Я думаю,  вы знаете, что автомобилю требуются плановые технические обслуживания ?

    Тем, кто об этом не знает, рекомендую заглянуть в сервисную книжку автомобиля, там указано, что и с какой периодичностью делается. Есть, конечно, и такие, которые считают, катайся до тех пор , пока что ни будь не сломается. Эти люди являются смертельной угрозой для себя и окружающих. Ладно, если их автомобиль тихо "умер" где то в одиночестве на пустой лесной дороге. А представьте, отваливается или заклинивается колесо в интенсивном скоростном потоке, или внезапно глохнет двигатель на "рисковом" обгоне ?

    Значит делаем вывод - техническое обслуживание делается не только, для прохождения тех.осмотра в ГАИ, но и для обеспечения безопасности себя и окружающих.

    Теперь о том, что касается двигателя и его систем обеспечения. Всегда, везде и во всём имеются определённые допуски в изготовлении деталей и регулировках. Так вот, умные люди подсчитали, что  автомобили сходящие с конвейера, могут отличаться друг от друга по различным характеристикам на 16% !! Т.е. самый "неудачный" автомобиль может иметь мощность на 16% меньше и расходовать бензина на 16% больше в отличии от "удачного".

    Вот он, имеющийся у нас резерв, которым мы можем воспользоваться, для того, что бы сделать наш автомобиль более резвым и менее прожорливым. Для этого нужно произвести правильные и грамотные настройки и регулировки.

    Самые доступные, в наших условиях, регулировки касаются карбюратора, зажигания и клапанов.

 Регулировка системы зажигания.

 Первое и главное - для того, что бы грамотно разобраться с "зажиганием" необходим прибор, в народе называемый - "стробоскоп". Что он делает - освещает в импульсном режиме метку положения коленчатого вала в момент искрообразования...Сложно ? Давайте проще. Когда на работающем двигателе мы направляем луч этого прибора на метку, служащую для регулировки опережения зажигания, нам эта метка видна как неподвижная, хотя находится на вращающемся маховике или шкиве (зависит от модели автомобиля ). Получается так за счёт стробоскопического эффекта, отсюда и название - "стробоскоп".

    "Стробоскопов" сейчас выпускается множество, главное отличие в осветителе, это или импульсная лампа или светодиод. Плюс светодиодного - компактность, легче добраться в глубины моторного отсека. Плюс "лампового" - яркость освещения, легче разглядеть заржавевшую, загрязнённую метку. Инструкции к приборам по подключению и куда на каких машинах "светить" вы изучите самостоятельно, поэтому останавливаться на этом не буду.

    Итак, если главный инструмент для работы с зажиганием у нас имеется, приступим к проверке и регулировке.

    Любой распределитель зажигания ( "трамблёр" ) имеет две системы коррекции - центробежный корректор и вакуумный. В процессе работы двигателя угол опережения зажигания постоянно изменяется в зависимости от количества оборотов и нагрузки, это нужно для оптимизации процесса сгорания топливной смеси, а оптимально, это значит экономично и мощно...

    Проверить работоспособность систем коррекции нам и поможет наш "стробоскоп". Начнём...

    1 - двигатель прогрет, "подсос" убран, холостые обороты отрегулированы по норме или чуть ниже, вакуумная трубка, идущая от карбюратора к "вакуумнику" трамблёра снята. На таком режиме проверяем и регулируем установку начального угла опережения зажигания. ( "классика" - от 2-х до 7-ми градусов, в зависимости от рабочего объёма двигателя; 08 - 010 - 1100см. - 6 град., 1300см. - 1 град., 1500см. - 4 град. Подробнее в описании автомобиля ).

    2 - При увеличении оборотов двигателя, примерно до 2-х тыс., угол опережения должен увеличиваться на 5 - 7 град., если этого не происходит, значит центробежный регулятор у нас не работает. Основная причина - заклинивание центробежного механизма из - за окисления. Ремонт - разборка, чистка, смазка. Помимо этого, частенько ломаются и пружины механизма.

    3 - Проверка работы вакуумного регулятора опережения зажигания немного посложнее, т. к. его работа связана  с работой карбюратора. Главное условие нормальной работы вакуумного корректора - при работе двигателя на холостых оборотах, разряжения в трубке, идущей от карбюратора к "вакуумнику", быть не должно. Разряжение должно появляться только при увеличении оборотов двигателя. Своевременность появления разряжения в трубке можно проверить приложив к ней кончик языка. ( к тому концу трубки, который мы сняли в начале проведения процедуры с "вакуумника" трамблёра ) Если карбюратор не обеспечивает своевременного появления разряжения в трубке, то нормальная работа вакуумного корректора невозможна, даже при полностью исправном механизме трамблёра.

    При наличии своевременного разряжения, т. е. при правильной работе карбюратора, приступаем к проверке работоспособности самого вакуумного регулятора.  Подсоединяем вакуумную трубку обратно к трамблёру и снова "светим стробоскопом" на метку. При увеличении оборотов метка должна "уходить" ещё выше, раза в два, чем она "уходила" с отсоединённой трубкой. Суммарный угол опережения складывается из трёх величин - начальный угол опережения зажигания, плюс дополнительное опережение, создаваемое центробежным регулятором, плюс доп.опережение от "вакуумника". Суммарный угол может достигать 30 градусов, в зависимости от режима работы двигателя, его модели и характеристик  трамблёра.

    Распределители зажигания имеют определённые, заданные характеристики работы, точные их параметры и их соответствие стандарту можно определить только на специальных стендах. В нашем случае мы можем только определить работает та или иная система, вообще, или не работает. Опытный мастер, конечно, может и "на глаз" достаточно точно определить правильность характеристик работы трамблёра и откорректировать их, но для этого нужны долгие годы практической работы.

    И последнее, если одна из систем коррекции опережения зажигания или обе не работают, то заметно теряется динамика разгона автомобиля, могут появиться "провалы", увеличивается расход бензина.

    P.S. Вышеизложенное относится к "Жигулям" и др. отечественным автомобилям. В некоторых "иномарках" работа "вакуумника" может очень сильно отличаться от "Жигулёвского" принципа.

!!! карбюратор !!!

    Вот так, пострашней, напишем это слово. На самом деле карбюратор не виноват и в половине тех грехов, которые ему приписывают. Всё дело в том, что не многие автомобилисты, да и "специалисты" на "крутых" СТО, могут правильно поставить диагноз возникшей неисправности и винят во всём карбюратор.

    Потерял автомобиль былую "резвость", стал расходовать много топлива, начал подёргиваться и ещё кучу всяких симптомов можно привести и сразу подозрения у большинства автомобилистов падают на карбюратор. И полезли в него, в карбюратор, умелые и неумелые ручки, ломать самую сложную и нежную деталь автомобиля... Хотя, вышеперечисленные симптомы, с таким же успехом могут возникнуть и по вине системы зажигания, и трансмиссии, и двигателя, и т. д.

    Поэтому запомните главное правило, прежде чем куда-либо "лезть", необходимо провести диагностику, некоторые "исследовательские" работы и логические рассуждения, вспомнить какие работы и когда проводились с автомобилем. Всё в автомобиле тесно взаимосвязано и ремонтируя или меняя один узел, можно, того не желая, повредить другой или нарушить регулировки и т. д. и т. п. А для правильных рассуждений и сопоставлений нужны ещё и определённые знания и опыт. Для этого и создаётся этот сайт.

    Но вернёмся к теме этой страницы, к карбюратору. По сложности конструкции, по количеству взаимосвязанных систем и точности изготовления деталей карбюратор самый сложный узел автомобиля, включая двигатель, не смотря на небольшие размеры... вот так. А поэтому вникать в тонкости и детали карбюратора, в принципы работы его систем мы не будем. Никакие книги не помогут освоить в совершенстве этот механизм без постоянной практической работы со множеством автомобилей. Поэтому я расскажу только о самых главных параметрах, которые реально проконтролировать и откорректировать рядовому автомобилисту. А ещё я рекомендую вам обзавестись приличным печатным руководством по эксплуатации конкретно вашей модели автомобиля. Такая книга должна быть у каждого, уважающего себя, автомобилиста, тем более у того, кто занимается обслуживанием своего авто самостоятельно. В такой книге вы почерпнёте много необходимой информации по ремонту, конструкции и регулировке узлов вашего автомобиля. Ну и познакомитесь, в какой то мере с карбюратором, хотя бы будете знать название и расположение его деталей. Я не буду повторять содержание многочисленных описаний, принципы работы и устройства карбюратора, прочтёте в литературе - может частично что и поймёте, а остановлюсь на практических аспектах этого вопроса и на вещах, о которых нигде и ничего не написано.

    Во первых о безопасности.

    Всегда помните о том, что бензин и его пары, взрывоопасные, легко воспламеняющиеся и токсичные вещества. Все работы, особенно проводимые на работающем двигателе, должны проводится в хорошо вентилируемом, оборудованном вытяжкой помещении или на открытом воздухе. Огнетушитель ( не дай бог ) должен быть под рукой.

    При работе с карбюратором, особенно, берегите глаза от попадания бензина.

    При работах на заведённом двигателе и снятом корпусе воздушного фильтра, не держите лицо прямо над карбюратором, при "выстреле" в карбюратор можете лишиться глаз.

    Крепление корпуса воздушного фильтра к карбюратору осуществляется только специальными самоконтрящимися гайками. Простая гайка, открутившаяся от вибрации и улетевшая через карбюратор в двигатель может привести к внеочередному капитальному ремонту. Остерегайтесь случайного попадания в двигатель каких либо предметов через карбюратор или через впускной коллектор, при снятом карбюраторе.

    Будьте внимательны, вдумчивы и аккуратны, берегитесь травм, ну это относится и вообще ко всем работам, связанным с автомобилем.

Необходимый инструмент.

    Для работы с карбюратором необходимо иметь набор "хороших" отвёрток разного размера, разной длины и под разные шлицы. Плюс к отвёрткам пинцет, утконосы, пассатижи и одноразовый шприц мл. на 20. Это минимальный набор, но в процессе работы могут понадобиться и другие слесарные инструменты, которые, надеюсь имеются в вашем распоряжении. Для качественной чистки карбюратора необходим ещё и компрессор на 3 - 5 атм. и продувочный пистолет. Ну а самое главное, это умелые руки. Если слесарных навыков у вас нет, то "листайте" страницы дальше или "гуляйте" в Интернете в других местах.

Начинаем работать.

    Выключаем "зажигание", а в целях безопасности, ещё желательно снять и клемму с аккумулятора. Снимаем корпус воздушного фильтра и отсоединяем бензошланг.( на "Солексах" два бензошланга, подающий и сливной ).Отсоединяем привод воздушной заслонки ("подсоса"). На "классике" не забудьте про телескопическую тягу. Откручиваем 5 шт. винтов крепления верхней крышки карбюратора и снимаем её, поднимая строго вертикально, стараясь не порвать прокладку и не повредить поплавок. После чего аккуратно кладём крышку вверх поплавком, не потеряв вывалившиеся из неё винты крепления.

Дальше разделемся на две группы. Владельцы "классики" идут к "Озону", а остальные к "Солексу". Владельцы "классики", на некоторых ваших автомобилях, тоже может стоять "Солекс".

Продолжим в следующем выпуске.