RSS-канал «igor113»

Доступ к архиву новостей RSS-канала возможен только после подписки.

Как подписчик, вы получите в своё распоряжение бесплатный веб-агрегатор новостей доступный с любого компьютера в котором сможете просматривать и группировать каналы на свой вкус. А, так же, указывать какие из каналов вы захотите читать на вебе, а какие получать по электронной почте.

   

Подписаться на другой RSS-канал, зная только его адрес или адрес сайта.

Код формы подписки на этот канал для вашего сайта:

Форма для любого другого канала

Последние новости

Авиатуристический слет Юца-2016 ч.9: 120616 вечер
2016-06-26 20:04
Ну и завершение такого замечательного дня...

Авиатуристический слет на Юце-2016
Авиатурслет на Юце-2015
Кубаньавиашоу-2013

Неожиданно мы увидели аэростат Железноводск (модель АХ-8). Ребята стартовали прямо с ВПП.


Вот они оторвались от земли...


Смелые люди,куда понесет их ветер? Где их будут подбирать их помощники?


Жанна вновь выводит Як-18Т на исполнительный. Надо же привлекать новых людей в авиацию:-)))


Виталий Лобанкин - бармен и парапланерист. Человек,который все это время кормил и поил нас в кафе!!! Огромное спасибо ему и команде,которая трудилась с ним.


А шар все дальше и дальше...


Сергей спас Сосисона от заходящих на посадку ВС.


Сразу виден собачатник:-)))


Сосисон сделал серьезное лицо,как будто не его спасли,а наоборот он спас Сергея:-)))


Фото 343.


Фото 344.


Тэшка под парами...


Байкеры собираются в кучки:-))


Фото 347.


Фото 348.


Мотодельталетчики тоже выходят на тропу войны:-)) Мария выруливает на исполнительный. Розовый мотодельталет:-)))


Традиционный проход от Тэшки под управлением Жанны Балуевой.


Фото 351.


Крупнее


Фото 353.


Фото 354.


А если повернуть голову в другую сторону,то вас охватит страх от количества мягкокрылых рядом с полосой,радует,что из кабины самолета не так заметно,поэтому и не переживаешь:-))


На посадку...


Фото 357.


Александр Петрович собирается вновь поднять в небо флаг и организовать группу из мотодельталетов.


Нехитрый набор приборов мотодельталетчика...


Фото 360.


К полету готов...


И тут прибывает президент РАОПА Владимир Владимирович Тюрин с Жанной Александровной Киктенко


Фото 363.


Поднимают травку в небо...


А в это время уже и флаг подняли в небо и второй мотодельталет взлетел... Все в честь прибытия:-)))


Собираются в кучу


На фоне Пятигорска


К взлету готовится третий мотодельталет...


Фото 370.


На фоне солнца


Фото 372.


Фото 373.


В тесном строю


Фото 375.


Привет от Александра Петровича


Фото 377.


Взлет третьего


Потихоньку нагоняет


Все вышли посмотреть на это,даже известный авиационный бард Вадим Захаров,на чей концерт мы так спешили,вышел это запечатлеть. А Владимир Владимирович наверное думал что все его встречают?:-))


Фото 382.


Фото 383.


Прямо как тачанки:-))


Фото 386.


Фото 387.


Фото 388.


Оооо даже дымы есть,совсем круто. Видимо не первое авиашоу?


Фото 391.


Фото 392.


Фото 393.


Фото 394.


И расхождение. А подскажите пожалуйста,кто был на третьем мотодельталете?


Фото 396.


Теперь все чудят по отдельности:-))


Еще проход с флагом


И к солнцу...


Фото 403.


Нельзя выказывать восхищения авиаторам,они как дети тут же начинают лезть из кожи вон,чтобы удивить вас еще больше:-)))


Заход на посадку Марии


Ан нет,это лишь проход:-))


Флаг сброшен на землю,но при этом у него отлетает колесо:главная инновация сезона:-)))


Фото 413.


Фото 414.


На фоне самолетиков...


Фото 416.


Фото 417.


Теперь точно посадка:-)))


Нас приветствуют с воздуха:-)) Ребята,не убирайте руки с управления,мы нервничаем:-)))


Посадка от Александра Петровича Максимова.


Фото 422.


Летчик доволен,полет удался:-)))


Зрители тоже довольны происходящим. Сергей Шевчук.


И Вадим Захаров тоже доволен,значит вечер будет хорошим!!


Заходит на посадку третий борт...


На стоянке


Фото 429.


Пилот третьего мотодельталета,насколько я понял местный?


Его смелый второй пилот!!!


Фото 432.


А нам пора двигаться на концерт.


Матвей рассказывает Владимиру Владимировичу о преимуществах своего метода управления самолетами в воздухе и о том,как он всех разогнал,а вертолет посадил:-))) В общем легкий подхалимаж:-)))


Встреча на Эльбе:ФЛА РФ и РАОПА!!!:-))


Дима и Майя!!! Я жду задачи по математике и физике!!:-)))


Перед началом концерта краткое приветственное слово от Владимира Тюрина....


И начинается концерт Вадима Захарова.


Фото 439.


За пультом Сергей Александрович Теплых.


Он же и за фотоаппаратом,многостаночник одним словом:-)))


Фото 442.

Этим замечательным концертом и завершился этот длинный и замечательный день,но завтра же будет еще лучше ?:-)))

Авиатуристический слет Юца-2016 ч.7: 120616 полеты после обеда
2016-06-24 21:30
Продолжаю обзор этого длинного и интересного дня. После обеда прошло много маленьких событий,поэтому тут такой поглядей со стороны на все это....

Авиатуристический слет на Юце-2016
Авиатурслет на Юце-2015
Кубаньавиашоу-2013


Около самолетов народу нет почти. Да и на самом аэродроме сейчас нет посторонней публики,только экипажи самолетов.


Кое какая техника приезжает на подручных транспортных средствах...


А работа заправщиков не прерывается ни на минуту,самолетов много и все хотят летать...


Максим Анатольевич Меркулов ,площадка Потапово.


Парапланеристы экстремалы во всем и в способе доставки себя на гору тоже...


Работа журналистов продолжается.


А в это время Як-18Т Жанны и Сергея выруливает на исполнительный...


Взлет


Фото 155.


Фото 156.


Фото 157.


И проход над полосой.


Фото 159.


Фото 160.


Фото 161.


Фото 162.


За всем в тенечке наблюдает у своего самолета вице-президент ФЛА РФ Ольга Олехник


Як-18Т перед посадкой.


Только отвернулся,как Женя согнал вице-президента с его прохладного места,ну и молодежь пошла!!:-))


И только парапланеристы радуются жизни такой,какая она есть,Денис!!


Если вы думаете,что Матвей вылез из самолета после посадки,то вы глубоко ошибаетесь(да и где взять такой самолет..:-)) Матвеюшка управлял движением этого самолета в воздухе и на земле,но не изнутри,а снаружи:-)))


Журналист телекомпании Мир просил у нас немного видео из кабины,но скачивать было долго,проще посадить в самолет и пусть снимает то,что ему нужно:-)))


И вот уже мы на исполнительном.


Начинаем разбег...


Фото 172.


Фото 173.


Немного проходов вдоль полосы,чтобы снять комплекс с воздуха.


Матвей предупредил нас о змее,но вообще конечно это не очень хорошая идея запускать змей над аэродромом:-(((


Решили собраться в группу с Тэшкой...


Проход парой,правда я пока что-то далековато стою:-(((


Фото 182.


Фото 183.


Фото 184.


Фото 185.


И расхождение...


Фото 187.


Теперь проход над полосой


Фото 189.


И посадка.


Фото 191.


А это наш журналист после полета:-)))


Пока мы летали,прибыл Сергей Дробот из Дугино на своей Cessna-206.


Мотодельталетчики летают без рук?:-)))


Зато Александр Петрович Максимов модернизировал флаг с помощью товарищей и благополучно после этого поднял его в воздух. Праздник не останется без флага!!!


Фото 200.


Фото 201.


Фото 202.


Фото 203.


Все дело в этом колесе на палочке...:-)))


Фото 205.


Фото 206.


Появился автожир в воздухе...


Сброс флага


Посадка мотодельталета.


Фото 210.


Экипаж Аэропракта из Батюшково.


Анатолий Борисович Водолазский,он все время успевал отвернуться от камеры...


Посадка автожира...


есть касание


На 180 и на стоянку...


Фото 216.


А заправка продолжается,все ходы записаны и от расплаты никто не уйдет,все будут обилечены:-)))


Народ потянулся из кафе к ВПП,что,что то интересное ожидаем?


Вся тень расчерчена на квадратики и заселена:-)))


Ааааа,вот оно что!!! Начали устанавливать штандарты АОПА!!! Значит к нам летит наш президент Владимир Владимирович,урааааа! Прада президент АОПы и Тюрин,но торжественности момента это не умаляет:-)))


Эдуард занял лучшее место в партере...


Северка устала ждать и прикорнула:-)))


А пока Сергей Теплых также торжественно встречает прибывшего водителя автожира. Подскажите пожалуйста имя пилота?


Женя же вещает с броневичка о духовном величии авиации:-)))


Воздух стал спокойным и на впп посыпались парапланеристы:-)))


Вот они,по настоящему смелые люди!!!


Эдуард Лосеев и Сергей Теплых,приоделись к прилету президента!!!:-))


Сторожевой пес Сосисон,проверяет площадку на наличие вредоностных предметов,крыс,кротов и ...


Фото 229.


В ожидании в воздух поднялась Сигма-4 и немного покружила над нами .


Фото 231.


За штурвалом Сергей Колесников


Ну и новый подъем флага Александром Петровичем.


Фото 234.


Фото 235.


Фото 236.


Пара кружочков и сброс.


Наземная команда теперь его собирает. Тренировка нужна во всем!!!


А президент видимо прилетит уже в другой части,но зато все готовы и настороже!:-)))


Авиатуристический слет Юца-2016 ч.6: 120616 вертолеты
2016-06-24 21:27
Очень редко посещают авиатуристический слет вертолетчики. Исключение Владимир Владимирович Тюрин,который прилетает уже который год и при этом принимает активное участие в полетах к Эльбрусу,но об этом чуть позже. Зато в этом году нас посетили два вертолета компании Heliaction. Вертолеты не очень привычные для равнинной местности,поэтому остановлюсь на этом чуть подробнее...

Авиатуристический слет на Юце-2016
Авиатурслет на Юце-2015
Кубаньавиашоу-2013

Первым подходит Aérospatiale SA.316/SA.319 Alouette III; Жаворонок — французский многоцелевой вертолёт.
Разработан фирмой Sud Aviation (в дальнейшем Aérospatiale, в настоящее время — Eurocopter France) на базе многоцелевого вертолёта Alouette II. Первый образец был испытан в 1959 году, в дальнейшем вертолёт производился в нескольких различных модификациях.


К 1984 году около 1453 машины было продано в 92 страны мира. По лицензии выпускался:
в Индии — под наименованием HAL Chetak производился компаний Hindustan Aeronautics Ltd. в Бангалоре (200 машин);
в Румынии — производился фирмой ICA-Brasov как IAR 316 в 1971—1987 годы (130 машин);
в Швейцарии — компанией F+W Emmen (60 машин).


Следом подходит Aérospatiale SA.315B Lama — многоцелевой вертолёт.
Разработан в 1968 году французской фирмой Aérospatiale (теперь Eurocopter France) в соответствии с техническим требованиями ВВС Индии.


Alouette III с неизменным успехом применялись в самых разных природно-климатических условиях, всегда демонстрируя отменную надежность. Вертолет в полной мере соответствовал всем требованиям к легкой транспортной, связной, противопожарной, противолодочной, легкой ударной, патрульной, наблюдательной, учебно-тренировочной винтокрылой машине. В ряде стран Alouette III использовались национальными вертолетными пилотажными группами.


Таких вертолетов в Хелиэкшн несколько как я понял плюс несколько Лам,у которых винтомоторная группа аналогична Алуэтту. Ну а задачи которые они могут выполнять и выполняют очень и очень широки...


В настоящее время серийное производство вертолетов Alouette III продолжается в Индии фирмой HAL в виде модернизированного варианта Chetan с современным приборным оборудованием кабины, новой системой управления полетом и двигателем ТМ 333 2М2 от вертолета Chetal.


Колесное шасси оборудовано лыжами для посадки на мягкие грунты,снег...


Есть касание. Винт трехлопастной,поэтому вертолет очень устойчив на висении.


Теперь очередь посадки Ламы.


Саша Слезкин исполняет танец "посади вертолет и успей от него убежать..":-)))


Ну вот сейчас винт остановится и мы все наперегонки побежим рассматривать вертолеты.


Те кто летают на Вильгах,считают,что у них и так почти вертолет и "чего они там не видели?":-)))


Экипаж покидает борт,оставляя его нам на рас... смотрение:-))) КВС на этом вертолете Михаил Петров


Система управления бустерная, дублированная. В кабине все очень просто и понятно. Ничего лишнего.
Электронное оборудование включает УКВ- и КВ-радиостанции, радиокомпас, переговорное устройство, радионавигационные приборы


Крупнее панель приборов.


Циклик,а что за пластина сверху ручки?


Сергей Шевчук с Михаилом Петровым


Выдвинулись в кафе:-)))


Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, связаны между собой системой тросов. Хорда лопасти 0.35м, профиль лопасти NACA 0012, крутка -6. Окружная скорость концов лопастей 204м/с.


Двигатель установлен сверху фюзеляжа, за валом несущего винта, и не закрыт обтекателем. Turbomeca Artouste IIIB мощностью 649 лс.


Сергей Теплых радушно встречает гостей. Это первый визит с посадкой на Юце во время авиатурслета за эти годы.


Трансмиссия состоит из редуктора двигателя с муфтой свободного хода, главного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 94.5 : 1 и от двигателя к рулевому винту 16.75:1.


Рулевой винт диаметром 1.91м, трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, трапециевидной формы в плане. Окружная скорость концов лопастей 200м/с.


Все предельно просто и надежно,все же вертолет создавался для военных и для эксплуатации в самых сложных условиях...


На фоне наших самолетов.


Лыжи для посадки на мягкие поверхности. Подозреваю,что с такими лыжами уже на колесах не сильно поездишь?


Рабочее место КВСа


Российская табличка вертолета. Несмотря на свой номер,он имеет СЛГ как ЕЭВС.


Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. В носовой части расположена кабина шириной 2м с четырьмя дверями. Те очень и очень широкая кабина...


Теперь переходим к Ламе. Опытный образец впервые поднялся в воздух 17 марта 1969 года. К 1996 году во Франции было произведено около 1450 вертолётов Lama, которые были поставлены в 31 страну мира. Вертолёты строятся по лицензии в Индии (произведено более 330 единиц), Румынии (более 200) и Бразилии.


21 июня 1972 года на этом вертолёте был поставлен рекорд высоты для всех категорий вертолётов(пилот Jean Boulet) : он поднялся на 12 442 метров. Этот официально подтверждённый рекорд в истории вертолётостроения остаётся не побитым и поныне.
При установке этого рекорда, из-за низкой температуры (−63 °C), на высоте, двигатель заглох и больше не завёлся. Используя авторотацию, пилот смог безопасно посадить вертолёт на землю. Это самая длительная посадка с использованием авторотации в истории.


Фюзеляж цельнометаллический, форменной конструкции. Центральная и хвостовая части фюзеляжа имеют треугольное сечение с силовым набором из стальных труб. Кабина размерами 2.1 х 1.4 х 1.28м и объемом 3.1м3 имеет каркас из легких сплавов с большой площадью остекления, с обеих сторон расположены сбрасываемые двери; в кабине спереди размещаются летчик и второй летчик (или пассажир), сзади - три пассажира. Предусмотрена возможность перевозки на внешней подвеске груза массой до 1135кг. Кабина может быть оборудована спасательной лебедкой грузоподъемностью 160кг. В санитарном варианте в кабине могут быть размещены двое носилок с одним сопровождающим, в сельскохозяйственном варианте предусмотрена установка подфюзеляжного бака с химикалиями емкостью 1135л.


Двигатель установлен сверху фюзеляжа, за валом несущего винта и не закрыт обтекателем. Сухая масса двигателя 130кг. Двигатель Turbomeca Artouste IIIB ,такой же как на Алуэтте.


Трансмиссия включает главный редуктор с планетарными шестернями, редуктор рулевого винта и соединительные валы. Скорость вращения вала главного редуктора 353 об/мин, редуктора рулевого винта - 2001 об/мин.


Но для меня все равно загадка:как это не повреждается при эксплуатации? И какова скорость такой аэродинамической конструкции?:-)))


Рулевой винт диаметром 1.91м, трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из алюминиевого сплава с накладками вдоль носка из нержавеющей стали, хорда лопасти 0.134м. И снова все как на Алуэтте.


Поглядите на эту конструкцию,просто и надежно!! Внутрь этих трубочек закачан газ и при возникновении трещин датчик тут же сообщит пилоту о падении давления!!!


Топливная система имеет топливный бак емкостью 575л, расположенный в центральной части фюзеляжа. Емкость маслобака 7л. На сельскохозяйственном варианте вертолета может быть установлена аварийная система слива топлива из под фюзеляжного бака.


Шасси лыжное, со съемными колесами, колея 2.35м, может быть снабжено поплавками для взлета с водной поверхности или аварийными надувными баллонетами. Здесь дополнительно установлена площадка для посадки на мягкие грунты для избежания касания земли рулевым винтом. Из головы вылетело название!!!


Панель приборов вертолета.Система управления гидравлическая. Горизонт со стороны КВСа,второй пилот наверное его и не видит?


Дополнительное оборудование включает систему обогрева кабины и кислородно-дыхательную систему.


Снова Алуэтт:
В кабине размещаются два летчика и шесть пассажиров. В десантном варианте - 8 десантников с вооружением, в санитарном - двое раненых на носилках и двое на сиденьях.


Ну вот,немного погостив и показав свои замечательные вертолеты,гости улетают домой...


Бодро и красиво!!!

ЛТХ:
Модификация SA 315B
Диаметр главного винта, м 11.02
Диаметр хвостового винта, м 1.91
Длина,м 10.23
Высота ,м 3.09
Масса, кг
пустого 1021
нормальная взлетная 1950
максимальная взлетная 2300
Внутренние топливо, л 575
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste IIIB
Мощность, кВт 1 х 640 (404)
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 192
Практическая дальность, км 515
Скороподъемность, м/мин 330
Практический потолок, м 5400
Статический потолок, м 5050
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира в кабине, 4 пассажира или 2 носилок с сопровождающим или 785 кг груза или 1135 кг груза на подвеске



Теперь и Алуэтт уходит...

ЛТХ:
Модификация SA 316B
Диаметр главного винта, м 11.02
Диаметр хвостового винта, м 1.91
Длина,м 10.03
Высота ,м 3.00
Масса, кг
пустого 1143
максимальная взлетная 2200
Внутренние топливо, л 575
Тип двигателя 1 ГТД Turbomeca Artouste IIIB
Мощность, кВт 1 х 649 (425)
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 185
Практическая дальность, км 540
Скороподъемность, м/мин 260
Практический потолок, м 3200
Статический потолок, м 2880
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 2 носилок и 2 сопровождающих или 750 кг груза на подвеске

Авиатуристический слет Юца-2016 ч.12: 140616 вокруг Эльбруса второй раз
2016-06-20 00:07
Ну и после короткой подготовки,дозаправки и смены пассажиров-испытателей(первые не успели поменять штанишки и пришлось их менять вместе со штанишками) мы вновь вылетели двумя бортами к Эльбрусу. Не буду вам показывать наш путь,начнем сразу с облета.

Авиатуристический слет на Юце-2016
Авиатурслет на Юце-2015
Кубаньавиашоу-2013

Подойдя к Эльбрусу мы начали набирать высоту используя восходящие потоки. У меня навыков планерных нет совсем,поэтому Ан-2 делал это лучше и быстрее. У меня Женю и Сашу сменили Матвей Домченков (что совсем не добавляло нам скороподъемности:-)) и Олег Викторович Солодухин(должен же хоть кто то опытный быть в экипаже)!!!


Набрав 4300-4500 метров мы начинаем наш облет. Ан-2 держится близко к Эльбрусу,ребята говорили,что порой метров 15 до склона. Но я от такого сильно очкую и в виду слабой скороподъемности предпочел держаться подальше. Зато хорошо наблюдать за Ан-2:-)))


Зато зная размеры Ан-2,вы можете приблизительно прикинуть размеры артефактов на склонах. Его длина 12 метров.


Дальше просто триумф Ан-2 и опыта пилота над мрачной красотой природы...


Фото 6.


Хоть с тенью поймали,хоть какое то развлечение.


Как они понимали,какие препятствия впереди и как они будут их обходить?:-)))


Уууухххх


А если это все рухнет вниз?


Альпинисты конечно поразительно смелые люди,в чем их секрет?


Ан-2 и Эльбрус:-)))


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Вершина


Фото 18.


Облет завершен. Пытаемся устроить фотосессию Ан-2 на фоне Эльбруса


Получается не очень


Начинаем снижение


Ан-2 разгоняется так,что мы не напрягаясь летим неподалеку


Вот собрались в группу и до Юцы не разбегаясь. Устроили фотосессию.


Вторым пилотом сейчас Юра Бердников


На фоне гор внизу. Высота еще большая.


Фото 27.


Пристроились поближе,учимся ходить строем.


Судя по пассажирским иллюминаторам,нас тоже снимают:-)))


И вот уже около Юцы. Вы парапланеристов видите? А они есть!!! Надо очень аккуратно подходить к горе утром и вечером. У них своя связь и...


Утренняя часть задач выполнена,но день только начинается. Сейчас на завтрак и далее на экскурсию на 411 завод и S7 engineering.....

Все равно не успеваю до отлета в Первушино завершить сагу об Авиатуристическом слете... Но я буду стараться!!!

Авиатуристический слет Юца-2016 ч.11: 140616 вокруг Эльбруса
2016-06-19 22:53
И вот настало утро 14 июня. Уважаемые люди собрались слетать к Эльбрусу. При всей своей трусливости я не мог оставить этот без внимания и тоже решил лететь. Вылет в 7 утра,надо успеть до того времени,когда Эльбрус начнет затягивать облаками.

Авиатуристический слет на Юце-2016
Авиатурслет на Юце-2015
Кубаньавиашоу-2013

Во время этого авиатурслета уже было несколько полетов к Эльбрусу. Эдуард Лосеев облетел его на Cessna-182 на высоте 4500 метров,пара бортов из Новинок под управлением Александра Найшева и Егора Молодкина сходили к Эльбрусу и обратно и тройка из двух Сигм и Аэропракта почти дошла до Эльбруса,но развернулись и пошли домой. Весь опыт был собран и творчески переработан.


Летим тремя бортами:Ан-2 под управлением Дмитрия Сухарева и сменным набором вторых пилотов,Робинсон-44 под командованием Владимира Владимровича Тюрина(прошедшего в прошлом году обучение по горным полетам на вертолете) и вашего покорного слуги на IAR-823.


Наш экипаж состоит из меня,Евгения Овсянникова и Александры Кибис


В вертолете Владимир Владимирович,Жанна Киктенко и опытный проводник Сергей Теплых....


Сразу после взлета идем в набор,проходим Юцу.


Мы пытаемся ходить галсами и набирать высоту,чтобы никого не обгонять. Впереди Ан-2,они собираются сделать две ходки,чтобы свозить к Эльбрусу всю команду. Для первого опыта решили не перегружать самолет,а потом по результатам все станет ясно. Тут на фотографии и вертолет есть,найдете?:-)))


В районе Минеральных вод похоже легкий туманчик лежит на земле,ну а нам на юг,там все хорошо...


Проходим Джуцу. Набор пока идет хорошо.


Фото 10.


Мы забрались существенно выше остальных,но пока наблюдаем остальных участников. Ведем неспешные беседы по радио:-)))


Фото 12.


На подходе к Эльбрусу мы набрали около трех тысяч и Ан-2 уже взгромоздился на эту высоту. Собираемся в кучу.


Нам очень тяжело лететь на такой высоте и на такой скорости,но надо тренироваться:-))) В Ан-2 несмотря на прямо скажем прохладную забортную атмосферу открыта дверь,там колдует известный фотограф Сергей Фомин.


Обходим Ан-2 и становимся в вираж,чтобы дать ему форы.


Вираж на такой высоте тоже вещь непростая,надо быть очень аккуратным.


Попутно фотографируем окрестности. Ну это как вы понимаете Эльбрус.


Окрестные вершины


Видно как заканчивается зеленая зона и начинается зона снегов.


Стараемся лететь вдоль дороги и вдоль этих плоских вершин. Это единственная возможность выжить в случае отказа и вынужденной.


А вот при отказе во время полета в каком нибудь красивом ущелье вы обречены.... Конечно иногда нет других вариантов,но сейчас зачем нам все путешествие превращать в сплошную рулетку?:-)))


И вот мы входим в ворота к Эльбрусу.


Ан-2 пока чуть ниже,я со страху стараюсь набрать как можно больше высоты:-)))


Вершина совсем рядом. Где то там в это же время ребята поднимают квадрик на вершину:-)))


Становимся в круг между Эльбрусом и этой грядой. Вдоль гряды нас забрасывает вверх потоками.


Всем самолетам с карбюраторами надо быть предельно внимательным и не забывать про исправный подогрев воздуха на входе в карбюратор иначе ваше путешествие может быстро тут закончиться.


Просто вершины...


Фото 29.


Фото 30.


А это гряда над которой мы осуществляем набор. Самолет имеет атмосферный двигатель и на такой высоте наддува для нормального набора не хватает и для ускорения мы используем всяческие планерные штучки. Вот так летая по кругу вдоль этой гряды я получаю градиент +3-5 метров,потом на переходе к склону Эльбруса теряю по _1-2 метра в сек,вдоль склона Эльбруса снова набираю и та... В общем за один круг метров сто набираю:-)))


Вершина еще ближе. Чтобы ее обойти вокруг надо иметь минимум 4200 метров,но для безопасности лучше от 4300 до 4500 метров.


В случае чего и примоститься то особо негде:-)))


А вот под нами ,рядом с лагерем МЧС пока есть плоские площадки,так что мы пока не сильно боимся,так по чуть чуть:-))) КВС может боятся сильно,главное остальным не выдавать свой страх:-)))


Делаем вираж для осмотра немецкого аэродрома,который расположен на высоте 2866 метров.


Вот он,вид сверху.


А это гряда вдоль которой мы набираем высоту.


Итак,на Немецкий аэродром приземлился вертолет,значит они будут навигировать Ан-2 для посадки.


А сколько тут всяких тропок ведет наверх....


А вот и Ан-2


Фото 43.


А мы все набираем и набираем. Сесть на немецкий аэродром для нас не очень хорошая затея,но может облетим Эльбрус,если экипаж будет себя нормально чувствовать на такой высоте?


Фото 45.


Фото 46.


Фото 47.


Пытались рассмотреть альпинистов и просто людей,но сходу не удалось:-(((


Ан нет,вон видите по тропинке шуруют муравьишки?:-)))


Фото 50.


А в это время Ан-2 совершил посадку у вертолета!!! Дмитрий Евгеньевич сделал это!!! Урааааа


Вот это крупнее,но через наше стекло и с высоты над точкой под километр....


А вокруг и без Эльбруса хватает красивейших вершин.


Фото 57.


Одна из вершин Эльбруса,мы продолжаем набор высоты.


И вот у нас уже 4300,экипаж чувствует себя хорошо,начинаем облет Эльбруса.


Горная страна на запад от Эльбруса


Дальше будут фотографии Эльбруса по периметру...


Фото 63.


Впереди перед нами облачко,ни вверх быстро не можем,ни вниз нельзя ,а отходить далеко не хочется... пойдем через него


С обратной стороны Эльбрус не такой гладкий:-)))


Фото 66.


Фото 68.


Кажется немного снежка,но на самом деле эти снежно-ледяные обвалы высотой в несколько десятиэтажных домов.


Дымка или была сразу или уже появилась...


Фото 71.


Фото 72.


Фото 73.


Видно как перетекает воздух над вершиной и как это влияет на облако


При вынужденной только вниз,а там примоститься на таких скоростях прямо скажем некуда:-(((


Обратная сторона Эльбруса


Крупнее. Тут конечно много похожих фотографий,но я был так поражен мощью увиденного....


Чуть в стороне спускается ледник


Фото 79.


А вот и место,где катаются на лыжах.


А куда идет эта дорожка вверх?


Крупнее,видно,что по ней идут люди и похоже они как раз и тянут на вершину квадрик?:-))


Вот эта седловина справа порядка 4150-4200 метров и если у вас высота меньше,то тут вам не пройти...


Подъемник


Горнолыжников не видно совсем,может не сезон?:-)))


Ан нет,есть однако,только они как то стоят,а не едут?:-)))


Здесь начинается склон


Но при этом дорога для ратраков уходит вверх


А мы выдохнув заканчиваем облет Эльбруса,дальше уже знакомые места:-)))


Фото 90.


Вон и немецкий аэродром показался


Фото 92.


Фото 93.


Фото 94.


Ан-2 успешно взлетел,а вот Робинсону тяги не хватило,пришлось ему оставлять одного пассажира,отвозить второго чуть ниже,откуда взлететь троим будет возможно и после этого вернуться на Немецкий аэродром за оставшимся. Как запасной вариант было возвращение Ан-2 :-)))


Оставили как самого опытного и смелого: Сергея теплых. Да он и не очень рвался домой то:-)))


А вот впереди уже и Юца и остальные горушки


Слева остался Кисловодск. Так еще несколько сезонов и я уже все наземные ориентиры знать буду:-)))


Фото 100.


Пятигорск


Фото 102.


Фото 103.


И вот мы на земле. Нас встречают те,кто не попал в первый вылет.


Юра Бердников тут же начинает заправку Ан-2 ко второму вылету с оставшимися товарищами,но теперь без посадки. Надо все сделать быстро,пока не затянуло Эльбрус облаками.


Дмитрий Евгеньевич Сухарев изучает прошедший полет и готовится к новому.


Андрей Дмитриевич в восторге. Это была его давняя мечта:посадка на Немецкий аэродром и они ее осуществили!!!


Проверка масла в четыре руки.


Ваня Постников все еще отдыхает


Сергей Фомин


Гулливер в стране лилипутов,с Галиной.


И наконец собрав весь экипаж в кучу,прибыл вертолет. На второй рейс они уже не замахиваются:-)))


Перед посадкой.

Это был первый облет Эльбруса в этот день...
Небольшое необработанное видео с полета:







Авиатуристический слет Юца-2016 ч.10: 130616
2016-06-19 21:14
Тринадцатое число оказалось спокойным и размеренным. Поэтому все и уместилось в один пост:-))) Самое главное в этот день должны были прилететь Олег Нехорошев и Андрей Иванов со товарищи на Ан-2. Свежая кровь вольется в авиатурслет.

Авиатуристический слет на Юце-2016
Авиатурслет на Юце-2015
Кубаньавиашоу-2013

Итак утро,на центральной аллее мы встречаем флаг Крыма. Наши крымские друзья активны всегда,везде и во всем:-)))


Легкая авиация куда то собирается.


Мотодельталетчики также обсуждают летные возможности на Юце.


Юрий Францевич кроме флага Крыма вывесил и штандарт командующего ВМФ РФ:-)))


Пилот автожира.


Юрий Францевич Битный с Марией Гимадиевой.


Фото 7.


Если у кого,что заболит на Юце!!!


Похоже Сергей Александрович тоже увидел штандарт командующего и быстро соображает для чего он сюда прибыл(командующий) и как его встречать:-)))


Для ускорения заправки есть масса технологий:-)))


IAR-823 на фоне Пятигорска


И вдруг появляется RV-8 Олега Нехорошего.


На выравнивании


Полосу конечно слегка подпортил,а потом все на кротов свалят?:-)))


Так Сергей выразил свое отношение к увиденному?:-)))


Нас посетил ведущий солист Пятигорского театра Оперетты. Мы его видели на сцене в образе дона Родригеса?


А Олег все заруливает,не ну а чего,колесики маленькие пока доедешь?:-)))


Почти как RV-7,только вот тут сидят друг за другом


Юрий Францевич встречает своего монгольского боевого товарища....


Сразу обниматься:-)))


Любят фотографироваться,этого у них не отнять:-)))


Запевая при этом "под крылом самолета..."


Такой вот кокпит у этого быстрого самолетика.Самолет был собран в америке,а Олег его купил уже в готовом виде.


Фото 26.


Сергей на своей Цессне заряжает аккумулятор,оставили какой то выключатель на ночь и вот результат...


Но вот в ожидании прибытия Ан-2 с группой товарищей наступила тишина. Многие уже разлетелись по домам,а ведь самое интересное только начинается:-))) Поэтому я не отказал себе в удовольствии поснимать этот странный аппарат без двигателя.


Как вы могли понять он называется Aeros Combat GT. Подозреваю,что производитель тут Aeros:-)))


Выглядит это во воздухе очень красиво,не знаю уж какие впечатления от пребывания внутри кокона,но думаю веселящие:-)))


Фиксированное хвостовое горизонтальное оперение. Это против кувырков?


Для посадки нужно выпустить шасси:-))


Фото 33.


Тут особо не забалуешься,нужен глаз да глаз,а то потом ...


Следом прибыли Сергей Слесарев и Жанна Балуева на Tecnam P92 Сергея Селина. Погулять летали:-)))


На выравнивании


Есть посадка


Приятный внешне самолет,он почему то визуально нравится мне больше чем P2002.


Фото 39.


А это счастливый хозяин Текнама,видимо радуется,что все закончилось хорошо?:-)))


Посмотрим сколько в этой бочке бензина сказал Джон и зажег спичку....:-)))


Пошли групповые фото.


Фото 43.





Водолазский Анатолий Борисович.Наконец я его поймал не сбоку.


Опытные люди занимают самые комфортные посадочные места.


Счастье есть,если заряжен аккумулятор:-)))


Ну и как то неожиданно наступил вечер,прилетел Ан-2. А вот что делали мы в этот промежуток не помню? Может кто подскажет?


Тихие вечерние посиделки за кружечкой чая. Потому что завтра серьезный день:рано утром летим к Эльбрусу!!!!


Авиатуристический слет Юца-2016 ч.8: 120616 авиаэкскурсия и Cessna-206
2016-06-19 20:49
Следующим большим мероприятием этого дня был полет группой самолетов к озерам.

Авиатуристический слет на Юце-2016
Авиатурслет на Юце-2015
Кубаньавиашоу-2013

Снова мимо нас в высоте пролетел еще один вертолет Хелиэкшн.


Сергей Дробот готовится к авиаэкскурсии:-))


А Сергей Теплых проводит брифинг перед экскурсией.


Пока тихая погода летают мягкокрылые. Мария Гимадиева в воздухе.


Участники брифинга.


Передвигаемся к самолетам. Очень важно,чтобы все были по местам и прогреты к точному времени.


Вертолет в небе у луны сменил мотодельталет.


А луну ничего заменить не может..:-))


И вот мы уже над озером Тамбукан собираемся в группу. Озеро очень удобно,оно находится ровно в 10 километрах от торца ВПП с курсом 100.


Пристраиваемся к Цесснам.


После обеда в небе растут облака.


Немного разогнались и ушли вперед.


Фото 253.


А вот и озера. Мы тут немного покружим и пойдем вместе с Цессной-206 в Кисловодск.


Фото 256.


Все,оставили всех кружить и двумя бортами двинулись в Кисловодск.


На юге приличная облачность,но нам туда не нужно.


Догоняем Цессну-206 и по просьбе Сергея пытаемся устроить фотосессию,но как я уже говорил,кто то поменял в меню мне установки с равов на джпеги в самом хреновом качестве,ну вот и результат не заставил себя ждать:-(((


Надо же чтобы и сверху все видно было.


А вокруг красота!!!


Фото 263.


Подходим с затененной стороны.


На фоне гор.


Фото 269.


И вот уже перед нами Кисловодск,мы же быстрые самолеты:-)))


Двигаемся к аэродрому .


Фото 273.


Фото 274.


Разворот и заход по короткому.


На заходе перед торцом стоят столбы, На них нет проводов,но не зная наверняка я бы лучше все равно перепрыгивал выше этих столбов. Полоса более тысячи метров,так что всяко остановитесь:-)))


Мы уже на земле,порубили травы немеряно пока двигались к стоянке,теперь ловим посадку Цессны.


В травке:-)))


Фото 279.


Нас встречают гостеприимные хозяева.


Мы сразу объявили,что Сергей Александрович ждет нас через 15 минут на концерт и опаздывать нельзя,иначе гостеприимства нам было не избежать. Хозяевам тяжело далось наше решение,они держали друг друга из последних сил:-)))


Фото 282.


Сергей Дробот,хозяин этого замечательного самолета.


Фото 284.


Два борта.


Фото 286.


Фото 287.


Господин Водолазский гостит в Кисловодске и изучает конструкции самолетов:-)))


Местный авиапарк.


Фото 291.


Як-12 тягает планера?


Даже лодка есть,а на какие водоемы она тут летает?:-)))


А нам пора,разбегаемся по достаточно высокой травке и вперед,на Юцу...


Продолжаем небольшую фотосессию.


Фото 296.


Фото 299.


Теперь над равнинами


Фото 305.


Подойдем поближе...


Фото 307.


Фото 308.


Фото 309.


Подходим к Юце и Пятигорску потихоньку


Еще ближе


Над Пятигорском


Фото 321.


Фото 322.


И вот уже перед нами Юца.


Собираемся в кучу для прохода над полосой.


Еще ближе. Сергей пилотажник и летает на Питтце,поэтому для него это легко и непринужденно...


Фото 329.


После прохода мы сели по короткому первые и ждем Цессну на земле.


Экскурсия завершена,спешим на концерт,как и обещали Сергею Теплых!!!

Но и это еще не весь рассказ про этот день:-)))

Авиарегион-2016 ч.5 : путь домой с авиаклубом КВС
2016-06-07 20:16
Вот для нас и закончился авиационный праздник под названием Авиарегион-2016,пора и честь знать. Надо лететь домой,поэтому мы выдвинулись к своим самолетам на аэродром Левцово. Коротенькая подготовка и в путь...

Авиаслеты в Туношне.
все об авиаклубе КВС

Это мой боевой конь: IAR-823.


Не зря брали Кирилла Карпикова,пока все сидят в тенечке,он готовит все Як-18Т к вылету.


Слева направо: "Дуся" и "Черный":-))


Максим Москаев прибыл сюда в составе экипажа Як-52 и пока нет командира,он тоже начал готовить борт к вылету.


Это самолет Андрея Гарцева,он где то потерялся по дороге сюда,ждемс:-)))


Слева направо: директор нашего клуба Алена Александровна Еременко,Вера Сочина и Александр Дрынков


Греется на солнышке Андрей Борисович Волков,ему как полярному летчику известно,что надо использовать любой момент,для того,чтобы впитать силу нашего светила:-)))


Самолет готов...


Общий вид почти всех бортов.


Здание аэропорта в Левцово.


Местная Морава Л-200


Як-18Т


Как там у классиков: если из радиального мотора не течет масло,значит его там нет?:-)))


Наконец прибыл Андрей Гарцев,таксист увез его в другом направлении и он вынужден был спасать себя сам. благо интернет сейчас и всякие программы навигационные,всегда под рукой:-)))


Я вначале думал,что Боря как настоящий профессионал,спит в любую свободную минуту?:-))


Мы все так думали...:-))


Ан нет,Борис Андрусов как настоящий профессионал,готовил маршрут для полета...


И вот мы на исполнительном. Взлетаю крайним. Решили пройти над городом группой.


После взлета мне было не до фотографий,но как результат,мы прошли четверкой над стрелкой и центром города. Я шел крайним с дымами,пока они видимо не кончились. А если бы дали добро,то еще бы и авиашоу над стрелкой организовали:-)))


И вот мы в воздухе. Немного все перепуталось:-)) Поэтому надо чаще летать большими группами на большие расстояния,это учит слетанности.


И вот мы уже у Ростова Великого. над озером Неро. кто видит Як-52?:-))


Андрей Борисович ушел резвиться в пампасы,а мы пытаемся его запечатлеть.


Чуть крупнее


Ему там наверное красиво.. Главное не поднять на себя какую нибудь стаю мирно дремлющих в камышах птиц...


Самолет есть,тень есть,а где отражение?


Озеро закончилось,а запал у Андрея Борисовича нет:-))


Боря Андрусов на Дусе.


Не могу вспомнить,где мы проходили этот реставрируемый храм с огромной колокольней:-(((


Потихоньку начинают формироваться облачка.


Подходим к Кольчугино. На связь никто не выходит.Это был один из первых аэродромов,куда мы прилетели самостоятельно а Сашей Хотяшовым на Мушкетере.


Ничего не поменялось в лучшую сторону:-(( Все выглядит заброшенным.


Ферма на глиссаде.


Тогда я думал,что ферма стоит катастрофически близко к торцу полосы:-))) Это я еще многих аэродромов не видел,был неопытен и имел малый налет:-)))

Итого порядка полутора часов и мы на Северке. Замечательное путешествие.

Авиарегион-2016 ч.2: статика.
2016-06-03 22:34
Продолжаю описание статической стоянки на авиасалоне Авиарегион-2016 в Туношне(Ярославль).

Авиатурслет Золотое кольцо.(Аэропорт Туношна,Ярославль)
Авиаслеты в Туношне.

В уголке сиротливо разместился человек и компания,которая перевели ночные полеты в нашей стране на новые рельсы!!! Теперь вы можете спокойно оборудовать свою площадку лучшим в мире ночным стартом и за совсем небольшие деньги!!! Урааа


А вот и сам Дмитрий Шаповалов собственной персоной.


Ольга Белякова


Рядом расположилась пилотажная группа "Русь". Это видимо кто то из ее пилотов или же технического персонала.


Группа работает под патронажем ДОСААФ РФ и базируется в Вязьме.


Хвосты Л-39 на которых летает группа.


Сотрудники аэродрома продолжают готовиться к наплыву самолетов и посетителей.


А это Вильга с Шевлино,которая привезла сюда на буксире планер Бланик.


Техник пилотажной группы "Русь"


Здесь люди добрые,поэтому детишкам дают посидеть в кабине,почувствовать себя пилотом. А ведь кому то это даст путевку в жизнь!!!


А вот уникальный минивертолет построенный в России: Микрон.


Вертолет разработан авиаконструктором Валерием Шоховым и командой «Гиропланы.Ру». Испытал вертолёт Дмитрий Ракитский.


Вертолет построен по соосной схеме,что должно ему давать хорошую стабильность. Внешне он сделан очень и очень качественно!!!


На первый прототип установлен двухтактный Ротакс 503 с мощностью в 50 лс.


В планах ставить более мощные силовые агрегаты.


У американцев есть немало подобных открытых одноместных вертолетов,но все они традиционной схемы с хвостовым винтом.


Все очень просто,главное покрепче привязать себя к креслу:-)))


Минимальный набор приборов. Думаю по ППП на таком вертолете летать не будет:-)))


Благодаря соосной схеме ометаемая площадь винта очень маленькая,значит можно сесть вообще на пятачок...


Двигатель


Я продолжаю поражаться качеству сделанного.


Хвостовое оперение


Общий вид. К сожалению и с людьми не поговорил и полет не посмотрел,но надеюсь как нибудь добраться до Воскресенска,где и посмотреть на этот вертолет поближе...


Воскресенск столица российских автожиров.


Идем дальше. Тут предлагают подвесное спасательное оборудование для вертолетов.


Следом Icarus C42 из ЛИИ,где на нем должны учить летать?


Летчик и самолет...


На переднем плане Василий Ахрамеев. Он летает на Icarus C42


Тут же увидел комплекс бортовой авионики Wise Fly. Вроде как российского производства. Правда так пока и не понял чего и как,надо почитать страничку...


Здесь же затесалась реклама Скании:-))


Стенд авионики Wise Fly


Дальше стенд завода Агат из Гаврилов Ям.


Планер Бро-11 для обучения молодежи. Планер местного производства.Прототип планера БРО-11 был построен в 1954 году. Конструктор планера Б. И. Ошкинис.


В воскресенье 29 мая 2016 года как раз должно было проходить открытие юношеской планерной школы в Гаврилов-Ям. Но мы туда не добрались:-((


Мотодельтаплан. Модель определить не берусь. Они все для меня на одно лицо:-((


Подозреваю,что это люди с завода Агат,но имена фамилии не знаю:-((


Двухместный самолет ПС-07 производства ОАО "Гаврилов-Ямский машиностроительный завод "АГАТ"

Двигатель SUBARU EG 254 - 170 л.с.
Размах крыла 10 м
Длина 6,5 м
Высота 2,4м
Максимальный взлетный вес 700 кг,
Крейсерская скорость 180 км / ч
Максимальная скорость 220 км / ч
Скорость срыва 50 км / ч
Скороподъемность 6,0 м / с
Потолок 4000 м
Разбег 150 м.
Пробег 120 м.
Объем топливного бака 90 л.
Дальность 500 км
Бензин АИ-92; 95
Максимальное значения ветра ( взлет-посадка ) встречный 12 м/с
боковой 6 м/с


И снова Бро-11,но уже без пилота!:-))


Виктор Жевагин на переднем плане


Фото 136.


Двигатель Агат-Б. А ля замена Ротакса!!


Его ТТХ. А цена?


Фото 139.


Фото 140.


Фото 141.


Фото 142.


Идем к центральной трибуне. Тут какие то едальни в уголке,но мне не до них... Надо все успеть.


За сценой ждут своей очереди выступающие.


Я прослушал кто тут на трибуне,но явно и губернатор и Терешкова...


Крупнее. Там вокруг сцены было масса фотографов и видеооператоров. Надеюсь они весь официоз запечатлели?


Вторая часть президиума:-))


Третья часть уже собиралась убежать со сцены...:-))


Ведущий:-))


Общий вид и побежал я отсюда...


Репортеры с камерами...


После почетных гостей на сцену вышел хор в странных одеяниях.


Евгений Максимов(FlightTV), Тимур Саттаров(Челавиа), Наталья Смирнова.


Родион Николян с представителем РПЦ.


Двигаемся по среднему ряду статической стоянки. Летающая лодка-амфибия Л-42. Базируется вроде в Орловке. Народ забирается под крыло от солнышка.


Представители Челавиа у Tecnam P2006 MMA


Общая фотография:-)))


Cirrus SR22,нынче производитель принадлежит китайцам... Мне удалось немного полетать именно на этом самолете...


Родион Николян,организатор Авиарегион-2016.


Очень своеобразный самолет. Есть плюсы и есть минусы. Он долгое время стоял в Грызлово,а теперь летает где то под Питером.


Аккорд А-201Д разработан в КБ НПО "Авиа Ltd" под руководством Е.Маслова. Первый полёт: 17 июля 1997 года.


На этом самолете установлены дизельные двигатели SR305-230-1 мощностью по 230 лс. Такие же двигатели ставят на Cessna-182 в дизельном варианте.


Общий вид сбоку. Самолет рассчитан на 7 человек. Есть вариант с поплавками.


Заправщик.


Diamond DA-42 очень необычный и достаточно странный самолет для наших краев...


На таких самолетах обучают тру пайлотов в Ульяновске.


Diamond DA-40 одномоторный четырехместный самолет. также используется для обучения курсантов в Ульяновске.


Но для чего на такой самолет с носовым колесом вкорячили такие колеса? Они на летних сборах летают с дерьмового грунта?


8,50х6,00


Новая Cessna-172XP,такие самолеты также используются для обучения курсантов в государственных училищах,правда этот самолет в частных руках. Их даже какое то время собирали в Усмани для училищ,но позже борьба между Даймондом и Цессной за этот рынок закончилась временной победой Даймонда:-)))


Аэрография на нижней стороне капота. Если вы хотите сделать свой самолет неповторимым,то найдите в Гостилицах Дмитрия Настевича!!!


Самолет со стеклянной кабиной: Гармин-1000.


Aquila A210 компании Альпина-авиа с Северки. Справа пилот Сергей Крюков. Самолет выставлен на продажу.


Двухместный,очень качественно сделанный самолет в Ротаксом.


Бразильская амфибия Super Petrel LS от компании EDRA Aeronáutica. Зимой ее можно поставить на лыжи.


Однако биплан. На его полеты можно посмотреть в Шевлино.


Снова итальянский Tecnam P2006,который нынче летает в компании Челавиа.


Парочка автожиров. Ближний это MTOsport,а дальний Calidus. Оба построены одной компанией: AutoGyro (Германия) .


Стоимость такого от 74 тыс евро!!! Но я автожиров боюсь...


Самолёт ATEC 321 Faeta Сергея Рябчинского,президента Федерация планерного спорта России.


А вот и сам Сергей Васильевич.


Рядом планер Бланик L-13. К несчастью 29 мая на открытии юношеской планерной школы в Гаврилов-Ям,этот планер сорвался на заходе и был разрушен. Экипаж остался жив,хоть и пострадал.


Фото 185.


Вот он полностью. Это видимо наиболее распространенный тип планера в нашей стране.


Двухместный. На таком вы можете полетать в Шевлино.


Кабина планера.


В это время на статику выпустили хор,пора убегать:-)))


Вильга,которая притащила на буксире Бланик с Шевлино.


Самолет специально сконструирован для эвакуации планеров с неподготовленных площадок. Очень короткого взлета и посадки,но без двигателя летает как холодильник:-)))


Буксир и его прицеп:-)))


И снова я дошел до Газели компании Вельтпласт. Тут уже выставлена продукция,но лучшая реклама это десятки аэродромов и вертолетных площадок с ночными стартами этого производителя,которые работают в стране и за ее пределами.


Под фюзеляжем Эмбраера в тенечке прячутся многоопытные авиационные фотографы. Они то знают,когда надо выскочить из тени и сделать шедевр!!:-)))


Компания HeliWheels достает свою электрическую самоходную тележку для буксировки вертолетов.


Самолеты пилотажной группы Челавиа ждут своей очереди на полеты.


Стоимость такой тележки порядка 300 тыс рублей,что существенно дешевле зарубежных аналогов подобного класса.


Ну и одинокая Cessna-152,стоящая немного на отшибе.

Далее перейдем к летной программе....

Авиарегион-2016 ч.4 : пилотажная группа Челавиа и немного остального...
2016-06-01 14:46
Пытаюсь перед отлетом на Юцу завершить начатое... Иначе растянется это все ой как надолго. Поэтому много и бестолково:-))) Сегодня у меня ударный день!! В этой части я покажу остальных участников летной программы в первый день. Главное это конечно выступление пилотажной группы Челавиа.

Авиаслеты в Туношне.
все,что у меня есть о Челавиа...

Итак,после Русских витязей на предварительный выруливает ТВС-2МС. Говорят ради этого борта и прилетел 145 Эмбраер с делегацией высоких лиц из Коми. Вроде как они собрались собирать такие самолеты у себя. Оно конечно было бы хорошо,но....


На предварительном


В этом варианте это всего лишь Ан-2 ремоторизированный турбопропом Garrett TPE331.


Видимо из-за высоких гостей из Росавиации,экипаж не рискнул показывать все возможности своего самолета и поэтому все прошло как на рейсовых авиалайнерах : плавно и крен 15 шарик в центре:-((


Долгий и плавный разбег


И несколько кругов над аэродромом


Вдали от зрителей...


А в это время к вылету готовится пилотажная группа Челавиа. правда из пяти бортов в этот день выпустили в воздух только три:чего то там не понравилось власть имущим...


ТВС-2МС плавно заходит на посадку


И вот Текнамы пилотажной группы в воздухе. Из всех возможностей ребятам оставили только групповой пилотаж в плотном строю,но это то они умеют...


Для таких самолетиков прогрев воздуха и болтанка вещь гораздо более серьезная чем для Су-27,но при этом они как будто за руки держаться крыльями:-))


На фоне неба


Немного другая подложка. Все эти облака где то ходили,но над Туношной было ясное небо.


Фото 15.


Фото 16.


Виражи,виражи,виражи...


Наконец заходит на посадку клон Ан-2.


Заруливает на стоянку. К сожалению имена экипажа мне неизвестны,может у кого есть программка Авиарегиона?


Ребятам из Челавиа приходится на ходу перестраивать свою программу под три самолета.


Вид снизу


Вид сзади


Фото 24.


Фото 25.


Фото 26.


Фото 27.


Собираются плотнее


Фото 29.


Фото 32.


Вот они уже гораздо ближе


Фото 34.


Фото 35.


Фото 36.


Фото 39.


Фото 40.


Фото 41.


А в это время на предварительном ждет своей очереди еще один самолет Челавиа: Tecnam P2006MMA ,за штурвалом Максим Игнатов.


Фото 43.


Фото 44.


Фото 45.


От группы отделился самолет с Игорем Львовичем Хомутовым,чтобы развлечь публику,пока остальные борта будут заходить на посадку.


Вот первые уже на посадочной прямой.


Фото 48.


Здесь за штурвалом Москалев Александр


Фото 50.


Фото 51.


Максим Игнатов уже на ВПП


Фото 53.


Фото 54.


Фото 55.


Фото 56.


Крайним сел самолет с Игорем Львовичем


Саша Маркин,снято исподтишка,он наверняка попросит убрать его фотографию,поэтому пока наслаждайтесь...Фотографии то его вы все знаете!!!


И великий и ужасный Сергей Рябцев!!!:-)))


Текнамы на стоянке,на следующий день выпустили уже все пять самолетов. Значит все было хорошо и нас зря лишили удовольствия лицезреть группу в полном составе?


Максим на 2006 также летал блинчиком,высоко и далеко:-(((


Игорь Львович осматривает самолет.


На проходе...


Сотрудники авиаклуба Альпина-авиа: Сергей Крюков и Анатолий.


К запуску готовится Icarus C42 под управлением Василия Ахромеева


Ждет своей очереди летающая лодка Л-42м-2,видимо какая то новая модернизация уже всем известного самолета. Борт был замечен в Орловке.


Кто пилот этого самолета?


На хвостовом оперении ТВС-2МС были замечены такие штучки. Это они испытания проводят? А чем фиксируют результат?


Игорь Львович Хомутов проводит разбор полетов своих воспитанников .


А в это время Максим Игнатов заходит на посадку.


Аккуратно и четко.


Фото 73.


Не я один так губами пытаюсь понять,что микрофон никуда не уехал:-)))


На стоянку


Фото 76.


Что так замучило Максима в воздухе? РП?:-))


К взлету готовится Л-42


Вроде как ушел на маршрут,показывать кому то детище российского частного авиапрома?


Любишь кататься,люби и саночки возить..:-))


Мы тут работаем,а там девчонки ходят,может поднажмем,глядишь догоним?:-))




На предварительном Icarus C42.


Пилоты Pilatus PC-12NG авиакомпании Декстер,снисходительно смотрят на возню мелких букашек:-)))

Проход Л-42


Взлет Икаруса


Фото 88.


Фото 89.


Готовится к взлету Aquila A210 Альпины-авиа.


Садится Икарус. В промежутке ничего нет,потому как все далеко и блинчиком:-(((


Фото 92.


Куда то собрался Владимир Владимирович Тюрин на своем Robinson R-44.


Попутно разворошил поле одуванчиков!!!


Что у него после этого с фильтрами?:-)))


Фото 96.


Экипаж Aquila A210 Анатолий и Сергей.


Иностранный борт,который пришел сюда из-за границы. Все же Туношна это международный аэропорт ,что позволяет сюда прилетать иностранным участникам на своих самолетах...


Фото 100.


На этом летная часть в этот день для меня закончилась.


А на завтра мы уже должны были лететь домой. Как резюме:это был большой и интересный праздник. Я уж не знаю,что там было за кулисами,мой взгляд от простых зрителей. Зрителей было много и многое для них было сделано,конечно опыт приходит не сразу и надеюсь,что в следующие года авиашоу станет для зрителей доступнее и главное интереснее. Власть имущим надо понять,что авиашоу подразумевает демонстрацию всех возможностей самолета,иногда выходящих за рамки стандартного полета по коробочке....


Авиарегион-2016 ч.3: пилотажная группа Русские витязи.
2016-05-31 23:51
Безусловно украшением летного дня было выступление пилотажной группы "Русские витязи".

Авиаслеты в Туношне.
все,что у меня есть о "Русских витязях"

Именно они открыли летную программу в пятницу,день для специалистов. Вдруг неожиданно с мощным ревом вынырнули шесть самолетов....


Здесь опять будет много похожих фотографий и меня будут за это пинать,но....В составе группы полковник Алексеев Андрей Анатольевич,подполковник Ерофеев Олег Иванович,подполковник Щеглов Сергей Владимирович,подполковник Богдан Александр Сергеевич и майор Еременко Сергей Александрович,гвардии капитан Кочетов Владимир Геннадьевич....


Вид снизу на Су-27.


Вначале они тоже ходили блинчиком:-))) После выступления в Мячково например местные жители написали кучу жалоб в МО:-(((


Не все любят авиацию,не все... Или не так:не все любят авиацию постоянно и в любых проявлениях:-)))


Фото 6.


Фото 7.


Боевой строй свинья...:-))


Фото 11.


крупнее


Фото 15.


воздух уже прогрелся и должно начинать болтать,но Витязи все равно держаться плотным строем


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Косая петля


Фото 23.


Фото 26.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


В горизонте


Фото 32.


Крупнее


Фото 34.


Фото 35.


Теперь с другим курсом


Фото 38.


Фото 40.


Фото 41.


Фото 42.


И снова Су-27 снизу,надо уже и сверху себя показывать?:-))


На фоне облаков


Фото 48.


Крупнее


И снова вверх в небо


Номера бортов которые прилетели к нам :Су-27УБ с номерами 20,23 и Су-27 с номерами 02,17,а еще у двух самолетов номера выяснить не удалось:-((


Фото 55.


Петля Нестерова в исполнении группой...


Фото 57.


Фото 58.


И теперь вниз


Фото 60.


Эффект Прандтля — Глоерта — явление, заключающееся в конденсации атмосферной влаги позади объекта, движущегося на околозвуковых скоростях.


Фото 62.


Вот тут особенно сильно...


Фото 64.


Фото 65.


Фото 66.


Даже оттормаживаться пришлось,так разогнались:-))


Фото 69.


Теперь все то же,но с выпущенными шасси...


Фото 71.


Фото 73.


Так они выглядят очень беззащитно:-((


Фото 76.


Фото 77.


Тут вам и шасси и воздушные тормоза


Фото 80.


Фото 82.


Вид снизу с выпущенными шасси...


крупнее


и ускакали дальше


Фото 89.


Теперь шасси убираем...


Фото 91.


Фото 92.


Фото 93.


Фото 94.


Фото 95.


Фото 97.


Фото 98.


Фото 99.


Фото 100.


Как видите ракурсы в общем одни и теже,ну чуть может быть меняется свет и угол


Фото 103.


Фото 104.


Вниз без солнышка...


С солнышком


Фото 107.


Фото 109.


И тут мне попадается Владимир Владимирович Тюрин,президент РАОПА!!!:-))


Фото 111.


верхняя точка


Фото 113.


Очень плотный строй


Фото 117.


Фото 118.


Фото 119.


Те кто по внешнему радиусу,тяги давать больше приходится...


Вот их осталась четверка,а пара отошла и будет показывать свою часть шоу...


Фото 122.


Фото 123.


Зато можно крупнее на них посмотреть


Фото 125.


Фото 126.


Фото 127.


Фото 128.


Фото 130.


Фото 131.


На форсаже?


Фото 133.


Фото 134.


Фото 135.


Фото 136.


Фото 137.


Петля четверкой


Фото 139.


Фото 140.


И тут я понял,что они отстреливают тепловые ловушки:-((


Фото 142.


Фото 143.


С меня только крупные планы:-(((


Фото 145.


Вот такой красивый проход,правда угол зрения немного делает расстояние побольше между самолетами...


Фото 147.


Фото 148.


и возвращение в нормальное положение


А в это время еще пара самолетов на парашютировании отстреливала тепловые ловушки


Какая красота...


А что от них долетает до земли?


Расхождения на встречных из-за большого фокусного расстояния я тоже не смог нормально сделать:-((


Фото 156.


Зато взглянули на самолет сверху


Горячий воздух


Фото 160.


Фото 161.


Фото 162.


Совсем крупные планы


Фото 164.


Фото 165.


Фото 166.


Фото 167.


Заглянем на рабочее место пилота...


Фото 170.


И тут красивое расхождение,но я снова не готов к нему:-((


И после этого они ушли домой


Авиарегион-2016 ч.1: статика.
2016-05-31 21:16
Наконец у меня добрались руки до фотографий с Авиарегиона-2016. В прошлом году это был Авиатуристический слет,а в этом формат плавно перетек в авиасалон. Мероприятие похоже в большей степени было сделано для больших чиновников. Ну а раз большие чиновники(что вы ,что вы,ожидали самого Нерадько страшного и усатого) и потому всем, у кого хоть малейший косяк с доками,всячески не рекомендовали прилетать непосредственно в Туношну. Поэтому мы с клубом КВС полетели в Левцово. Не то чтобы у нас косяки с доками,а просто не любим мы общение с инспекторами:-)))

Авиатурслет Золотое кольцо.(Аэропорт Туношна,Ярославль)
Авиаслеты в Туношне.

Авиаклуб КВС летел с Северки,а я с Мячково. Где то в районе Кольчугино мы и встретились:-))) И дальше продолжали полет группой.


Дуся и Черный в воздухе. Наш путь пролегал через Ростов великий. Они то держались достаточно плотным строе=м и лишь я болтался как ....


Яки над монастырями Ростова великого.


Дальше снова леса.


Подхожу ближе к Черному. Инструктором здесь Андрей Борисович Волков.


А за ним Кирилл Карпиков.


И вот под нами Ярославль.


Мы проходим в стороне от Туношны,прямо через центр города и за Волгу на Левцово.


А вот мы и над стрелкой....


Перебрались за реку.


И вот Левцово. Когда то он должен был стать областным аэропортом с трехкилометровой полосой,но обстоятельства оказались сильнее планов...


А это большой перрон. Видно,что полосу можно было легко продлить дальше.


Небольшой проход,посадка и вот нас уже встречают Сергей Рябцев с Сашей Маркиным,которые минуя Туношну приехали посмотреть на аэродром и на нас...


Сергей Соколов,руководитель аэродрома Левцово.


Саша Маркин фотографирует издалека,чтобы его не сфотографировали:-)))


Я не посмотрел что есть в ангаре,но на улице мы увидели Мораву,Як-18Т и Як-52.


Мы покидаем самолеты и двигаемся к заказанному автобусу. Поселимся в гостинице,а потом сразу в Туношну.


Фото 30.


Кирилл Карпиков,отвечает за исправность Тэшек на перелете.


И вот мы уже регистрируемся на входе на территорию аэродрома Туношна.


Попав на территория выискиваю знакомые лица и они не заставляют себя ждать. Вот Владимир Владимирович Тюрин,президент РАОПА отмывает мощшек от своей винтокрылой машины или машину от мошек? Справа нам навстречу спешит Максим Игнатов(Челавиа).


Пилотажная группа Челавиа под руководством своего наставника Игоря Львовича Хомутова.


Похоже получить полезную информацию от ведущего авиашоц Александра Маковецкого не удалось:-)))


Максим Игнатов крупнее:-))


В это время прибыл Pilatus PC-12NG компании Декстер.


На сцену прошествовали барабанщицы,но нам не до них,нам самолеты подавай...


Олег Викторович Васильев,руководитель Челавиа,прибыл на Cessna-172 под управлением Тимура Эргашевича Саттарова.


Президент ФЛА РФ Мазурин Николай Михайлович. Кстати не пропустите фестиваль ФЛА на Северке в сентябре!!!


Владимир Владимирович общается с Родионом Николяном.


Радость президента ФЛА от встречи с авиацией!:-)))


Александр Маковецкий будет комментировать авиашоу из этого автобусика с оборудованием.


Выдвигаюсь смотреть на статику. тут все борта с СЛГ и прочими атрибутами красивой авиационной жизни:-))) А уж те,кто собрался тут полетать,так вообще видимо обложились бумажками по самое небалуйся:-)))


Первое,что мы видим это Piaggio P.180 Avanti


Вот он с нескольких ракурсов.


Самолет принадлежит ОРВД и видимо занимается проверкой и калибровкой аэродромных систем? Зачем им такая экзотика?:-)))


Фото 51.


Далее у нас de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter в новом обличье и выпускаемый уже компанией Viking Air из Канады. Самолет активно продвигают на Российский рынок. позиционируется как самолет короткого взлета и посадки.


Аэродром Туношна международный,поэтому сюда могут смело прилетать борта с иностранной регистрацией...


Следом идет современная реинкарнация Ан-2: ТВС-2МС. По сути это Ан-2 ремоторизированный древним турбопропом Garrett TPE-331 старших серий. Но свою 1000 лс он должен выдавать...


Сибниа уже пошло дальше и на МАКС-2015 вы могли видеть их новое творение и фактически новый самолет на замену Ан-2.


Забегая вперед скажу,что здесь этот борт не смог продемонстрировать какой то изюминки в полете,чего ждут обычно от Ан-2:-(((


А это Лет Л-410УВП-Э20 из Ульяновское ВАУ ГА (УВАУГА).


На самолете эмблема Краснокутского летного училища Гражданской авиации,которое является филиалом Ульяновска.


Всем хорош самолет,но почему у него нет герметичной версии?


А это RV-10 собранное компанией Cetus. У них она носит название Cetus-1000. Очень хороший,быстрый самолет...


Один из самых продуманных самолетов подобного класса,а все потому что коллективное творчество масс...


Классический Як-18Т,летающая парта. У иностранцев вызывает неподдельное восхищение ваши слова о том,что вы учились летать на таком самолете...Аэроклуб Аист из Белоомута.


Дальше у нас парочка Tecnam P2002 компании Челавиа. Это двухместный самолет с Ротаксом.


Оглядываемся назад на статическую стоянку.


Piper PA-31 Navajo Егора Левандовского из Архангельской губернии. Вы можете заказать полет на этом самолете из точки а в точку б!!!


Чуть в стороне стоит Embraer ERJ-145LI авиакомпании Комиавиатранс.


Снова Piper PA-31. Большой двухмоторный поршневой самолет. Версия без герметичной кабины,что делает самолет легче.


Дальше его младший брат с турбопропом :Piper PA-46-500TP Malibu Meridian с 500 сильным PT6A-42A.


Тимур Эргашевич после доставки Олега Викторовича пытался побыстрее удрать отсюда,но это ему не удалось..:-))


Диспетчер обвинил его в том,что он пропустил время своего плана и теперь ЖДАТЬ!!!:-)))


Снова Piper PA-46. Но мне почему то кажется,что 500 лс все же маловато?


А так современный самолет с ценой в пару-тройку миллионов долларов:-)))


Пилатус после прибытия заправляют .


Оглядываемся на ряд самолетов,который мы осмотрели.


Надеюсь это не все самолеты в стране с СЛГ:-)))?


Ну и немного посмотрим на Embraer ERJ-145.


Embraer ERJ 145 — семейство региональных реактивных самолётов производства Embraer, Бразилия. ERJ 145 рассчитан на перевозку 50 пассажиров. ERJ 145 — крупнейший самолёт в семействе. На каждом самолёте семейства установленно два турбовентиляторных двигателя. Главным конкурентом семейства ERJ 145 является семейство CRJ производства Bombardier (Канада).


На подобном самолете,может только чуть поменьше,летает сейчас Максим Сергеевич Савельев


Фото 81.


Общий вид спереди.


Всего построено под тысячу самолетов семейства.


На этой стоянке самолет сильно выделялся от остальных. Я вот так и не понял,он тут просто стоял или был именно на статике? Табличек у него не было:-(((


Фото 85.


Наименование модели самолета...


Тут же рядышком стоят три сьерки Tecnam P2002 и почти все с разной схемой на хвостовом оперении...


Двигатель Allison AE 3007A


Эмблема Комиавиатранс


Общий вид сзади...


И вид снизу


Доблестные пожарные рассматривают окрестности в бинокль,бдят одним словом!!:-))


И еще общий вид Эмбраера...


Дальше будет еще несколько постов....

Музей им Шаттлворта: ангар №3: легкий самолет De Havilland DH60X Moth
2016-05-22 11:39
De Havilland Moth — (моль, мотылёк) - серия лёгких самолётов спроектированных Geoffrey de Havilland. В конце 1920 и в 1930 годы представители этой серии были самыми распространёнными гражданскими самолётами в Великобритании, и часто под Moth подразумевается любой легкий самолёт, независимо от производителя.
Первым самолётом, получившим это имя, стал DH.60 - двухместный биплан. Для экономии места при хранении крылья самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа.«Мотылёк» стал первым самолётом, широко использовавшимся в гражданских целях и одним из первых самолётов, запущенных в массовое производство, что сделало его гораздо более доступным по сравнению с другими самолётами. На данный момент сохранился 31 самолет в различных модификациях.

Музей в Шаттлворте.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это 1928 года выпуска De Havilland DH-60X Moth C/N 552 с номером G-EBWD и двигателем Cirrus Hermes 2 мощностью 105 лс.
История этого самолета очень проста: в 1928 году построен как DH-60X.
А уже в 1932 продан Richard Ormonde Shuttleworth с c/r G-EBWD. И с тех пор он тут и при этом летает....


de Havilland D.H.60 Moth стал родоначальником целого семейства самолетов Moth, которые произвели революцию в авиастроении Великобритании в 20-х и 30-х гг. Прототип самолета D.H.60 совершил первый полет в феврале 1925 года. На нем был установлен новый в то время двигатель Cirrus I мощностью 60 лс, который представлял собой половину двигателя Airdisco мощностью 120 лс, имел новый картер и весил всего 290 фунтов. Успех самолета был настолько велик, что Министерство авиации согласилось субсидировать пять летных клубов, оснащенных самолетами Moth.


Первый из таких самолетов в июле 1925 года был поставлен в аэроклуб в Ланкашире, едва ли не через пять месяцев после полета прототипа. В том же году было построено 20 самолетов. Последовало множество заказов, и в 1926 году было построено уже 35 самолетов. К потребителям внутри страны присоединились иностранные. В 1926 году мощность двигателя Cirrus была увеличена до 85 лс. Он получил обозначение Cirrus II и стал хорошим дополнением к более ранней модели. В 1926 году построили также один самолет D.H.60 для испытаний со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 75 лс. Этот самолет впоследствии использовался как пилотажный. В следующем году модель была усовершенствована (например, размах крыла увеличился на 0,3 м и получила официальное обозначение D.H.60X, позднее не употреблявшееся. Впоследствии самолет назывался Cirrus II Moth и установил ряд рекордов.


Обозначение D.H.60X(наш самолет) вновь стало использоваться для следующего варианта,появившегося в 1928 году, на котором был установлен двигатель A.D.C. Cirrus III мощностью 90 лс. На этом самолете также впервые стали использоваться раздельные стойки шасси,и к концу 1928 года было построено 403 самолета. Кроме того, были заключены договоры о лицензионном производстве. Двадцать два самолета Cirrus II Moth были поставлены ВВС Финляндии. Некоторые из них впоследствии были переоснащены двигателями Hermes мощностью 105 лс. Крупносерийное производство самолетов D.H.60X завершилось в том же 1928 году. Мощность двигателей, устанавливавшихся на самолете D.H.60, возросла до 90 лс, существенно увеличилась и их масса, и компания приняла решение организовать производство собственных двигателей. Майору Фрэнку Халфорду, который спроектировал для компании A.D.C. мотор Cirrus, в 1927 году было предложено разработать замену этому двигателю. Его ответом стал двигатель Gipsy мощностью 100 лс. Этот проект, который впоследствии вылился в создание целого набора двигателей, проложил дорогу всему семейству самолетов Moth. Поставки новых двигателей начались в июне 1928 года и первоначально они устанавливались на самолете D.H.60X. Переоснащенный самолет получил обозначение D.H.60G, но потом его навсегда назвали Gipsy Moth. Прототип двигателя Gipsy был установлен на один из гоночных самолетов D.H.71, который впоследствии использовался для установления авиационных рекордов.


Первый серийный самолет D.H.60G выиграл в 1928 году гонку на Королевский кубок, развив скорость 169 км/час. В июле 1928 года сам Джеффри Де Хэвилленд поднялся на рекордную высоту 6090 м, а в следующем месяце Хуберт Брод на самолете D.H.60G с увеличенной емкостью топливных баков находился в воздухе в течение 24 часов. В декабре А.С. Батлер и его супруга показали рекордную для двухместных самолетов скорость 192,86 км/час на замкнутом кольцевом маршруте длиной 100 км. В испытаниях на надежность, проводившихся в течение девяти месяцев, начиная с конца декабря 1928 года, участвовал самолет D.H.60G, который налетал 600 часов только на текущем обслуживании. Он закончил испытания в работоспособном состоянии, пролетев без поломок 82076 км. В историю авиации вошли 20-дневный сольный перелет между Кройдоном и Дарвином, предпринятый в мае 1930 года Эми Джонсоном на знаменитом самолете D.H.60G Джейсон, перелет в январе того же года по этому же маршруту Фрэнсиса Чичестера и его последующие перелеты в Тихоокеанском регионе.


На базе D.H.60G была создана пара амфибий с одним центральным поплавком и подкрыльными поплавками. Один из гидросамолетов был оснащен двигателем Gipsy, а на другом установили двигатель Cirrus Hermes I мощностью 105 лс. Также было создано несколько версий самолета типа купе, но они не стали популярными. До прекращения серийного производства в 1934 году компания de Havilland построила 595 самолетов D.H.60G. Кроме этого, 40 самолетов было построено компанией Morane-Saulnier во Франции, где они были известны под названием Morane Moth, 18 - в США корпорацией Moth Aircraft Corporation, 32 - компанией Larkin Aircraft Supply Company Ltd в Австралии. В 1928 году компания построила самолет D.H.60M с фюзеляжем, сваренным из стали, и другие модификации с таким же двигателем, что и у модели D.H.60G. Всего в Великобритании было построено 535 таких самолетов, 40 были собраны в Канаде, 10 - в Норвегии и 161 - корпорацией Moth Aircraft в США.


Большое число самолетов D.H.60M получили военные потребители, они были закуплены, в частности, в Королевские ВВС, в ВВС Канады, Ирака и Швеции, в армию Норвегии и в авиацию ВМС Дании. Поскольку компания de Havilland теперь строила свои собственные моторы, усовершенствование двигателей и планеров самолетов шло параллельно.

Когда в 1931 году появился двигатель Gipsy II мощностью 120 лс, способный функционировать в перевернутом состоянии, в результате внутренних модификаций он стал называться Gipsy III. Установка двигателя на новый планер и первый полет в марте 1932 года привели к рождению новой серии самолетов D.H.60GIII, которые, как и их предшественники, привлекли значительный интерес и заказы со всего мира. Было построено 30 машин, после чего на самолет начал устанавливаться двигатель Gipsy Major IIIA мощностью 133 лс. В результате появилась версия Moth Major (построено 87 самолетов).


Последним развитием серии D.H.60 стала модифицированная версия самолета D.H.60M, названная D.H.60T Moth Trainer, предназначенная для военного использования и оснащенная двигателем Gipsy II. Позже она стала основой создания наиболее известного из всех самолетов семейства Moth - D.H.82 Tiger Moth. Все заказы на D.H.60T поступили от зарубежных военных потребителей, в число которых входили Бразилия (40 самолетов), Китай (1), Египет (6), Ирак (5) и Швеция (10), что в результате составило 64 самолета, включая два, проданных в 1931 году в неизвестную страну.

В 1928 году внимание польских военных привлек уже популярный к тому времени DH-60 Moth. Вскоре у представителя фирмы в Польше Бернанда Скоржевского купили первый самолет,им стал DH-60X с двигателем Cirrus II мощностью 59 kW (80 KM). Самолет был отправлен для изучения в PZL. Еще два самолета были куплены непосредственно у производителя в 1929 году. Первый из них с двигателем Gipsy l, покрашенный в хаки своим ходом перегнал поручик Януш Мейсннер. Сначала самолеты были сведены в одно подразделение - 1 PL klucz łącznikowy Mothów, но потом их раздали по летным школам. Предполагалась закупка лицензии на производство, однако потом выбор был сделан в пользу отечественных конструкций.

Всего в Польше эксплуатировалось около 10 DH-60 различных модификаций. Среди основных эксплуатантов были частные лица и авиакомпания PLL LOT. С началом войны все самолеты были реквизированы. Один самолет (SP-TUR) в числе других самолетов оказался в Румынии, а еще один самолет был перегнан поручиком Казимиром Олевинским 23 сентября в Венгрию.


Модификации:
DH.60 Cirrus Moth прототипы и ранние серийные самолеты оснащавшиеся 60 hp (45 kW)двигателями ADC Cirrus. 8 предсерийных и 31 серийный самолет был построен.
DH.60 Cirrus II Moth. (также известный как Hermes Moth). этот вариант был представлен в 1927 году,он имел несколько больший размах крыла и увеличенное расстояние между верхним и нижним крыльями. Оснащен форсированным двигателем (105 hp/78 kW) Cirrus Hermes, 32 построено.
DH.60 Genet Moth небольшое количество DH.60 Moths оснащенных радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet. Эта модификация использовалась в Royal Air Force Central Flying School для демонстрации возможностей, 6 построено.
DH.60G Gipsy Moth. на первом капитальном ремонте двигатель Cirrus был заенен на 100 hp (75 kW) двигатель de Havilland Gipsy I .
DH.60GII (GipsyII Moth). оснащен 120 hp (89 kW) Gipsy II. Обычно его называют Gipsy Moth или просто как 100 hp (75 kW) версия.
DH.60X опционально 'X' означал версию шасси на ранних Gipsy Moth. (X-образное шасси стало стандартом для DH.60M и всех последующих моделей)
DH.60L (Luxury) с более широкой дверью и багажной полкой позади задней кабины. Также была доступна люксовая версия с двухцветной цветовой схеме в стиле 30х годов.
DH.60M Moth (Metal Moth) оригинальный фанерный фюзеляж был заменен конструкцией из металлических стрингеров обтянутых тканью. Хотя общий вес увеличился,но обслуживание самолета стало существенно легче и такой фюзеляж стал стандартом для более поздних версий. Четыре предсерийных самолета, 536 построено de Havilland в Stag Lane, 40 построено de Havilland Canada, 161 построено Moth Corporation в США, 10 построено Norwegian Army Aircraft Factory в Норвегии.
DH.60T (Moth Trainer) учебный вариант Metal-Gipsy Moth. Перегруппированы расчалки крыла для облегчения доступа в переднюю кабину,что важно для военных летчиков с парашютами. Два прототипа и 47 серийных самолета было построено.
(Производство всех Gipsy I и II variants: 595 построено de Havilland на Stag Lane Aerodrome, 40 построено Morane-Saulnier во Франции, 18 построено Moth Corporation в США, и 32 построено Larkin Aircraft Supply в Австралии.)
DH.60GIII Moth в 1931 году компания перевернуля двигатель de Havilland Gipsy II кверх ногами и переобозначила как Gipsy III, Moth с этим двигателем стал называться DG.60GIII Moth, 57 построено включая 10 как фюзеляж для Royal Air Force как Queen Bee беспилотные мишени.
DH.60GIII Moth Major в 1934 году с 58го DH.60GIII , название двигателя было изменено на Gipsy Major и в результате модификацию переименовали в DH.60G III Moth Major. 96 было построено включая 10 как фюзеляж для Royal Air Force как Queen Bee беспилотные мишени, производство закончилось в мае 1935. Последний Moth Major был построен для de Havilland Technical School, доведя количество выпущенных DH.60GIII до 154.
DH.60T (Tiger Moth прототип) восемь прототипов со стреловидными крыльями для предлагаемого учебного самолета RAF. Из-за существенных изменений, самолет начал выпускаться как DH.82 Tiger Moth.

ЛТХ:
Модификация DH-60G
Размах крыла, м 9.14
Длина самолета,м 7.29
Высота самолета,м 2.68
Площадь крыла,м2 22.57
Масса, кг
пустого самолета 417
максимальная взлетная 748
Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 164
Крейсерская скорость, км/ч 137
Практическая дальность, км 515
Практический потолок, м 4420
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир

Тренировки на Aviat Husky A1B после перерыва.
2016-05-13 07:59
После падения в канаву на рулении осенью,Хаски воспрял с новыми силами. А мои навыки слегка разбазарились и возникла необходимость вспомнить хоть что-нибудь. Ну хотя бы добиться отсутствия ужаса при посадках на площадку с подбором. Здесь снова нет фотографий,руки заняты. Здесь альманах видео разных моментов полета. Можно понять как это выглядит из кабины глазами пилота. традиционно самолет может много больше его пилота.
В Мячково толком тренироваться не разрешают,поэтому для начала отхожу в зону южнее полтора и тут уже на полянках пытаюсь что-то изобразить. На поля садиться лучше и проще,но трудно и разглядеть кочку или яму,поэтому по первому делу отрабатываю посадку на дорожках бегущих по полю. Кто думает,что это просто? Хаски не хочет сбрасывать скорость и весьма охотно ее набирает при любом снижении.







Aviat Husky A1B и все о нем.

После этого конвейер в Мячково это просто с закрытыми глазами почти:-)) Но и здесь есть что потренировать: точное попадание в заданную точку,правильное торможение,подбор тактики захода из разных положений относительно торца полосы....







Дальше ухожу на Северку. По дороге с Мячково на Северку есть у дороги полоса для дельталета. Она с кривыми подходами и весьма короткая. Кто не верит,может по дороге сделать хотя бы конвейер:-))) На Хаски я стараюсь не пропускать возможность сделать заход на эту полосу. И снова пытаюсь попробовать разные тактики. Препятствия перед торцом заставляют нырять к ВПП и сильно разгоняют самолет... В этот раз без касания.






Дальше по дороге,на траверсе Бронниц, располагается полигон 21 НИИ. Тут простенький проход. За последние годы выросли деревья и так просто касание не сделаешь. Пока только приглядываюсь.






Разворачиваюсь вокруг Бронниц и ложусь на обратный курс по водному рубежу. Здесь традиционно проход над водной гладью. Но надо быть осторожным,тк ближе к шлюзам есть высоковольтка. На 2:20 уворачиваюсь от стайки жирных чаек. Самих птичек не видно,только уход вверх. Это был первый день...







На второй день ухожу тренироваться на Северку. Там тихо и спокойно.
В этот раз зашел на дельталетную площадку немного по другому и сделал касание. Заход на парашютировании над деревьями и нырок к торцу. Скорость на заходе порядка 50-55 миль в час. Правда это с попутным ветром получилось,но не делать же круг,чтобы не пугать Гордого....






Следом идет конвейер на поле неподалеку от Северки. Сложно осмотреть место будущего касания и посадки и потом вернуться туда же. Дорога в поле с большими колеями.







Ну а теперь полноценная посадка на поле. Важно еще внимательно следить за направлением ветра. Это может сильно осложнить или наоборот облегчить посадку. Касаться лучше двумя колесами и бежать на них пока возможно,чтобы не повредить хвостовую стойку и фюзеляж. Колесо там существенно меньше и многие препятствия незаметные для 26 дюймовых колес,могут стать фатальными для хвостового. При этом держать ручку от себя тоже страшно,тк риск капота никто не отменял. Так и дрожим в промежутке.







И наконец посадка на Северке. Но навыки пока слабенькие,поэтому такой большой пробег на посадке,но я обязуюсь тренироваться и тренироваться:-)))






Cessna T206H в Мячково.
2016-05-10 19:03
Еще один любопытный самолет базируется в Мячково: Cessna-206. Таких самолетов в последнее время становится все больше и больше. До этого не доходили руки,а тут вот подвернулся случай,итак:
Cessna 206 — американский лёгкий самолёт. Выпускается компанией Cessna. Изначально производился с 1964 года по 1985 год. После перерыва производства в двенадцать лет началось производство новой версии Cessna 206 в 1998 году, на новом заводе компании в Канзасе.
Наш самолет это как раз новая версия : T206H это шестиместный самолет с турбированным двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом 3,600 lb (1,633 kg). Т206Н совершил первый полёт 6 августа 1996 года.

Интересные авиационные события.
все,что мне попалось по Cessna-206
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Cessna Model 206 Super Skywagon появился в 1964 году и представлял собой дальнейшее развитие Model 205. На Model 206 (построено 275 самолетов) стоял 6-цилиндровый мотор Continental IO-520-A мощностью 285 л.с. Машина отличалась более высоким вертикальным оперением, удлиненными закрылками и, самое важное, двустворчатой грузовой дверью по правому борту в задней части фюзеляжа. В кабине помещалось до шести пассажиров.


В 1956 году Cessna разделила линейку Model 206 на две модели - многоцелевой Model U206 Super Skywagon (построено 162 самолета) и пассажирский Model P206 Super Skylane (построено 160 самолетов); буква "Р" означает не "pressurised" (герметичный), a "personal" (пассажирский, персональный).


Model P206 не имел грузовой двери, а интерьер кабины был выполнен более комфортабельным, кроме того - кок винта имел остроконечную форму, а колеса шасси были закрыты обтекателями. Следующие версии: Model P206A (146 самолетов) и Model U206A (219) строились с 1966 года. Cessna также разработала вариант Model TU206A с двигателями TSIO-520-C, оснащенными турбонаддувом.


Все варианты Model 206 с двигателями с турбонаддувом отличались длинным выхлопным патрубком под носовой частью фюзеляжа. В 1967 году появились варианты с новым типом приборной панели кабины - Model P206B (113 самолетов) и Model U206B (258).


Ряд незначительных изменений внесли в конструкцию вариантов Model P206C (100 самолетов) и Model U206C (319). Поплавковая версия Model U206D получила вертикальное оперение увеличенной площади, а вот сухопутные Model U206D и P206D внешне практически неотличимы от предшественников (построено 210 самолетов модификации "D").


В 1970 году Cessna представила Model U206E Skywagon 206 (243 самолета) и Model P206E Super Skylane (44); носовая часть фюзеляжа Model U206E получила новый профиль, а Model P206E внешне не отличалась от Model P206D.


Вариант Model U206F (1820 самолетов) появился в 1971 году и получил новое наименование Stationair(сокращение от “Station Wagon of the Air”,что хорошо описывало задачи самолета,. На него установили трехлопастной воздушный винт (ставший стандартным с 1975 года) на капоте разместили посадочные фары, а объем багажного отсека увеличили.


В 1975 году в серию пошел Stationair II с улучшенным БРЭО, а в 1978 году - Model U206G Stationair 6? (3499 самолетов). Выпуск самолетов семейства Model 206 продолжался до 1986 года. Model U206G был последним серийным вариантом на момент приостановки компанией Cessna выпуска легких одномоторных самолетов.


Сторонние компании разработали несколько модификаций самолетов серии 206. Так, компания SoloyTurbine Рас предложила сертифицированную в 1984 году модификацию с ТВД Allison 250-C20S мощностью 420 л. с. (313 кВт) и трехлопастным воздушным винтом, а также удлиненной носовой частью фюзеляжа и вертикальным оперением увеличенной площади с подфюзеляжным килем. Компания Robertson разработала вариант STOL 206 с развитой механизацией крыла.


В 1998 году компания Cessna возобновила производство одномоторных самолетов,в том числе и Model 206 в новом обличье. И с Лайкомингами вместо Континенталов.
И к 2009 году в линейке компании Cessna имелись два варианта Model 206: Stationair с 300-сильным двигателем Lycoming IO-540-AC1A5 и Turbo Stationair с двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 л. с. Последний был оптимизирован для эксплуатации в условиях жары и высокогорья(как раз наш борт). На обоих вариантах штатно ставится комплект приборного оборудования Garmin G1000 с двумя многофункциональными индикаторами.


Набор оборудования в кабине стандартен для самолетов этого производителя.


Наличие тысячного Гармина не всегда плюс для нашей страны. Такой самолет требует обязательного ангарного хранения,но даже это не спасает от взбрыкиваний авионики. По опыту эксплуатации Garmin 1000 знакомых мне пилотов на различных типах самолетов складывается такая картина: при малейшем сбое какого нибудь датчика фактически прекращает работу весь комплекс. Вы видите кресты на своих больших экранах... Поэтому например при полетах на этом самолете Борис Игоревич всегда берет с собой 276 Гармин и Dynon D2(портативный горизонт) для подстраховки.


Несмотря на то,что на Аляске это очень почитаемый самолет(правда подозреваю,что более древние версии),он там как рабочая лошадка. А его сертификация в вариантах с поплавками и лыжами позволяет использовать его в самых глухих местах. Но надо понимать,что это все же не самолет короткого взлета и посадки...


** схема панели приборов


** описание приборов


Базы данных на Гармине не обновляли с 2013 года. Самолет 6 местный и это провоцирует людей загружать его по полной. Но с полной заправкой как вы понимаете он лишь условно шестиместный. А особенности его центровки приводят к тому,что полностью загруженный он норовит сесть на хвост на рулении и взлете.


Экраны включили для общего вида. Хозяева используют этот весьма свежий самолет для редких полетов на охоту. Большую же часть времени он просто стоит. Но и опыт имеющихся полетов привел хозяев к мысли о необходимости более грузоподъемного и возможно более быстрого самолета. Багаж охотников надеюсь вы представляете,а теперь представьте их с трофеями?:-)))


** В самолете установлен гарминовский автопилот,что облегчает вам жизнь(когда Гармин конечно работает:-))) Схема работы автопилота


Я вот еще ни разу не совершал полетов на самолетах с Гармин 1000:-)))


Педали КВСа. Управление стандартное для всех одномоторных Цессен.


Сам самолет 2007 года и это сразу видно по нему:кожа и пластик почти в идеальном состоянии. Такой самолет в сша стоит около 400 тыс уе.... Вопрос в том стоит ли свежая кожа и не всегда работающий Гармин таких денег? Плюс это турбированная версия и поэтому кушает только авиационный бензин. А овес нынче дорог.


Салон просторный,не герметичный...


Кресла могут двигаться в большом диапазоне и вы можете скомпоновать салон как вам удобно. Ну вот кожа... Надо чехлы из овчины делать: и зимой и летом комфортно...


** размеры салона в дюймах.


Самолет еще в родной заводской схеме окраски.


Он только что вернулся с доставки хозяев на охоту и сейчас его дозаправят и он будет ждать полета за хозяевами.


Заводская табличка самолета.


Весь самолет в трупах каких то зеленых мух.


Шасси как вы понимаете не убираются. К этому самолету вроде у хозяев нет ни поплавков,ни лыж. И кстати он одно время был выставлен на продажу,может и сейчас хозяева готовы расстаться с ним.


** размеры самолета


** еще


Мне обзор из Цессны не очень нравится,давит сверху,но это нисколько не умаляет достоинств самолета.


Кок с острым носом.


** схема турбонаддува двигателя


Носовая стойка в обтекателе. На плохую площадку не сядешь.


Вот следы этих зеленых мух.


Общий вид сбоку. Конечно эта большая двухстворчатая грузо-пассажирская дверь очень полезная штука,но вот в таком виде наверное парашютистов не повыбрасываешь...


Общий вид самолета.


И вид сверху.


Немного данных по этому борту: 2007 года выпуска Cessna T206H Turbo Stationair C/N T20608795,бывший номер N1739L. Двигатель Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 лс. Российский регистрационный номер RA-67464 &


Модификации:
205 (Model 210-5) оригинальный 205 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-470-S мощностью 260 hp (194 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси и сертифицирован 14 июня 1962 как вариант Cessna 210.
205A (Model 210-5A) шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-470-S мощностью 260 hp (194 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси и сертифицирован 19 юля 1963 как вариант Cessna 210.
206 оригинальный 206 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 19 июля 1963.
U206 Super Skywagon первый U206 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 8 октября 1964.
P206 первый P206 model, шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,300 lb (1,497 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 8 октября 1964.
U206A шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 24 сентября 1965.
P206A шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 24 сентября 1965.
P206B шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) skiplane и сертифицирован 3 августа 1966.
TU206A шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 декабря 1965.
TU206B шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 3 августа 1966.
TP206A шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 декабря 1965.
TP206B шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 3 августа 1966.
U206B шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 3 августа 1966.
P206C шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
TP206C шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
P206D шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
TP206D шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
P206E шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-A мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
TP206E шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
U206C шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
TU206C шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 20 июля 1967.
U206D шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
TU206D шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 18 сентября 1968.
U206E шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
TU206E шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 28 июля 1969.
U206F шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 26 октября 1971.
TU206F шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-C мощностью 285 hp (213 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,300 lb (1,497 kg) на лыжах и сертифицирован 26 октября 1971.
U206G шесть мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,500 lb (1,588 kg) с поплавками и сертифицирован 21 июня 1976.
TU206G шесть мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-M мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси, 3,600 lb (1,633 kg) с поплавками, 3,600 lb (1,633 kg) с амфибийными поплавками и сертифицирован 21 июня 1976.


206H шесть мест,оснащен двигателем Lycoming IO-540-AC1A5 мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси и сертифицирован 26 ноября 1997.
T206H шесть мест,оснащен турбированным двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом в 3,600 lb (1,633 kg) с колесным шасси и сертифицирован 1 октября 1998.
207 Skywagon оригинальный 207 model, семь мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 31 декабря 1968.
T207 Turbo Skywagon семь мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-G мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 31 декабря 1968.
207A Skywagon/Stationair 8 семь мест,оснащен двигателем Continental IO-520-F мощностью 300 hp (224 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 12 July 1976. Сертифицирован на восемь мест 11 сентября 1979.
T207A Turbo Skywagon/Turbo Stationair 8 семь мест,оснащен турбированным двигателем Continental TSIO-520-M мощностью 310 hp (231 kW), с полным весом в 3,800 lb (1,724 kg) с колесным шасси и сертифицирован 12 July 1976. Сертифицирован на восемь мест 11 сентября 1979.

ЛТХ:
Модификация Cessna 206
Размах крыла, м 10.92
Длина самолета,м 8.62
Высота самолета,м 2.92
Площадь крыла,м2 16.20
Масса, кг
пустого самолета 1011
максимальная взлетная 1641
Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming IO-540-AC1A
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 278
Крейсерская скорость, км/ч 265
Максимальная скороподъемность, м/мин 280
Практическая дальность, км 870
Практический потолок, м 4875
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 5 пассажиров

MBB BK 117 C-2 он же Eurocopter EC 145 в Мячково
2016-05-10 18:59
С Борей Тылевичем мы летали в одном аэроклубе(КВС) и вместе летали на Мушкетере. Отслеживая в фейсбуке его уже взрослую(в отличии от меня) летную деятельность,я узнал,что он пользуется большой популярностью как перегонщик самолетов и вертолетов. Несколько раз самостоятельно пересек Атлантику на одномоторных самолетах,помогает гонять вертолеты в Европу на обслуживание. Благо и язык и навыки навигации и американское пилотское и много других вещей позволяют ему делать это качественно. Ну вот тихо завидуя я вдруг узнаю,что перегоняя вертолет,экипаж включая Борю,9 мая приземлился в Мячково на нашей стороне как промежуточной точке. Один день в моем распоряжении,чтобы посмотреть на чудо чудное: MBB/Kawasaki BK.117. Вертолёт разработан во второй половине 1970 годов фирмами MBB (ФРГ) и Kawasaki (Япония), опытные экземпляры вертолётов строились как в ФРГ, так и в Японии. Первый изготовленный в ФРГ ВК.117 поднялся в воздух 13 июня 1979 года, а первый японский — 10 августа 1979 года. Серийное производство осуществляется в обеих странах с 1981 года.
Конструктивно ВК.117 является дальнейшим развитием известного вертолёта Во-105 фирмы MBB; при его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на Во-105.
Наш вертолет это MBB BK 117 C-2( Eurocopter EC 145 его маркетинговое наименование для рынка) — многоцелевой вертолёт, созданный франко-германским концерном Eurocopter. Первый полет EC 145 состоялся в 18 июня 1999 года.

Интересные авиационные события.
все,что у меня есть по EC-145
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


После объединения компаний MBB и Aerospatiale в EUROCOPTER,именно эта компания стала наследником BK 117.
Модернизировав модель ВК 117, корпорация Eurocopter создала современный вертолет ЕС145. Вертолет создан на базе модели Eurocopter/Kawasaki ВК 117 С-1 и первоначально носил обозначение ВК 117С-2.


Новый вертолет имел более вместительную кабину и большую взлетную массу. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована заново (с учетом наработок по ЕС 135), что позволило снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить обзор для экипажа. Отличительными особенностями вертолета стали несущий винт с оптимизированным профилем и обновленное БРЭО.


ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом - фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS 365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонны.Однако позже фенестрон все же появился на модификации EC145-H145.


Максимальная взлетная масса в процессе модернизации заметно возросла и достигла 3585 кг или 3650 кг в случае работы с грузом на внешней подвеске. Максимальная грузоподъемность увеличилась с 1590 кг (ВК 117) до 1790 кг (ЕС 145).
** размеры вертолета



Диаметры винтов остались такими же, как на ВК 117: несущего - 11 м, рулевого - 1,96 м, поэтому общие характерные габариты вертолета удалось сохранить прежними. Только общая высота выросла на 10 см за счет увеличения клиренса шасси.


При разработке вертолета ЕС 145 конструкторы обратили основное внимание на увеличение грузоподъемности и вместимости вертолета, улучшение его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Фюзеляж стал почти полностью новым. При сохранении общей компоновки он получил значительно более обтекаемые формы. Спереди была установлена носовая часть от вертолета ЕС 135. Она не только снизила вредное сопротивление, но и значительно улучшила обзор и удобства пилота. Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также получили более обтекаемые формы. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см.


Первый полет новая машина совершила в 1999 году и в конце того же года получила обозначение ЕС 145 (но часто используется обозначение ВК 117 С-2). Новый вертолет вызвал высокий интерес у потенциальных заказчиков.


В июне 2001 года консорциум Eurocopter впервые демонстрировал вертолет ЕС 145 на аэрошоу в Париже и собрал первые экспортные заказы на машину. Вслед за французскими государственными службами новую машину стали приобретать заказчики из других стран. Первыми стали немцы. Поставки вертолетов ЕС 145 заказчикам начались в апреле 2002 года. Всего в течение этого года сборочный цех в Донауворте построил 15 машин. Еще 25 аппаратов немецкие вертолетостроители сдали в 2003 году. В 2004 году пресс-служба консорциума уведомила о завершении сборки пятидесятого ЕС 145.


Таким образом, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация ВК 117 увенчалась успехом. Его заменил на сборочной линии качественно новый ЕС 145. И хотя заказы на вертолет по-прежнему носили штучный характер, они были стабильны и имели обнадеживающий характер. Революцию на рынке вертолетов ЕС 145 совершили американцы.


После того как ЕС 145 в феврале 2002 года прошел сертификацию в США и участвовал в крупнейшей американской вертолетной выставке HeliExpo 2002, на него посыпались заказы. В сентябре 2003 года первый ЕС 145 поступил в США. Главным американским заказчиком на ЕС 145 (UH-72A) стали Вооруженные силы. Впервые со времен Первой мировой войны США приняли на вооружение летательный аппарат иностранной конструкции. Произошло это в результате серии неудач, постигших американцев в разработке программ легких военных вертолетов.


Аварийно-спасательные службы благожелательно встретили ЕС145 - особенно им понравились улучшенные характеристики и более вместительная кабина. ЕС145 заслужил высокую оценку в авиационных подразделениях и компаниях, предоставляющих услуги скорой медицинской помощи. Кабина вертолета позволяет разместить в ней двое носилок, трех специалистов-медиков и все необходимое медицинское оборудование - в том числе предназначенное для проведения интенсивной терапии.


Задние грузовые двери позволяют осуществлять - быстро и без проблем - погрузку и выгрузку больных и необходимого медоборудования. Причем выгрузку больных на носилках можно безопасно осуществлять и при вращающихся несущем и рулевом винте, что существенно ускоряет процесс доставки больного (раненого) на операционный стол и повышает вероятность его выживания.


Хорошая звукоизоляция кабины, низкий уровень вибрации и другие особенности ЕС145 обеспечивают медикам в полете удобные условия для работы, а пациентам - относительную комфортабельность при перелете.
** внутренние размеры салона


Низкий уровень шума является также весьма привлекательной особенностью ЕС145 для служб безопасности и правопорядка, поэтому вертолет закупили Управление по гражданской безопасности Франции (Securite Civile), французская жандармерия, полиция Гессена (земля в Германии) и др.


Крупный заказ - на 45 вертолетов ЕС145 - поступил от министерства обороны и министерства по чрезвычайным ситуациям Казахстана, его будет исполнять компания "Eurocopter Kazakhstan Engineering". Для частных заказчиков компания предлагает люксовый - в стиле "Mercedes-Benz" - вариант EC145S.


По состоянию на конец 2011 года 87 эксплуатантов из 32 стран располагали более чем 230 вертолетами ЕС145. Вертолет продолжает выпускаться.


Эксплуатантами накоплен опыт использования ЕС 145. В целом он положителен. Один из ЕС 145 даже осуществил в 2003 году посадку на пик Монблан (высота 4810 м). Однако со стороны как европейских, так и американских заказчиков поступили пожелания увеличить высотные показатели вертолета, а также летно-технические характеристики при эксплуатации в жарком климате.


Пишут,что такой новый вертолет стоит порядка 5,5 млн долларов сша.


Смонтированная над средней частью фюзеляжа силовая установка вертолета состоит из двух двигателей, что само по себе уже является важным фактором повышения надежности и боевой живучести вертолета. Повышению надежности способствует также наличие независимых систем подачи топлива и смазки для каждого двигателя и двух систем смазки главного редуктора.


Расход топлива составляет порядка 270 литров керосина в час при крейсерской скорости в 120 узлов.


Фюзеляж снабжен удобными складными ступеньками,что позволяет без всяких лесенок провести осмотр машины.


Есть и такие...


Указатели температуры выведены наружу.


На хвостовой балке куча антенн.


** схема расположения антенн


Защитная пятка,можно ли ею рулить вертолетом,когда его ставят на колеса?


Вид снизу сзади.


К фюзеляжу пристыкована хвостовая балка с горизонтальным оперением, снабженным стреловидными концевыми шайбами, имеющими относительно большую площадь.


Рулевой винт.


Все надписи на русском языке тк борт изначально был заказан для работы в РФ.


Шайбы вертикального хвостового оперения.


Хвостовая балка.


Шасси неубирающееся, лыжное, из алюминиевых сплавов, крепится к двум усиленным шпангоутам. В качестве амортизаторов служат две изогнутые поперечные трубы. Для рулежки по земле предусмотрены колеса. Колея 2.5м. Возможна установка аварийных надувных поплавков. Конструкция шасси и фюзеляжа выдерживает прямой удар при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 15м/с. При этом у находящихся в вертолете могут быть только незначительные ранения.


Крепеж задних люков.


Конструкцией силовой установки предусмотрено использование двух турбовальных Turbomeca Arriel 1E2 взлетной мощностью 550кВт. каждый. Силовая установка с двигателями Arriel имеет систему автоматического регулирования числа оборотов винта, которая в случае выхода из строя одного из двигателей немедленно переводит другой двигатель на повышенный режим работы. Главный редуктор установлен впереди двигателей, благодаря чему обеспечивается его охлаждение потоком воздуха, поступающего к двигателям через боковые воздухозаборники и общий коллектор с фильтром. Емкость четырех мягких баков топливной системы составляет 867л, возможна установка трех дополнительных топливных баков общей емкостью 500л,похоже они тут установлены.


Странно,что тут нужно добавлять жидкость "И"... У нас так стоит фильтр в зоне двигателя и он подогревается и добавлять жидкость "И" не нужно.


Подножка интересной треугольной формы.


Предусмотрено несколько вариантов компоновки пассажирской кабины: в административном варианте для размещения пяти пассажиров, в стандартном (или при обслуживании морских нефтепромыслов) 7 пассажиров и в уплотненном варианте 9 или 11 пассажиров. В пассажирской кабине могут быть размещены двое раненых на носилках с двумя сопровождающими. Для входа в кабину по бокам фюзеляжа расположены сбрасываемые грузовые двери, сдвигаемые по направляющим.


Задние окна кабины являются аварийными люками, позади кабины находится багажный отсек размером 1.05 х 1.21 х 1.22м и объемом 1.34м3, с грузовым люком с открывающимися наружу створками. Пол в кабине экипажа и пассажирской кабине расположен на одном уровне и состоит из съемных панелей, обеспечивающих доступ к системам. Здесь стоит допбак на 200 литров.


Фюзеляж типа полумонокок, из алюминиевых сплавов, несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов, титановый отсек двигателей отделен противопожарной перегородкой. Расположенная в носовой части фюзеляжа кабина экипажа имеет две боковые двери, установленные на шарнирах с каждой стороны фюзеляжа.


Вертолет кажется большим.


Сейчас появились резко какие то мухи и вся авиатехника теперь вот в таких зеленых пятнах.


Вертолет оборудован дворником.


В носу расположен метеорадар.


Посадочная фара выходит или же просто светит под углом?


Передние кромки лопастей защищены от эрозии и повреждения посторонними предметами стальной обшивкой. Эти лопасти сохраняют работоспособность при простреле их пулями, они устойчивы по отношению к ударам и механическим повреждениям. Так, испытания показали, что в зависимости от твердости дерева, стволы и ветки небольших деревьев диаметром ствола до 10см отсекаются без повреждения лопасти. Винт имеет гидро-механический тормоз.


Вертолет имеет современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. В дополнение к стандартному оборудованию на вертолете может быть установлена дублирующая система управления, автопилот. Здесь установлен трехосевой автопилот.


** схема оборудования кабины


Система управления бустерная, с дублированными гидроусилителями. Гидравлическая часть имеет модульную конструкцию.


С Робинсоном-44:-))


Пойду пофотографирую теперь с лесенки. Хозяев нет,поэтому внутрь не попадешь и в лючки всякие не заглянешь,так хоть снаружи внимательно обойду.


Общий вид спереди. Общий полезный объем кабины вместе с кабиной пилотов: 8,08 кубических метров. Без кабины пилотов 6,84.


И сверху.


Воздухозаборники закрыты заглушками. А есть ли тут то,что на Bell-206 называется particle separator?


Выступ метеорадара


Огромное лобовое стекло. Представляя стоимость деталей на обычные вертолеты,страшно подумать,сколько может стоить такое огромное лобовое стекло...


Установленный на вертолете бесшарнирный жесткий несущий винт системы Bolkow состоит из цельной крестообразной титановой головки несущего винта с четырьмя внутренними втулками из титана, на которых посредством двух болтов каждая крепятся четыре лопасти, изготовленные из усиленного стеклопластика.


Несущий винт с жестким креплением лопастей к втулке. Втулка из титанового сплава, с осевыми шарнирами на роликовых подшипниках, имеет стальные торсионы. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из армированного стеклопластика, с противоэрозионной накладкой из нержавеющей стали вдоль носка лопасти. Сечение лопасти имеет модифицированный профиль NACA 230-12/230-10. Предусмотрено складывание лопастей вручную. Ресурс лопастей 1000ч. Окружная скорость концов лопастей 220м/с.


Судя по всему сюда ножками становиться нельзя.


Общий вид на хвостовое оперение.


Лыжа с огромной лапой сзади. На случай посадки на мягкие грунты,снег и тп. У вертолета всегда задняя часть тяжелее и есть рист,что просто труба провалится и тогда хвостовой винт может коснуться земли,ну а дальше все вплоть до фатального исхода. поэтому и ставят такие лапы.


Вид на двигательный отсек сзади.


Трансмиссия состоит из двухступенчатого главного планетарного редуктора, промежуточного и углового редукторов и соединительных валов. Главный редуктор рассчитан на передачу мощности 736кВт.


А зачем ему такие вертикальные стабилизаторы?


Хвостовая балка типа полумонокок, отъемная задняя часть заканчивается килем, установлена предохранительная опора.


Рулевой винт с двумя лопастями, также изготовленными из усиленного стеклопластика, установлен в верхней части стреловидного киля. При этом оба винта расположены на такой высоте над поверхностью взлетно-посадочной площадки, что исключается ранение ими людей, находящихся рядом с вертолетом.


Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1.96м, с общим горизонтальным шарниром, установлен на конце киля с левой строны, вращается по часовой стрелке. Лопасти прямоугольной формы в плане, закрученные, выполнены из армированного стеклопластика с улучшенным профилем MBB-S102E. Окружная скорость концов лопастей 218м/с.


Общий вид сверху сзади.


Горизонтальное оперение, установленное на хвостовой балке, снабжено концевыми шайбами. Размах оперения 2.7м.


Крепление хвостового оперения. Кстати вертолет имеет стандартную дальность 600 километров. Это исходя из времени в воздухе в 3 часа 20 минут с остатком на 10 минут при крейсере 110-115 узлов.


Еще раз заглянем в кабину.


Немного о нашем вертолете: MBB BK 117 C-2 он же Eurocopter EC 145 2008 года выпуска,но уже в 2009 он в РФ. Серийный номер 9220,регистрационный предыдущий(тестовый,для испытаний) D-HADC,сейчас же RA-01884. Вроде как после своего попадания в РФ,он трудился в Государственное учреждение "Московский авиационный центр"? Потом вроде принадлежал Барколу,а теперь непонятно...


Модификации:
EC145 базовая версия, разработанная на основе BK 117 C-1;этот вариант оснащен двигателями Turbomeca Arriel 1E2 и имеет классический рулевой винт. EC145 это маркетинговое имя для BK 117 C-2
EC145 Mercedes-Benz Style EC145 дляVIP и корпоративных задач, оснащен интерьером разработанным компанией Mercedes-Benz; рассчитан на перевозку от 4 до 8 пассажиров в зависимости от конфигурации.
EC145e вариант на базе EC145 для утилитарных задач, оснащен гласскокпитом на базе Garmin G500H и лишен некоторых систем,таких например как automatic flight control system. EC 145e это маркетинговое имя для BK 117 C-2e.
H145 модернизированная версия EC145, изначально обозначавшаяся как EC145 T2. вместо классического рулевого винта установлен фенестрон. Другие изменения включают более мощные двигатели (775 kilowatts (1,039 shp) Arriel 2E, и новую авионику. H145 маркетинговое имя для BK 117 D-2.
H145M военная версия H145; также обозначается как EC645 T2. Может быть оснащен баллистической защитой, самовосстанавливающимися топливными баками, всевозможными датчиками,подвесками для оружия (такого как например 70-mm ракетные системы),военными связными и навигационными комплексами, и системами защиты от РЭБ.
UH-72A Lakota военная версия легкого утилитарного вертолета на базе EC145; состоит на службе US Army.

Тактико-технические характеристики
Экипаж: 1-2 пилота
Пассажировместимость: до 9 пассажиров
Длина: 13,03 м
Длина фюзеляжа: 10,19 м
Диаметр несущего винта: 11,0 м
Диаметр рулевого винта: 1,96 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 1,84 м
Высота: 3,96 м (с хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом: 95,03 м²
Колея шасси: 2,4 м
Масса пустого: 1 792 кг
Максимальная взлётная масса: 3 585 кг
Масса груза на внешней подвеске: 1 500 кг
Масса топлива во внутренних баках: 694 кг (максимальная)
Объём топливных баков: 867,5 л
Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca Arriel 1E2
Мощность двигателей: 2 × 738 л.с. (2 × 550 кВт (взлётная))
Габариты грузовой кабины
Длина: 3,42 м
Ширина: 1,4 м
Высота: 1,22 м
Площадь: 4,72 м²
Полезный объём: 6,8 м³

Максимально допустимая скорость: 278 км/ч
Крейсерская скорость: 256 км/ч
Практическая дальность: 705 км (при 239 км/ч)
Продолжительность полёта: 3 часа 55 мин.
Практический потолок: 5 485 м
Статический потолок: 5 485 м
Статический потолок при максимальной взлётной массе:
с использованием эффекта земли: 2 925 м
без использования эффекта земли: 370 м
Скороподъёмность: 16,3 м/с
Нагрузка на диск: 37,7 кг/м²
Тяговооружённость: 205 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

Очередной облет Aero Commander 680V на Северке и Мячково 3 мая 2016 года.
2016-05-03 23:37
В некоторых ситуациях руки до фотоаппарата не доходят. Бывают такие достаточно ответственные полеты или же большие перерывы на типе,когда отвлекаться от штурвала ради фотоаппарата ну очень неразумно. тогда на помощь отчасти приходит GoPro. Понятно,что в таком простом виде ничего красивого тут нет,но я сам с большим интересом пересматриваю видео своих и чужих заходов и взлетов. Может у меня фантазия богатая,но я вновь переживаю эти моменты.
3 мая я прилетел на Хаски на Северку. Ничего серьезного делать не собирался,но как то само получилось,что с помощью хороших людей выкатили Коммандер на дозаправку... ну а дальше понеслось. Итак,первое видео это конвейер с остановкой на Северке на Хаски. Попытка восстановить навыки после полугодовалого перерыва на этом самолете.






Aero-Commander 680V и все о нем
Aviat Husky A1B и все о нем.

После того,как выкатили Коммандер,оказалось,что он отказывается запускаться. Разряжены батареи. Опять же с помощью товарищей выкатили и подключили АПАшку. Запустились. Перегнали самолет к заправке и залили 500 литров керосина. Как вы понимаете вновь запускаться он снова отказался. Роман Николаевич и Анатолий помогли вновь его запустить. Но похоже не работает нормально генератор на правом движке и пришлось запускать оба двигателя,после чего невозможно никого запустить в салон:-((( В итоге в кабине я остался один. Но решил ,что уж коли так,то надо полетать,подзарядить аккумуляторы. Самое простое это на Мячково и там немного поделать конвейеры,вспомнить навыки. Так и сделал.
Видео взлета на Aero Commander 680V с Северки: с полной запрвкой центрального бака(600 литров) и одним человеком при 20 градусах тепла отрыв на трех четвертях 700 метровой полосы:-((( Вдвоем проще,тк второй человек следит за температурами ... А тут и туда и сюда и с непривычки и тормоз придавишь выставляя осевую... Надо тренироваться одним словом.







До Мячково дошел без проблем. На кругу никого,поэтому можно спокойно поделать конвейеры с остановкой. Никому мешать не буду. Зато это самая нормальная тренировка. Вот видео моих конвейеров в Мячково.







Если вы думаете что мне это дается просто,то можете посмотреть это видео: тут я изменил ракурс камеры и видны мои действия на заходе. Похоже я слегка нервничаю:-))) а что,заход на 100 узлах,заход кривоватый из-за деревеньки под нормальной глиссадой.... специфика торможения,давно не летал на этом самолете.







Ну и после такой тренировки на большой полосе : заход и посадка на полосу 700 метров на Северке. Главное с оси не уходить:-)))








А после этого вновь закатить самолет в ангар и подпереть его ИАРом,все закрыть и теперь уже до окончания майских праздников.....

Авиационный праздник в Мячково для детей "Мне бы в небо" ч.5: пилотажная группа "Русские витязи".
2016-04-30 21:49
И вот кульминация авиационного праздника. В 15 часов по Москве пришли "Русские витязи". В ближайших окрестностях за полчаса всех посадили на землю. Говорят,что даже Домодедово на время их выступления прекратило полеты?

Авиационные праздники в Мячково.
все,что у меня есть о "Русских витязях"

Вначале они шли высоко,пятеркой.


В составе группы полковник Алексеев Андрей Анатольевич,подполковник Ерофеев Олег Иванович,подполковник Щеглов Сергей Владимирович,подполковник Богдан Александр Сергеевич и майор Еременко Сергей Александрович.


Подполковник Ерофеев Олег Иванович — военный лётчик-снайпер, с 1997 года имеет общий налёт 2000 часов на самолётах Су-27, Л-39, МиГ-29, Як-52.


Подполковник Щеглов Сергей Владимирович — лётчик 1 класса, с 1995 года имеет общий налёт 700 часов на Л-39, МиГ-29, Су-27, Як-52.


Подполковник Богдан Александр Сергеевич — военный лётчик, с 2005 года имеет общий налет 900 часов на самолётах Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27.


Майор Еременко Сергей Александрович — военный лётчик 1 класса, с 2003 года имеет общий налёт 900 часов на самолётах Су-27, Л-39, МиГ-29, Як-52.


"Русские витязи" — авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России. Была сформирована 5 апреля 1991 года на базе 1-й авиационной эскадрильи 234-го гвардейского Проскуровского смешанного авиационного полка 16-й воздушной армии, базировавшегося на подмосковном аэродроме Кубинка. Выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях Су-27П и Су-27УБ.


Фото 9.


Сначала ходили кругами группой из пяти бортов.


Фото 11.


Фото 12.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Верхняя точка петли


Теперь вниз


Фото 19.


И прошли над нами...


Теперь все то же,но с выпущенными шасси.


Фото 22.


Фото 24.


Все разом в кадр не влезли:-))


К нам пришли Су-27УБ с бортовым номером 20(на разведке погоды был номер 23) и четыре Су-27П с бортовыми номерами 02,17,05 и 15.


Вот уже влезли 4 борта.


И наконец пять:-))


Фото 30.


В глубоком вираже над нами


Фото 33.


Еще кружочек.


Фото 38.


Фото 39.


Фото 40.


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


На фоне яркого неба.


Фото 45.


Один коптит больше других.


Группа работала на частоте 122,2.


Снова петля и вниз.


Фото 50.


Фото 51.


Фото 52.


Фото 53.


Фото 54.


Группа разделилась. Теперь будет ходить четверка и соло.


Четверка.


Фото 57.


Фото 58.


Фото 60.


Фото 61.


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


Фото 66.


Фото 68.


Фото 70.


Весна,вокруг много птичек и самолетов.


Фото 72.


На фоне облаков и пятого самолета.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


Фото 77.


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


Теперь расходится и эта четверка для демонстрации встречного пилотажа.


Фото 82.


Одна из пар.


К сожалению с другой точки выгладит как будто они касаются килями друг друга,но истина немного прозаичнее,хотя и это чрезвычайно сложно.


Такое расхождение на пересекающихся попутных курсах. Еле успел...


И немного соло самолета на фоне солнца...


Фото 88.


Фото 89.


Чуть крупнее...


И тут птичку спугнули. Мышковала себе спокойно,никого не трогала...


На соло выступлении рассматриваем самолет поближе.


Фото 95.


Фото 96.


Расхождение на встречных:-))) С авиалайнером!!!


Фото 98.


Фото 99.


Фото 100.


Фото 101.


Начинаем заглядывать в кабину:-)))


Вниз головой.


Фото 104.


Фото 105.


Фото 106.


Фото 107.


Фото 108.


Фото 109.


Упустил конечно начало отстрела тепловых ловушек,но что то все же поймал...


Фото 111.


И снова птичка...


Отстрел закончен...


А до земли этот огненный дождь долетает? Или что там долетает в итоге?:-)))


Не было бы визира,рассмотрели бы лицо.


Фото 118.


И снова на фоне домодедовского лайнера


Фото 120.


Фото 121.


Фото 122.


Фото 123.


Фото 124.


Фото 125.


Бочка


Фото 127.


Фото 128.


Фото 129.


Фото 130.


Фото 131.


И домой.

Огромное спасибо за выступление!!! Узнать бы еще кто и на каком самолете летал?
Засим заканчиваю рассказ о празднике в Мячково. Надеюсь эта традиция будет продолжена!!!
Огромное спасибо организаторам и всем участникам!!!
Не стреляйте в пианиста,он играет как умеет. пытался сделать быстрее,самому не нравится то,что сделал,главное удержаться и не отправить все в корзину:-)))
И может у кого есть фотки или видео полета ИАРа или Хаски,буду весьма признателен!!!

Авиационный праздник в Мячково для детей "Мне бы в небо" ч.4: разведчик погоды "Русских витязей".
2016-04-30 00:16
В 12-50 по Москве на разведку погоды прилетел на Су-27УБ ведущий пилотажной группы "Русские витязи" полковник Алексеев Андрей Анатольевич-военный лётчик-снайпер, командир авиагруппы, с 1998 года имеет общий налёт 2100 часов на самолётах Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27, заместитель командира части.

Авиационные праздники в Мячково.
все,что у меня есть о "Русских витязях"


Мы думали он просто прогуляется над аэродромом в вышине,ан нет. Разведчик устроил полноценное шоу. Мы располагались около Ан-2,который ждал своего выхода на сцену и видимо Ан-2 был выбран как некий ориентир для работу Сушки.


Проход,отход.


Су-27УБ (Т-10У) это двухместный (кресла одно за другим) учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985 года. Серийно строится в Иркутске с 1986 года. Боевая нагрузка — 6000 кг на 10 узлах подвески.


Тяжелая машина,максимальная взлетная масса более 30 тонн(на секундочку для понимания: полностью загруженный Як-40 весит в два раза меньше:-))) легко носился над аэродромом.


Эээх,ему бы проходик на паре метров над полосой сделать,как когда то на СЛА здесь же проделал это господин Квочур.


Красивых следов самолет в сухом воздухе не оставлял,поэтому...


Иногда выручало солнышко,которое красиво окрашивало самолет на проходе.


А в прошлом году на этом празднике летали на Витязи,а Стрижи на МиГ-29.


Фото 11.


Крупнее. А кто интересно второй в самолете?


Вверх.


Фото 15.


Заход на нас(ну это у нас мания величия:-))


Заглядываем в движки.


И снова вверх. Интересно,как отреагировали жители близлежащих населенных пунктов? Порадовались бесплатному шоу или же опечалились?:-)))


И снова заход.


Проход над нами.


Фото 24.


Фото 25.


Фото 26.


Вниз головой.


Фото 30.


Фото 31.


Очередной заход.


И проход над нами


Крупнее. Итого 10 минут выступления.


И домой. Ждем всю группу через два часа.



Авиационный праздник в Мячково для детей "Мне бы в небо" ч.3: полеты Ан-2 и Хаски.
2016-04-29 22:53
Дмитрий Евгеньевич Сухарев согласился показать возможности Ан-2 в воздухе. Этот огромный самолет с максимальным взлетным весом за пять тонн,обладает уникальными летными характеристиками. Я не знаю аналогов в мире этому самолету по всей совокупности качеств. Есть конкуренты по отдельным характеристикам... В следующем году у Ан-2 будет юбилей. Первый полет прототип Ан-2 совершил 31 августа 1947 года. И с тех пор этот самолет без кардинальных изменений трудится вот уже скоро как 70 лет!!!

Авиационные праздники в Мячково.
Aviat Husky A1B и все о нем.
Ан-2 и все о нем....


В процессе подготовки Ан-2 к вылету выяснилось,что двигатель встал на гидрозамок(это когда в цилиндр налилось очень много масла и винт не провернуть и нужно выкручивать свечу для его слива) и есть немного времени пока все исправим. Удалось уговорить Дмитрия Евгеньевича слетать на тренировку на Хаски. С тайной надеждой на "пьяного летчика" на самом авиашоу.


Фотографий я почти не делал,лишь немного снял на видео,рассчитывал на основном выступлении все сделать.


Хаски мы как раз только вчера поставили на крыло после почти полугода восстановления.

Вот чуть-чуть видео этого тренировочного полета,которое вызвало шок и трепет у руководителей полетов:-)))






Полет закончен. Забегая чуть вперед скажу,что Дмитрия Евгеньевича позже вызвали на работу и он успел полетать лишь на Ан-2 в основном авиашоу.


После этого полета Хаски,который как оказывается напугал и руководителей полетов и службы отвечающие за безопасность на празднике,нас немного построили!!! Думаю тут все дело в отсутствии брифинга и нормальной информации как у РП,так и у тех кто собирался летать на празднике.


Но все вопросы урегулировали,ограничения обозначены,информация о возможностях самолета получена: можно летать дальше!!!


А Дмитрий Евгеньевич готовится к тренировочному полету на Ан-2.Нет,вы неправильно поняли,перед самолетом на травке вовсе не он:-))) Это ребята гоняются за авиакрасотой:-)))


Фотодуэль:-))


Мои инструктора Андрей Борисович Волков и Роман Николаевич Седых что то обсуждают..


На время авиационного праздника руководитель полетов переместился на выносное КДП,которое когда то было основным. Отсюда открывается полный обзор на все происходящее в воздухе над аэродромом.


Фото 5.


На тренировочный полет Дмитрий Евгеньевич с Романом Николаевичем выруливают по третьей РД. Справа осталась канава и расслабляться нельзя,канава ждет своих жертв!!!:-))


Именно эта канава в свое время подкараулила меня на Хаски:-(( Но все что ни делается,все к лучшему!


На тренировочный полет не успели залить воду в бак для впрыска в двигатель.


На исполнительный.

Здесь видео тренировочного полета.








Тренировочный полет завершен,жертв и разрушений нет. Почему то к Ан-2 таких претензий как к Хаски не было,те от него видимо и ждали чего то подобного?:-)))
Труба пока держится. Пока основные доработки,которые планировали,сделали. Ждем теперь впрыск топлива на двигатель вместо карбюратора:-)))


Андрей Борисович и Борис следят за выступлением товарищей по авиаклубу.


Небольшой отдых перед основным выступлением.


И вот после выступления авиаклуба КВС на исполнительный.


Дмитрий Евгеньевич за штурвалом.


Як-54 освобождает полосу,а Ан-2 занимает. маленькая рокировка на ВПП.


Но полет отложили на 10 минут. Сейчас должен прилететь разведчик погоды от "Русских витязей" и на это время всех сажают на землю. Он не только погоду разведывает,но еще и успевает показать маленькое шоу,но об этом чуть позже.


Обратно на третью РД и небольшое ожидание. К этому полету бак с водой заправили.


Андрей Борисович какую то думу думает. Может вспоминает как бурлила жизнь на этом аэродроме раньше?


Но разведчик погоды улетел и можно начинать выступление. Его я тоже большей частью снял на видео и это можно посмотреть ниже.


А пока несколько кадров в воздухе.


Челавиа в это же время подняло борт с фотографом для обозрения окрестностей. Уверен,что в воздухе все было понятно,а вот с земли прикольно смотрелось,когда Текнам и Ан-2 летали над ВПП почти на встречных курсах:-)) Тоже в своем роде шоу!


Ан-2 заходит для прохода.


Проход на сверхмалых скоростях. Скорость меньше 70 км в час,на таких вот углах. Визуально благодаря ветру казалось,что самолет висит в воздухе.


Фото 28.

Видео основного выступления,тут вам и проход хвостом кверху и полет на сверхмалых скоростях и короткая посадка на парашютировании.








Посадка,разворот в торце и на стоянку.


Полосу по третьей РД освободили,стоянку доложим:-)))


А клуб КВС собирается вылетать на Северку.


После их взлета я полетал на IAR-823 с дымами,но без экстрима,а потом еще немного на Хаски тк Дмитрия Евгеньевича вызвали на работу. Правда такого как он я показать не мог,поэтому так,пошарахался по кругам:-)))