Последние новости

Pima air museum,Tucson,Arisona.
2014-04-17 19:45
Pima air museum ч.1: KB-50J






Pima air museum ч.1:Самолет заправщик KB-50J
2014-04-17 19:29
Стратегический бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress был послевоенным пересмотром популярного самолета Boeing B-29 Superfortress,оснащенный более мощными радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360,увеличена прочность,удлинено вертикальное хвостовое оперение. Это был последний поршневой бомбардировщик фирмы Boeing для United States Air Force. Он был не так хорошо известен как его прямой предшественник,при том,что B-50 состоял на службе в USAF около 20 лет.
После окончания основной служды, B-50 были модифицированы или в танкеры для Tactical Air Command (KB-50) или в самолеты разведки погоды (WB-50) для Air Weather Service. Но и танкеры и охотники за ураганами были списаны со службы в марте 1965 года,после того как были найдены следы усталости металла и коррозия в обломках разбившегося 14 октября 1964 года KB-50J, 48-065.
Наш самолет это танкер KB-50J,модификация с двумя дополнительными реактивными двигателями General Electric J47 на крыльях.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.39: Wb-50d.
все,что у меня есть по B-29
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Из 370 произведенных самолетов только пять самолетов B-50 сохранились на сегодняшний день и ни одного в летном состоянии.
Наш KB-50J с номером 49-0372,был построен в 1949 году как Boeing B-50D-125-BO Superfortress.Текущая схема окраски 4505 Air Refueling Wing.


В 1956, Air Force принял программу по улучшению характеристик флота танкеров KB-50. Оснащенные поршневыми движками KB-50 были хорошими танкерами для других B-50,но им не хватало скорости и рабочей высоты для обслуживания нового поколениясверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков,которые к этому времени начали появляться на службе. Недостающие параметры были получены добавлением реактивных двигателей General Electric J47-GE-23 с тягой по 5200 lb.s.t. на пилон под крылом вместо ранее находившихся там дополнительных топливных подвесных баков на KB-50. Модификация получила обозначение KB-50J.


Летные испытания KB-50J начались в апреле 1957. Самолет получил возможность производить дозаправку на больших высотах,с большими скоростями и с большим полным весом чем KB-50.Реактивные двигатели увеличили макс скорость до 444 mph на 17,000 футов с полной массой 179,500 фунтов. Дополнительно,эти двигатели сделали на 30 процентов короче взлетную дистанцию,и уменьшили время подъема на рабочую высоту на 60 процентов.KB-50J удовлетворил требования заказчика.


Hayes Aircraft Corporation конвертировала 112 KB-50 в KB-50J. Первый такой самолет был передан в TAC 16 января 1958 года.


KB-50J считался неким промежуточным вариантом до появления на службе KC-135. К сожалению, старенькие KB-50J начали рассыпаться почти сразу после своего начала службы ,и TAC вынужден был заняться каннибализмом,снимая запчасти с одних бортов,чтобы сохранить в рабочем состоянии хотя бы часть из них. Внутренние топливные ячейки KB-50 начали разрушаться,что заставило Hayes заменять топливные ячейки DB-50 на новые подобные этим или брать с B-50 которые хранились на базе Davis Monthan AFB в Arizona.Часты были неисправности посадочных шасси,и многие другие неисправности начали вылезать уже просто от старости. Все больше и больше усилий требовалось чтобы поднять самолеты в воздух.


KB-50J начали списывать в 1964 году. Их насосное оборудование и системы дозаправки были переданы на танкеры KC-97L несущие службу в Air National Guard. Несколько KB-50 успели послужить на начальных стадиях вьетнамской войны.Некоторые из дозаправок проводились на таких малых высотах,что проходили под огнем противника с земли. Последний KB-50 был списан со службы в 1965 году.


История нашего самолета:
построен как B-50D в Сиэттле и передан в USAF 14 ноября 1950 года.
службу нес в 93rd Bombardment Wing,Castle AFBв Калифорнии
в декабре 1956 года был конвертирован в KB-50D фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1957 служба в 431 Air Refueling Squadron на авиабазе Turner,Джорджия
с июля 1958 служба в 4505 Air Refueling Wing на той же базе
в августе 1958 конвертирован в KB-50J фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1958 продолжил службу в 4505 Air Refueling Wing на авиабазе Turner,Джорджия
в июле 1959 перемещен на авиабазу Biggs в Техасе
с октября 1963 служба в 4440 Air Depot Group на авиабазе Biggs
в январе 1965 передан на хранение на авиабазу Davis-Monthan в Аризоне
в 1975 году передан взаймы из US Air Force Museum в Pima Air Museum


Ну и дальше много много однотипных фотографий этого самолета с разных ракурсов. Нравятся мне такие металлические самолеты.


ближе к нам система дозаправки в воздухе ,таких подвесных блока два,по одному под каждым крылом


те на крыле два поршневых движка,реактивный и система дозаправки


общий вид самолета,длина больше 30 метров


кабина,я так и не понял чем они заклеивают окна. Надо бы нашим музеям взять на вооружение


Пара Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальные,по 3,500 hp каждый


общий вид три четверти


система дозаправки спереди


General Electric J47-GE-23 тягой в 5,200 фунтов


Фото 17.


Фото 18.


передняя стойка,колеса спущены,но в эти же дни ездила команда и подкачивала планомерно колеса на B-52,думаю и до этого самолета дело дойдет. Здесь просто резко континентальный климат:ночью холодно,днем жутко жарко,скорее всего из за таких перепадов и теряют шины воздух.


Фото 20.


Хвостовое оперение с эмблемой и защитой от птичек


Фото 22.


Фото 23.


Фото 24.


общий вид хвостового оперения


а вот тут я не совсем понял:тут тоже еще одна система дозаправки?


Фото 27.


так выглядит система дозаправки расположенная под крылом,вид сзади. Видны лампочки видимо облегчающие работу экипажей


Турбоджет сзади,все отверстия движков в худшем случае закрыты сеткой,в лучшем нормальные заглушки.


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


всякие приблуды мне непонятные


общий вид сзади


Фото 35.


Фото 36.


Фото 37.


пойдем повторять все с другой стороны


Фото 39.


любые удобные для птичек места забанены:-))


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


выхлоп всу


вид снизу


общий вид левого крыла


внутри бы побродить,понять что там у них и как,кто вот в этот блистер глядел? оператор заправщик?


а для чего им снизу этот выступ?


Фото 49.


Фото 50.


пилон на котором крепится турбоджет


даже выхлопы поршневых движков закрыты для всякой живности


а это как раз сам заправочный шланг с ловушкой мишенью


вот такой вот общий вид этого хозяйства


Фото 55.


а для чего эти вентиляционные отверстия на законцовках у многих самолетов?


Фото 57.


красив


Фото 59.


Фото 60.


Фото 61.


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


основные стойки,ржавые...


Фото 67.


заглянем в ниши




Фото 69.


вид из ниши носовой стойки


и сама ниша


виден люк в кабину


Фото 72.


Фото 73.


Фото 74.


пошли виды с носа


Фото 76.


общий вид спереди


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


носовая стойка,видимо ветра тут бывают неслабые,поэтому все вот так принайтовано стальными тросами


а тут закрыто сеточкой,это ближний к фюзеляжу двигатель


дальний


Фото 84.


Фото 85.


общий вид


Фото 87.


Фото 88.


Фото 89.


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Ну и чтобы совсем вас добить:начинаем использовать ширик


Фото 94.


Фото 95.


вид на хвост


Фото 99.


Фото 101.


Фото 102.


Фото 103.


не получается у меня выбросить лишние фотографии:-(((

Boeing B-50D
Экипаж:от 8 до 10: пилот,второй пилот,бомбардир, штурман,борт-инженер, оператор радиоэлектронной борьбы,и четыре стрелка
Длина: 99 ft 0 in (30.18 m)
Размах крыльев: 141 ft 3 in (43.05 m)
Высота: 32 ft 8 in (9.96 m)
Площадь крыла: 1,720 sq ft (160 m2)
Вес пустого: 84,714 lb (38,426 kg)
Полный вес: 121,850 lb (55,270 kg)
Макс взлетный вес: 173,000 lb (78,471 kg)
Двигатели: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальный, 3,500 hp (2,600 kW)
Двигатели: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5,200 lbf (23 kN) тяги каждый (KB-50 auxiliary engines)
Макс скорость: 394 mph (634 km/h; 342 kn) на 30,000 ft (9,150 m)
Крейсер: 244 mph (212 kn; 393 km/h)
Боевая дальность: 2,394 mi (2,080 nmi; 3,853 km)
Перегоночная дальность: 7,750 mi (6,735 nmi; 12,472 km)
Рабочая высота: 36,900 ft (11,247 m)
Скороподъемность: 2,200 ft/min (11 m/s)
Нагрузка на крыло: 70.19 lb/sq ft (342.7 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.115hp/lb
Вооружение
Пулеметы:
13× .50 in (12.7 mm) M2 Browning в 4 × управляемых стрелками и дистанционно турелях
Бомбы:
20,000 lb (9,100 kg) внутри (у нас там топливо)
8,000 lb (3,600 kg) на внешних подвесках

Sun n Fun 2014 ч.1 :Beech 18 на поплавках.
2014-04-16 22:31
Всего один день на Sun n Fun проходит сбор водоплавающих на озере вблизи теперь уже закрытого для публики музея Fantasy of Flight. Каждый раз этот день четверг. Из нашей компании водоплавающих видимо было только двое:я и Юра и только мы отправились посмотреть на это буйство гидроавиации. Остальные двинули по своим делам. Издалека сверкал на солнце монстр на поплавках:Beech model 18. Все таки самолет максимальной взлетной массой под 4 тонны не часто встретишь на поплавках нынче.

Sun n Fun 2014
все о Beech model 18
статья на английском языке об этом самолете

Перед нами Beech C18S 1944 года выпуска C/N 7678, регистрационный N44573. Выпущен он был по одной из версий как Beech UC-45F. Это один из 59 самолетов этого типа (C18S) все еще находящихся на крыле.


Теперь этот самолет имеет цельное лобовое стекло,удлиненный нос,винты 22D30 Hydromatic,установлен кит изменивший угол стабилизатора относительно фюзеляжа.

Немного истории:
в 1944 году построен Beech C18S серийный номер 7678.
16 сентября 1944 года он после постройки был передан нефтяной компании Sinclair Prairie,он был одним из 40 Beech 18s проданных правительством для гражданского использования во время второй мировой войны. NC44573 занимался кроме всего помощью в нефтеразведке. Эти 40 самолетов попали в руки самых влиятельных компаний страны того времени.
25 октября 1957 получен сертификат летной годности для N44573 (C18S, 7678).
в 1974 году самолет поставили на поплавки
в 1976-77 годах этот самолет использовался для перевозки рыбаков в Канаде
29 апреля 1986 продан Covington Enterprises Inc, Two Harbors, MI с номером N44573.
16 февраля 2000 продан Loa Inc, Wilmington, DE с номером N44573.
11 июля 2013 продан Baker Planes Llc, White Bear Lake, MN.
Тут стоит заметить,что это компания президента AOPA Mark Baker. Он то и летал на этом замечательном самолете.


Самолет стоял на якоре перед зрителями и несмотря на то,что он закрывал отличный вид на садящиеся в акватории озера гидросамолеты,никто не возмущался. Он прекрасен и радовал глаз посетителей.


В этом самолете 10 мест и он имеет дальность в 800 миль с топливом на борту в 253 галлона (почти 1000 литров) со скоростью порядка 110 узлов.
Вот они поплавки EDO 56-7850.


Самолет модифицирован: у него сделан люк в кабине над пилотом и сделана грузовая дверь позволяющая загрузить 17 футовое каноэ внутрь.


Крыло увеличено законцовками на три фута в каждую сторону,что помогает самолету на взлете.


Этот самолет совершил трехдневное путешествие из Миннесоты во Флориду.Это один из пяти гидросамолетов,которые мигрируют во Флориду на зиму,для продолжения работы(катать туристов,учить курсантов). Путь это непростой. Это именно гидросамолет и трудно найти место для заправки топливом с воды. При том,что на 1,875 rpm винтов и наддуве в 24 дюйма, на крейсере в 110 knots на малой высоте он кушает по 20 gallons на двигатель в час. Этот самолет не для тех кто спешит:-)))


Первый полет прототипа прошел 3 января 1937 года,а уже 25 июня того же года первый самолет попал к клиенту, тогда они продавались по цене $ 32 439 . За 30-лет производства было построено около 9700 Beech 18s,производство прекратилось только в 1969 году.


Наш самолет летал почти три десятилетия как самолет с хвостовым колесом,пока его очередной собственник в 1974 году не поставил на поплавки Edo 56-7850A. Еще 25 лет спустя,другой собственник добавил лесенку с правой стороны для доступа к поплавкам,панорамное стекло и люки в поплавках,в которых удобно хранить канистры с топливом на длинных перелетах.


Эти поплавки должны быть демонтированы для инспекции каждые 500 летных часов или в конце каждого сезона.


Мы все гадали:увидим ли мы этот самолет в полете? Любопытно как окрашены частично мотогондолы черной краской,чтобы не слепить пилота солнечными зайчиками.


Это радиальный двигатель. Если из радиального двигателя не течет масло,то нужно проверить: скорее всего его там уже просто нет:-))) Каждое утро масса непростых задач: даже прокрутить винт,чтобы спасти двигатель от гидроудара и то превращается в гимнастическое упражнение.


Но обояние таких металлических самолетов не победить ничем!!!


Говорят ты не можешь считаться летчиком гидроавиации пока не упал сам в воду или не утопил что-нибудь ценное. Я пока значит еще не гидролетчик:-))) а вот Юра вполне себе уже да!!!:-)))


Но вот мы увидели,что экипаж рассаживается по своим местам.


Сам Марк Бейкер сел на правое кресло инструктора,кто слева я не в курсе.


Запуск. Тут были видимо местные люди,которые сделали очень шикарные кадры благодаря доступу поближе и средствам передвижения.


И руление в дальний угол озера по ветру.


вон туда....


На самом деле от момента когда они туда отрулили и взлетом прошло не меньше получаса,взлетала куча других самолетов,но вот он момент истины.


Вышли на редан...


И отрыв сразу двумя поплавками от воды.


выдержать


Ну и проход мимо восхищенной публики.


Фото 26.


Дверь приоткрыта,жара дает о себе знать. Но думаю все пассажиры прикручены к своим креслам намертво?:-)))


И ушел неожиданно легко для такого самолета,хотя возможно это лишь видимость и мастерство пилота!!!


От второго к третьему развороту


Где то неподалеку летают совсем большие...


Итак заход на первое упражнение соревнования. Флорида это штат апельсинов,вот и бросают их с самолета на точность:-)))


Бросать будут из верхнего люка ,там вон видно апельсин:-))) Понятно ,что при таком раскладе точности абсолютно никакой,но зато драйв!


еще мгновение..


Фото 34.


Следующее упражнение на точность посадки.


Заход на фоне пальм.


Фото 37.


Это какое мастерство надо иметь,чтобы чувствовать такую высоту почти ничего не видя из кокпита вниз.


Фото 39.


Этот самолет сделал на мой взгляд самое точное приводнение даже по сравнению со всякими мелкоплавающими самолетками. Поплавки это лучше,чем корпус!!!:-)))


Фото 41.


Фото 42.


Торможение


И вот они уже мирно покачиваются на поплавках.


Теперь надо отрулить на место стоянки и зафиксироваться.


Фото 46.


все неторопливо и пока экипаж может заняться подготовкой к швартовке


Здесь хорошо видно преимущество панорамного стекла.


Сейчас на левом кресле президент АОПА Марк Бейкер.На крыло можно выйти из левой пассажирской двери.


Фото 50.


Такая вот флоридская весна !!!

ЛТХ
Экипаж: 2 пилота
Вместимость: 6 пассажиров
Длина: 34 ft 2 in (10.41 m)
Размах крылаn: 47 ft 8 in (14.53 m)
Высота: 9 ft 8 in (2.95 m)
Площадь крыла: 349 ft² (32.4 m²)
Вес пустого: 6,175 lb (2,800 kg)
Вес загруженного: 7,500 lb (3,400 kg)
Макс взлетный вес: 8,727 lb (3,959 kg)
Двигатель: 2 × Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior" радиальный, 450 hp (336 kW) каждый
Макс скорость: 225 mph (195 knots, 360 km/h)
Дальность: 1,200 mi (1,000 NM, 1,900 km)на 160 mph (260 km/h)
Высота: 26,000 ft (7,930 m)
Скороподъемность: 1,850 ft/min (9.4 m/s)

Sun n Fun 2014
2014-04-16 22:27
Sun n Fun 2014 ч.1 :Beech 18 на поплавках.









Авиашоу в Сургуте ч.10: Реактивный и Турбопроп.
2014-03-23 21:03
На мой взгляд изюминкой этого авиашоу стали проходы реактивного бизнесджета Cessna Citation 525 и турбопропа Aero Commander 680V в разных комбинациях с Як-18т. Тут всем зрителям посчастливилось увидеть уникальный взлет и посадку реактивного бизнес джета с такой короткой полосы и прочие не совсем обычные вещи.

Авиашоу в Сургуте.
сайт организаторов авиашоу
Aero-Commander 680V и все о нем

На этом самолете мы прилетели в Сургут,но на показательные выступления я остался на земле,чтобы все это великолепие запечатлеть. Управляет самолетом Максим Савельев,в правой чашке Женя Сологубов.


У самолета два движка Garrett tpe331-43a по 575 лс на взлетном режиме,да и то не всегда:-)))


Взлетный вес максимальный 4200 кг, салон на 8 человек если вместе с пилотами.


Крейсер на 210 эшелоне 227 узлов,те почти 420 км в час


Баки на 1200 литров керосина


Теперь я понял почему в конце прошлого поста на Як-18т был Андрей Борисович и снова Егор с Иваном:они спешили взлететь,чтобы дать возможность взлететь большим.


А пока они вновь резвятся в воздухе


Фото 8.


И разошлись


Фото 10.


На исполнительном


Взлет не самая сильная сторона этого самолета. Скорость отрыва порядка 95 узлов и дистанция для взлета требуется достаточно большая и с увеличением температуры она начинает расти огромными шагами.


А сейчас самолет пустой,в баках минимум топлива


Поэтому хватило метров 400


Фото 15.


Тут его догоняют Тэшки


Фото 17.


Фото 18.


И некоторое время идут тройкой


В это время на исполнительный начинает двигаться реактивный бизнес джет


За штурвалами Александр Хотяшов и Николай Кулемин.


У этого самолета скорре проблема посадка,тк нет реверса и при низком коэффициенте сцепления ехать ему и ехать.


Фото 23.


Всем приуэт...


Фото 25.


В это время коммандер делает проход над полосой


Фото 27.


его догоняют тэшки


Фото 124.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


Фото 33.


потом разворот на 180 градусов и проход с обратным курсом.


Фото 35.


Фото 36.


Фото 37.


В это время свой разбег начинает Цессна. Она тоже без пассажиров и с минимумом топлива.


Фото 39.


Фото 40.


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


А Максим зажигает по полной. Главное чтобы самолет в воздухе не сложил крылья:-)))


Фото 46.


Фото 47.


Фото 48.


Фото 125.


Фото 126.


короткий разбег


носовая стойка в воздухе


и вот уже и весь самолет в воздухе


Фото 52.


Фото 53.


Фото 54.


В это время поднимается и Робинсон


Решили сделать проход Цессной с двумя Тэшками,а потом уже Цессна и Коммандер


Пока самолеты на траверсе полосы,тут немного резвиться вертолет


Фото 129.


Фото 130.


самолеты идут пока группой


Фото 132.


ну вот тройка выходит к торцу


Некая символичность:на Тэшках инструктора,а на реактивном за штурвалом их бывший курсант. Справа от цессны Егор Саныч Щукин клуб КВС (правда он уже не работает там,а жаль),слева Андрей Борисович Волков (человек совершивший больше всех в мире посадок на Северный полюс на самолете) и в цессна Александр (Родионович Бородач:-))) Геннадьевич Хотяшов.


Фото 58.


Фото 59.


уходят


Коммандер идет правее


Фото 62.


в конце полосы Тэшки расходятся и идут на посадку


Фото 64.


Фактически одновременная посадка двух самолетов на полосу


Фото 66.


Зрители,которые смело лезли поближе к полосе!!! смелые ,очень смелые люди,до ...


В это время Коммандер пристраивается к реактивному самолету


Мастерство не пропьешь,Максим держиться максимально близко


Фото 135.


Фото 136.


Фото 137.


Фото 138.


Фото 139.


и вот они уже над торцом


Фото 69.


Фото 70.


Фото 71.


вжик и они уже ...


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


вверх и


легкое расхождение


Фото 79.


Фото 80.


Фото 81.


Коммандер делает одиночный проход и дальше на посадку


Фото 83.


Фото 84.


Фото 85.


Фото 86.


Фото 87.


Фото 88.


Цессна с проходом по словам Саши на 500 километрах в час


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Фото 93.


Фото 94.


Максим заходит на посадку. Так скорость на заходе 100-105 узлов,но здесь он похоже на углах шел и узлов 90? Хотя у самолета есть реверс и он останавливается очень быстро.


главное бруствер не цапануть:главный зимний враг малой авиации:-)))


есть касание


поддуло


Фото 99.


пробежка с поднятым носом. Граунд айдл и тем более реверс включаем только после касания земли носовой стойкой


Фото 101.


тут почти остановился


Фото 103.


и на стоянку



Очередь за Цессной


Саша тоже заходит на углах


Касание в самом торце


тоже поддул ветер и подскочил


Чуть позже я сюда добавлю еще видео,как только доберусь до него.


Фото 110.


и тоже тут почти остановился


реверса нет,торможение только колесами,а эти заслонки убирают тягу на малом газу


и вот все на земле. Шоу закончилось.


Часть нашего экипажа:Максим с женой и Женя


местный САБ:-))).


В это время Дмитрий Евгеньевич Сухарев решил попробовать Су-31


Фото 117.


За штурвалом. Человек летает на всем,что летает и летает так,что диву даешься. Это видимо дар от Бога!!!


Фото 119.


Фото 120.


Уставший Ан-2,а в подмосковье его ждут поплавки:-)))


В воздухе


улетел еще один вертолет

Итак у меня осталось только рассказать о нашем перелете сюда и пути обратно и коротенько о дне перед авиашоу. И моя миссия будет завершена.

Авиашоу в Сургуте ч.9: Реконструкция.
2014-03-20 16:41
Сургутские парашютисты настолько суровы,что летают быстрее Ан-2:-))) Шучу,шучу,шучу. Следующим этапом должна была стать масштабная реконструкция событий времен второй мировой,с участием парашютистов и авиации.Так оно и было...

Авиашоу в Сургуте.
сайт организаторов авиашоу

Для начала из ангара выкатили Як-18т,который будет изображать немецкий штурмовик.


Ну кого еще за штурвал посадить самолета с такой миссией? Конечно Егор Саныча


В ангаре на самолет на скорую руку наклеили кресты.


И под крылом тоже


Он надеется победить?:-)))


Фото 7.


Фото 8.


А на исполнительный во всю мощь несется Ан-2 с немецкой диверсионной группой на борту


Ну и в роли нашего истребителя Роман Николаевич на Як-52


Тут звезды приклеивать не пришлось,они и без того есть:-))


Фото 12.


Немцы и наши в одной куче на ВПП,ко взлету готовы


Фото 14.


Фото 15.


следом "немцы"


Егор убирает шасси еще только оторвав колеса от земли


Фото 18.


Фото 19.


низами ховается,ну чистый "фриц"


Фото 21.


ушли и диверсанты


и нам дали добро переместиться на другую сторону ВПП,поглядеть на быт красноармейцев


я только не понял,что за пара челов в черной одежде?


В район боевых действий периодически забредали снегоходчики. Вот как объяснить людям,что надо уважать труд других людей?


Боец с калашниковым пришел за советам к людям в черном


Ну куда в реконструкции без медперсонала?


что в голове у этих взрослых людей,когда они устраивают такой спектакль?


Этот боец с автоматом во всех ситуациях стоял на месте и ничего не делал:-)))


все бегают и стреляют,а он просто стоит


стоит и все тут...даже не присел,и пуля его не берет и снаряд облетает:-)))


ан нет,что то удивило нашего героя:-))) подприсел слегка


Егор к атаке готов


Наши отстреливаются кто чем может и только пилот зачем то валяется на снегу,чуть позже вы увидите,что он валяется постоянно:-)))


Как всегда самые мелкие и вредные становятся комиссарами:-))) Пилот осмелел и подбрел к самолету. Самолет тут известная летающая лодка Шаврова:Ш-2. Эта правда похоже не летающая.


А куда делся человек в пожарном костюме,который утром сегодня брел через ВПП вместе с остальными воинами?


Фото 29.


Взрывы ,а медсестры любуются врагом в воздухе,вот она сила авиации...


но недолго музыка играла:на всякую гайку всегда найдется болт...


Тут как я понял управление дало сбой и воевали без всякого управления.


Роман сказал Егору,что он подбит и он вона че: подбился. Поскольку дымосистемы на Тэшке нет,то для визуализации Егор свалил самолет на высоте 200 метров и ..


Фото 34.


Фото 35.


Фото 36.


как бы камнем рухнул за ближайший лесок


а на самом деле по оврагам,по оврагам...


организаторы пытались организовать толпу у ВПП для того,чтобы обезопасить их на посадке самолета,но это удавалось не просто плохо,а очень... Публика в восторге не воспринимала команды.


В это время комиссар объяснял медсестрам как его правильно раненного тащить:за что брать и в какую сторону ногами нести...


а в это время к выброске с минимальной высоты готовились диверсанты.


понять куда дует ветер это важно,иначе можно на самолеты да и ангары приземлиться


Фото 80.


еще кружок перед выброской


Женя с Максимом готовят самолет к полету


и тут пошли диверсанты,дальше много фотографий


Бетмен


удивление


радость


Фото 87.


встреча


Фото 89.


Фото 90.


Фото 91.


стремление сделать красивый кадр


Фото 93.


а я иду,шагаю по...


первую партию из пяти врагов выбросили,еще круг и вторая партия


а эти пока резвятся. Это радость от раскрытия парашюта на такой высоте? Адреналин?


Фото 97.


А я раскрою вам тайну,тут произошла большая подмена:прыгали одни,а нападать будут совсем другие


вон они спрятались


пошла вторая партия,первый осматривает самолет на предмет повреждений от первой группы


как сидел на скамеечке уснувши,так его товарищи в шутку и выкинули


Фото 102.


Фото 103.


Фото 104.


долматинцы


приземлились все в сторонке,как видимо по сценарию и должно было случиться


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


а этого товарища со связанными руками из самолета выкинули?:-)))


Максим заканчивает осмотр самолета


как вдруг...


рядами и колоннами


Фото 46.


чихая и сморкаясь


шевствуя важно в спокойствии чинном..7 думаю появись нормальные оккупанты,все также продолжали бы работать не отвлекаясь:-)))


но... есть проблемы!!! Похоже туалет занят!!!:-))) и это легко читается по лицу


Ураа,освободился! А что они там вдвоем делали?:-)))


и сразу в бой


когда они начали пересекать ВПП,то среди зрителей возникло правильное желание навалять захватчикам не подпустив их к нашим:-))) Рокот пронесся по рядам,но решили не портить зрелище.


Фото 48.


и тут началось


наши из винтовок


фрицы из автоматов и пулеметов


Фото 52.


они бодро положили всех наших(ну или наши слишком быстро прикинулись ветошью),поняли,что если в сценарии чего нить не поменять,то зрители точно наваляют.. и начали мереть как мухи


Фото 115.


Фото 116.


в это время с поля боя две хорошенькие медсестры уносили раненного комиссара в соответствии с его пожеланиями чуть раньше:-)))


у них все получиться


летчик опять валяется,да чтож это такое:-))) И только люди в черном ничего не боятся


наш боец с калашом явно что-то знает:-)))


а фрицы перебив наших сами от такой тоски вмерли и остановить их было невозможно..


короче как то победили наши,а комиссара в теплую палатку


Фото 59.


в это время сбитый немецкий штурмовик под управлением Егора ожил и начал показывать чудеса на виражах


Фото 61.


с посадкой


Шоу завершилось. Тут же был замечен Андрей Борисович в Тэшке


Куда то собрался вертолет


Егор вновь на полосе,но уже с Иваном. Короче катавасия какая то...


Я совсем запутался.


Фото 67.


Фото 68.


ну и вернулся на базу Ан-2,легкий и смелый.


Отчего отчебучил проход..

а дальше будет про реактивный,турбопроп и две тэшки.

Авиашоу в Сургуте ч.8:пилотажная группа" Первый полет".
2014-03-20 16:26
И.... наконец феноменальное выступление пилотажной группы "Первый полет" на фоне чистого,голубого неба. Фотографий будет очень много,так что предупреждаю сразу,потом не обессудьте:-)))

Авиашоу в Сургуте.
сайт организаторов авиашоу
все,что у меня есть о "Первом полете"

После окончания показательного полета Дмитрия Сухарева на Як-12,он вежливо выпустил всю группу на ВПП. Вот Су-31 и Олег Шполянский


Су-29 и Ирина Маркова


Антон Беркутов на Як-52


Роман Овчинников


Фото 5.


лидер группы Дмитрий Самохвалов


Суровый,но справедливый Александр Михайлов с Дашей Синичкиной на Пайпере и кто то еще из пассажиров прятался с темноте уютной кабины.


Тут все по военному. Построение перед взлетом,построение после посадки.


К взлету готовы,вперед


Первым уходит Пайпер. Он высоту набирает похуже легких пилотажных самолетов,поэтому первый. Остальные его нагонят.


Следом ведущий группы.


Фото 12.


вот их уже трое в воздухе


вся группа растянулась над ангарами


ее плавный сбор


Фото 16.


Фото 154.


собрались и таки летят к нам , и ведь им есть чем нас удивить...


кто команду подает у того и палец раньше на кнопке:-))


для установки дымосистем в Сургут выписали механиков с Северки. Кирилл вроде ставил ?


Су-31 только без дымосистемы остался. Не знаю это сознательно или просто так получилось?


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


еще на кружочек?


Фото 156.


Фото 157.


Фото 158.


Фото 159.


Фото 160.


теперь видимо команду давали из Пайпера:-))


Фото 26.


Фото 27.


конечно не хватает однообразности в цветовой схеме самолетов,но все равно красиво.


Фото 29.


Су-29 с Ириной Марковой уходит на сольный пилотаж


Фото 31.


Фото 32.


а так это видел обычный человек:-)))


немного с пилотажа Ирины


Фото 35.


Фото 161.


Фото 162.


в это время на нас заходят пять самолетов во главе с Пайпером


такую фигуру в их исполнении я вижу впервые. печатлило!!!


Фото 38.


Фото 39.


Фото 40.


Фото 41.


Фото 42.


После окончания фигуры Пайпер уходит и дальше смотрим на пилотаж четверкой


Фото 44.


Фото 45.


Фото 46.


Фото 163.


в собственном дыму


посмотрите на пилотов,куда они смотрят и что делают. Тут максимальное доверие к ведущему,ведь они смотрят только на него. Куда он их поведет,туда они и пойдут...


Фото 166.


Фото 167.


Фото 168.


Фото 169.


Фото 170.


Фото 47.


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


Фото 51.


И снова Ирина


Фото 172.


Фото 173.


Фото 174.


четверка


Фото 176.


Фото 177.


Фото 178.


Фото 179.


Фото 180.


Фото 181.


Фото 182.


Фото 52.


Фото 53.


Фото 54.


Фото 55.


Фото 56.


петля в исполнении четверки (может когда и Пайпер к этому делу пришьют?:-)))


Фото 58.


Фото 59.


Фото 60.


Фото 61.


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


Фото 66.


Фото 67.


Фото 68.


Фото 69.


Фото 70.


Фото 71.


Фото 72.


Су-31 уходит,а тройка Як-52 делает синхронный поворот на вертикали


Фото 74.


ну может и не очень синхронный,но есть куда двигаться и не забываем о ветре и о том,что самолеты разные и между собой и думаю отличаются от тех бортов на которых летают ребята обычно


Фото 76.


Фото 77.


тут я пропустил классику жанра,когда Су-31 как бы продирался навстречу строю Як-52


И вновь они группой будут делать роспуск.


Фото 80.


Фото 81.


Фото 82.


на вертикали


Фото 84.


Фото 85.


Фото 86.


Фото 87.


Фото 183.


теперь слегка взглянем на всех по одиночке:-)) На земле суров,а тут с улыбкой.


Суров всегда


Наконец с повернутой головой,а на земле только вперед...


Фото 187.


Фото 188.


Засмотревшись в окуляр,пропустил эффектный проход с дымами Саши на Пайпере,а повторять он и не думал. Таких проходов бы побольше!!!


Пилотаж группой из трех бортов... так они ..до .. допилотажаться:-)))


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Фото 93.


и роспуск


Фото 95.


Фото 96.


Фото 97.


также пропустил расхождение на встречных курсах,да еще с участием третьего самолета. Такое надо повторять несколько раз,тк публика с первого раза не понимает сути происходящего и только на следующий получает настоящее удовольствие.


Фото 99.


Фото 100.


Ну я же говорил: теперь пилотаж парой бортов


Фото 102.


Фото 103.


Фото 104.


Фото 105.


Фото 106.


Фото 107.


Фото 108.


Фото 109.


Фото 110.


И эффектное расхождение,подготовка так сказать к "сердцу"


Фото 112.


Фото 113.


Фото 114.


Фото 115.


А тут еще с участием Пайпера крутилку вертелку устроили,но я ее тоже не смог снять разумно. В следующий раз буду готов лучше


Фото 117.


Фото 118.


Фото 119.


Фото 120.


Фото 121.


Фото 122.


Фото 123.


ну и наконец "сердце" для Сургута


Фото 125.


Фото 126.


Фото 127.


Фото 128.


Фото 129.


Фото 130.


Фото 131.


и стрела


И вот уже Пайпер на земле


кто то у них там внутри и где это видео?


Су-29 на заходе


Фото 190.


и тут уже они на землю посыпались как горох:-)))


и с дымами и без


Фото 193.


заметьте,все на полосе и все собираются в группу


Фото 195.


Фото 196.


крайним приземляется Дима


И все самолеты разворачиваются и строятся на ВПП


Фото 136.


Где они прячут эти флажки?:-))


Фото 138.


Фото 139.


Непорядок:здесь без флажков!!!


только вперед


Фото 199.


Фото 200.


знак признательности зрителям


все на месте


нас выпустили на ВПП заснять это с разных сторон,главное в запале под винт не угодить!!


У кого есть дымы:дымят,главное с фотиком не попасть в этот дым,потом от масла не отмоешь...


Фото 145.


Фото 146.


так можно и летать (кадушку делать с флажком,во будет номер!! Мэт Йонкин съест галстук!)


Фото 148.


Фото 149.


Фото 150.


Фото 151.


Фото 152.


Фото 153.


И на стоянку. Ирина Маркова


Олег Шполянский


Дима Самохвалов


Антон Беркутов.


Роман Овчинников.


Александр Михайлов и Даша Синичкина и неизвестный мне пассажир!!!

Такое вот было замечательное выступление пилотажной группы "Первый полет"

Авиашоу в Сургуте ч.1: Утро стрелецкой казни.
2014-03-17 20:11
Вчера мы вернулись из Сургута. Провели там два полных дня,увидели великолепное авиашоу. Я просто счастлив,что увидел это в живую. А теперь понемногу постараюсь поделиться с вами радостью увиденного. Начну я пожалуй с утра 15 марта. Именно в этот день шоу должно было пройти. Прилетели мы еще 13 марта и обо всем предшествующем этому дню я расскажу чуть позже.

Авиашоу в Сургуте.
сайт организаторов авиашоу

14 марта должно было стать днем генеральной репетиции,но не стало таковым из-за погоды. Утро 15 марта тоже не добавляло оптимизма. Ответственный за летную часть программы Роман Николаевич не знал уже что и делать. Репетировал разные способы развлечь публику. Не все получалось:-)))


В это время готовили самолеты несмотря ни на что. Начало шоу было назначено на 11 утра,потом перенесли на 12 и был риск перенести все на воскресенье.


"Первый полет" видя такую ситуацию с погодой решил приехать попозже.


Людей причастных в "Первому полету" было заметно издалека по оранжевым деталям туалета.


Александр Михайлов переживает,погода не радует.


Точно не радует:-))) Ошибка: не все оранжевые детали признак "Первого полета":-)))


Фото 73.


Клуб КВС по доброй традиции сказал,что пока мы не поднимем самолеты в воздух:погода не успокоится. Она думает что нас победила,ан нет...


Для этого был выпущен на свободу Кирилл.


Правда от свободы долго отказывался и просился назад...


Да и Роман Николаевич делал несчастный вид,но кто ему,пилотажнику, поверит!!!:-)))


А Егор Саныч уже готов лететь. Соскучился по малой авиации...


И Андрея Борисовича загнали на борт. В холодную,продуваемую всеми ветрами кабину!! Разве так можно?:-)))


Вообще мне кажется что технический авиационный персонал слегка маньяки:вот Женя сам побрел на улицу чего нить поделать.


Мне даже отсюда холодно...


И только стальные нервы Романа Николаевича позволяют ему спокойно отдохнуть перед решающим боем.


А на этом замечательном самолете мы и прилетели в Сургут. Но об этом отдельная песня.


Aero Commander 680V


Ну все,самолеты прогреты и пора мне тоже на свежий воздух и ветер,который был почти поперек полосы с порывами до 16 метров в секунду и снег...


Андрей Борисович с Максимом Савельевым выруливают на полосу первыми.


Разгоняют технику,которая непрерывно чистит полосу и подходы к ней от наметов и выпадающего снега.


А Евгений Вячеславович ходит без головного убора даже в такую погоду.


На удице ужас,а в тракторе в футболке.


Башню РП задувает


И вот старт


Фото 24.


Фото 25.


поборолись с ветром


Фото 27.


Фото 28.


Фото 29.


А вокруг кипит работа


В ожидании второго борта проход


Видно кстати на кромке крыла обледенение


ушли


А тут и Егор Саныч на исполнительный рванул


Всем приувет...


И вновь разбег


Фото 37.


Прикрылись от ветра и самолет в схеме банки сгущенки уходит в воздух.


Со стекол так и не отчистили до конца лед,да и зачем: все равно ничего не видно...


Фото 40.


Андрей Борисович


Догоняет и они собираются в группу


На аэродроме кипит работа по подготовке мероприятия. Иван куда то ведет группу товарищей.


А тут проход парой. Чего чего,а летать инструктора в авиаклубе КВС умеют!!!


Это такая разведка погоды.


До чего же красивый самолет Як-18т


Женя Сологубов тоже чего то снимает.

Немного видео для представления о погоде








Вдруг откуда ни возьмись появилась группа в полосатых купальниках. Это побежали реконструкторы.


Будущие фашисты идут медленно и невесело


Никак не могу понять хобби этих людей,хотя со стороны порой наблюдать интересно


Но вот причем тут пожарник?


Хотя небо на время авиашоу над Боровой будет закрыто,но вертолеты по санзаданиям все равно будут летать


Тут я не понял,что случилось с реконструкторами,что на них так подействовало,что они пустились в пляс? Короче,что они курят?



Оказалось,что и Северские техники не боятся северов. Максим освоился на ура.


Андрей Борисович и Максим идут на посадку


Вон они выглядывают через заиндевевшее стекло


Они веселые потому что все хорошо или это адреналиновый отходняк?:-)))


А Егора не остановить


С прохода от земли идет на вертикаль и поворот на вертикали


Фото 61.


Фото 62.


Не повторяйте это и совсем никогда не повторяйте с людьми на задних сиденьях. С задней центровкой Тэшка не хочет делать поворот,а сыпется вниз на хвост

После этого Егор потренировался сбиваться для воздушного боя:






После этого проход


Фото 65.


Фото 66.


Мало своего ветра,так еще и они добавили


Все норовили куда то за торец нырнуть пониже для красоты


и кадушка


Фото 70.


Фото 71.


То же пожалуйста не повторяйте. Малейшая ошибка и... Егор Саныч по его словам начал это все делать после налета в тысячу часов и начал пробовать на большой и безопасной высоте,выясняя чего и как...

Ну и посадка Егора



</lj-embed>


И ведь и правда: после вылета на разведку погоды ветер начал стихать и появились разрывы в облаках. Авиашоу быть,но об этом в следующий раз!!!

Кубаньавиашоу в Белевцах 2013 ч.3: Вокруг Юцы ч.4 вечерний полет
2014-03-06 16:47
Продолжаю рассказ о путешествии на Юцу. После нашей экскурсии в воздухе и экскурсии по городу,к вечеру мы на закате решили немного полетать. И вот что из этого вышло. Со мной пассажиром летал Сева,в руки которого и был выдан фотоаппарат. Я рулил.

Кубаньавиашоу в Белевцах 2013 ч.2: Дорога на Юцу ч.1
Кубаньавиашоу в Белевцах 2013 ч.2: Дорога на Юцу ч.2 Юца-Кисловодск
Кубаньавиашоу в Белевцах 2013 ч.3: Вокруг Юцы ч.3 продолжение путешествия в воздухе и на земле
Кубаньавиашоу-2013
Beechcraft Musketeer и все около него
Перелёт «Москва-Кавказ-Краснодар-Москва». (12 июня 2013г. - день третий)
официальный сайт аэродрома


Двинули мы тремя бортами:цессна-172 Олега Стрюковатова,Вжик Андрея Иванова и мы на Мушкетере. Перед запуском.


Вжик взлетает перед нами.


ну тут дальше нечего особо рассказывать,просто красоты


вдали Эльбрус


справа Машук?


172 цессна стоит в вираже,Вжик приближается к ней и все это догоняем мы


встали справа,пытаемся фотографировать коллег на фоне солнца,будет много всяких вариантов через грязное стекло:-)))


172 я на фоне гор и солнца


дальше похожее


пытаемся подсобраться поближе,но скорости маленькие,идем на углах,плюс болтает


еще одна гора


она остается справа


идем


солнышко все ниже и ниже,пытаемся выстроить кадр


вот все ближе к солнцу,оно все ниже и свет становится мягче


рядом со Вжиком


Фото 93.


ловим 172ю на фоне солнца


ближе


а вот уже солнце позади,быстро темнеет


прямо по курсу Эльбрус


будем сейчас тут композицию выстраивать:-)))


172я и Эльбрус


Фото 100.


тут вдруг решили подойти поближе к горе


нам сказали,мы делаем


прошли вдоль горы и отвернули вновь на Юцу


проходим над ипподромом


наконец собрались хоть в какую то формацию


Фото 107.


выстроились в одну линию


Фото 109.


немного обгоняя группу,мы получили внос=вь возможность включить в композицию солнце


Фото 111.


Фото 112.


фотосессию завершаем и начинаем рассредотачиваться для посадки,мы пойдем крайними


Фото 114.


вон уже и аэродром


Андрей на Вжике с посадкой,а мы с проходом


Юца в закатном солнце


ошибся,мы тут всей группой с проходом,вот какие мы красавцы:-)))


разошлись и по очереди на посадку,я решил посмотреть на окрестную погоду на штормоскопе


надо успеть до захода,темнота тут наступает быстро


а это как раз отворот на аэродром от нормальной дороги


ну и на прямой.


а завтра уже на Кубань в Белевцы

Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.12/2:Су-15,Су-17 и Су-20.
2014-03-06 14:12
Еще немного самолетов КБ Сухого в авиамузее в Жулянах: Су-15,Су-17 и Су-20....

Киевский авиамузей (Жуляны)
Киевский авиамузей часть 10: самолеты Сухого в 2009 году
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Общий вид на эти три самолета


Су-15ТМ 16 s/n: 0915346. Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon) — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР и принимал участие во множестве инцидентов, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР.Су-15ТМ — самая совершенная модификация.


С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, снят с вооружения в 1994 году.Последней строевой частью, имевшей на вооружении самолеты типа Су-15, был авиаполк вооруженных сил Украины, базировавшийся на аэродроме Бельбек в Крыму.


Начиная с середины 60-х в ОКБ проводились работы по модернизации исходного варианта Су-15 в направлении повышения его боевых характеристик – увеличения дальности обнаружения и поражения целей, для этого на самолете планировалось установить новую РЛС «Тайфун» (вариант РЛС «Смерч») и модернизировать ракетное вооружение. Новая модификация получила обозначение Су-15Т (заводской шифр Т-58Т).


Дополнительно, по требованию военных, на самолете предусматривалась возможность применения оружия по наземным целям (бомбы, НУРС и пушечные контейнеры). Опытный самолет с новым оборудованием построили в конце 1968 года, первый полет летчик-испытатель В.А. Кречетов выполнил на нем 31 января 1969 года.


Государственные испытания проводились в период 1969-73 г.г., и 21 января 1975 года самолет в составе модернизированного комплекса перехвата Су-15-98М был принят на вооружение, серийное производство Су-15Т(ТМ) осуществлялось на заводе в Новосибирске в период 1970-76 г.г.


Фото 124.


Фото 145.


Фото 146.

ЛТХ:
Модификация Су-15ТМ
Размах крыла, м 9.43
Длина самолета, м 22.03
Высота самолета, м 4.84
Площадь крыла, м2 36.60
Масса , кг
пустого самолета 10760
нормальная взлетная 17200
максимальная взлетная 17900
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 12000 м 2230
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1380
Боевой радиус действия, км 725
Практический потолок, м: 18100
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Боевая нагрузка - 1500 кг на 6 узлах подвески:
Две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения.
Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24



Су-17УМ 80 s/n: 17532351902. Су-17 (изделие "С32", по кодификации НАТО: Fitter) — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов.
Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов.Су-17УМ (изделие "С52У", Fitter-E) — первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт — 15 августа 1975 года.


В 70-х годах строевые полки получали всё больше истребителей-бомбардировщиков семейства Су-17, но лётчикам приходилось тренироваться на устаревших Су-7УБ, которые существенно отличались по своим лётным характеристикам. В ноябре 1974-го постановлением правительства ОКБ Сухого поручили создание истребителя-бомбардировщика С-52 и его учебно-боевого варианта С-52У. Планер С-52 разрабатывался с учетом применения современных комплексов управляемого вооружения и двухместной кабины экипажа в учебно-боевом варианте.


Для улучшения обзора из обеих кабин перекомпоновали носовую часть фюзеляжа: увеличили угол наклона линии центров первых 12 шпангоутов до 3 и размеры фонаря, что потребовало увеличения гаргрота. Доработанный фюзеляж приобрел характерный "горбатый" вид с заметным изгибом нижнего контура носовой части фюзеляжа. На машине демонтировали левую пушку НР-30 и установили новое кресло К-36Д, обеспечивавшее безопасное катапультирование в диапазоне скоростей от 75 км/ч до максимальной. При этом уменьшен запас топлива во внутренних баках и бомбовая нагрузка. В комплексе управляемого оружия оставлены только ракеты Х-25Л и Р-60


Учебно-боевой С-52У комплектовался оборудованием Су-17М2, поэтому разработка и изготовление опытного самолета завершилась уже летом 1975-го. В сентябре летчик В.А.Кречетов совершил на нем первый полет. На основании предварительного заключения по результатам госиспытаний С-52У под обозначением Су-17УМ запустили в серию в 1976-м. Госиспытания Су-17УМ успешно завершились в мае 1977-го и выпуск этой машины продолжался в Комсомольске-на-Амуре до 1981-го.


В конце июля 1978-го появилось решение правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским испытаниям доработанной машины С-52УМ3, завершившиеся в октябре 1980-го. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже несколько лет находился в серии. Одновременно с испытаниями С-52УМ3, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У.


В 1983 году было принято решение, разрешавшее поставки на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3, что позволило использовать в производстве один стапель для советских и экспортных самолётов. Производство Су-22УМ3К с этим двигателем продолжалось до 1985 года.


Учебно-боевые самолёты поставлялись как в строевые части, так и в военные училища (например, в Борисоглебское, Краснодарское и Ейское военно-морское).

ЛТХ:
Модификация Су-17УМ
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 13.68
при макс. стреловидности 10.025
Длина самолета, м 19.02
Высота самолета, м 5.13
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 38.49
при макс. стреловидности 34.45
Масса, кг
пустого 11550
максимальная взлетная 19630
топливо (внутреннее) 4020
топливо (ПТБ) 2875
Двигатели 1 ТРДФ АЛ-7Ф-3
Тяга, кгс
максимальная 1 х 7800
на форсаже 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1350
на высоте 2230 (М=2.1)
Практическая дальность, км
без ПТБ 1500
с ПТБ 2500
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 30-мм пушки НР-30 (боекомплект - 80 снарядов )
Боевая нагрузка - 2400 кг на 8 узлах подвески
УР воздух-воздух Р-60, УР воздух-земля Х-25Л
свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр
ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25



Су-20 06 (С-32МК) s/n: 5703. Су-20 (изделие С32МК) — экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт — 15 декабря 1972 года.


Первые поставки за границу истребителя-бомбардировщика Су-17 начались в 1972 году, когда несколько самолётов были направлены в Египет. В 1970-1971 годах в ОКБ П.О.Сухого был разработан самолёт Су-20, являющийся экспортной модификацией Су-17М. Прототип впервые поднялся в воздух 15 декабря 1972 года (лётчик-испытатель А.Исаков).


Серийное производство началось на на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А.Гагарина в 1973 году. Первые 15 самолётов поступили на вооружение ВВС Сирии.


Конструкция Су-20 аналогична Су-17М. Отличие заключается в составе оборудования. УКВ радиостанция Р-832М заменена на более старую Р-802И. В состав вооружения включена ракета Р-3С с тепловой ГСН, для обеспечения применения которой пришлось дополнительно установить радиодальномер СРД-5МК "Квант", а аппаратуру линии наведения ракет Х-23 применить в контейнерном варианте. Подвесные пушечные установки СППУ-22 заменены неподвижными установками УПК-23.


В 1973-1990 годах было изготовлено около 700 самолётов Су-20 и Су-22 различных модификаций. Они поставлялись на экспорт в 18 стран мира. Среди них были: Алжир, Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Египет, Ирак, ЙАР, Ливия, НДРЙ, Пару, Польша, Сирия, Чехословакия (в настоящее время есть и в Чехии, и Словакии).


Часть своих самолётов в 70-х годах Египет продал США, ФРГ и Китаю. В боевых условиях Су-20 применялись в боях против Израиля в сентябре 1973 года, Су-22 - в Чаде в 1980 году и в долине р. Бекаа (Ливан) в 1982 году. На Су-20 и Су-22 воевали афганские лётчики. Применялись эти самолёты и во время ирано-иракской войны.


Во время гражданской войны в Йемене самолёты Су-22М имели обе противобортвующие стороны. В январе-феврале 1995 года Су-22М ВВС Перу применялись в боевых действиях на границе с Эквадором. Некоторые самолёты, по разным причинам не попавшие к заказчику, служили в советских ВВС.



Фото 159.

ЛТХ:
Модификация Су-20
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 13.68
при макс. стреловидности 10.025
Длина самолета, м 18.10
Высота самолета, м 4.96
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 38.49
при макс. стреловидности 34.45
Масса, кг
пустого 9950
максимальная взлётная 16270
топлива 2790
Двигатели 1 ТРД АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
максимальная 1 х 7800
на форсаже 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1350
на высоте 1930
Практическая дальность, км 2200
Потолок высоты, м 17600
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30, боекомплект - 300 снарядов (на каждую пушку)
Боевая нагрузка - 3000 кг на 8 узлах подвески
до 8 УР воздух-воздух Р-60, Р-3С
УР воздух-земля Х-23, Х-25
НУР С-3К, С-5,С-8, С-24;
Бомбы свободного падения калибром до 500 кг; Кассетные бомбы; баки с зажигательной смесью; подвесные пушечные установки.


Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.12/1:Су-7БМ.
2014-03-05 21:09
Перед нами истребитель бомбардировщик Су-7БМ с бортовым номером 06 и серийным s/n: 52-18. Су-7БМ (изделие "С22М") — модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).

Киевский авиамузей (Жуляны)
Киевский авиамузей часть 10: самолеты Сухого в 2009 году
статья о Су-7
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

По результатам Государственных совместных испытаний в числе основных недостатков Су-7Б была указана недостаточная дальность полета. Поскольку повысить экономичность ТРДФ серии АЛ-7Ф-1 не удавалось, оставалось одно — увеличить запас топлива, как во внутренних баках машины, так и в подвесных. Поскольку компоновка Су-7Б с лобовым воздухозаборником и объемистым воздушным каналом препятствовала установке новых топливных баков в фюзеляже, а внедрение прогрессивных баков-отсеков взамен вкладных резиновых баков требовало существенных конструктивных и технологических изменений, для ускорения работ было принято решение изыскать объемы под дополнительное топливо в крыле и увеличить количество точек подвески ПТБ.

Для выполнения этих работ были задействованы два первых опытных С-22. В начале 1961 года опытный С22-2 был поставлен на доработку, продолжавшуюся до апреля того же года. Главным отличием крыла С22-2 в «новой редакции» стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков, что было достигнуто путем их расширения в сторону передней кромки консолей крыла и по размаху. Подвесные топливные баки планировалось подвешивать как под фюзеляж, так и под крыло, увеличив их количество с двух до четырех. Кроме того, С22-2 получил усиленные стойки шасси и ряд новых агрегатов, прибавивших машине веса. На машине С22-1 отрабатывалось новое целевое оборудование истребителя-бомбардировщика.


Заводские испытания доработанного С22-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина проходила Госиспытания. В целом самолет получил положительную оценку, хотя все равно дальность полета без ПТБ по сравнению с Су-7Б увеличилась всего на 50- 100 км. С дополнительными баками прирост был более существенным, но при использовании четырех ПТБ вооружение самолета уже было негде подвешивать — все держатели были заняты «сигарами» с топливом. Впрочем, при использовании машины как носителя спецавиабомбы три ПТБ (как и на Су-7Б, под фюзеляж вместе со специзделием можно было вешать один бак) давали некоторый выигрыш в дальности по сравнению с предшественником. А если приплюсовать к этому установку на самолет нового оборудования, то возможности С22-2 по сравнению Су-7Б все же повысились.


Исходя из этого, было принято решение новую модификацию истребителя-бомбардировщика, названную Су-7БМ (С-22М), запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре взамен Су-7Б. Все лето 1962 года на заводе готовились к выпуску новой машины, первый экземпляр которой был завершен сборкой 2 сентября. Су-7БМ продолжили сквозную нумерацию серий «семерок» и первый самолет имел номер 46-01 (46 серия).
Стоит заметить, что «военное» наименование Су-7 считалось секретным, а в деловой переписке предписывалось звать машину «производственным» индексом как изделие С-22. Первоначально новую модификацию собирались именовать С-24, однако заказчик в лице заместителя Главкома по вооружению А.Н. Пономарева, не усмотрев такой степени новизны, предложил ограничиться индексом С-22М. На этот счет в приказе ГКАТ № 71 от 25 февраля 1963 года говорилось: «С 46-й серии завод № 126 Хабаровского СНХ приступил к серийному выпуску модернизированного Су-7Б с улучшенной кабиной, оборудованием освещении с красным светом, АП-28И-1, Д2К-1 К), КСИ, увеличенным запасом топлива, новой радиостанцией РСИУ-5, РВ-УМ и др. ...В связи с большими конструктивными отличиями Су-7Б от Су-7Б выпуска до 46-й серии, приказываю: Модернизированному самолету Су-7Б, выпуска завода 126 с 46-й серии установить обозначение Су-7БМ. Для несерийной техдокументации вместо С-22 присвоить индекс С-22М...»


Одним из главных отличий Су-7БМ стала топливная система увеличенного объема. Суммарный объем топливной системы Су-7БМ равнялся 6210 л керосина, из которых 3650 л размещалось во внутренних баках, а остальное заливалось в ПТБ.
Опыт эксплуатации Су-7Б и других машин потребовал разработки системы, позволявшей защитить двигатель от попадания в него щебенки, веток растительности и других посторонних предметов, засасываемых воздухозаборником. По этим причинам ежегодно приходилось снимать с эксплуатации десятки двигателей, выведенных из строя попаданием мусора в компрессоры. Ликвидация отрицательного стояночного угла Су-7Б дала положительный, но все же недостаточный эффект.
В итоге для Су-7БМ разработали систему струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Воздух для системы отбирался от 7-й ступени компрессора двигателя и по трубопроводу, тянувшемуся под кожухом снизу левой части фюзеляжа, поступал к двухструйному насадку в носовую части, выбрасывавшему его вперед и вниз перед воздухозаборником. Создаваемая таким образом воздушная завеса должна была отбрасывать посторонние предметы с ВПП, «расчищая» ее и не давая им проникать в воздушный канал двигателя. Система могла быть задействована только при взлетно-посадочной конфигурации самолета — при выпушенной передней стойке шасси и на оборотах двигателя, больших 80 % от максимальных. Кроме того, система использовалась только на «бетонке», при полетах с грунта ее запрещалось включать, поскольку струя воздуха, отбрасывая крупные предметы, поднимала с грунта облако пыли, мелкие комья земли и траву, которые засасывало в воздухозаборник. Забегая вперед, следует отметить, что в эксплуатации система «Сдув» не оправдала своего назначения и обычно была заглушена, поскольку даже при полетах с «бетонки» воздушная завеса отнюдь не сметала мусор прочь, а, наоборот, взметала камни и те залетали в воздухозаборник.


Су-7БМ получил новый тормозной парашют ПТЗ-7Б и доработанные ноги шасси с тормозными колесами КТ-69/4 (880x230) на основных и КТ-100А (570x140) на передней стойках. Носовое колесо было, как и на Су-7Б, свободно ориентирующимся. Рулежная фара ФР-100 на передней стойке не устанавливалась, поскольку вместо прежде использовавшихся посадочных фар на Су-7БМ устанавливались универсальные посадочно-рулежные фары ПРФ-4, работающие в двух режимах: «рулежка» - когда работала одна нить накала и «посадка» — к первой подключалась вторая нить со светом помощнее.
Как и на последних сериях Су-7Б, часть жгутов электро- и радиооборудования была вынесена за пределы фюзеляжа и размещалась в двух съемных боковых гаргротах в его верхней части, что упростило их монтаж и вывело из зоны высоких температур в районе ТРДФ. Ранее такое соседство в тесном фюзеляже часто приводило к нарушению изоляции проводов, спекавшейся от жара двигателя, а то и к коротким замыканиям, ставшим причиной нескольких происшествий и большого числа предпосылок к ним. Кроме этого, в обтекатели вынесли и некоторые трубопроводы гидросистемы. С начала 70-х годов в ходе 200-часовых регламентных работ на сдвижной части фонаря кабины многих «семерок» различных модификаций для луч шего обзора задней полусферы стали устанавливать смотровой прибор (перископ) ТС-27АМШ с углами обзора 20° по вертикали и 26° по горизонтали.

Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф-1-150, а в ходе серии и улучшенным АЛ-7Ф-1-200 с 200-часовым ресурсом. Но при разгоне машины на малой высоте, все больше входившей в «моду» при преодолении ударными самолетами ПВО противника, полет проходил в более плотном воздухе и давление за компрессором и пропорциональная ему величина крутящего момента могли превысить значение, предельно допустимое по прочности, приводя к заклиниванию ТРДФ со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому на Су-7БМ на приборной доске установили лампу «Сбрось обороты», ориентируясь по загоранию которой летчик должен был уменьшить обороты двигателя. Конечно, не бог весть какая предупредительная мера, но все же лучше, чем ничего.


В состав электросистемы Су-7БМ вошли генераторы ГС-12Т и СГС-7,5Б, два преобразователя П0-750А (основной и резервный), а также аккумуляторная батарея 12АСАМ-23 и новые преобразователи ПТ-500Ц и ПТ- 200Ц (вместо двух ПТ-125Ц), требуемые для работы нового оборудования и приборов.
В кабине летчика на первых Су-7БМ устанавливалось катапультируемое кресло КС-2А. в дальнейшем замененное на более совершенное КС-3. Оборудование кабины было перекомпоновано, на приборной доске появились новые приборы, в том числе авиагоризонт АГД-1, в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации АГИ-1.
Большим плюсом стало оснащение кабины системой «красный свет», позволившей отказаться от флуоресцентного светосостава на шкалах приборов и от ламп ультрафиолетового освещения


Еше одним заметным улучшением по сравнению с предшественником стала установка на Су-7БМ нового автопилота АП-28И1. Автопилот обеспечивал стабилизацию самолета по трем каналам. По инструкции, он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м, при углах ±60° по крену, и от —55° до +65° по тангажу.


Состав радиоэлектронного оборудования Су-7БМ также претерпел ряд изменений. Самолет комплектовался новой командной радиостанцией РСИУ-5В (Р-802В) «Дуб-5» метрового диапазона с 20 заранее настраиваемыми каналами связи, автоматическим радиокомпасом APK-I0 «Ингул» со счетно-решающим устройством для определения дальности до радиостанции по ее курсовому углу и счетчику дальности, радиовысотомером малых высот РВ-УМ, работавшим в диапазоне высот от 0 до 600 метров. С помощью переключателя сигнализируемых высот ПСВ-УМ в кабине устанавливалась заданная (опасная) высота от 50 до 400 м, о снижении до которой летчик оповещался световым и звуковым сигналами. В комплект оборудования входили также уже известные МРП-56П, СОД-57М. СРО-2 и СРД-5М. Отработка нового радиооборудования выполнялась на доработанном С22-1, первом опытном Су-7Б.
Вместо простого бароспидографа самолеты получили систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Гс накопителем информации К12-51Г1 (светолучевой магнитоэлектрический осциллограф), устанавливаемым в киле. Запись параметров велась на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный кожух, защищавший ее в случае разрушения самолета от механического удара. Система непрерывно записывала шесть параметров полета и восемь разовых команд. На земле после полета или происшествия информация дешифровывалась с помощью аппаратуры «Микрофот 5ПО-1» в течение 30-50 минут.
Прицеливание на Су-7БМ обеспечивали АСП-5НД и ПБК-1 (или доработанный ПБК1-1), а машины двух последних серий (55-я и 56-я) получили новейшие ПБК-2, к тому времени разработанные для новой модификации самолета, речь о которой впереди.
Артиллерийское, бомбардировочное (обычное и специальное, последнее отрабатывалось на самолете С22-10) вооружение Су-7БМ было идентично устанавливаемому на последних сериях Су-7Б с небольшими доработками по электрочасти и повышению надежности. Из арсенала ракетного вооружения Су-7БМ исключили быстро снятые с производства НАРС С-21М, полностью замененные на более мощные С-24.


В отличие от Су-7Б, при перегоночных полетах можно было подвешивать до четырех ПТБ. В вылетах на боевое применение использовалось не более двух дополнительных баков. Из этого правила выпадали лишь полеты со спепподвеской, с которой появилась возможность комплектовать самолет не одним, а двумя или тремя ПТБ (два под крылом и один под фюзеляжем рядом с бомбой), что увеличивало радиус действия машины в этом варианте на 15 %.
Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.


Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично «съели» прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплуатационные возможности Су-7БМ. Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировшика с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривалось Постановлением о принятии на вооружение Су-7Б, а в перспективе ожидалась разработка его новой, значительно улучшенной модификации.


Тем не менее, Су-7БМ выпускался в больших количествах. Уже за первый, I963, год объемы производства превзошли прежний уровень — выпуск Су-7БМ составил 150 машин. В 1964 году завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта I965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46-й по 56-ю) был изготовлен 291 истребитель-бомбардировшик Су-7БМ. которые в 1965 году уступили место новой модификации - Су-7БКЛ.

ЛТХ:
Модификация Су-7БМ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.61
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 8450
нормальный взлетный 12750
максимальный взлетный 13954
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2120
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1875
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 18500
Экипаж, чел 1
Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 2000 кг, практическая боевая - 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Кубаньавиашоу в Белевцах 2013 ч.2: Дорога на Юцу ч.2 Юца-Кисловодск
2014-03-05 20:09
Новый день готовит нам воздушную экскурсию по окрестным местам.Идея очень простая и при этом изящная:в первом самолете летит гид,который по радио рассказывает летящим на всех самолетах о том,что они видят вокруг. С радостью бы повторил еще раз. Сергей,когда новый слет?:-)))

Кубаньавиашоу в Белевцах 2013 ч.2: Дорога на Юцу ч.1
Кубаньавиашоу-2013
Beechcraft Musketeer и все около него
Перелёт «Москва-Кавказ-Краснодар-Москва». (10 июня 2013г. - день первый)
Перелёт «Москва-Кавказ-Краснодар-Москва». (11 июня 2013г. - день второй)
Перелёт «Москва-Кавказ-Краснодар-Москва». (12 июня 2013г. - день третий)
официальный сайт аэродрома

Тут полный порядок:всех КВСов отправили на предполетный медосмотр.Нечасто такое встретишь на наших аэродромах,очень здорово.


Прошедшие осмотр довольны жизнью,погодой,да и просто довольны...


На Андрея легла задача планирования маршрута и подача плана на всю ораву.


Заправляемся. У Олега такие вот оригинальные мягкие канистры.


Кто то отдыхает под крылом самолета в тенечке,я бы так не смог,когда вокруг такая суета. А это самолет проделавший путь от Камчатки до Питера.


Откуда то пришла и потом так же ушла Вильга. Она с нами не летала.


Юра готовит самолет пока Андрей занят общественно полезными делами.


Ну и легкий завтрак. Тут главное не увлекаться,тк желудки зимних людей могут не выдержать все разнообразие овощей и фруктов...


Поэтому только по одной и долго восхищаясь...


Хорошо...


Сергей раскрывает план действий


взлетаем по очереди,выстраиваемся в спираль и ждем всех.


вот четыре цессны в воздухе и какая то птичка... Если вы думаете,что их легко увидеть на фоне буйства красок,то глубоко ошибаетесь.


Меня нагрузили ведением связи с диспетчерами за всех,плюс лететь надо на углах,чтобы быть в строю вместе со 150 цесснами ,да еще при этом как то одной рукой фотографировать.


проходим Храм у кладбища Пикет


проходим мимо Ессентуков. Вдали виден аэродром, там мы побывали в прошлый раз


двигаем в сторону Кисловодска. Все это время в первом самолете летит экскурсовод и рассказывает нам об окружающих красотах,но это не для меня:я на связи с диспетчерами,поэтому почти все пропустил.


пошли горушки,красота дух захватывает,но процесс фотографирования одной рукой не глядя в видоискатель не позволяет мне в полной мере вам это показать.


Тут можно летать и летать,высматривая каждую лощинку и горушку с воздуха...


Фото 100.


а вот и Кисловодск


Фото 102.


горы


Фото 104.


под нами аэродром Кисловодск,здесь у нас будет промежуточная посадка.


а мы летим пока чуть дальше. Здесь мы пересекам границу Ставропольского края и Карачаево-Черкессии


Фото 107.


Фото 108.


Фото 109.


Это Учкекен (карач.-балк. Ючкёкен, дословный перевод с карачаевского — «Три кустарника», абаз. Учкьакьан), — село, административный центр Малокарачаевского района Карачаево-Черкесии.


перед нами Рим гора,мы потом ее еще получше рассмотрим,пока будем ждать своей очереди на посадку.


все двинули вон туда на посадку,


а мы сделаем кружочек над горой


Высота 1094 метра.
По форме это плоскогорье, имеющее со всех сторон крутые скалы из юрских песчаников. Гора является одновременно и памятником природы, и памятником истории и культуры. По археологическим данным установлено, что ещё в I-II вв. н.э., а возможно и раньше, на Рим-Горе существовало поселение.


Город состоял из крепости (она находилась на плато) и нижнего поселения, площадь которого составляла 116-117 га. Видны очертания кварталов. Это был один из самых крупных аланских городов (VI-XIV вв.) Масштабы и расцвет этого города предопределило его срединное положение на Транскавказском Шёлковом пути. Скорее всего он играл роль экономической доминанты Аланского государства.


Фото 3.


и вот я уже на земле,садился крайним,все уже тут.


тут я увидел этот любопытный самолет RA-1273K : Интеравиа И-1Л


сайт производителя


написано,что изготовлено более 100 самолетов?!!! а где они все прячутся? Но сделан он весьма добротно


ЛТХ:
Модификация И-1Л
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 6.70
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 14.80
Масса, кг
пустого 525
максимальная взлетная 880
топлива 90
Тип двигателя 1 ПД Lycoming 0-320-Е2А
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч 200
Рабочая скорость, км/ч 150
Практическая дальность, км 600
Рабочий потолок, м 3000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир или 174 кг груза


тут же Ан-2 для выброски парашютистов,но без номеров?





Фото 6.


Фото 7.


А нас сразу позвали за стол,ох уж это гостеприимство,просто великолепно!!!


После приема пищи и перед отлетом дальше мы попытались сделать коллективное фото.


первый ряд слева направо: Сергей Теплых,2......,3......, если подскажете,то допишу остальных
второй ряд слева направо:1.....,2......,хозяин аэродрома Псебай,Юра Бердников,Андрей Иванов,5......,6......,7.......,8.......,9......


тут одни отвернулись,другие повернулись...


Увеличенное количество участников


теперь так


новая диспозиция


крупнее


и по кусочкам крупнее


в центре наш авиагид Магомет,


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.



Вылетаем дальше по маршруту.

Полет в Кудиново на праздник 1 марта 2014.
2014-03-04 18:20
Это рассказ не столько про сам праздник в Кудиново,о нем очень хорошо рассказал Сергей Рябцев тут плюс шикарные фотографии от "Макарены" тут, для нас это был большой насыщенный день с общим налетом почти в четыре с половиной часа и посещением Северки,Большого Грызлово,Дракино,Кудиново,Медыни,Хелипорта и вновь Мячково. Тут я запечатлел тех,кто попадался нам в основном на пути в воздухе. Итак...

Проводы зимы в Кудиново.
фотографии от Сергея Макаренкова
Полет в Кудиново на день открытых дверей 02 марта 2013 года.
Agusta-Bell-206C1 и все о нем

Маршрут из Мячково на Северку прошел быстро и незаметно для фотоаппаратов. Сразу после этого двинули в Большое Грызлово. Тут после чая в Челавиа нас ждали более интересные события. Решили полетать парой с Текнамом. Пока готовился к полету Илья Наумов,мы разминались над грунтовой полосой. На время посадки Як-52 нас отогнали на другой конец полосы с условием убраться оттуда ежели чего.


Но вот уже Текнам с Ильей на исполнительном.


Взлет,мы сопровождаем этот процесс.


Фото 4.


далее просто несколько однотипных эйр ту эйр фотографий.


Фото 6.


Фото 7.


наконец Илья обратил на нас внимание


и мы о ужас,были зафиксированы на айфон:-))) Утром в газете,вечером в куплете...


ну зафиксировали друг друга и в путь дальше,на Дракино. Максим желал пролететь мимо дома и плюс в родных пенатах продемонстрировать новые навыки.


Ока уже освобождается ото льда


Фото 12.


Фото 13.


нам дали добро на проход над полосой в Дракино


но попытка пофорсить перед командным пунктом,была сурово пресечена РП!!!:-))


Ну согнали нас с полосы и двинули мы уже в Кудиново. Удивительно,но буквально перед нами с Дракино взлетел Андрей Гречка на своей замечательной Цессне. Мы кинулись в догонку,он тоже летит в Кудиново.


Очередная фотосессия в воздухе,правда тут мы не очень удачно расположились против солнца


Фото 15.


Фото 16.


нас тоже зафиксировали


обогнав слегка Цессну,мы прибыли в Кудиново. Так как мы не полноценные вертолетчики,то нас в приличные места не пускают...:-))) И в этот раз ожидали пока приличные люди сядут и лишь потом...Зато зафиксировали прибытие RVишки из Орловки!


вот они рядышком . Тимур справа


а мы висим,ждемс...


приземлили нас как теперь уже водиться в приличных местах:за забором:-))) Но нас этим не испугаешь. Зато мы стали первыми потребителями керосина в Кудиново. За что получили 30 литров керосина бесплатно. Керосин здесь есть!!!


Прибыл Hummingbird из БГрызлово. Вертолет в активной продаже.


Он зато попал в пыльное место.


Зато красиво и много фотографов думаю это зафиксировали


Прибыл Текнам 1303


А нас заманили полетом в Медынь тремя вертолетами. Это все рядом с Кудиново,порядка 26 километров. Когда нибудь там будет шикарный музей.


С нами,точнее мы с ними,отправляются Александр Михайлов ака"Лодочник" и Владимир Владимирович Тюрин. Первый на синем,второй на ... тут все время были споры в воздухе по поводу цвета,поэтому я умолчу.


Они ребята опытные и красиво взмывают ввысь,мы держимся рядом


дальше снова эйр ту эйр


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


Фото 33.


мы снова против солнца. В синем вертолете слева на переднем кресле Сергей Рябцев,на ... там же Александр Маркин


Максим отрабатывает групповой полет,неотрывно следуя за синим Робинсоном. Я с фотоаппаратом


А на Робинсонах необходимо так нагибаться вперед чтобы рука лежала на коленях?


Фото 37.


мы вышли немного вперед,чтобы увидеть лица


без GPS никуда


Максим же меня в упор не замечает,все внимание только на ведущего,пилотажник однако...


Владимир Владимирович резвится в воздухе,то он слева,то вот он уже справа и его не остановить,но близко не подходит,поэтому стреляем издалека.


Перед нами населенный пункт Медынь


Перед посадкой Владимир Владимирович выполнил изящный маневр,всю красоту и виртуозность исполнения вы можете увидеть на следующих фотографиях:


он явно спешил первым коснуться земли. Может у вертолетчиков такая идея фикс?:-)))


А может у них такая договоренность была,но со стороны было ...


заходят на посадку


само посещение мы опустим до лучших времен. Но вот мы вновь в воздухе,но теперь с солнечной стороны.


повторяем все то же,что делали по дороге туда,только вот ВВ упылил,бросив нас.


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


А мы двинули посмотреть на заброшенные капониры


вот они,какие есть идеи о назначении и принадлежности?


тут же нечто,что попытались причислить к полосе...


а мы уже подходим к Кудиново. Владимир Владимирович уже приземлился и мысль пройти группой из трех вертиков над полосой ушла сама собой.


А на ВПП собирается взлетать Андрей,ему надо успеть в Дракино до того,как полоса превратиться в грязь.


Фото 56.


отрыв


мы уже на земле и в поисках еды,фиксируем происходящее на земле.


прибыла веселая стрекоза MD-520 Челавиа. Борт тоже в продаже за 950 тыс уе!!! Быстрый,крейсер под 130 узлов. Феррари вертолетного мира.


Андрей Коровин на боевом посту с фотоаппаратом


люди широко известные в авиационных кругах..


В это время только Александр Маковецкий решил продемонстрировать лоу пассы,стрелял от бедра


Фото 63.


прибывают вертолеты. Раньше вертолетчики не сильно жаловали всякие самолетно-аэродромные праздники,но видимо внедрение туда Александра Михайлова и Владимира Тюрина,немного переломило ситуацию. К нашему отлету прибыло почти 10 вертолетов: Газель,EC-135,MD-520,Hummingbird,наш Белл и пять Робинсонов от 44 до 66 включительно.


Александр Маковецкий поспел к плову


Дмитрий Шаповалов,гуру ночных стартов,чье день рождение в общем то и праздновалось на аэродроме,был полностью поглощен приготовлением мяса.


Дяденька,насыпьте еще немножко...


народ потихоньку собирается в обратный путь,хотя зачем это быстрым RVишкам?


люди начали разбредаться по площадке и рассматривать самолеты-вертолеты.


хм 10 млн ойра...


Фото 71.


Фото 72.


Прибыл Антон Филлипов с тренировки рекордного группового пролета на вертолетах,хм наверное лучше не пролета,а прохода,а то как то странно звучит...


помыкался он в воздухе,помыкался,да и был отправлен также за забор


но солнышко в небе лечит любые душевные,зазаборные травмы:-)))


Мальчик ты кто,как бы спрашивает Владимир Владимирович?


Тоже пилот? Да иди ты...:-)))


Врешь ведь?...:-))


Хлеба и зрелищ


Джабирка


Ну Антон сразу к вертолетчикам..:-)))


Прибыла Цессна-172 с Северки


Андрей и ребрышки,ради них он даже бросил где то фотоаппарат. Все равно все также заняты ребрышками и до фотоаппаратов никому дела нет.


Фото 84.


Прибыла 206 Цессна. Много их становится на бескрайних просторах нашей родины


а мы отправились по наводке Дмитрия Шраменко,посмотреть на полет Hummingbird.


Фото 87.


к полету готов


Тут и 1201 приземлился


контрольное висение-вот какие слова я теперь знаю:-)))


почитайте о нем вот здесь у Сергея


Фото 92.


EC-135T-2 Олега Васильева


а мы продолжаем следить за Колибри


Фото 95.


Фото 96.


Фото 97.


Фото 98.


Фото 99.


Фото 100.


Фото 101.


Фото 102.


но вот настает и наше время отправляться домой ,проделаем это мы через Хелипорт. Спасибо друзья за гостеприимство,мы к вам еще не раз прилетим.


по дороге домой проходим над аэродромом Ермолино


Аэродром класса Б, способен принимать самолёты Ил-76, Ту-154, Ан-12, Ан-72 и все более легкие, а также вертолёты всех типов. Позывной аэродрома — «Пещерник».
Является аэродромом государственной авиации, имеет статус совместного базирования авиации МВД России, ВВС МО России, Госкомоборонпрома Российской Федерации. Эксплуатантом аэродрома является ОАО «Ермолинское Летно-Испытательное Исследовательское Предприятие (ЛИИП)». На аэродроме базируется 70-й отдельный смешанный авиационный полк особого назначения Внутренних войск МВД России (самолёты Ил-76, Ан-26, Ан-30, Ан-12) и авиационная эскадрилья ВВС РФ (самолеты Ан-72).


Здесь хотят сделать лоукост-аэропорт "Ермолино" в Калужской области,который может начать функционировать к 2018 году, когда в России пройдет чемпионат мира по футболу.


У Ермолино очень выгодное географическое положение,он располагается в 67 км от МКАД и в 45 км от "Внуково".


от существующей ветки железной дороги будет протянут участок 7 км до здания аэровокзала, также будет построена новая автомобильная развязка


Базовым перевозчиком аэропорта "Ермолино" является авиакомпания "ЮТэйр", которая планирует забазировать в нем не менее 20 самолетов. При этом, по словам гендиректора "Ютэйр", в аэропорт "Ермолино" смогут прилетать все авиакомпании.


Фото 110.


Фото 111.


А мы идем дальше и вот уже перед нами аэродром Остафьево


Фото 113.


мы шуруем через Бутово к МКАДу


за последние дни немного уселся смог и можно разглядеть город:


Москва-сити


МГУ


индастриал


Подходим к Хелипорт-Москва,поскольку заход с воды,то мы успеваем разглядеть жизнь на льду


небольшое движение и солнце меняет картинку


сверху то видны все трещины...


а пока тут смело носятся машины


как то так


Фото 124.


Фото 125.


ну и под занавес Останкинская телебашня


и пробка на Щелчке на выезде из города.

Четыре с половиной часа в воздухе,но зато как много мы успели увидеть и сделать. Снова я всех утомил огромным количеством фотографий. Сергей Рябцев будет ругаться:-)))

Аэропоезд Вильга-Планер---- Вертолет:-)))
2014-02-27 22:08
Очередные тренировки полетов на вертолете закончились небольшим креативом. Дима Осминский сообщил,что они будут летать в Шевлино на планерах. А нам же только цели и не хватало. Все остальные действа я опишу в другой раз,а пока только рассказ о том,как мы перед вылетом из Шевлино пристроились к аэропоезду Вильга-Планер.
Мы это отряд из Максима Савельева,который и рулил вертолетом,пока я взялся за фотоаппарат и Жени Сологубова ,ну и меня:-)))

Agusta-Bell-206C1 и все о нем
все о Шевлино
все о планерах

Постепенно Шевлино становиться планерной меккой в московской губернии. Мне говорили,что есть еще Пахомово,но лично проверить не удалось. В Шевлино растет и количество планеров и количество средств доставки планеров в небо.Плюс очень всегда доброжелательная атмосфера. А когда на подлете слышишь в радиоэфире умиротворяющий голос Леонида Домбровского затягивающего очередной планер в небо и при этом управляющего воздушным движением,становиться как то спокойно.


Первый подъем в небо планера в этот день мы пропустили,хотя началось это только во второй половине дня,когда лед на полосе немного стал мягче и Вильга согла цепляться за него своими лыжами,а так полоса была похожа на огромный каток с горками длиной 800 и шириной метров 40,если не больше.


Мы получив благословение,взлетели на вертолете рядом с полосой и начали наблюдать за действиями любителей планеров. Они после очередной лекции по планерному делу,весело высыпали на полосу,помогать цеплять планера в ожидании своей очереди.


Леонид подруливает на Вильге после первого подъема планера,а Дмитрий Осминский двигается на помощь


а ведь еще надо развернуться на этом льду


После разворота трос в руках Димы должен быть прикреплен к Бланику


не все так просто и вот на помощь уже спешит Алексей


дело почти сделано и пора на другую сторону ВПП


действующие лица уходят в сторону дабы не мешать процессу


все таки один вернулся поддержать крыло планера на начальном этапе. Сейчас мы в деталях рассмотрим процесс буксировки:-)))


все готово,можно начинать разбег


начался разбег. Я опять снимаю через выпуклое стекло вертолета и поэтому оно и не очень чистое и дает искажения,не пинайте сильно...


Вильга еще плотно держится за лед,а Бланик уже едва касается концом лыжи


и вот уже летит


в планере два человека: сзади инструктор Анна Цимбал,а впереди курсант Кирилл Агафонов


Дима сказал,что они собрались на штопора,а какие от них тени?!!!


мы двигаемся за ними на предельной скорости для авторотации: 60 узлов,чуть больше 100 километров в час. Пожалуй вертолет идеальное транспортное средство для этой цели.


весна упорно пробивает себе дорогу,но цвета еще очень небогатые


Фото 18.


Фото 55.


Наш планер это Бланик L-13


Фото 20.


смелые рыбаки заполняют собою девственный лед и бурят в нем,бурят,снегоходы оставляют свои следы


вначале мы решили перейти на другую сторону.


Вильга тащит планер на 1200 метров,где его отцепит. Планер продолжит свой полет,а буксировщик постарается максимально быстро снизиться за следующим планером. Мастерство...


немного осмелев мы начинаем пристраиваться сразу за авиапоездом ,предварительно просчитав пути отступления в случае экстренной отцепки планера например...


но порой отходим и в бок


над Москвой смог,здесь дымка. Ветра особого нет,поэтому всякая гадость и висит в воздухе (я это не про авиацию:-)))


Фото 28.


дальше просто разные ракурсы. Мы даже не знали видят ли нас наши впередиидущие


Фото 30.


Фото 31.


иногда термики или что еще слегка перекашивали идеальное восхождение авиапоезда


но все возвращалось на круги своя


Фото 34.


немного выбравшись из дымки стало возможно получше разглядеть впереди идущих и смог над Москвой. Мы этим дышим:-(((


небольшой вираж. Нам кстати иногда казалось,что Вильга уставала тащить планер,становилась в горизонт,набирала скорость и вновь двигалась вверх...


так это выглядело на расстоянии


Фото 37.


Фото 38.


зато теперь солнышко освещает бока планера и становиться веселее


Фото 40.


совсем крупно


после разворота вновь пристраиваемся в хвосте


Фото 43.


Фото 44.


все что,мне удалось выдавить из своей техники


Фото 46.


но вот уже 900 метров и мы решили идти своим путем домой,а то вдруг все же отцепятся?:-)))


Вильга неторопливо на углах продолжает тащить планер. Подъем на 1000 метров занимает порядка 10 минут?


На следующий раз придумаем еще какие нибудь эксперименты.


Мне подсказали,что ознакомительный полет на планере стоит порядка 4000 рублей. Открылся новый сезон парений в этом году,планера вновь могут летать без снижения используя термики,кои умирали на время одноцветной белой поверхности. Мы сюда еще вернемся.

СЛА-2013 Уфа ч.7:водоплавающие - СК-12 "Орион"
2014-02-26 00:00
Я не очень люблю корпусные гидросамолеты. Многое меня в них не устраивает,но среди общей массы гидросамолетов подобного типа производимых в нашей стране,я сразу выделил этот. Я еще не знал ни его названия,ничего,но то насколько он легко и коротко взлетал,сразу выделило его из общей массы. Итак: СК-12 "Орион"

СЛА-2013
сайт производителя
страничка на REAA посвященная этому самолету
просто шикарный рассказ Сергея Рябцева об этом самолете, и добавить уже нечего!!!
рассказ о перелете этого самолета в Геленджик
рассказ Андрея Иванова об этом самолете

Я не смог найти цену нового такого самолета,но чуть чуть бу можно встретить в продаже по цене от 6 до 8 млн рублей.Новый вроде предлагают по 7 млн.


К 2012 году было выпущено 11 самолетов: четыре СК-12 (RA-0406G, RA-0478G, RA-0479G, RA-1030G), по одному СК-12т3, СК-12т4, СК-12т6 (RA-0122G, RA-0226G, RA-1743G) и два СК-12т5 (RA-1387G, RA-1589G). Те наш RA-1387G это СК-12т5


Главный конструктор - Сергей Николаевич Карпов


Этот самолет летает в составе флота Utair? Эта компания вообще отличается большим разнообразием своего флота,что не может не радовать. Любопытно какую функцию выполняет этот самолет?


вот он только начал свой разбег и уже колеса оторвались от земли,он даст фору многим STOL.


все,уже устойчивый набор


проходят мимо нас во всей красе


можно рассмотреть,как устроена основная стойка


начинается уборка шасси вперед и вверх


Фото 10.


убрано


Фото 12.


Фото 13.


днище помято слегка и краска стерта,это на земле о травку стирается или же на воде?А вмятина от чего? Топляк?


заходит на нас


Фото 16.


Фото 17.


почему же все таки на лайкоминг,не континентал? Тяжелые? Дорогие?


на СК-12 применяются поплавки, интегрированные с законцовками-шайбами крыла. Разработаны такие поплавки с отсеком для топлива в передней части поплавка. Причем отсек не доходит до днища поплавка, поэтому в случае пробоины топливо не вытечет. Вместимость отсеков такая же, как у основных центропланных баков, - запас топлива может быть удвоен.


нас балуют виражами


и короткая ,эффектная посадка.


а такие борта предпочитают садиться на две точки? Это связано с обзором из кабины? или беспокойством за хвост? У двухмоторников с хвостовым колесом опасность циркуля на посадке гораздо ниже?


Зимой подъем лыж позволяет использование лодки в качестве глиссирующей лыжи большой площади при взлете и посадке на рыхлый (неукатанный, свежевыпавший) снег или болотистый грунт, что позволяют эксплуатировать СК-12 в труднодоступной местности круглый год.


Фото 24.

ЛТХ
Размах крыла, м 12,54
Площадь крыла, м2 18,1
Длина самолета, м 7,94
Ширина фюзеляжа по кабине, м 1,2
Колея шасси / база шасси, м 1,9 / 4,6
Размер колес: основных, мм 400х150
уборки (выпуска) шасси, с 35
Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 160–210
Скороподъемность у земли, м/с 7,5
Практический потолок, м 4000
Продолжительность полета, ч 7
Дальность, км 1000
Взлетно-посадочные характеристики:
скорость отрыва, км/ч 75
скорость приземления, км/ч 75
длина разбега/пробега, м 80
Максимальный взлетная масса, кг 1150
Масса пустого, кг 670
Масса топлива, кг 144 (185 л)
Масса полезной нагрузки, кг до 360
Тип и марка двигателя Rotax-912ULS
Система запуска электростартер
Взлетная мощность, л.с. 2 х 100
Топливо Аи-92...96
Диаметр воздушного винта, м 1,7 - 1,8

Полет на Коммандере 250214: опыт полетов на одном двигателе.
2014-02-25 21:27
Из америки пришли новые igniter box. Чем же они хороши,что мы их собрались менять,а вот чем: наше зажигание может работать только очень непродолжительное время,грубо говоря на запуске,а новое зажигание может работать порядка двух часов без перерыва на случай если погаснет пламя в двигателе,то оно его автоматически зажгет,а это очень актуально на малых режимах,при быстрых снижениях и тп. Поставили мы все это на нужные места,благо все доступно и быстро делается.
Все снято на маленький фотоаппарат,исключительно в познавательных целях.

Aero-Commander 680V и все о нем

Перед запуском еще раз внимательно изучаем чеклист. Правда они для одинаковых бортов весьма разняться в силу большого расхождения в своем оборудовании за эти 50 с лишним лет с момента создания.


Вначале запустили только левый двигатель для проверки способности самолета рулить на одном двигателе. Запустился,подрулили к заправке. Заправились под жвак. Полные баки у нас порядка 1200 литров.


Для того,чтобы отойти от заправки,запускаем оба двигателя и реверсом сдаем назад. Тут главное действовать без тормозов,только РУДами иначе можно легко посадить самолет на хвост.


Ездить на реверсе возможно только на high rpm,тогда как вперед рулить на low rpm.


запускаем второй двигатель,для этого вначале ручку в это положение и смотрим наличие давления топлива на приборе и только после этого доворачиваем на start/run и дальше уже просто следим за температурами,чтобы не было заброса,а все делает автоматика сама.

Вот мы вырулили назад,и выдвинулись на предварительный по 4 РД.Тренируемся взлетать покороче: в кабине три человека и полные баки,температура чуть ниже нуля. Видео взлета с Мячково. Все штатно,ушли хорошо.





работаем с Гордым,набираем 1000 метров к Бронницам.


в Раменском стоит Ан-124?


наша задача набрать 2000 метров и на этой высоте отработать запуск двигателей в воздухе и ЛТХ самолета при полете на одном двигателе.


в очередной раз проходим площадку Воскресенск


а это меня просто позабавила картинка жука на поле


проходим мимо Северки

Набрав 2000,встаем на курс и начинаем изучение вопроса. Видео выключения левого двигателя.







Выключили,все в принципе нормально. Самолет на одном двигателе держит скорость и даже может немного набирать высоту,не требует каких то экстраординарных мер по управлению. Мы немного полетали на одном двигателе,после чего симитировали взлетную ситуацию:закрылки на 10 градусов,выпустили шасси и выяснили,что в такой конфигурации он уже высоту не очень то и держит. Отсюда вывод,что надо при отказе на взлете и невозможности оттормозиться,как можно быстрее убирать шасси и лишь потом закрылки. Ну а так все же как говорят американци :самолет under power.


потренировавшись вволю,мы запустили левый двигатель. Процедура запуска точно такая же как и на земле,только переключатель стоит не ground а air и винт начинает раскручиваться не стартером,а набегающим потоком воздуха. После этого мы проделали то же самое с правым двигателем. Но в какой то момент мы немного нарушили процедуру и двигатель отказался запускаться. Потом все исправили и запустились вновь.

запуск двигателя






летим,тренируемся.


На очередном отключении все решили сфотографироваться на фоне стоящего винта.


Женя тоже не отставал


Потихонечку летим в сторону Мячково.


Возникла мысль проверить способность к посадке на одном двигателе. Изучаю соответствующие процедуры:-)))


проходим огромную полосу Раменского


все же это лишь Ил-76,а не Ан-124


вот мы уже и почти на четвертом развороте с посадочным 240 градусов. Хорошо,будем заходить с прямой. Мы уже знаем,что во взлетной конфигурации самолет снижается,поэтому закрылки на полное решили выпускать уже перед землей. Вопрос был только в том,насколько самолет с одним двигателем держит направление на земле.

Видео посадки на одном двигателе. Все оказалось достаточно предсказуемо и понятно. За штурвалом был Максим,а я лишь на подхвате:-)))




После посадки мы зарулили не к себе ,а на бетон по первой РД. Мы хотели на твердой поверхности изучить внутренности нащих движков и состояние новых igniter box.

Обнаружили на правом двигателе подтеки топлива. Надо все подтянуть


остатки дыма в выхлопном коллекторе:-)))


все затянуто и законтрено


но есть и что подтягивать


Фото 29.


обнаружили отсутствие одного болта на соединении двигателя с выхлопом. Установили новый.


переруливаем к себе на стоянку.


Выяснилась попутно еще одна проблема:замялся концевик на носовой стойке и не работает сигнализация выпуска носового колеса. При этом противно орет зум оповещающий нас о проблеме. Похоже это последствия наших рулений по ужасной РД4. Подогнем,но нужно менять. Берем на заметку.


Возможно Максим чего нибудь добавит еще к этому?

Полет на вертолете 220214
2014-02-24 15:27
В субботу 22 февраля у нас были Наполеоновские планы. Мы рассчитывали посетить Орловку,а по дороге Хелипорт Москва,Волен и Реутов Аэросоюз. Вышло все,кроме Орловки:заколдованное место,у меня все время что-то мешает ее посетить:-)) Так или иначе Максим Савельев,Женя Сологубов и я ,выдвинулись на вертолете на поиски приключений. Надо превращать вертолет в средство передвижения:-)))

Agusta-Bell-206C1 и все о нем

Первая часть пути от Мячково в Хелипорт Москва. Теперь там говорят уже можно поесть. Будет будет у нас завтрак:-)))


Вот что хотел сделать Женя?


Погодка так себе,а прогноз к вечеру еще меньше радует.


Суббота,но пробок на мкаде еще нет


Фото 6.


Проходим завод по производству облаков


Фото 10.


рынки потихоньку отживают свой век


Ленинский проспект из Москвы


всюду строительство новых развязок


успели посмотреть на Олимпиаду,чем они проецируют? Проектор?


еще одна мощная развязка


Вдали уже видна Новорижское шоссе


Фото 18.


проходим траверс Хелипорт-москва,заход у нас со стороны водоема


Фото 20.


на водоеме раскатана большая трасса для автомобилей


Огромное количество рыбаков


а нас сажают на красную посадочную площадку,в этот день нас старались повсюду убрать с глаз долой:-)))


РП пока все также слышно только от МКАДа,но думаю это скоро изменится.


Фото 27.


И вот мы на месте. Позавтракать прилетели:-)))


А вот на площадку приходят приличные люди,мы отсюда ничему помешать не можем:-)))


Фото 30.


Завтрак и мы вновь собираемся в путь,нас ждет Орловка,если ждет конечно:-)))


выходим через водоем,тут вон смельчаки все еще на машинах кружат по льду,а нам главное все время помнить о высоковольтках на пути...


Фото 33.


Фото 34.


Хелипорт с высоты


Фото 37.


Это очень оживленный район,тут так и снуют туда сюда вертолеты,одиноких самолетчиков и не увидишь здесь в выходные:-)))


Фото 39.


Фото 40.


а наш путь в Орловку преграждают нехорошие СМУ. Видимость впереди резко снижалась,плюс переохлажденная морось,которая быстро начала осаждаться на нашем лобовом стекле. На хрена это нам,мы же хотим в итоге стать старыми летчиками,а не смелыми и мы развернулись от плова в сторону Волена.


Фото 42.


Проходим подмосковную санно-бобслейную трассу.


Волен-Аэросоюз. тут нам места тоже не хватило и нас посадили за оградой на пустыре. С глаз подальше из сердца вон:-))) не наш это был день!!!


вот тут на полянке нас вертолет и подождет.


выключение,ждем две минуты на холостых для продувки и охлаждения двигателя


вот так вот мы и оставили его куковать,удрав пить чай.


Тут жизнь кипит,вертолеты снуют туда-сюда. Некоторые просто стоят.И то правда,если все будут летать,то совсем тяжело будет.


Испив чаю,поглазев на вертолетчиков,серьезных и важных и не чувствуя себя в своей тарелке,мы выдвинулись домой,но через Реутов-Аэросоюз.


Очень полезно для наших навыков пока еще.


Нам надо вон туда ,левее желтого вертолетика


прицелились,идем


нас уже ждут,при том,что радиосвязи тут нет.


Итого: Мячково-Хелипорт-Волен-Реутов-Мячково. А дома у нас заскрипела тяга рулевого винта и мы не стали испытывать судьбу до решения проблемы и закончили полеты на этот день.

Полет на Коммандере 210214
2014-02-24 15:02
И снова полеты. Учимся,осваиваем матчасть и проверяем различные доделки и исправления. Максим Савельев обучает меня полетам на больших лайнерах:-))) В пятницу после проведения очередных работ на Коммандере,мы экипажем в составе Максима Савельева,Ильи Наумова и вашего покорного слуги,вырвались в воздух. После предыдущего полета самолет оставили на другой стороне ВПП,чтобы не стоять в грязи.

Aero-Commander 680V и все о нем

Подготовив самолет,нам нужно было заправиться. К сожалению на этой стороне это сделать не удалось и мы решили сделать кружочек и перерулить на другую сторону на свою родную РД4. Сказано,сделано.



Взлет не заснял,сейчас полоса почищена длиной всего 800 метров. Но вот немного видео захода.

проход from Igor Kolokolov on Vimeo.




После посадки мы зарулили к себе на стоянку и заправились под самый жвак,залив почти 1000 литров керосина.Повезло,что подморозило и земля стала каменной. После этого на полосу и взлет уже теперь с полными баками и тремя человеками на борту. Надо же потихонечку учиться взлетать с не очень длинных полос и понимать что происходит с этим самолетом. Ушли достаточно хорошо,метров с 600.


по традиции идем в зону Гордого. Нам дают 140 эшелон,где мы начинаем отрабатывать виражи на разных режимах и с разными углами,а также выпуск и уборка закрылков без изменения высоты и скорости. Стоит заметить,что глядя только на приборы это сделать проще,чем визуально на такой высоте.Самолет в устоявшемся наборе держит 1000 футов в минуту,не бог весть что,но и не так уж плохо.


Триммера снова замерзли и мы в очередной раз не смогли проверить работу автопилота. Будем сушить самолет.


Боковые стекла в салоне похоже слегка тонированы,поэтому все имеет такой оттенок. В этот раз в наборе облачности почти не было и возможности проверить антиобледенительную систему не было.


под нами площадка Воскресенск


не сразу и признаешь с такой высоты ставшие уже привычными ориентиры для полетов на высоте до километра:-)))


а мы крутимся,крутимся и крутимся,Максим спуску не дает. У меня получается так себе...


Заработал ручной триммер высоты,но вот от кнопочки работать не хочет,триммер же руля направления так и замер в одном положении,а он очень полезен на этом самолете.


наши режимы


За штурвал забрался Илья,а я немного решил перевести дух и оглядеться.


под нами Воскресенск,но уже город


боковые окна пилотской кабины не тонированы и дают вполне нормальный цвет


а мы крутимся прямо над Воскресенском,главное туда дальше в сторону Коломны не залетать: там на этом эшелоне Коробчеево бросает парашютистов.


Пока мы крутились на высоте,круг Гордого был занят и нам вместо заходов по ИЛСу пришлось спускаться на Северку,чтобы пообедать.

Сама посадка проще,потому как мы даже без реверса очень хорошо останавливаемся,проблема со взлетом. И вот после обеда мы взлетаем с Северки. Ветер почти сторого боковой.
Но в принципе ушли нормально:на половине полосы было больше 75 процентов взлетной,все ок.


взлет с северки from Igor Kolokolov on Vimeo.



Разворачиваемся после взлета на 180 градусов и делаем проход на полосой

проход над северкой from Igor Kolokolov on Vimeo.



После этого Гордый разрешает нам набрать 600 метров и мы идем к ЛИИшной полосе для захода по ИЛСу


все по плану


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


От ближнего привода отворачиваем на Мячково и вот уже посадка. План доработок понятен:
1 меняем зажигание на способное работать в непрерывном режиме для борьбы с помпажом при определенных условиях
2 исправляем и далее меняем концевик на носовой стойке иначе не горит зеленая лампочка и орет сирена сигнализации
3 сушим триммера и думаем как спасти их от попадания осадков
4 надо проверить работу перепускного клапана ,похоже он не до конца открывается и на земле бьет по ушам
ну и много много всяких мелочей... но потихоньку мы все приведем в идеальное состояние,правда это будет не просто


посадка мячково from Igor Kolokolov on Vimeo.




Ну и еще в дополнение: есть уникальный человек,Barry Collman, который занимается историей самолетов Aero Commander. Если вы когда нибудь купите подобный самолет,то у него сможете найти всю историю своего борта. Мне он тоже прислал историю моего самолета:


История Aero Commander Model 680T, Serial Number 1620-51
N4594E ntu** произведен : Aero Commander Division, Rockwell-Standard Corp.,Bethany,Oklahoma
N4594E ntu** 15 июля 1966 Modified Work Release Order 3624, under Work Release Order 152
N4594E ntu** Note : assigned initially by the factory, not advised to the FAA and not taken up
N4594E ntu** (contd:) with marks subsequently used at a later date on serial 500U-1727-30
OE-FCB 24 октября 1966 изменение номера с N4594E на OE-FCB authorised by MWRO 3624-8
OE-FCB Окраска: Design# custom; Bluetone White; Capri Blue; Baltic Blue
OE-FCB 01 ноября 1966 модифицирован, with installation of Chamberlain 3066X nose radome (for AVQ-45)
OE-FCB 01 ноября 1966 Export Certificate E45461
OE-FCB i/n/o : Aero Commander-Bethany Division, Rockwell-Standard Corp.,Bethany,Oklahoma
OE-FCB Двигатели: AiResearch TPE331-43 с винтами Hamilton Standard 33LF-325/1033A-0
OE-FCB декабрь 1966 C Bertelsmann Generalvertretung fur Oesterreich GmbH.,Salzburg,Austria
OE-FCB декабрь 1966 Certificate of Registration No. 1543
OE-FCB декабрь 1968 Cancelled, продан в Германию как D-IBOE
D-IBOE 04 ноября 1968 Allocation, no Permit to Fly
D-IBOE 04 ноября 1968 Certificate of Airworthiness No. 3755
D-IBOE 04 ноября 1968 Aero-Flug GmbH.,Dusseldorf,Germany (Importer)
D-IBOE Лизинг : Messerschmitt-Bolkow-Blohm GmbH.,Munchen,Germany
D-IBOE январь 1973 Messerschmitt-Bolkow-Blohm GmbH.,Munchen,Germany
D-IBOE сентябрь 1975 M Schilling GmbH & Co KG.,Dusseldorf,Germany
D-IBOE август 1976 Muller's Air Food Service GmbH.,Essen,Germany
D-IBOE декабрь 1977 Rohling, Heinz.,Hannover,Germany
D-IBOE 12 июня 1979 продан в США как N801RA
N801RA 12 июня 1979 Rebel Aviation Inc.,Bethany,Oklahoma
N801RA 15 июня 1979 Special Flight Permit, перелет Paderborn-Iceland-Greenland-Gander-New York
N801RA 22 июня 1979 24 июля 1979 Rebel Aviation Inc.,Bethany,Oklahoma
N801RA 12 июля 1979 конвертирован в Model 680V, s/n 680V-1620-51 по Aero Commander Drawing 6100031
N801RA 12 июля 1979 конвертирован из Model 680T, serial 680T-1620-51
N801RA Двигатели: AiResearch TPE331-43A с винтами Hamilton Standard 33LF-325/1033A-0
N801RA замечание : conversion effected by Cooper Airmotive Aircraft Services,Dallas,Texas
N801RA 24 июля 1979 Certificate of Airworthiness (Standard - Normal), TT3053.17
N801RA 27 июля 1979 21 августа 1979 Steve's Construction Co Inc.,Anchorage,Alaska
N801RA 26 января 1983 09 августа 1983 Centurion Airways Inc.,Newport Beach,California
N801RA 21 сентября 1984 Advanced Aeronautical Enterprises Inc.,Newport Beach,California - Name changed
N801RA Op: Aeronautical Test Vehicles Inc.,Newport Beach,California
N132AT 19 июня 1985 unknownP 24 июня 1985 Advanced Aeronautical Enterprises Inc.,Newport Beach,California
N132AT Op: Aeronautical Test Vehicles Inc.,Newport Beach,California
N132AT 23 сентября 1987 15 апреля 1992 M K Stevens & Associates,Newport Beach,California
N132AT undatedS 05 декабря 1989 15 апреля 1992 Chehab, Emir Adel.,Asuncion,Paraguay
N132AT 15 апреля 1992 продан в Парагвай как ZP-TYE
ZP-TYE ( апрель 1992) Chehab, Emir Adel.,Asuncion,Paraguay
ZP-TYE 16 февраля 1994 продан в США как N680PD
N680PD 15 апреля 1994 10 мая 1994 Spirit of Freedom Foundation Inc.,Cleveland,Ohio
N680PD 08 июня 1994 Certificate of Airworthiness (Standard - Normal), TT3484.1
N680PD 27 апреля 1995 21 июля 1995 O'Neill Aircraft Sales & Service Inc.,Norman,Oklahoma
N680PD 23 июня 1995 21 июля 1995 Automotive-Aircraft Consultants Inc.,Lincolnshire,Illinois
N680PD undatedS 21 июля 1996 Professional Aviation Sales & Service Inc.,Millington,Tennessee
N680PD 02 ноября 1995 25 июня 1996 Tripi, Mark.,Millington,Tennessee
N680PD undatedS 25 июня 1996 Hawkins, R W.,Columbia,Illinois
N680PD Совладельцы : Morrison, J J.,Columbia,Illinois
N680MH 26 июня 1996 04 июля 1996 30Oct96 Hawkins, R W.,Columbia,Illinois
N680MH Совладельцы : Morrison, J J.,Columbia,Illinois
N11HM 04 июня 1997 10 июня 1997 02Aug97 Hawkins, R W.,Columbia,Illinois
N11HM Совладельцы : Morrison, J J.,Columbia,Illinois
N11HM 26 мая 2005 02 сентября 2005 Insane Aviation Inc.,Wilmington,Delaware
N11HM неизвестно: поврежден, местоположение неизвестно, убрали шасси на земле
N11HM 15 мая 2006 восстановлен, by KCI Aviation,Bridgeport,West Virginia
N11HM 21 сентября 2007 11 октября 2007 Oldenburg, Christopher M.,Golden,Colorado
N11HM 18 октября 2010 02 ноября 2010 Hemphill Inc.,Dover,Delaware
N11HM 13 июня 2013 17 июля 2013 CAS Ltd.,Swanton,Vermont
N11HM 18 сентября 2013 продан в Россию как RA-2144G
RA-2144G 11 октября 2013 ,Moscow,Russia

Облет Коммандера.
2014-02-19 23:05
Крайний наш полет в воронеж и обратно закончился тем,что при включении отопления в салон начинал поступать дым. После длительных разбирательств выяснилась проблема: масло поступает вместе с воздухом из суперчарджера в нагреватель. Суперчарджер отвечает за наддув кабины и вращается давлением масла,которое в этой системе достигает 3000 psi. Сейчас такую систему начали вновь использовать на 787,до этого наддув осуществлялся отбором воздуха от одной из ступеней двигателя.После снятия чарджера выяснилось,что все его внутренности перемолоты из-за выхода из строя латунного вкладыша. Так или иначе,но самолет был прикован временно к земле.

Aero-Commander 680V и все о нем

Но благодаря спецам в США,был найден другой суперчарджер и через некоторое время он попал сюда. После того,как Женя Сологубов его установил,настало время проверить работу всех систем.
При длительной стоянке рекомендуется каждые две недели гонять движки. Мы этого не делали,тк гидравлическая система была разомкнута. Теперь же с помощью внешнего питания запускаем. Для этих движков очень критично состояние аккумуляторной батареи во избежании температурных забросов при запуске. Первый раз я даже заглушил двигатель на запуске испугавшись быстрого роста температур.Но вот правый движок запущен,все параметры в норме,ждем подзарядки аккумуляторов и запуска второго двигателя.


Ребята наблюдают за происходящим со стороны.


С этими движками есть ряд вопросов,которые мы не можем никак выяснить в силу отсутствия нормальной документации на двигатели и неясного написания в рлэ самолета. Один из ключевых моментов в выключении двигателей и потом их запуска и дальнейшей деятельности,это установка винта на замок. Тут он слава Богу не выходит на флюгер при выключении,но вот процедура постановки весьма специфична.


При запуске двигателя если на 15 процентах оборотов турбины температуры не начали расти,то надо включить override ignition.


Но вот все хорошо и мы немного расслабились


момент запуска левого двигателя


Кроме всего прочего еще стоит серьезная задача по переруливанию с одного места на другое. Места для пируэтов нет,поэтому вначале из грязи вперед,а потом на реверсе назад на новое место. На реверсе главное не пользоваться тормозами,если нет желания посадить самолет на хвост. А тормоза там ого го. Тем более,что вначале конгда давишь на педали чуть чуть,то этим поворачиваешь переднее колесо,а давишь сильнее и это уже тормоза. Требуется постоянный навык.


Но вот мы на месте и теперь приступаем к снятию усталой шестеренки привода кондиционера. А здесь раньше стоял его родной автопилот.


системы наддува салона,обогрева и тп


вообще тут половина фюзеляжа занята циклопическими устройствами


Вот коммандер на новом месте. Непредвиденная весна создала море грязи вокруг


Рядом стоит Як-54 с новым коком.


Я пытался сделать весеннюю фотку...


ФДел по самолету еще много,будем стараться все проблемы решить.


А вот и уже почти снятая шестеренка кондиционера


двигатель кондиционера


Фото 17.


Собственно шестеренка. У нас уже есть замена,только надо немного ее доработать.


Это уже другой день. Максим Савельев вырвался с галер и любезно согласился помочь в облете самолета. Я на нем налетал совсем мало и давно,поэтому помощь будет совсем не лишней.


Запускаемся уже без всяких фокусов,тк аккумуляторы заряженные. После проверки всего и вся: у нас есть несколько чеклистов на эту модель и все они разняться , выруливаем черз грунтовую РД4 на ВПП. Сейчас здесь почищено только 800 метров из 1400 всего.

Далее видео взлета,которое снял Женя в качестве пассажира. Кроме всего прочего у нас еще установлены винглеты теперь,но понять их эффект еще не смогли,кроме того,что самолет снижается при вираже:-)))


взлет коммандера from Igor Kolokolov on Vimeo.




После взлета просимся в зону Гордого и просим набор 4000 метров. Гордый в наборе на Бронницы дает 1500 метров пока. Пробиваем облачность,хватаем лед.


Все подогревы включены,вроде работают. ПОСы как то не до конца сбрасывают лед,это минус,уже озаботился поиском новых посов.


на коке тоже лед


Гордый дает добро и мы занимаем 4000 метров,тут прохладно и окно слегка подмерзает.


Далее просил 180 эшелон для проверки работы наддува. Он должен сохранять давление в кабине на уровне 80 эшелона,но в прошлые разы он выходил как на 100 й. Теперь вроде получше и обогрев работает,только вот из двери сифонит и запасного выхода. Заказал резиночку на дверь.


Максим фотографирует параметры двигателя,экономичность и тп. Скорость на такой высоте 5600 при температуре -35 цельсия и давлении 994 воздушная около 165 узлов,что при пересчете в истинную воздушную дает 394 километра в час. Вот наш максимальный крейсер пока.


а вот и параметры:расходы по 200 фунтов в час. Центральный бак порядка 600 литров ,это аккурат на три часа лета. Еще 600 в крыльевых,еще три часа.


фиксируем на фото приборы


летаем туда сюда на высоте 5600 в диапазоне 20-40 км от Раменского


проверяем работу всего чего только можно.Пока неясно с некоторыми системами для захода по ППП,замерзли триммера,тк шел дождь всю ночь,а мы естественно без обливания всякими жидкостями. Не работает триммер-отсюда выбило предохранитель у автопилота,поэтому работаем без автопилота. Почему то горит зеленый бета лайт правого двигателя? Дует из всяких щелей,а так вроде тьфу тьфу тьфу


Обогрев внутренний стекла не до конца справляется со своей работой,плюс система жидкостная противообледенительная стекла не работает как надо или просто ей мешает дворник.


Лед не сходит


Триммера не двигаются:-(((


немного намерзло,но в кабине тепло и комфортно


А мы прибераем режимы и начинаем снижаться. У нас пока стоит зажигание,которое не может работать постоянно и есть риск помпажа на малом газу на снижении,обычно на таких режимах включают override ignition,вот поставим новое зажигание постоянного действия и будет все ок?


Для изучения вопроса Максим запросился и зашел по ИЛС на Раменское на руках,от ближнего отвернули в сторону Мячково


Вот пятикилометровая полоса Раменского

Вот видео снижения и захода на Раменское


посадка коммандера from Igor Kolokolov on Vimeo.




Далее в процессе захода у нас на выпуске шасси не загорается зеленая лампочка выпуска носового колеса,такая проблема уже была,мы где то погнули концевик и нет сигнала о выпуске,надо заказывать его новый. Но на всякий случай проходим мимо РП и просим посмотреть:выпущено ли колесо. Все в порядке и мы идем к третьему развороту.


Воторой Ил-14 так просто отсюда уже не выберется:-(((

Тут видео нащей посадки в Мячково,реверс не включали,чтобы воды не нахватать с полосы,только граунд айдл


посадка в мячково from Igor Kolokolov on Vimeo.




Пока грязь,спросились поставить на бетон на другую сторону ВПП,недалеко от Челавиа. Приехали ребята и чехлим самолет. Дело непростое из-за размеров.


Кто до чего дотягивается,тот то и делает.


Чехлы закрывают почти полностью самолет


Фото 43.


Самолет на земле,наступает пора описать косяки и решить их к следующему облету. Проблема в том,что спецов то в России по таким самолетам нет и все вопросы выясняем через США:-(( Долго и не всегда эффективно.


Вот такие вот приключения на маленький фотоаппарат.

Музей ВВС Монино год 2013 ч.38 ч.1: Ан-10 снаружи.
2014-02-18 22:13
Вернемся к летней поре и музею в Монино. В этот раз нам удалось побывать внутри Ан-10. Он может быть не в лучшем состоянии,но на текущее время прогресс налицо:за самолетом закреплен человек и начинается его приведение в приличный вид,так что глядишь через годик мы сможем увидеть его совсем другим.Итак: Ан-10 "Украина" ( По кодификации НАТО: Cat — «Кот») — советский среднемагистральный пассажирский самолёт. Создан под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова.Всего было построено 108 бортов из которых 12 было потеряно в катастрофах.

Центральный музей ВВС в монино
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Вначале немного информации о нашем самолете:

Ан-10А СССР-11213 (0402406) Эксплуатантом являлась Сыктывкарская ОАГ ГВФ (с 15 сентября 1964 года СОАГ ГА, с февраля 1966 года Коми УГА), Сыктывкарский ОАО, 75 ЛО. Имел салон на 100 пассажирских мест. Поступил 18 января 1961 года. Зарегистрирован 30 января 1961 года, как СССР-11213. Во время эксплуатации переоборудован в вариант на 112 пассажирских мест. Списан 27 августа 1973 года по неудовлетворительному техсостоянию. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Налет СНЭ 16360 часов 55 минут; налет ППР 2271 час 35 минут. Выставлен в основной экспозиции музея.


Мы той же командой под руководством Матвея и Жени двигаемся через травку к самолету. Фотографий будет много,по другому не умею:-)))


Этот самолет стал первым среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации.


В Советском Союзе на авиалиниях того времени использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать такую машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.


В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс Н, подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам.


30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ 473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением изделие У (универсальный), впоследствии - Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 - обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране.


К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом. Олега Константиновича Антонова очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.


Проектирование изделия "У" велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. - A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку десятки выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин). Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности - Е.А. Шахатуни, фюзеляжа - С.Д. Ельмесьев, крыла - А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем - A.M. Кондратьев, электрооборудования - И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования - В.А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.


Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Поэтому вполне оправдано верхнее расположение крыла. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.


Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках..


Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.


Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Высота салонов- 2,5 м. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. А ведь еще была своеобразная гостевую ложа в хвосте самолета, напоминающая отдельную кабину в престижном ресторане.


В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.


Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. Фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Кроме того, при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально.


Фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.


Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г. всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки - 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, - 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета - до 650 км/ч.

Самолет получил двигательную установку в результате серьезной конкуренции между конструкторскими бюро:

За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялось КБ Кузнецова. В конструкции НК-4 применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор. Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель - технологичным и легким (сухая масса - 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр - 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности.


Конкурент Кузнецова,запорожское ОКБ А.Г. Ивченко было молодым и амбициозным. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. Поскольку двигатель АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. Двигатель получился тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс - 200 ч, в то время как у НК-4 - 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический - до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).


В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели своих сторонников и противников. Доводы обеих сторон выглядели весьма убедительно, и тогда Олег Константинович принял соломоново решение: пассажирскую машину построить с НК-4, а военно-транспортную - с АИ-20 и по результатам испытаний определить, какому варианту силовой установки отдать предпочтение.

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г. планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр Ан-10. Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.
Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е. Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А. Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В. Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А. Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И. Берникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А. Шевченко.


7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 Москва совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.


Опытный Ан-10 получил собственное имя Украина. Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.


Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Самолет пришлось модернизировать, существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.


Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30 град. за 5 с, то у Ан-10 она оказалась более 40. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным V (до этого крыло не имело поперечного V), Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Берников с трудом успокоил раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное V +1 град., а консолям - 3 град. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.


За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 г., когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй. Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 г. при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.


Немало головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей своей передовой конструкции они требовали многочисленных доработок, для выполнения которых часто приходилось останавливать полеты. Заводские испытания затягивались. На этом фоне двигатель Ивченко показал себя более надежным. Антонову сделал окончательный выбор в пользу АИ-20


Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10(сер. 01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е. Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б.В. Шарликов, штурман Т.Ф. Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Верников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.


Необходимо отметить, что испытания Ан-10 прерывались не только для доработок и ремонтов, но и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля
1957 г. В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 г. на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест)


В том же году в биографии Ан-10 начался очень важный этап - опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами - Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко. В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил добро на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере Антей, а машина 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.


Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 г. появилось Постановление правительства 424-261, также касавшееся серийного выпуска Ан-10. Заниматься этим должен был завод 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г. - 40 экземпляров, в 1959 г. -75, в 1960 г. - 100.


Производство Ан-10 на Воронежском авиазаводе разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16.
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов и Я.Д. Голобородько.


Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина (01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.


Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с повышенным шумом в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось.


Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ 238, в котором говорилось: В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах 64 Воронежского СНХ и 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе 84 .... В общей сложности вместо 215 Ан-10 воронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. .


Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер самолета в серии. Например,наш 0402406 означает: 0 - 1960 г., 40 - завод 64, 24 - 24-я серия, 06 - вторая машина в серии.


Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.


В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все Ан-10 последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.


В процессе эксплуатации было замечено, что при достижении скорости полета,большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения.Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации Ан-10.


В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену


После ряда катастроф стало ясно,что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они были еще неизвестны. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку, когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов Госиспытаний не подтвердили эту версию.
Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.


Выяснили, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора.



Для продолжения безопасной эксплуатации Ан-10 оперативно доработали. Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой ножевой) и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при даче штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклцнения закрылков при угрозе обледенения.


В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10, которые были распределены по следующим управлениям: Украинское - 30 экз. (Киев - 11, Харьков - 7, Львов - 6, Донецк - 6), Белорусское - 6 (Минск), Молдавское - 5 (Кишинев), Приволжское - 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону), Коми - 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское - 6 (Иркутск - 3, Хабаровск - 3) и Ульяновская ШВЛП - 5. На следующий год количество Ан-10 в ГВФ достигло максимума - 80 машин. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом.


Аэрофлотовцы называли антоновскую машину большая Анна. Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне.


Потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) дело невероятное по современным меркам.


18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски. Погибли все находившееся на борту.


В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3. Остальные Ан-10 уже были списаны. 27 августа вышел приказ МГА 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждали необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо.



Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси, оснащенный четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: левый (командир корабля) и правый летчики, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.


Фото 130.


Фото 131.


Фото 132.


Фото 133.


Фото 134.


Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20А с металлическими четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68И тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Мощность двигателя (в условиях МСА) на взлетном режиме - 4000 э.л.с, на номинальном режиме у земли - 3400 э.л.с. Управление двигателем - механическое, проводка от РУД - тросовая. Запуск двигателей - электрический, посредством стартер-генераторов СТГ-12ТМ, работающих от самолетных аккумуляторных батарей либо аэродромного источника питания. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом так, что его ось ориентирована под углом - 40' к плоскости хорд.


Шасси самолета включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея (по осям стоек) - 4,92 м. Все опоры шасси убираются в фюзеляж, при этом основные поворачиваются к оси симметрии самолета, передняя и хвостовая - назад по полету.


Фото 137.


Ну и уж коли мы тут на этой площадке,то оглядимся по сторонам,это Ту-104?

Ил-18

Ту-124

ВВА-14

Ан-22

тут несколько бортов на разной стадии разрушения

другие

Ан-12

и Су-25

После этого заглянем внутрь и внимательно на все посмотрим