| ← Сентябрь 2012 → | ||||||
|
1
|
2
|
|||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
15
|
16
|
|
17
|
18
|
20
|
21
|
22
|
23
|
|
|
24
|
25
|
26
|
27
|
28
|
29
|
30
|
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://autodiagnos.com.ua
Открыта:
09-11-2002
Автор
Статистика
5.325 подписчиков
0 за неделю
0 за неделю
Диагностика автомобилей. Теория, методы, практика Диагностика с помощью датчика коленвала и осциллографа
Скрипт CSS для осциллографа
Сигнал датчика частоты вращения / положения коленвала содержит большое количество информации о работе двигателя. В процессе работы каждый из цилиндров двигателя «подталкивает» коленчатый вал, за счёт чего коленвал кратковременно ускоряется после прохождения точек ВМТ 0 каждого из цилиндров. Если топливо в цилиндре не воспламенилось – происходит уже не ускорение, а замедление частоты вращения коленвала. Таким образом, об эффективности работы каждого из цилиндров можно судить по ускорению коленвала после точек ВМТ 0 соответствующих цилиндров. Даже тогда, когда блок управления двигателем непрерывно регулирует частоту вращения коленвала при работе двигателя на холостом ходу с целью поддержания оборотов в заданном диапазоне – толчки от работающих цилиндров присутствуют, а от неработающих отсутствуют. Сигнал от датчика коленвала совместно с сигналом о моменте искрообразования в 1-м цилиндре содержит в себе информацию о значительном количество параметров двигателя. Анализ этих сигналов позволяет:
Сигнал от датчика коленвала совместно с сигналом о моменте искрообразования можно записать с помощью USB Autoscope и проанализировать его при помощи скрипта CSS (CSS – это аббревиатура от "Crank Shaft speed / position Sensor"; читается как "си-эс-эс"). Для анализа скрипту CSS нужны сигнал от датчика коленчатого вала и сигнал синхронизации с моментом воспламенения в одном из цилиндров. Рассмотрим методы получения этих сигналов более подробно.
Сигнал от датчика коленвала.Для получения сигнала от датчика коленвала применяется осциллографический щуп, пробник которого подключается параллельно сигнальному выводу датчика коленвала. 
Скрипт CSS способен анализировать сигнал от датчика частоты вращения / положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с задающим зубчатым диском, имеющим любую формулу (60-2, 36-1, 60-2-2, 36-2-2-2 и так далее…) как с пропусками зубьев, так и без пропусков зубьев. Основным требованием является жёсткое крепление задающего зубчатого диска к коленвалу. Привод задающего зубчатого диска через цепную передачу либо через ременную передачу не допускается, поскольку в этом случае происходит значительное сглаживание «толчков» от коленвала. Полученные результаты анализа тем точнее, чем больше количество зубьев на венце задающего зубчатого диска. Оптический датчик коленвала Laser. При помощи скрипта CSS также можно диагностировать и те двигатели, которые не оснащены штатным датчиком коленвала. В таком случае, вместо сигнала от штатного датчика коленвала используется сигнал от внешнего оптического датчика коленвала Laser. 
Для того чтобы воспользоваться оптическим датчиком Laser, на шкив коленвала потребуется нанести оптические метки белого цвета, которые будут выполнять роль зубьев маркерного диска. Оптические метки можно наносить различными способами. Наиболее удобно применять либо быстро сохнущую белую краску, например, канцелярскую корректирующую жидкость, либо липкую ленту белого цвета. 
Ширина каждой из наносимых меток должна быть не менее ~5 mm, расстояние между соседними метками должно быть также не менее ~5 mm. Чем больше меток будет нанесено на шкив коленвала, тем меньшей будет погрешность измерений. Для 4-х цилиндрового двигателя следует сформировать оптический маркерный диск, состоящий, по меньшей мере, из 8 меток, то есть – количество меток должно быть, как минимум, в 2 раза большим количества цилиндров двигателя. Для фокусировки и направления лазерного луча от оптического датчика Laser на оптический маркерный диск, понадобится помощь ассистента. 
Датчик следует расположить на расстоянии ~5…50 cm от поверхности шкива коленвала с метками. Световое пятно от лазерного луча следует сфокусировать до размера приблизительно соответствующего половине ширины оптической метки (~5…10 mm). В зависимости от компоновки двигателя в моторном отсеке, а также от конструктивных особенностей шкива коленвала, оптические метки можно наносить на любой доступной поверхности шкива. 
Синхронизация с моментом зажигания.При работе с бензиновым двигателем используется сигнал синхронизации с моментом зажигания. Для получения сигнала синхронизации в зависимости от типа системы зажигания используется либо датчик первого цилиндра Sync, либо универсальный накладной ёмкостной датчик Cx Universal, либо осциллографический щуп. Здесь следует обратить внимание на то, что для нормальной работы скрипта CSS требуется получить импульсы синхронизации именно с моментом воспламенения топливовоздушной смеси. Помешать алгоритму скрипта правильно выполнить синхронизацию могут «холостая» искра, и / или «наводки» от соседних цилиндров. В зависимости от типа системы зажигания, здесь могут возникать затруднения, более подробно рассмотренные ниже. При работе с двигателем, оснащённым классическим зажиганием (для синхронизации применяется датчик первого цилиндра Sync), наряду с истинными синхроимпульсами могут быть получены так же и импульсы синхронизации с моментом зажигания в соседних цилиндрах. Возникает такой эффект из-за взаимных «наводок» между высоковольтными проводами системы зажигания. В таком случае можно либо предпринять меры для снижения этих «наводок», либо синхронизироваться по другому цилиндру. При работе с двигателем, оснащённым DIS системой зажигания (для синхронизации применяется датчик первого цилиндра Sync или универсальный накладной ёмкостной датчик Cx Universal) также могут возникать «наводки» между высоковольтными проводами системы зажигания. Но, кроме этого, к описанным выше затруднениям прибавляется ещё и так званая «холостая» искра, которая всегда генерируется DIS системами зажигания. Суть этого явления заключается в том, что между электродами свечи зажигания возникает дополнительный искровой разряд в конце такта выпуска перед началом такта впуска. Ёмкостной датчик (как датчик первого цилиндра Sync, так и универсальный накладной ёмкостной датчик Cx Universal) в большинстве случаев генерирует импульсы синхронизации с моментом воспламенения топливовоздушной смеси с большей амплитудой, а импульсы синхронизации с «холостой» искрой с меньшей амплитудой. За счёт этого, в большинстве случаев, скрипт CSS успешно распознаёт истинные импульсы синхронизации. Но, некоторые неисправности DIS системы зажигания могут привести к тому, что полученные импульсы синхронизации с моментом воспламенения топливовоздушной смеси будут неотличимы по амплитуде от импульсов синхронизации с «холостой» искрой. В таком случае нужно устранить неисправности в системе зажигания или синхронизироваться по другому цилиндру. При работе с двигателем, оснащённым индивидуальными катушками зажигания синхронизация осуществляется по импульсам управления катушкой зажигания (для синхронизации применяется осциллографический щуп). В исправной системе индивидуального зажигания управляющие импульсы подаются на катушку в конце такта сжатия перед началом такта рабочего хода. Но, в случае отсутствия сигнала от датчика фаз, многие системы управления двигателем с индивидуальным зажиганием переключают топливные форсунки в режим попарно-параллельного впрыска, а управляющие импульсы на катушки зажигания начинают подавать в два раза чаще – в конце такта сжатия перед началом такта рабочего хода («рабочая» искра) и в конце такта выпуска перед началом такта впуска («холостая» искра). Отличить «рабочую» искру от «холостой» искры здесь невозможно. В этом случае нужно устранить неисправности датчика фаз. Таким образом, для успешной синхронизации скрипта CSS, на два оборота коленвала должен приходиться только один импульс синхронизации. Датчик первого цилиндра Sync. Датчик первого цилиндра устанавливается на высоковольтный провод одного из цилиндров и подключается к входу In Synchro адаптера диагностики систем зажигания. Применяется для получения сигнала синхронизации с моментом зажигания в одном из цилиндров бензинового двигателя, оснащённого одной из следующих типов систем зажигания:
Индивидуальная система зажигания, оснащённая высоковольтными проводами. Универсальный накладной ёмкостной датчик Cx Universal. Универсальный накладной ёмкостной датчик Cx Universal, подключённый к входу In Synchro адаптера диагностики систем зажигания, применяется для получения сигнала синхронизации с моментом зажигания в одном из цилиндров бензинового двигателя, оснащённого одной из таких типов систем зажигания:
Cx Universal на компактную индивидуальную катушку зажигания в качестве датчика синхронизации.
Осциллографический щуп. Осциллографический щуп, подключённый к входу "Sync" универсального накладного индуктивного датчика Lx Universal, применяется для синхронизации с импульсами управления индивидуальной катушкой зажигания. 
Синхронизация с моментом впрыска дизельного топлива.При работе с дизельным двигателем используется сигнал синхронизации с моментом впрыска дизельного топлива. Токовые клещи CTi. Токовые клещи CTi применяются в качестве датчика синхронизации с моментом впрыска дизельного топлива для систем Common Rail с электромагнитными или пьезо-форсунками и для систем, оснащённых электронно-управляемыми насос-форсунками или электронно-управляемыми индивидуальными ТНВД. Клещи устанавливаются на один из электрических проводов, по которым осуществляется управление форсункой / индивидуальным ТНВД. 
Датчик движения иглы. Датчик движения иглы, встроенный в одну из топливных форсунок (применялся в системах управления относительно старых дизельных двигателей), формирует сигнал синхронизации с моментом впрыска топлива одной из форсунок. Этот сигнал можно использовать в качестве сигнала синхронизации с моментом воспламенения в одном из цилиндров таких дизельных двигателей. Для синхронизации по сигналу от датчика движения иглы, к его сигнальному выводу подсоединяется пробник осциллографического щупа. Датчик ПД-4 / ПД-6 совместно с согласующим усилителем. Датчик ПД-4 / ПД-6 совместно с согласующим усилителем применяется для синхронизации с моментом впрыска дизельного топлива в системах без датчика движения иглы относительно старых дизельных двигателей. Датчик устанавливается на топливопровод одной из форсунок. 
Порядок записи сигналов.Сигнал от датчика коленвала и сигнал синхронизации следует записать в следующем порядке:
Анализ сигналов.После записи сигнала от датчика коленвала и сигнала синхронизации, для выполнения анализа сигналов в окне программы USB Осциллограф следует вызвать меню "Анализ => Выполнить скрипт". Скрипт CSS для анализа запрашивает от пользователя минимальное количество дополнительной информации – порядок работы цилиндров и значение начального угла опережения зажигания / впрыска дизельного топлива. Если точное значение начального угла опережения зажигания / впрыска неизвестно, можно указать приблизительное значение (с погрешностью не более ±10). Если же требуется проверить, не прокручен ли задающий зубчатый диск относительно коленвала (например, из-за «срезанной» шпонки шкива), значение начального угла опережения зажигания следует указывать как можно точнее – погрешность величиной ±10 здесь уже не допустима. В таком случае прежде следует измерить точное значение начального угла опережения зажигания при помощи PlugIn-а "Измерение УОЗ", после чего, при работе со скриптом CSS в соответствующем поле указать измеренное значение. Такая методика позволяет скрипту CSS точно рассчитать количество зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0, а так же построить уже не относительный, а абсолютный график угла опережения зажигания. В результате выполнения анализа, его результаты будут представлены в окне программы "USB Осциллограф" в нескольких вкладках отчёта:
Вкладка "Report".Первая вкладка отчёта – текстовая. В первой строке данной вкладки отображается название и версия скрипта анализатора, что позволяет диагносту своевременно обновлять версию скрипта CSS на последнюю доступную. 
Далее отображаются уже результаты анализа скриптом сигналов: Количество зубьев на оборот коленвала: – формула задающего зубчатого диска, работающего в паре с датчиком частоты вращения / положения коленчатого вала. Например, 60-2 означает, что диск размечен под 60 зубьев, два из которых пропущены. FORD часто применяет задающие зубчатые диски с формулой 36-1; новые дизельные VOLKSWAGEN – 60-2-2, SUBARU – 36-2-2-2; а если снимать сигнал с зубчатого венца маховика, входящего в зацепление с шестерней стартера во время пуска двигателя, то получим, к примеру, 136 зубьев без пропусков; ВМТ цилиндра 1 совпадает с зубом номер – порядковый номер зуба, начиная от пропуска зубьев. Данный зуб располагается непосредственно напротив датчика частоты вращения / положения коленвала в момент, когда поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ 0. Если на зубчатом венце найден пропуск, рассчитывается количество зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0 1-го цилиндра. Первый зуб считается, начиная от пропуска зубьев. Если пропусков зубьев нет, то за первый зуб принимается зуб, располагающийся непосредственно напротив датчика частоты вращения / положения коленвала в момент, когда поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ 0. Следует заметить, что точность расчета количества зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0, зависит от точности указанного диагностом значения начального угла опережения зажигания. Так же в этой вкладке могут выводиться различные подсказки для диагноста и сообщения об ошибках.
Вкладка "Эффективность".Во вкладке "Эффективность" отображаются график частоты вращения коленчатого вала двигателя и графики эффективности работы для каждого из цилиндров. График частоты вращения отображается серым цветом. Чем больше обороты двигателя, тем выше расположен участок графика. Цветные графики отображают эффективность работы каждого из цилиндров. Чем выше расположен участок графика эффективности, тем более сильный «толчок» на этом участке создал цилиндр. Цилиндр, который не работает совсем, создаёт замедление коленвала, и соответствующий ему график эффективности располагается ниже чёрной горизонтальной оси. 
Во время записи приведённого выше примера, когда двигатель работал на холостом ходу 1, для наглядности был отключен электрический разъём от индивидуальной катушки зажигания 4-го цилиндра 2, после чего он был повторно подключен 4. График эффективности 4-го цилиндра при этом опустился ниже чёрной горизонтальной оси 3. Далее была плавно открыта дроссельная заслонка 5 – при этом, как видно по графикам эффективности, «отдача» от каждого из цилиндров увеличилась. После этого дроссельная заслонка была резко закрыта 6 – «отдача» от всех цилиндров опустилась ниже нуля. После снижения частоты вращения коленвала, двигатель продолжил работать в режиме холостого хода 6. Далее была резко открыта дроссельная заслонка 7, при этом каждый из цилиндров создавал значительное ускорение коленвала – графики эффективности значительно приподнялись. Когда частота вращения двигателя превысила 3000 RPM, было произведено выключение зажигания, но, при этом, дроссельная заслонка продолжала удерживаться в полностью открытом состоянии 8 до тех пор, пока двигатель полностью не остановился. Сразу после выключения зажигания частота вращения коленчатого вала начала снижаться; но ещё какое-то время двигатель вращался по инерции, по-прежнему продолжая «засасывать» в цилиндры воздух и сжимать его. Искра зажигания при этом уже не подавалась. В результате, сжатый в цилиндре воздух после прохождения поршнем точки ВМТ 0 работал подобно пружине, «подталкивая» коленчатый вал. Чем большее количество сжатого воздуха находилось в цилиндре в этот момент – тем более сильный возникал «толчок». Таким образом, положение и форма графиков эффективности на участке снижения частоты вращения двигателя при выключенном зажигании с открытой дроссельной заслонкой зависит только от работы механической (пневматической) части двигателя и не зависит ни от состояния системы зажигания, ни от состояния системы подачи топлива. Следующий пример был записан на карбюраторном двигателе объёмом 1.5 автомобиля ВАЗ 2109 с применением внешнего датчика коленвала. 
Здесь график эффективности 3-го цилиндра при работе двигателя на холостом ходу 1 расположился ниже чёрной нулевой линии, что указывает на значительное снижение эффективности работы этого цилиндра. Другими словами – двигатель «троил». По последней фазе графиков – во время снижения частоты вращения двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой при выключенном зажигании 8 – видно, что с падением частоты вращения двигателя, график эффективности 3-го цилиндра всё больше отклоняется вниз от графиков других цилиндров. Такой характер отклонения графика свидетельствует о сниженной компрессии в данном цилиндре. Измерение компрессии при помощи компрессометра классическим способом при прокрутке двигателя стартером дало следующие результаты: 12 Bar, 14 Bar, 7 Bar, 12 Bar (для цилиндров 1, 2, 3 и 4 соответственно). Таким образом, скрипт CSS позволяет однозначно выявлять неисправности в механической части двигателя, выявлять в каком конкретном цилиндре присутствует эта неисправность; результаты измерений при этом практически не зависят от состояния системы зажигания и подачи топлива, поскольку на последнем этапе измерений зажигание выключено, и сгорание топлива в цилиндрах не происходит. Так же, скрипт CSS позволяет выявлять непостоянные и сложно диагностируемые неисправности механики двигателя, такие как «подвисающие» клапана, «зажатие» клапанов из-за сильного нагрева двигателя… Сила создаваемого цилиндром толчка зависит от количества и состава топливовоздушной смеси, от качества искрообразования и от компрессии в данном цилиндре. Здесь важно заметить то, что сравнение силы толчков создаваемых разными цилиндрами во время работы двигателя позволяет сделать вывод об области происхождения неисправности – система зажигания, или система подачи топлива. Неисправности системы зажигания на эффективность работы цилиндра влияют специфически – на разных режимах работы двигателя цилиндр то работает нормально, то не работает совсем. 
и 4-го цилиндра. Данный пример иллюстрирует неисправности в системе зажигания 3-го и 4-го цилиндров, так как здесь по графикам эффективности жёлтого цвета и зелёного цвета видно, что 3-й и 4-й цилиндры то работают так же как 1-й и 2-й цилиндры, то не работают вообще 7. Таким образом, неисправности в системе зажигания приводят к тому, что на разных режимах работы двигателя цилиндр то работает в полную силу, то не работает вовсе. Частичная эффективность работы цилиндров при пропусках зажигания не наблюдается (за исключением экзотической неисправности системы зажигания, когда угол опережения зажигания в одном из цилиндров значительно отличается от других цилиндров). К ухудшению «отдачи» цилиндра может привести заниженная компрессия, уменьшенное количество топливовоздушной смеси и неправильный состав топливовоздушной смеси для данного цилиндра. Этот пример получен на двигателе автомобиля ВАЗ 2115 1.6 8v. 
Загрязнены топливные форсунки. Двигатель при работе на холостом ходу 1 «подтраивал», при перегазовках 5, 7 работал неравномерно. Здесь последняя фаза графиков эффективности 8 указывает на то, что механическая часть двигателя исправна – при разных оборотах двигателя компрессия и наполнение цилиндров смесью для всех цилиндров одинаковы. Тот факт, что на разных режимах работы двигателя по графикам эффективности наблюдается не полное, а только частичное ухудшение «отдачи» от цилиндров указывает на то, что неисправность находится за пределами области системы зажигания. Получается, что механическая часть – исправна, система зажигания – исправна, следовательно – причиной неисправности является неправильная работа системы подачи топлива. В данном случае, измерение производительности топливных форсунок за 30 секунд на измерительном стенде показало следующие результаты: 64 ml для цилиндра №1 – график красного цвета, 80 ml для цилиндра №2 – график синего цвета, 40 ml для цилиндра №3 – график жёлтого цвета, 60 ml для цилиндра №4 – график зелёного цвета. Таким образом, если последняя фаза графиков ускорения указывает на исправное состояние механической части двигателя, и, при этом, во время работы двигателя в разных режимах наблюдается не «выпадение» цилиндра из работы, а лишь снижение его эффективности по сравнению с другими цилиндрами, то это указывает на неправильную работу системы подачи топлива. Таким методом можно выявлять частичное загрязнение топливных форсунок на ранних стадиях, ещё до того как это станет причиной возникновения пропусков воспламенения, что избавляет диагноста от необоснованного снятия форсунок для проверки на стенде. Следует заметить, что в случае, если диагностируемый двигатель оснащён двумя свечами зажигания на цилиндр, а искрообразование происходит между электродами только одной из двух свечей — эффективность работы такого цилиндра может снизиться на 10…20%. Скрипт CSS может служить хорошим подспорьем для поиска причин хаотически возникающих пропусков воспламенения, а также при диагностике неравномерно работающего двигателя. Но, следует заметить, что в случаях с полной неработоспособностью цилиндра(ов) скрипт CSS не позволяет выявлять область происхождения неисправности – система зажигания, или система подачи топлива. Тем не менее, при определенной сноровке, даже в таком случае можно выявить полностью забитую форсунку: если на работающем двигателе во время записи сигнала с датчика коленвала впрыснуть дополнительную порцию топлива во впускной коллектор, то цилиндр, обслуживаемый «забитой» топливной форсункой, заработает, что отразится на соответствующем ему графике ускорения. 
коллектор двигателя с сильно загрязнёнными топливными форсунками. Подача дополнительного количества топлива обеспечивала воспламенение смеси в обслуживаемых сильно «забитыми» форсунками цилиндрах – в этот момент они включались в работу.
Вкладка "Опережение".Скрипт CSS рассчитывает и отображает во вкладке "Опережение" диаграмму зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения двигателя и от нагрузки на двигатель. По горизонтали отображается частота вращения двигателя, по вертикали отображается значение угла опережения зажигания. Цвет диаграммы отображает нагрузку на двигатель – чем больше нагрузка на двигатель, тем "теплее" цвет: голубой - минимальная нагрузка; зелёный - средняя нагрузка; жёлтый - высокая нагрузка; красный - максимальная нагрузка. Ниже показана диаграмма угла опережения зажигания, полученная на двигателе исправного автомобиля Лада Калина. 
Диаграмма угла опережения зажигания исправного двигателя. Видно, что диаграмма имеет уклон вправо и вверх. Это указывает на но, что чем выше частота вращения двигателя – тем угол опережения зажигания больше. Фрагмент диаграммы красного цвета (максимальная нагрузка) в данном случае соответствует быстрому разгону двигателя вследствие резкого полного открытия дроссельной заслонки. Фрагмент диаграммы зелёного цвета (средняя нагрузка) в данном случае соответствует медленному разгону двигателя вследствие плавного частичного открытия дроссельной заслонки. Расположение фрагмента красного цвета под фрагментом диаграммы зелёного цвета указывает на то, что угол опережения зажигания при максимальной нагрузке значительно меньше угла опережения зажигания при средней нагрузке. Следующий пример получен на карбюраторном двигателе автомобиля ВАЗ 2109. 
в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя. Видно, что диаграмма не имеет уклона вправо и вверх. Это указывает на но, что с повышением частоты вращения двигателя угол опережения зажигания здесь не растёт. Данная неисправность была вызвана тем, что грузики центробежного механизма регулирования угла опережения зажигания не работали. Механизм вакуумной коррекции угла опережения зажигания работает исправно. Данная вкладка аналогична диаграмме, которую строит скрипт "Px". Но, здесь следует обратить внимание на то, что скрипт "Px" рассчитывает абсолютные значения угла опережения зажигания. То есть, если скрипт "Px" рассчитал значение угла опережения зажигания равное 10 – значит это точно 10. В отличие от скрипта "Px", скрипт CSS рассчитывает значения угла опережения зажигания относительно указанного диагностом значения начального угла опережения зажигания. То есть, рассчитанные скриптом CSS значения углов опережения зажигания относительны. Поэтому, установку начального угла опережения зажигания по данной диаграмме проводить нельзя. Во вкладке "Опережение" отчёта скрипта CSS горизонтальная ось, отмечающая уровень соответствующий углу опережения зажигания 0, показана серым цветом с тем, чтобы диагност помнил о том, что это не есть позиция абсолютная и зависит от значения начального угла опережения зажигания, которое сам же диагност и указал при запуске скрипта CSS. Над этой осью дополнительно отображается ещё одна горизонтальная ось серого цвета, отмечающая, собственно, указанное диагностом значение начального угла опережения зажигания. Но, не смотря на то, что построенная скриптом CSS диаграмма угла опережения зажигания относительна, форма этой диаграммы отображается правильно. То есть, негерметичность диафрагмы механизма вакуумной коррекции угла опережения зажигания и / или неправильная работа центробежного механизма регулирования угла опережения зажигания легко диагностируются по диаграмме во вкладке "Опережение".
Вкладка "Зубчатый диск".Скрипт CSS автоматически определяет количество зубьев и пропусков на задающем зубчатом диске и их расположение относительно верхней мёртвой точки 1-го цилиндра. Кроме того, во вкладке "Зубчатый диск" отображаются графики, отражающие характеристики задающего зубчатого диска и датчика коленвала. 
Задающий зубчатый диск «инжекторного» двигателя автомобиля ВАЗ 2107. График чёрного цвета отображает наличие / отсутствие зубьев. В данном случае, за 120 до ВМТ 0 находится пропуск 2-х зубьев. График красного цвета отображает отклонение шага между зубьями. Если зуб отсутствует или деформирован (согнут / сломан), вследствие чего шаг между зубьями изменился более чем на 2%, то соответствующий фрагмент графика выходит за пределы осей розового цвета 1. 
Зубья задающего диска деформированы. 
На некоторых двигателях, участки сигнала от датчика частоты вращения / положения коленвала, формируемые прилегающими к пропуску зубьями, несколько искажены и смещены. В результате, соответствующий участок графика красного цвета искажается. Это является следствием конструктивных особенностей задающего зубчатого диска и датчика частоты вращения / положения коленчатого вала и не свидетельствует о неисправности. На 1-но, 2-х и 4-х цилиндровых двигателях наблюдается «овальность» графика красного цвета. Это результат одновременной полной остановки поршней всех цилиндров в мертвых точках. В этот момент вся кинетическая энергия накоплена в маховике и коленвале. Из-за этого, даже без нагрузки на двигатель коленвал вращается с «толчками», что распознаётся скриптом CSS как небольшое отклонение позиции зубьев. Для 3-х, 5-ти, 6-ти и более цилиндровых моторов – характер вращения коленвала более равномерен. График зелёного цвета отображает силу сигнала от датчика частоты вращения / положения коленвала, в независимости от частоты вращения коленчатого вала. Рассчитанная сила сигнала зависит от устройства датчика, от устройства задающего зубчатого диска, и от расстояния между датчиком и венцом задающего диска. Если график зелёного цвета расположен внутри 2 графика чёрного цвета, то это может указывать на то, что установлен слишком большой зазор между датчиком и задающим диском. Форма графика зелёного цвета наглядно отображает биение задающего зубчатого диска. 
Данный пример снят с двигателя автомобиля Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark. 
Здесь сигнал от датчика относительно мощный. Точность нарезки зубьев – низкая, вследствие чего шаг между зубьями «гуляет» в пределах ±2%. Пропуск зубьев здесь расположен ближе к ВМТ. Следует отметить, что графики во вкладке "Зубчатый диск" отображают только постоянные неисправности, связанные с задающим зубчатым диском. Если сигнал от датчика частоты вращения / положения коленвала искажается кратковременно, то это отражается только в виде искажений графика мгновенной частоты вращения двигателя во вкладке "Эффективность". 
Искажения графика мгновенной частоты вращения двигателя из-за ненадёжного контакта в разъеме. Здесь сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала искажён из-за ненадёжного контакта в разъеме. 
Искажения сигнала от датчика частоты вращения / положения коленчатого вала из-за ненадёжного контакта в разъеме.
Обсуждение скрипта на форуме » Оригинал статьи - http://injectorservice.com.ua/script_css.php Автоинструмент и диагностическое оборудование в
Украине
|
| В избранное | ||
