проход над монино from igor113 on Vimeo.

Музей ВВС Монино ч.26 : год 2013 Бе-12. Вид снаружи.
2013-05-27 12:06
А теперь для порядка выберемся наружу и побегаем по самолету. Выбираемся мы через сдвижной люк над рабочим местом второго пилота. Он как раз предназначен для катапультирования и доступа экипажа к верхней части самолета.

Музей ВВС Монино ч.25 : год 2013 Бе-12. Вид внутри.
Бе-12 на Гидроавиасалон 2010 и в Сафоново
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Центральный музей ВВС в монино

Выбравшись на спину этого гиганта сразу и не ощущаешь мощь этого самолета.


Перед нами носовая часть Бе-12 и панорама музея

То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси. Если бы представить себе такой случай, то результаты его были бы плачевны. Шасси бы вырвало при ударе о воду со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не знаю, был ли в ВМФ такой случай, но разговоров по этому поводу перед полетами на воду было очень много. После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси. Вот такой случай в 70-е годы в этой эскадрильи произошел. После касания самолет стесал первый редан и потом остановился, накренившись на бок. Можно представить, какие чувства при этом испытал штурман. Самолет после этого восстановили в ТЭЧ части, и он продолжал летать.
Меньше носа,больше панорамы


любопытное лобовое остекление:посередине выпуклое,по бокам вогнутое.


вид на кабину через сдвижной люк


Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Их планировали разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».


Правая основная стойка и ниша для ее уборки.


АИ-20 — одновальный авиационный турбовинтовой двигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Серийное производство начато в 1957 году. Конструкторское бюро-разработчик: ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко». Завод-изготовитель: ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье) и ОАО «Пермские моторы» (1963—1965 гг.).
Одна из модификаций:АИ-20ДМЭ (ДМН) — используется в качестве силовой установки в передвижной автоматизированной газотурбинной электростанции ПАЭС-2500. Поэтому такие двигатели скупаются и переделываются в указанную модификацию. Цена на бу двигатель порядка 120 тыс уе


Вид на хвостовое оперение.Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 град, с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема обеспечивает обдув вертикальных килей, стабилизатора и рулей потоком от воздушных винтов, повышая их эффективность. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора "Вода в отсеке".


На самолете применено крыло трапециевидной формы в плане двухлонжеронное, кессонной конструкции. Кессон образован двумя лонжеронами, верхней и нижней панелями. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набиралось из профилей с относительно большой толщиной. Это позволило отодвинуть срыв потока на большие углы атаки и снизить скорости полета, при которых наступает тряска и сваливание самолета.


Двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем агрегатам, а также служат площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.


Двигатель АИ-20Д третьей и последующих серий имеет эквивалентную мощность (мощность воздушного винта и реактивная составляющая тяги) - 5180 л.с. Таким образом, энерговооруженность самолета (отношение мощности силовой установки к весу самолета) составляет 0,3, что никак нельзя считать величиной значительной.


При полетном весе 30,5 т индикаторная скорость, соответствующая началу срыва потока с крыла и тряске, составляет 210 км/ч, а скорость сваливания - 200 км/ч. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части.


Виден блистер радиста


Вход и колесная ниша


Фото 130.


Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами


Хвостовое оперение


в другую сторону


зачем покрашены красным триммера? Между рулями высоты обтекатель магнитометра


Управление закрылками - дистанционное, электромеханическое, проводка жесткая из трубчатых валов. Привод осуществляется гидромотором ГМ-36, предусмотрена автоматическая система слежения, включающаяся при разрушении вала основной проводки. Выпуск и уборка закрылков могут производиться с помощью ручного привода, находящегося в отсеке 4


общий вид самолета


Фото 137.


Фото 138.


антенна и сдвижной люк


какая неаэродинамическая красная ручка!!


блистер радиста,открываемый


Фото 141.


Фото 142.


Фото 143.


идем вниз,чтобы посмотреть на самолет извне


слезаю по стремянке,есть возможность взглянуть на руль высоты


и вертикальный стабилизатор с рулем направления,триммер покрашен красным,а второй это сервомпенсатор.


хвостовое управляемое колесо и ниша для уборки.Хвостовое колесо размером 950x350 мм


Фото 150.


Фюзеляж самолета имеет вид быстроходной двухреданной лодки глиссирующего типа. От лодки Бе-6 отличается большей высотой борта, для снижения гидродинамического сопротивления ее сделали уже на 0,16 м.


А вот и наша маленькая команда: Матвей увлеченно рассказывает,Дима и Ольга Олехники его слушают,Андрей Иванов фотографирует,Женя возится с железяками:-))) А я по другую сторону кадра.


Легкое изменение диспозиции


Общий вид сзади. Перед нами обтекатель магнитометра.


Неутомимый Женф закрывает входной люк.


Основные колеса размером 1450x520 мм с 32-х слойным кордом убираются в ниши, сделанные в лодке между шпангоутами 22 и 26. Стойки и кинематика основных колес шасси изготовлены из стали, наиболее крупные детали конструкции хвостового колеса - из маломагнитных титановых сплавов. Амортизация всех стоек опор шасси - масляно-пневматическая.


носовая часть


АИ-20


колесные ниши


вид анфас,слева виден лине метатель,и всякие морские штучки по бокам


РЛС «Инициатива-2Б» (это ее обтекатель венчает нос самолета и придает еще большее сходство с птицей).


лодка


общий вид


И здесь маленькие обижают больших


где тут прячется якорь?


кабина,дворники на лобовом стекле


рабочее место штурмана


общий вид


обводы лодки


Фото 170.


общий вид спереди


Реданы обеспечивают срыв водяных струй в продольном направлении, способствуя уменьшению величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. На самолете Бе-12 первый pедан, расположенный поперек лодки, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, что позволяет летчику выбирать самый выгодный угол атаки крыла. Второй pедан, образованный изломом днища в кормовой част лодки, призван обеспечить выход на первый редан. Реданы существенно ухудшают аэродинамические качества самолета.


без стремянки забраться ой непросто


Фото 174.


колесо вроде того же размера,что и на Ту-4?


Фото 176.


Вход закрыт,виден специальный аэродинамический отбойник


хвостовая часть


хвостовое колесо,диаметр почти метр,только выглядит мелким на фоне всего самолета


водяной руль ,для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды, при полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается),


домкрат держит самолет


ниша уборки хвостовой стойки


общий вид


левый вертикальный стабилизатор,заботливо зафиксирован


Фото 186.


механизация


общий вид,видны реданы


К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор подобного типа поплавков объясняется тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую остойчивость самолета на плаву.


Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор.


Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.


общий вид слева


На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых - бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей.


ну и снова общие виды. Для снижения ударных нагрузок при взлете и посадке, обеспечения большей жесткости и надежности днище лодки имеет переменную килеватость (угол подъема днища от киля к бортам), У первого редана он составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град. Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. Угол продольной килеватости лодки составляет 9 град. 20 мин.


левое основное колесо


левая ниша


мощные тормоза


обводы лодки


и я в отражении:-))


правильно ли я понимаю,что это аварийный люк для штурмана?


Фото 201.


Фото 202.


Плавучесть (способность плавать при заданном полетном весе, имея определенную ватерлинию) обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 м, считая от первого редана, водонепроницаема (герметична). Объем водонепроницаемой части рассчитывался с учетом волн высотой до 0,75 м и составил 81450 л. Мера плавучести самолета-амфибии обычно определяется водоизмещением лодки, на Бе-12 она равна 136,6 м3 (водоизмещение Бе-6- 121,4м3).


Женя закрывает люки


всего было построено 143 борта.
Состоит на вооружении
Россия:Морская авиация ВМФ РФ — 5 Бе-12 (+24 на хранении), по состоянию на 2012 год
Украина:Морская авиация ВМС Украины — 4 Бе-12 (+3 на хранении), по состоянию на 2012 год

ЛТХ:
Модификация Бе-12
Размах крыла, м 29.84
Длина самолета,м 30.11
Высота самолета,м 7.94
Площадь крыла,м2 99.00
Масса, кг
пустого самолета 24000
нормальная взлетная 29500
максимальная взлетная 36000
топлива 9000
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-20Д
Мощность, э.л.с. 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 530
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 500
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 4
Вооружение: Боевая нагрузка - 1500 кг (нормальная) или 3000 кг (максимальная) на 4 узлах подвески и отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.


Уфф,что то у меня полная прострация от объема перелопаченного добра.На сегодня видимо стоит закончить борьбу со своим разумом.

Музей ВВС Монино ч.25 : год 2013 Бе-12. Вид внутри.
2013-05-27 12:02
Как же я давно пытался попасть внутрь этого уникального самолета. На текущий момент только три державы способны содержать такие самолеты на службе в армии: это мы,сша и япония. Боюсь как бы таких держав не стало меньше. И вот благодаря ребятам волонтерам,которые восстанавливают самолеты в Центральном музее ВВС в Монино, я попал в Бе-12. Экскурсию нам проводили как и по Ту-4 Евгений Сологубов и Матвей Домченков.Пока еще есть летающие борта в Севастополе,но их все меньше и меньше. Говорят на них стоят очень ценные нынче двигатели и поэтому так просто такой самолет с движками не заполучить. Но ведь корабль!!! В первой части мы побродим внутри самолета. Попытаюсь разобраться в хитросплетениях переходов. А во второй части погуляем вокруг самолета и сверху. Художественной красоты от меня не ждите. И вновь выступает объектив 8-15:-)))

Центральный музей ВВС в монино
Бе-12 на Гидроавиасалон 2010 и в Сафоново
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
очень классный пост о Бе-12 от Марата Гизатулина
как должен выглядеть летающий борт Бе-12 от Сергея Доли

Побывал в субботу еще раз в музее и увидел как четко поставлена работа,как за самолеты отвечают конкретные люди и что работа не затихает ни на миг. Постепенно в орбиту восстановления вовлекаются все новые и новые борта. Глядишь и до Бе-12 дойдет очередь. Главное бы как повсюду в нашей стране не мешали...
Кто же наш подопечный? Самолет Бе-12, заводской номер 5600302, бортовой номер 25 жёлтый, эксплуатант 555 плап,аэродром Очаков,а сейчас находится в экспозиции Центрального музея ВВС (Монино). Прогуляемся по самолету. многого я не знаю,поэтому если сможете подсказать по отсекам,оборудованию и прочему прочему прочему,то буду очень признателен. Итак:
В передней части фюзеляжа расположены кабины штурмана и летчиков, для входа которых в самолет предусмотрена открываемая внутрь дверь на правом борту перед отсеком шасси.Именно через нее мы и попали внутрь.

Из отсека со входным люком двигаемся вперед.Тут еще один отсек перед отсеком команды.
Сверху видна тросовая проводка к управляющим поверхностям,качалки и противовесы.Все брутально,все на виду.Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничен 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей.

Лодка состоит из 10 отсеков, из которых восемь водонепроницаемы.
красочка немного облезла


осматриваемся. Что за оборудование здесь стояло и стоит?


двигаемся вперед


еще раз оглядываем отсек,куда вошли


Идем в кабину экипажа. Экипаж самолета состоит из четырех человек - командира корабля, его помощника, штурмана и воздушного радиста.Впереди у нас рабочее место штурмана,пилоты наверху. Радист в среднем отсеке.


За кабиной штурмана располагалась кабина летчиков. Она была двухуровневая. На первом уровне по бокам центрального прохода располагались этажерки с оборудованием. На высоте 100-130 см от пола располагался второй уровень. Это были рабочие места летчиков. Чтобы пробраться на «второй этаж» необходимо было пролезть в нишу на первом уровне справа и слева от центрального прохода и через проем в арматуре подняться по ступенькам наверх. После этого сесть в кресло. Кресло летчика имело два положения: рабочее и нерабочее.


Когда вы попадаете наверх, кресло находится в нерабочем, т.е в заднем положении. При этом вы оказываетесь примерно на расстоянии метра от штурвальной колонки и педалей управления. Для приведения кресла в рабочее положение необходимо было переместить красный рычаг приличных размеров на кресле. При этом кресло перемещалось вперед до упоров и закрывало нишу через которую вы поднялись на второй уровень. В этом положении кресла летчик и управлял самолетом.


а мы двигаемся на рабочее место штурмана


общий вид с рабочего места штурмана вперед .Для прицельного сбрасывания бомб, торпед, буев и спасательных средств предназначены ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 (Сирень-2М), работающее в связи с бортовой РЛС И-2Б в качестве визира при использовании по радиовидимым целям.А где все это располагается?На полу в передней части кабины располагался вычислитель бомбового прицела.


взгляд назад,видны педали КВСа


Часть приборов сохранилось. Вандалы здесь не куралесили,но солнышко выжигает все нещадно.Заднее рабочее место штурмана укомплектовано навигационной аппаратурой, которая располагается по левому борту. На рабочем месте расположен столик. На этом рабочем месте кресло штурмана фиксировалось правым боком по полету (штурман сидел лицом к левому борту). Напротив этого места в правом борту был иллюминатор, рядом с которым было дополнительное откидное сиденье.


Пилотажно-навигационное оборудование. На самолетах первых серий устанавливалась пилотажно-навигационная система "Путь-1 М", позже - "Привод-Е", предназначенная для полуавтоматического пилотирования по заданному курсу и захода на посадку с использованием наземного комплекта аппаратуры РСБН-2С.


Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, причаливаемых к самолету.


Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана.

Штурман располагался на некатапультируемом кресле, которое перемещалось между двумя рабочими местами по рельсам. В случае аварийного покидания самолета в полете штурман должен был проделать поистине цирковой трюк.

Если штурман находился на переднем рабочем месте, то после поступления команды на покидание самолета он должен был выполнить следующие операции:

1. Расфиксировать кресло и отвести его в крайнее заднее положение.
2. Кран управления нижним аварийным люком установить в положение открывания. После этого должен был открыться люк который находился в полу кабины перед вычислителем бомбового прицела и откидывался вниз-вперед как одно целое с носовой частью редана.
3. При отказе гидросистемы было необходимо вооружиться ручным гидронасосом (ручка к нему укреплена рядом) и открыть люк, сделав несколько десятков качаний ручкой.
4. После того как люк удалось открыть штурман должен был покинуть через него самолет (если хватит высоты).

При аварийном покидании самолета на воде штурман мог воспользоваться верхним аварийным люком,который находился над задним рабочим местом.


окошечко и держатель


Кабины летчиков и штурмана имели традиционную для средины 60-х годов черную окраску и ультрафиолетовое освещение.


морское оборудование самолета, в основном, размещается в кабине штурмана и позволяет выполнять операции по взятию самолета на буксир, постановке на бочку, заправке топливом на плаву и т.п. Для базирования на необорудованной акватории имеется якорное устройство (донный якорь адмиралтейского типа массой 19 кг, лебедка с тросом, якорный ус с замком для крепления за бортовой уток), а также лине-метатель с тросом длиной 200м. Помимо этого, в отсеках самолета размещаются сигнальные флажки, мегафон, ручные водооткачивающие насосы, пластыри и др. оборудование для устранения последствий пробоин.


взгляд назад на нижнюю часть рабочих мест пилотов. Там сидит Андрей Иванов:-)))


Вид чуть ниже,тут тоже авиаторы:Ольга Олехник


Справа располагались блоки авиационного поискового магнитометра АПМ-73 (в начале эксплуатации был установлен АПМ-60). Здесь же размещались блоки систем связи и передачи данных с гидроакустическими средствами. Это переднее рабочее место штурмана. На этом рабочем месте кресло штурмана фиксировалось по оси самолета. В этом положении штурман находился в районе разведки (боевых действий).


общий вид назад с креслом штурмана


еще больший вид


снова выглянем вперед. Белые это ручки? Здесь же располагался фотоаппарат АФА-27Т-49 и электросекстант из системы ДАК-ДБ (дистанционный астрокомпас дальнего бомбардировщика). Фотоаппарат с шириной кадра 270 мм позволял делать съемку с рук через иллюминатор, а с помощью электросекстанта можно было вносить координаты светил непосредственно в вычислитель системы. Кроме этого иллюминатора штурманская кабина была остеклена справа и слева на переднем рабочем месте штурмана.

Поисково-прицельная система самолета ППС-12 включает: радиогидроакустическую систему "Баку", авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию "Инициатива-2Б", автоматический навигационный прибор АНП-1 В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С "Сирень-2", автопилот АП-бЕ, некоторые элементы пилотажно-навигационного оборудования. Основным источником информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи, для получения сигналов от которых на самолете имеется приемное устройство СПАРУ-55 (не имеющее электрических связей с элементами ППС-12). На модернизированных Бе-12Н установлены: магнитометр АПМ-73С и доработанная РЛС "Инициатива-2БН", многоканальное унифицированное приемное устройство "Нара" и прицельно-вычислительное устройство "Нарцисс" с анализатором цели.
как сюда дотягивался штурман?


кресло под парашют,при взлетах и посадках на воду остекление было так близко от бурунов воды, что штурманы окрестили свою кабину «аквариумом».


что это за аварийный сброс троса? лине-метатель с тросом длиной 200м? или для якоря?


потолок штурманского кабинета


аварийный люк


а мы выходим из кабины пилотов и штурмана ,вновь смотрим на отсек за ней. Дима Олехник стоит напротив входа.Входные двери, как это принято на кораблях, сделаны открывающимися вовнутрь, что облегчает покидание лодки в случае ее затопления.Это отсек оборудования,он имел большой внутренний объем, но оборудование в нем располагалось лишь по правому борту на невысоких этажерках. Тут просто напрашивалась комната отдыха экипажа, но об этом подумали только недавно, при проектировании амфибии А-40. Снаружи отсека располагались ниши основного шасси. По правому борту перед нишей шасси располагался входной люк.


двигаемся в хвост. Вот отсек со входом около колесных ниш. Что это за труба сверху?


двигаемся дальше в хвост между колесных ниш. Поэтому проход здесь узенький,деревянное покрытие прохода немножко сгнило


следующий отсек за колесными нишами. Тут находим ЦРУ,левое и правое:-))) Под синими емкостями(баллоны Ш-20) порой вывешивали гамак .Кислородная система поддерживает жизнедеятельность членов экипажа при полетах на высотах свыше 4000 м. Запас кислорода хранится в 20 баллонах Ш-20 (емкость - 4 л). Имеются парашютные кислородные приборы КП-27М у летчиков, КП-23 - у штурмана и радиста.


рассмотрим отсек внимательнее


общий взгляд на люк откуда мы пришли: вид с хвоста


видны оба ЦРУ:-))) Для обнаружения подводных лодок самолёт использует гидроакустическую систему "Баку" (сбрасываемые радиогидроакустические буи трёх типов), авиационный магнетометр АПМ-56, РЛС "Инициатива-2Б". Где магнитометр знаю,а где остальное? У радиста и штурмана?


синие баллоны это кислород?


двигаемся дальше:грузовой отсек длиной 6 м, над которым находится одностворчатый люк для загрузки средств поиска и поражения на плаву, а снизу - днищевый двустворчатый люк с разъемом по килевой плоскости. Створки днищевого грузолюка в закрытом положении запираются штангово-штырьевыми замками. На правом борту имеется задняя входная дверь, служащая также аварийным выходом для радиста при покидании самолета в воздухе. Дверь открывается внутрь, снабжена пневмоприводом и защитным щитком. За ней расположен контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой.


осматриваем этот отсек,при повреждении любых двух отсеков плавучесть самолёта сохраняется.В грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного бака на 1800 л.


вид с хвоста в нос,тут тебе и сирена и свет


держатели боеприпасов и оборудования и верхний люк,для уничтожения подводных лодок могут использоваться торпеды АТ-1 и глубинные бомбы (в том числе ядерные СК-1 "Скальп").


далее проход сбоку (справа по движению),идем в отсек радиста


Кабина радиста расположена сразу за центропланом. Над его рабочим местом установлен открываемый блистер.


а зачем радисту блистер? штурману понятно,а радисту?Стрелок-радист сидел в прозрачной полусфере блистера и управлял включением магнитной системы регистрации параметров полета МСРП-12 (то, чьи накопители информации досужие журналисты всего мира называют черными ящиками) и связной радиостанцией. Кресло его располагалось на «насесте» - кожухе, закрывающем хвостовую часть бомбоотсека.


вид с рабочего места радиста .Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолетами, выход самолета на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие. Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: радиостанция дальней связи Р-807 (РСБ-70), командная УКВ -радиостанция Р-802Б (РСИУ-5), самолетное переговорное устройство СПУ-7, магнитофон МС-61, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, автоматический радиокомпас АРК-11, УКВ -радиокомпас АРК-У2 и др.


общий вид,а попали мы сюда через тот люк внизу справа. Смотрим в сторону носа


внизу слева аварийный люк


Так как на борту самолёта размещается большое количество радиоэлектронного оборудования, к системе электроснабжения предъявляются жёсткие требования. Бе-12 стал первым отечественным самолётом с системой электроснабжения от двух независимых источников питания со 100% резервом.


отсюда мы пришли


следующий отсек с ВСУ АИ-8


здесь люков нет,солнышко не добралось и с краской все хорошо


АИ-8


а я продвигаюсь в тот маленький люк внизу


тут еще отсек,это пожарная система?


видны тяги и троса управления хвостовым оперением


а нам еще дальше,в этот лючок


тут уже ничего большого: хвостовая стойка


Управляемое хвостовое колесо - как утверждают, предложенное летчиком-испытателем Ю. Куприяновым, существенно упрощало маневрирование на рулении и уменьшало необходимость частого применения тормозов во избежание их перегрева. В первоначальном варианте для управления служил штурвальчик. впоследствии хвостовое колесо стало управляться от педалей, и это оказалось значительно удобнее. Но случаи перегрева тормозов все же не удалось исключить полностью.


боковинка и приводы


другая сторона,это ниша уборки хвостового колеса


начинаем двигаться в обратном направлении


отсек перед отсеком с всу


особого оборудования здесь нет


система пожаротушения?Для заполнения свободного пространства топливных баков и исключения их возгорания при боевых повреждениях применяется система нейтрального газа. Запасы углекислоты ОСУ-5 хранятся в пяти баллонах и поступают в систему через фильтр.Они ли это?


отсек с ВСУ,оно над нами


такие вот предохранители,амперметр,ручная работа,восемнадцатый век:-))) Зато никакие ЭМИ им не страшны!!


особенно радуют соединения


отсек радиста,вид снизу


рабочее место радиста,высоко сижу далеко гляжу


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


а это аварийный выход для радиста,есть куда бежать.Стрелок-радист располагался в своем отсеке спиной по полету. По команде на покидание он аварийно сбрасывал входной люк по правому борту. Затем он «нырял» в него, т.к. верхний срез люка находился примерно на уровне коленей.




вид от аварийного люка


ящички сохранились


снова грузовой отсек и отсек вооружения .Для подвески и прицельного сбрасывания буев, бомб и торпед на самолете предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: кассетные и балочные держатели с замками, обеспечивающие дистанционное сбрасывание грузов и сигнализацию об их наличии на держателях; управление створками грузолкжов, взрывателями; подъемные приспособления; транспортировочные средства для доставки грузов к самолету.


отсек ЦРУ:-)))


Проход между колесных ниш,Дима так никуда отсюда и не ушел


а я пробираюсь в кабину пилотов. Рабочее место КВСа,приборная панель на удивление сохранилась


штурвал пострадал от солнца


правая боковина рабочего места КВСа


штурвальная колонка


педали и ниша для попадания на рабочее место пилота


центральный пульт между креслами пилотов


общий вид кабины,Бе-12 был оснащён передовым для своего времени радиоэлектронным оборудованием, позволявшим решать задачи самолётовождения, инструментальной посадки в условиях ограниченной видимости и ночью, а также вести поиск подводных лодок.


приборная панель


приборная панель КВСа


2 го пилота


сдвижная форточка КВСа


РУДы.Режим работы двигателя устанавливается рычагом управления двигателя (РУД) и контролируется по указателю положения рычага топлива (УПРТ), измеряемого в градусах. Взлетному режиму соответствуют: положение 98-104 град., обороты (в процентах) - 95,5-96,2; малому газу: положение - 0 град., обороты - 79,5-82,5. Кроме того, по соответствующим приборам контролируются давление топлива, масла, тепловой режим.Все как на Ил-18


Система управления самолетом - штурвальная безбустерная со смешанной проводкой (в продольном канале дублированной). В кабине летчиков установлены 2 рулевые колонки (на стоянке, при застопоренных рулях могут для удобства отбрасываться в переднее положение) и двойные педали управления. Усилия на командных рычагах снижаются с помощью триммеров, а также сервокомпенсаторов (в каналах крена и курса). Парирование разворачивающего момента при отказе одного из двигателей - автоматическим отклонением триммеров рулей направления. Стопорение рулей механическое, с помощью тросовой системы. Полет в автоматическом режиме обеспечивает автопилот АП-6Е, рулевые машинки которого подключены к проводке тросовой системы управления по параллельной схеме.


Андрей Иванов в рабочем кресле второго пилота


штурвал второго пилота.При аварийном покидании самолета летчиками колонки штурвалов с помощью пневмосистемы автоматически отбрасываются в переднее положение.


Аварийно-спасательное оборудование включает: средства катапультирования летчиков (телескопический стреляющий механизм ТСМ-1880 и систему принудительного отделения их от сидений), парашюты С-4Б, индивидуальные морские спасательные костюмы членов экипажа МСК-3, надувную лодку ЛАС-5М с аварийной радиостанцией Р-850. В ранцах парашютов всех членов экипажа имеются надувные лодки МЛАС-1, кислородные приборы КП-27 и аварийный продовольственный запас.Летчики имели катапультируемые сиденья. Катапультирование производилось вверх через аварийные люки.
Перед катапультированием кресло необходимо было перевести в заднее нерабочее положение.


автоматы защиты


потолок


вид из форточки


Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для их катапультирования служат два люка в потолке пилотской кабины, которые закрываются сдвижными крышками. Крышки могут сдвигаться назад на 650 мм, а при катапультировании - на 1250 мм.


место для термоса ,аптечки и тому подобных вещей


Экипаж Бе-12 носил защитные шлемы ЗШ-3 и спасательные жилеты. Из-за сильных шумов от двигателей в ЗШ-3 были установлены специальные подушки наполненные маслянистой жидкостью (возможно лигроин), защищавшие от шума уши. Морские спасательные комплекты МСК-64 в этой эскадрилье не использовались.


вид на рабочее место пилота сверху


вид из люка над вторым пилотом,остекление фонаря было оборудовано белыми шторками для снижения воздействия светового импульса в случае применения ядерного оружия. Задние боковые окна могли открываться. Над креслами летчиков находились аварийные люки весьма внушительных размеров. Они не сбрасывались, а под действием мощных пружин сдвигались назад по рельсам. Проемы этих люков использовали при регламентных работах для выхода на верхнюю поверхность фюзеляжа.


столь ценный АИ-20


Фото 108.


нос


общий вид на кабину пилотов


левая боковина второго пилота


она же


лаз для второго пилота


общий вид


Мой мозг вскипает,но мы двигаемся дальше.

100 лет ВВС ч.36:Полет Як-9УМ.
2013-05-23 22:59
Очередной самолет принимавший участие в авиашоу посвященному 100 летию ВВС. Як-9УМ,самолет реплика.После развала Советского Союза и резкого сокращения госзаказа, на ПО "Стрела"(Оренбург) с 1992 года освоено производство ретрокопий самолетов-истребителей Второй мировой.Объединением было произведено 12 штук Як-3М, 8 самолетов Як-9, а также три восстановленных по фрагментам японских истребителя «Zero».Один из этих бортов и летал перед нами.

100 лет ВВС: авиашоу
сайт хозяев самолета
о других як-9ум
Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.9: Як-9у и музей Сафоново ч.3: Як-9р
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет Як-9УМ, серийный номер 0470406, регистрационный HB-RYA. Самолет построен в 1999 году,и базируется на аэродроме de Placettes в Bex, Швейцария. Он оснащен двигателем Allison V-1710-111. Принадлежит Flying Fighter Association. Пишут,что он ранее имел регистрацию RA-3587K и N82112.


На хвосте реклама спонсора этого самолета:энергетического напитка B63:-))) а ля ред булл


«Стрела» отправляла фюзеляжи в США, где устанавливались двигатели и вся оснастка.


К этому Аллисону похоже установлен винт Hamilton-Standart


По ссылочкам выше вы можете посмотреть на кабину подобного самолета и поближе взглянуть на него на земле.


На этом самолете любопытный фонарь,на других самолетах он попроще.


Сама организация,которой принадлежит этот самолет,очень любопытная. это сообщество людей,которые восстанавливают самолеты до летного состояния или для статики и далее их используют на авиашоу,для покатушек и тп. Членство активное есть и стоит порядка 100 франков в год и пассивное-50. Более подробно прочитать о возможностях,которые дает членство,можно на их сайте. Там даже есть форма специальная.


Мне же это все напомнило Альбатрос-аэро. Может стоит пообщаться с уже существующими подобными объединениями и перенять опыт?


Также вы сможете полетать пассажиром на всех самолетах принадлежащих этой ассоциации на их домашнем аэродроме.


Пока мы тут все обсуждали,як-9 взлетел и у него убралась только правая основная стойка.


Он чуть отошел в сторонку и решил эту проблему.


Вот он уже возвращается обратно с убранными шасси.


И проходит около нас


Видет Аллисоновский воздухозаборник.Вот если бы не было этих двигателей,то что бы ставили на реплики самолетов второй мировой? Ведь почти на них всех стоят именно эти двигатели.


И уходит вверх.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


снова вверх


Фото 25.


Фото 26.


Фото 27.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


Вид снизу


Фото 32.


Фото 33.


Самолет все же скорее одноместный,хотя вроде они и на нем катают народ,но как то на первый взгляд сзади места мало.


Летают с 296 гарминами:-)))


Вот он заходит на посадку.


Фото 37.


Касание


Фото 39.


И еще несколько кадров полета этого борта на следующий день.Взлет


Фото 41.


В этот день воздух был влажный и на законцовках винта появлялись следы конденсированной влаги


Фото 43.


Любопытно,но пилот и здесь летает с кислородной маской! Для чего это ему на такой высоте? Если бы он делал какие то кульбиты с огромными перегрузками,то я бы это понял,а так? Или может в кабине такая вентиляция и лезут выхлопные газы,что лучше в маске?


И вновь посадка

Не очень кратко. Не выяснил кто был за штурвалом.

Музей ВВС Монино ч.24 : год 2013 Ту-4.
2013-05-23 15:19
Наконец я снова попал в Монино. Музей ВВС с каждым годом становится все краше и краше и заслуга в этом в большей степени ребят волонтеров.Не буду рассказывать всю предысторию моего путешествия сюда,но так или иначе я попал. Огромное спасибо Матвею Домченкову и Евгению Сологубову,без которых все это было бы невозможно!!! Ребята,я ваш должник и должник музея!!! Но приступим. Это был крайний борт из тех которые мы посмотрели в тот день. Ту-4,наша копия B-29. У американцев есть летающий борт:Fi-Fi. У китайцев летают модернизированные установкой турбопропов Ту-4. У нас же один,да и тот не летающий. Пройдемся по нему вначале внутри,а потом буде время и снаружи.

Центральный музей ВВС в монино
Ту-4 в Китайском музее ВВС
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России.
Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу.
Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов.Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.

Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.

Вот перед нами кабина Ту-4,просторная и светлая. Хороший обзор для обоих пилотов располагающихся справа и слева. Посередине штурман-бомбардир.

Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.

Вот его рабочее место поближе:Бомбовый прицел ОПБ-48

Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в Советском союзе и мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118, ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.

Рабочее место штурмана-бомбардира

В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Многие вещи выгорели на солнце.


Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.


Фото 23.


Фото 24.


Общий вид кабины в сторону хвоста.


Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?


Рабочее место КВСа.


Его штурвал и приборы.


Андрей освободил место второго пилота.


Вид вперед с места КВСа


РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.


Крупнее


и еще


тормоза


Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.


Вид вперед с места второго пилота


Штурвал второго пилота


РУДы второго пилота и прочие приборы


форточка открыта


крупнее


Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.


двигатели


любопытная антенна:передающая антенна Магний?


самострел


Андрей помогает забраться остальным


Потолок кабины:Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.


Общий вид на рабочее место КВСа


2го пилота


Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте борт-инженера (борт-механика), сидящего за сидением второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта борт-инженера…. Борт-техник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сидение для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.


Приборы и ручки управление винтомоторными группами


Фанера умирает.


Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк — окно.


За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.





общий вид


приборы


видимо место для литературы


крупнее


Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка


Еще общий вид на кабину с разных ракурсов


Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11-ти человек: левого пилота — командира корабля; правого — второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4-х стрелков.


Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.


Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста — радиооператора.


вид с другого ракурса

а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))


Женя идет показать путь дальше.За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси.


Можно двигаться или через бомболюк или через такой вот тоннель. Я выбрал тоннель и в полной темноте (здесь то все подсвечено вспышкой) пополз на локтях и коленях собирая грязь и пыль.Сам гермолаз представляет собою герметичную трубу длиной 11 м. и диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза — 760 мм)


По мере продвижения фотографировал


выбираюсь наружу:В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего — главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.





Фото 58.


А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547


рабочее место главного стрелка


Люк вверх с прицелами


Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?.


станция ПС-48М


Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.


Подставка под кресло


Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух


Плюс тут еще какие то приборы


А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов


где то тут должно быть малое туалетное ведро,но его не наблюдается также как и большого около главного стрелка


рабочее место оператора РЛС.Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.
БРЛС «Кобальт» обеспечивала :
— Бомбометание при отсутствии видимости: обеспечение бомбометания в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «Потолка»; обеспечение обнаружения целей — крупное промышленное здание с дистанции 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/- 2 градуса, по дистанции +/- 100 м, при максимальном удалением — 400 км.
— Определение местоположения самолёта методом сопоставления отражённого изображения с географической картой местности.


Фото 89.


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Фото 94.


А мы пробираемся в темноте дальше:кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.


Попутно все фиксирую,слева стоит АФА-33/100.По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.. Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.


Крышка поднимается


Женя показывает путь


Тут дальше вообще все непросто,если учитывать,что обе руки у меня заняты:-))) Тут расположены патронные ящики КУ(кормовой установки)


Все ближе и ближе


Здесь стоит также пушка


видны ленты подачи патронов в кормовую турель

Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».

С трудом выпрямился и выглянул в окна


вид налево


вид направо


пытаюсь выбраться обратно


все отсеки а ля шлюзуются,тут кстати тоже должен был быть туалетный бачок,но они или самое ценное и их утащили в первую очередь или они не использовались в быту.


вот ведь работы для техников


выползли,жарко,но просторно


Фото 86.


Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры


Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.


Бомболюк разделен на две части. Тут подстыковываются крылья: фюзеляжный кессон крыла.Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС.


Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!


Другая часть бомбового отсека.


А теперь много много фотографий снаружи.


Стоящий на открытой площадке центрального музея ВВС экземпляр Ту-4 уникален. Суть его уникальности заключается в том, что это первый натурный экспонат музея


В послевоенные годы, в 6-м ангаре осуществлялся ремонт бомбардировщиков дальней авиации. Один из последних, уже отремонтированных самолетов, должен был быть передан в строевую часть, однако начальнику академии Степану Акимовичу Красовскому именно тогда и пришла в голову мысль, организовать Музей Военно Воздушных Сил.


И именно этот экземпляр Ту-4 положил начало той экспозиции, которую сейчас знают во всем мире как Центральный Музей ВВС в г. Монино.


Фото 124.


Фото 129.


Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло — двойной триплекс.


Вид анфас


перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей


Фото 134.


Начинаю обход против часовой стрелки.




Фото 106.


Длина — 30,177 м. Диаметр миделевого сечения — 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа — 2,74 м.


Женя выбрался на крышу


Фото 109.


Хвостовая пушка


Рули высоты


Фото 113.


Хвостовое оперение


Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала.Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию.


Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.


Четыре поршневых 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»), марка: «АШ-73ТК». Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя — 2400 л.с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина — 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя — 2000 л.с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина — 630÷675 кг/час). Масса двигателя — 1340 кг. Диаметр двигателя — 1375 мм. Топливо: бензин, плотность — 0,73; октановое число — 98÷100.


На самолёте В-29:
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R — 3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью — 2200 л.с., номинальной мощностью — 2000 л.с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения к.п.д. винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) — 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).


В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах.


Винт — 4-х лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр — 5056 мм. Масса винта — 395 кг. На самолётах Ту-4, в процессе производства и эксплуатации, последовательно, устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5», «В3Б-А5». Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов,далее новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства — штатно. Противообледенительные устройства, для лопастей воздушных винтов, действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью, передних кромок лопастей.
Для сравнения, на самолёте В-29: винт, 4-х лопастной, «Гамильтон Гидроматик», внешний диаметр — 5030 мм.


В 1949 году в связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.
В 1951 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 вместо моторов АШ-73ТК поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501


Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом — 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом — 5300литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.
На самолёте В-29, 100-октановый бензин размещён в 14-ти баках в отъёмных частях крыла (ОЧК) и 8-и баках в средней части крыла (СЧК) — общим объёмом 8168 аг. (30919,49 л) и в 4-х баках в фюзеляжном крыльевом кессоне (ФЧК) — 1270 аг. (4807,5 л). Таким образом, максимальный объём топливных баков составляет: 8168 + 1270,0 = 9438 аг.(35727 л.).


Фото 145.


Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.


Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.


но не все


Фото 144.


Вид из под крыла


Вид справа


крупнее


еще крупнее


Носовая стойка.Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм.У самолёта В-29. размеры колёс соответственно: 1422×503 мм и 960(968)×332 мм.Зарядное давление: в шинах основных колёс — 5÷5,8 кг/см²; в шинах носовых колёс — 3,6÷4,0 кг/см².


Фото 151.


ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет



Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В этой связи была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка — вследствие установки передних откидных лючков — были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов имеющих номера: 223002, 184209 и 230109


обтекатель РЛС Кобальт-М


Блистер


Общий размах Г. О. — 13,11 м. Площадь Г. О. — 30,94 м². Угол установки стабилизатора — 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх — 25°, вниз — 15°. Вертикальное оперение конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. — 22,01 м².



Аварийный люк за вторым пилотом


Кабина


Крупнее


Турель



Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб


Вокруг такие виды


Меня тоже запипикали


Фото 155.


Очень замучился


Теперь смотрим на самолет сверху


Вид на двигатель сверху ,перед нами заслонка воздушного радиатора


Вид с правого крыла.Крыло большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом.У B-29 немного другой аэродинамический профиль.Площадь крыла в плане — 161,7 м². Общий размах крыла — 43,13 м. Размах центроплана — 25,91 м.


Кабина и двигатели


Пушечка НР-23


Кабина


А вот и Матвей


Блистер на крыше


Хвостовое оперение включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров


Левое крыло,видна антиобледенительная система,она воздушная(надуваются резиновые подушки).Внутрение мотогондолы несколько длинее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому, хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.


Правое крыло


Механизация крыла


Общий вид с левого крыла.Элероны неразрезные. Площадь элеронов — 12,01 м², длина одного элерона −7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков — 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.

Произведено порядка 1200 самолетов.
Кабина и двигатели

ЛТХ
Экипаж: 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Длина: 30,179 м
Размах крыла: 43,047 м
Высота: 8,460 м
Площадь крыла: 161,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11,5
Коэффициент сужения крыла: 2,36
Профиль крыла: RAF-34
База шасси: 10,44 м
Колея шасси: 8,68 м
Масса пустого: 36850 кг
Нормальная взлётная масса: 47850 кг
Максимальная взлётная масса: 63600 кг
Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Силовая установка: 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК
Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5
Диаметр винта: 5,06 м
Максимальная скорость:
у земли: 435 км/ч
на высоте: 558 км/ч на 10250 м
Посадочная скорость: 160 км/ч
Практическая дальность:
при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин
Длина разбега: 960 м
Длина пробега: 920 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
4 × 2×20 мм пушки Б-20Е (две установки сверху, две снизу)
3 × 20 мм пушки Б-20Е (в хвосте)
Общий боезапас: 3150 патронов
Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)
Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:
ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
фугасные:
2 × ФАБ-6000 или
4 × ФАБ-3000 или
8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или
14 × ФАБ-500 или
40 × ФАБ-250 или
48 × ФАБ-100 или ФАБ-50

Searey в России!!!
2013-05-23 12:20
На любых авиаводных мероприятиях вы можете встретить этот маленький и верткий самолетик.Теперь надеюсь будет такая возможность и у жителей нашей необъятной Родины. Потому как один экземпляр обосновался на постоянное место жительства в Бабино (Дзержинск,Нижний Новгород). Я долго наблюдал за бортом в Мячково в процессе его сборки и подготовки к полету,но вот сам вылет прошел без меня:-))) Нагнал я его уже в Бабино,когда прилетел за Борисом Игоревичем.

Beechcraft Musketeer и все около него
мои посты с Searey
официальный сайт производителя

На подлете в Бабино я встретил Сирей в воздухе,Боря с Юрой изучали его особенности в полете.В Бабино все ожидали самолет с его испытательного полета. Он должен был попробовать приводниться.


Я в это время рассматривал ангар Валерия Филлиповича Мулляра.


И огромную вышку РП .Зимой мы с риском для жизни забирались по ее лестнице без перил:-))


Внутри ангара скрывается кроме Су-31,одна из самых хороших по состоянию Як-18т в России.


Приземлившись расчехлил фотоаппарат и начал ждать возвращения.Но радиостанция принесла не очень радостную весть: у самолета не выпускается хвостовое колесо. Как позже выяснилось был порван мощными усилиями трос,который за это отвечал. Это вынудило Сирей сесть на воду неподалеку от аэродрома(а не там ,где они рассчитывали изначально) и искать пути решения проблемы на месте. Проблема была решена и вот они уже приятно тарахтя торопятся к аэродрому.


Все это время все нервничали и размышляли о путях решения проблемы.


Тут я встретил и Игоря Ивановича Иващенко.


Но вот самолет в обрамлении птичьей стаи двигается к нам. Птички наверное его приняли за вожака судя по яркой окраске:-)))


Вот они идут уже с выпущенными шасси и все могли убедиться ,что все нормально и самолет к посадке готов.


Насколько я понимаю,самолет продается в виде кита. Купить готовый можно только,если кто-то продает свой собранный? Достаточно много организаций предлагает помощь в продаже и сборке этих китов. Сам кит фюзеляжа без двигателя стоит всего 34900 долларов сша в том же сша.


Самолет оборудуется двигателями Ротакс,причем это три варианта:Rotax 912-80 Hp,Rotax 912S-95 Hp,Rotax 914-115 Hp. Отличить их можно по окраске крышек головок цилиндров: черные 80 лс,зеленые-95 и красные 115. Итак на нашем самолете Rotax-912s и 95 лс.


Борт попытался сесть по ветру от чего его отговорили и пошел на разворот:-)))

Летные характеристики с этим двигателем:
Rotax 912s (95 hp) 1 человек 2 человека
Макс скорость 120 mph
Макс крейсер 113 mph
Норм крейсер 93 mph
Скорость сваливания 38 mph 42 mph
Скороподъемность 950 fpm 700 fpm
Взлет с земли 200 ft 375 ft
Взлет с воды 200 ft 375 ft
В общем параметры очень и очень хороши и первые полеты подтвердили хорошие ВП характеристики.


На аэродроме ждут:-))


А я то веду беседы с Игорем Ивановичем Иващенко,то рассматриваю свой борт. Игорь Иванович фактически отмыл мой самолет от всей этой мошкары,которая так сильно ухудшает аэродинамику.


Не может же все быть хорошо,поэтому ложка дегтя. По утверждениям механиков,самолет будто сделан из алюминиевых трубок,купленных в хозяйственном магазине. Многие технические решения кажутся ненадежными,но что любопытно:самолеты летают и с ними все ок. Хотя конечно он будет требовать к себе бережного и аккуратного отношения.


Заход на воду осуществляется с закрылками на 10 градусов и скоростями 60-70 миль в час,касание на 45-55 милях в час.


Вообще в интернете вы можете найти массу сайтов с советами по сборке самолета и дальнейшего его улучшения.


Кабина достаточно широкая: 110 сантиметров. Кто не верит,померяйте свои кабины. Даже у Барона она 107 см если память не врет. Но при этом положение немного полулежачее,а ноги вытянуты вперед и располагаются почти горизонтально,к чему надо привыкнуть.


Крылья и прочие элементы обтянуты тканью,поэтому бак расположен в лодке за спиной пилотов. Будьте аккуратны!!!Под баком стоит помпа,которая выкачивает воду из фюзеляжа.


Шасси убираются и открываются вручную рычагом в кабине. Проводка тросовая и вот ее и порвали мощным рывком. Заднее колесо похоже управляется педалями,иначе никак:-)))


Немного о Сиреях можно увидеть в сюжете PilotTV


Вот они уже заруливают,самолет имеет военно-морскую схему окраски и двигатель без обтекателя. Забыл спросить:это временное или постоянное решение?


В другом месте нашел информацию вроде как о собранных бортах:базовая цена на Sport model с Rotax 912 ULS (100 hp) это $125,000 и на Elite model с Rotax 914 UL (turbocharged 115 hp) это $144,000. Эти цены уже настораживают. Хотя в сша можно купить построенный бу борт за 45-60 тыс уе.


Колеса очень мощные,грунт для них не помеха.Боря выглядывает с левого места


Вот они герои,все по правилам:в спасательных жилетах. Не хухры мухры!!!


Тут вы можете увидеть злосчастное хвостовое колесо. Масса всяких тросиков идет сюда.


Вот он Ротакс с жидкостно-воздушным охлаждением и выхлопными трубами из простого ржавеющего металла. Любопытно,а есть ли хотя бы в качестве опции выхлопная труба из нержавейки?


Явно сюда просится обтекатель. Не сомневаюсь,что Юра как рачительный хозяин его поставит.Винт простой,не ВИШ.


Немного внутренностей.


Общий вид. Остается вопрос:где прячется якорь и весла? Без них очень неразумно летать с воды.


Ну и краткое резюме:как уже говорил,летные характеристики самолета выше всяких похвал,легко и непринужденно он выбрался на неподготовленный берег,благо что винт толкающий. Самолет явно ангарного хранения и требует внимательности. В пилотировании говорят прост,расход топлива на крейсере стандартный для Ротакса: 17-18 литров. Посмотрим на долговременную эксплуатацию в российских условиях.


Самолет конструктор,сюда можно поставить все что захочешь:-))) Но это конечно фан самолет для полетов вокруг пляжа.

Размеры:
Длина 22 ft - 5 in
Размах крыла 30 ft - 10 in
Высота 6 ft - 5 in
Площадь крыла 157 sf
Удлинение крыла 6.055
Нагрузка на крыло 8.73 lbs/sf
Стандартный топливный бак 18 gal US
Стандартная дальность 3.5 hrs
Бак для дальних полетов 29 gal US
Полезная нагрузка 540 lbs
Вес пустого 830 lbs
Полный вес 1370 lbs
Ширина кабины 44 in
Высота кабины от сиденья 33.5 in
Высота кабины от пола 38.5 in
Объем багажного отсека 13 cf
Размеры багажного отсека 44x48x17in
Осадка в воде 10 in

Авиапарад на Северке 9 мая 2013 года. ч.1 Максим Савельев на Extra 330
2013-05-13 23:08
9 мая авиакомпания Челавиа выступила инициатором авиапарада на Северке. Они привезли ветеранов и устроили им настоящий праздник.Очень много фотографий с этого мероприятия выложил Сергей Макаренков. Я тоже хотел принять участие в этом празднике на самолете,но из-за авиапарада в Москве воздух был закрыт почти до 11-30. Только после этого я смог вылететь с Мячково и опоздал на брифинг и в итоге пролетел,но получил возможность пофотографировать. Забрался я на КДП и как всегда сделал много фотографий:-))) Первым выступал Максим Савельев на Extra-330.

Северка и все около нее!!!

посты об Extra 330

На Северку мы подходили одновременно:Максим на Экстре с БГрызлово и еще два Текнама оттуда же и я с Мячково. Максим некоторое время летал в пилотажной группе "Первый полет"

А сейчас вы его можете увидеть в четверке Текнамов Челавиа,которые показывают групповой пилотаж.
В общем рассказывать тут мне особо нечего. Максим специально не готовился,но выступил очень хорошо.


Большой опыт в проведении подобных мероприятий позволило ему подобрать оптимальный набор для показа.


Он летал близко от зрителей, шумно и красиво.

Свой первый летный опыт получил в Серпуховском АСК в Дракино.
Поворот на вертикали.


Правда дымы немного замыливали действительность


Но без дымов трудно на фотографии понять траекторию самолета.


Еще вы могли увидеть пилотаж Максима на СЛА 2012 в Йошкар-Оле на чьем то Як-52


Любое пикирование шло попутно с поворотами.


Оп и поворот на 180 градусов


Ближе,Максим во второй кабине


И вверх


прошел мимо меня


и сразу вверх


Фото 15.


разворот


завис


выключены дымы,еще немного пролетел


и вниз


Фото 20.


и снова включение дымов


Фото 22.


Фото 24.


вверх


на 180 градусов


и еще на 180


поворот на вертикали с другого ракурса


Фото 29.


Фото 30.


тут еще какой то переворот


Фото 32.


на фоне солнца


Фото 34.


Фото 35.


в дымах и солнце


еще поворот на вертикали


и так


и так


и кверх ногами


и нормально


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


проход кверх ногами


всякие виражи


вираж на нас


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


на ноже


Фото 52.


целеустремлен


и резко вверх


вниз


Фото 56.


пролет на ноже


ближе


и совсем близко


ой непросто это.


и в общем выглядит вот так


еще один вираж


Фото 63.


выход в горизонт


и снова проход на ноже,только уже ближе ко мне


и совсем невысоко


Фото 67.


главное спокойно


Фото 69.


даже колдун очумел


выход в горизонт


Фото 72.


Фото 73.


А теперь посадка,мало того,что самолет требует большого пробега при стандартной технологии посадки,так еще почему то завели на посадку с попутным ветром.


В итоге еще и поддуло в этот момент и самолет просвистел почти до середины полосы


Фото 76.


Разумное решение:уход на второй круг


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


Фото 81.


Второй заход,снова с попутным,но Максим заходит почти на сваливании,на газах


Фото 83.


И сажает самолет в самый торец,все же огромный опыт это не шутка.


Фото 85.


Во время пробега Максим поднял хвостовую стойку


и в таком виде проследовал по ВПП


Фото 88.


Включил дымы,не опуская хвостовую стойку развернулся.


Фото 90.


Фото 91.


И вот уже заруливает по первой РД


Ну и заруливание на стоянку,где уже выстроились другие борта в ожидании своей очереди на показательные полеты


А в ангаре в тенечке сидят ветераны. Прямо как в америке:-)))

Ну вот как то так. Еле успел сегодня после полета в Нижний и обратно.

Airshow China 2012 ч.11:Малая авиация.Гидроавиация.
2013-05-02 11:00
Теперь посмотрим на амфибии,которые были представлены на Китайском авиасалоне в 2012 году. Их не очень много,но они есть.Я думаю что в ближайшие годы мы увидим на этих авиашоу весь цвет малой авиации,рынок огромный и его надо осваивать.

Airshow China 2012
Airshow China 2012 ч.10:Малая авиация.

Airshow China 2012


Амфибия на базе Glasair Sportsman

сайт производителя

цена борта в Китае 279 тыс уе,что составляет в юанях 1757700.


Фото 10.


Не смог понять чьи поплавки? Или они сами их строят без посторонней помощи?


В общем недешево для двухместного самолета,но сделано качественно.


Идем дальше :AirMax SeaMax М-22 это бразильский одномоторный легкий самолет-амфибия,производится AirMax Construções Aeronáuticas. Вот вам пожалуйста и Южная Америка подтянулась.


Двигатель как водится Rotax 912. Меня все время пугают выхлопные трубы у Ротакса из обычной ржавейки:-)))


сайт производителя тут,до кабины не добрался,но так видно,что посередине стоит 695 гармин.


SeaMax был разработан в 1999 году. Прототип совершил свой первый полет в 2000 году,а первый серийный самолет покинул завод в 2001 году. SeaMax сконструирован с использованием композитных материалов и металических частей. Это двухместный самолет с посадкой сайд бай сайд (плечом к плечу), с цельным фонарем,который поднимается с помощью гидравлического домкрата. Самолет является подкосным высокопланом и имеет крестообразное хвостовое оперение. Убираемые шасси с носовым колесом для посадки на воду. И оснащен 100 сильным (75 kW) двигателем Rotax 912ULS с толкающим винтом,установленным над крылом,для избежания попадания воды.


Конструктор: Miguel Rosario
Цена за единицу у производителя: US$150,000 (2012)


Также сайт представителя в сша тут


Также повсеместное использование турбулизаторов. Значит ли это,что они его продували? Или они их ставят наобум и смотрят в полете на эффект?


Чушки с собой унесет?


ЛТХ
Экипаж: 1
Вместимость: 1 пассажир
Размах крыльев: 8.75 m (28 ft 8 in)
Площадь крыльев: 12.24 m2 (131.8 sq ft)
Вес пустого: 300 kg (661 lb)
Полный вес: 520 kg (1,146 lb)
Емкость топлива: 96 литров (21 imp gal; 25 US gal)
Двигатель: 1 × Rotax 912ULS 4 цилиндра, жидкостно-воздушное охлаждение, 4 такта, 75 kW (101 лс)
Макс скорость: 210 km/h (130 mph; 113 kn)
Крейсер: 195 km/h (121 mph; 105 kn)
Скорость сваливания: 58 km/h (36 mph; 31 kn)
Скороподъемность: 5 m/s (980 ft/min)


Теперь Чехи:CZAW Mermaid это амфибийная летающая лодка,производимая Czech Sport Aircraft соответственно в Чешской республике.Это производитель известных нам Sportcruiserов,коих обретает в нашей стране немало и которые побывали и Пайперами.


здесь можно более детально почитать и рассмотреть подобный самолет


Mermaid имеет композитный корпус и крылья из алюминия,с толкающим винтом и крестообразным хвостовым оперением. Его 9.5 метровые (31.2 ft) среднерасположенные крылья имеют площадь 11.5 m2 (124 sq ft) и оборудованы закрылками. Стандартный двигатель : 120 сильный (89 kW) четырехтактный Jabiru 3300 .
Но с декабря 2012 этот самолет больше не производится и не предлагается на продажу фирмой. Похоже выставка прошла не очень удачно. Напоминаю,что она проходила раньше.


Двигатель тот же Ротакс.


Фото 54.


Здесь уже установлен Dynon Skyview с двумя 10 дюймовыми мониторами.


Судя по длине держателей поплавков,посадка в воде у него более основательная нежели у конкурента.


Здесь не цельный фонарь,а у каждого своя половина фонаря.


наш самолет с заводским номером 06MM009,2012 года производства и рег номером N669MM . Мне вот любопытно:они от выхлопных газов не задыхаются или винт должен вытягивать все?
официальный сайт производителя


Стоимость единицы €87,500 . В кабине непромокаемые сиденья. Ну и думаю помпа в корпусе.

ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: 1 пассажир
Размах крыльев: 9.5 m (31 ft 2 in)
Площадь крыла: 11.5 m2 (124 sq ft)
Вес пустого: 380 kg (838 lb)
Полный вес: 560 kg (1,235 lb)
Емкость топлива: 100 литров (22 imp gal; 26 US gal)
Двигатель: 1 × Jabiru 3300 6 цилиндров, воздушного охлаждения, 89 kW (120 hp)
Макс скорость: 210 km/h (130 mph; 113 kn)
Крейсер: 185 km/h (115 mph; 100 kn)
Скорость сваливания: 65 km/h (40 mph; 35 kn)
Скороподъемность: 4 m/s (790 ft/min)

Ну это замечательный SeaRey,2012 года производства с Ротаксом 914 мощностью 115 лс. Теперь такой есть и в России,но об этом как нибудь позже.Такие самолеты продаются только в виде китов.


Этот самолет собрал из кита Dan Nickels


Самолет имеет достаточно хорошие ЛТХ,но конструкция по мнению наших специалистов,достаточно хлипкая. Посмотрим по эксплуатацтт в России,как и чего будет ломаться. Пока вот например трос уборки хвостовой стойки показал себя дохленьким.


Таки сразу вортекс генераторы установлены.Трубочки алюминиевые прямо как из ОБИ


Сиденья вышитые . Бак расположен за креслами пилотов.


Самолеты производятся с 1992-по настоящее время
Число построенных 480
Цена единицы на кит US$ 21,000,бу собранные можно найти по цене от 40 и более тысяч долларов сша в самом сша.

ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: один пассажир
Длина: 22 ft 5 in (6.84 m)
Размах крыльев: 30 ft 10 in (9.39 m)
Высота: 6 ft 5 in (1.96 m)
Площадь крыла: 157 ft² (14.59 m²)
Вес пустого: 820 lb (372 kg)
Вес загруженного: 1,370 lb (622 kg)
Полезная нагрузка: 550 lb (249 kg)
Макс взлетный вес: 1,370 lb (622 kg)
Двигатель: 1 × Rotax 912 Warp Drive Inc винт Ivoprop 68 дюймов, 80 hp (60 kW)
Недостижимая скорость: 120 mph (194 km/h)
Макс скорость: 120 mph (194 km/h)
Крейсер: 85 mph (138 km/h)
Скорость сваливания: 42 mph (68 km/h)
Высота: 12,500 ft (3,700 m)
Скороподъемность: 600 ft/min (3.05 m/s)
Нагрузка на крыло: 8.73 lb/ft² (39.6 kg/m²)



Ну и наконец испанцы в городе :EC-LSO Colyaer Freedom S100 (130-002-046)


сайт производителя


Этот же самолет выставлялся и на Фридрихсхафене в 2013 году.Только уже с красивыми законцовками. Colyaer Freedom S100 это испанский ультралегкий самолет амфибия, разработан и производится фирмой Colyaer из Portonovo.Вот так вот все производители из самых разных стран пытаются застолбить под себя этот необъятный в будущем рынок малой авиации.


Freedom стал плодом одиннадцатилетнего процесса разработки с 1995 по 2006. Он был разработан в сообветствии с требованиями Fédération Aéronautique Internationale для сверхлегких аппаратов.У самолета консольные крылья расположенные высоко,посадка плечом к плечу ,закрытый кокпит,убираемые шасси с носовым колесом,подкрыльевые поплавки и двигатель с толкающим винтом.Очень популярная схема для малой амфибии.
Freedom построен полностью из углеволокна,кевлара и фибергласса. Его 12.4 m (40.7 ft) крылья имеют площадь 12.0 m2 (129 sq ft),оборудованы закрылками. Длинное крыло дает Freedom качество 20:1 и позволяют выключать двигатель для безмоторных полетов. Стандартный двигатель 100 сильный (75 kW) Rotax 912ULS.


Носовая стойка


Фото 204.


Фото 206.


Носовая стойка не потерпит серьезных неровностей.


Основная стойка


Хорошие форточки,где бы такие найти


АНОшки


Любопытно было бы оценить обзор изнутри исходя из того,что кресла пилотов сдвинуты назад

ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: один пассажир
Размах крыльев: 12.4 m (40 ft 8 in)
Площадь крыла: 12.0 m2 (129 sq ft)
Вес пустого: 380 kg (838 lb)
Полный вес: 650 kg (1,433 lb)
Вместимость топлива: 83 литра (18 imp gal; 22 US gal)
Двигатель: 1 × Rotax 912ULS 4 цилиндра,75 kW (101 hp)
Макс скорость: 230 km/h (143 mph; 124 kn)
Крейсер: 190 km/h (118 mph; 103 kn)
Скорость сваливания: 70 km/h (43 mph; 38 kn)
Скороподъемность: 5 m/s (980 ft/min)
Нагрузка на крыло: 54.2 kg/m² (11.1 lb/sq ft)


Ну вот такой краткий обзор по гидроавиации. Все борта произведены не в китае,все двухместные и ближе к ультралайтам. Китайских производителей замечено не было.

Airshow China 2012 ч.12:Малая авиация.Вертолеты.
2013-05-02 10:50
Не знаю насколько можно отнести вертолеты к малой авиации,но здесь был представлен достаточно широкий спектр аппаратов. По размерам она может и малая,а вот по цене совсем большая:-))) Итак начнем.

Airshow China 2012
Airshow China 2012 ч.10:Малая авиация.
Airshow China 2012 ч.11:Малая авиация.Гидроавиация.

Первыми можно было увидеть самые маленькие из представленных бортов: Talon A600 ("Коготь"). Они похоже должны были проводить демонстрационные полеты и посему стояли за оградой,но погода не была благосклонна к ним. Я их в полете не наблюдал.


Talon A600 — лёгкий многоцелевой двухместный коммерческий вертолёт производства компании «Rotorway.». Вертолет поставляется в виде кита — набора компонентов, необходимых для сборки вертолета, может быть собран собственными силами или на заказ. A600 Talon использует в качестве топлива обычный автомобильный 92-й бензин.


Вертолет хорошо зарекомендовали себя при полетах в различной местности и при различных температурах. Вертолет Talon A600 подходит для первоначального обучения пилотов.
Средняя стоимость нового вертолёта Rotorway Talon A600 равна 98000 $ США.


Первый полет вертолет совершил в 2007 году и на текущий момент собрано и летает более 50 вертолетов.


Есть российский сайт продавцов этого вертолета и там огромное количество интересной информации


шел небольшой дождик


Вид сзади ,Rotorway это фирма с более чем 40 летней историей. Двигатели они для этих вертолетов делают сами.


вид слева.


Фото 87.


другой Talon A600,этот уже имеет регистрационные номера ZU-RFW


Издалека заглянул в кабину


все просто и лаконично,может такой прикупить?


как то все очень просто


Фото 85.

ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: один пассажир
Длина: 29 ft 6 in (8.99 m) с основным винтом и хвостом
Высота: 8 ft 7 in (2.62 m)
Вес пустого: 965 lb (438 kg)
Полный вес: 1,500 lb (680 kg)
Вместимость топлива: 17 U.S. gallons (64 L; 14 imp gal)
Двигатель: 1 × RotorWay RI 600S 4 тактный авиационный двигатель, 147 hp (110 kW)
Диаметр основного винта: 25 ft (7.6 m)
Макс скорость: 115 mph (185 km/h; 100 kn)
Крейсер: 100 mph (87 kn; 161 km/h)
Длительность полета: 2.0 часа
Высота: 10,000 ft (3,048 m)
Скороподъемность: 1,000 ft/min (5.1 m/s)


Далее борт покрупнее: трехместный поршневой Enstrom 280FX


вот официальный сайт производителя этих машин


Enstrom 280 (это аэродинамически переработанный F-28 )
280FX это вертолет построенный на базе 280F, сертифицирован в январе 1985. Цену на новые не нашел,но думаю что порядка полумиллиона долларов сша

ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: два пассажира
Длина: 29 ft 3 in (8.91 m)
Диаметр винта: 32 ft (9.75 m)
Высота: 9 ft (2.74 m)
Заметаемая площадь: 804 ft² (74.7 m²)
Вес пустогоt: 1,570 lb (712 kg)
Вес нагруженного: 2,600 lb (1,179 kg)
Полезная нагрузка: 1,030 lb (467 kg)
Макс взлетный вес: 2,600 lb (1,179 kg)
Двигатель: 1 × Lycoming HIO-360-F1AD , 225 hp (168 kW)
Макс скорость: 97 knots (112 mph, 180 km/h) (макс крейсер)
Крейсер: 89 knots (102mph, 164 km/h)
Дальность: 241 nm (277 mi, 446 km)
Высота: 12,000 ft (3,660 m)
Скороподъемность: 1,450 ft/min (7.37 m/s)
Нагрузка на винт: lb/ft² (kg/m²)
Тяговооруженность: hp/lb (W/kg)


Enstrom 480,это пятиместный брат 280,но уже с турбовальным двигателем


Цена на такой новый от 800тыс уе до 1100 тыс уе.Вертолет производится с 1993 года и на 2011 было построено 142 борта. Но в китае 480B продается по 1354560 уе или 8533826 юаней



Что любопытно: основные винты трехлопастные. Сами же вертолеты очень похожи между собой.


вид сзади


ЛТХ
Вместимость: 5 человек
Длина: 29 ft 10 in (9.09 m)
Диаметр основного винта: 32 ft 0 in (9.75 m)
Высота: 9 ft 7 in (2.92 m)
Заметаемая площадь: 804 ft2 (74.7 m2)
Вес пустого: 1,675 lb (760 kg)
Полный вес: 2850 lb (1,293 kg)
Двигатель: 1 × Rolls-Royce Model 250-C20W turboshaft, 285 hp (215 kW)
Дальность: 435 miles (700 km)
Высота: 13,000 ft (3,962 m)
Скороподъемность: 1,500 ft/min (7.62 m/s)


Далее пошли гранды : фирма Белл со своим бестселлером Bell 429


борт уже с китайскими регистрационными номерами


Тут же фирма предлагает квадрокоптеры. Я их сюда собрал до кучи.


Фрма производит летающие игрушки,да еще вот и на самолетик замахнулась.


А вот еще одна мелочь: вертолет Mosquito.
Я уже детально разглядывал эти вертолеты и даже побывал у них на производстве.


Вертолет продается по цене 395 тыс юаней и был уже к моменту осмотра куплен


прост,но вот никак не могу увидеть нормальной эксплуатации его в России. Стоит на приколе и не летает!!!


привод ремнем


Далее идет Agustawestland A109S с регистрационным номером B-7778


Ну что тут сказать: красавец и стоит соответственно.


China MSA это China Maritime Safety Administration,наверное что-то типа берегового патруля


серые мешки это похоже балоны для плавучести вертолета в критических ситуациях?

Идем дальше:тут у нас Еврокоптер раскинул свои сети с самым свежим творением
B-7431 AS350B3


AS350B3 - лёгкий многоцелевой шестиместный однодвигательный вертолёт производства компании Eurocopter, Франция, отличающийся высокой производительностью, низкими эксплуатационными расходами и безопасностью.


Адаптирован для полетов в экстремальных условиях, в том числе в высокогорной местности, вместе с тем быстрый и комфортабельный вертолет AS350B3 идеально подходит для использования в корпоративных целях.


Оснащён газотурбинным двигателем Turbomeca Arriel 2B1 и цифровой системой управления двигателем (FADEC).

Длина фюзеляжа, м 10.93
Высота фюзеляжа, м 3.34
Ширина фюзеляжа, м 1.87
Диаметр основного винта, м 10.69
Диаметр хвостового винта, м 1.86
Максимальное число пассажиров 4-6
Экипаж 1-2
Объем багажного отсека, м3 1.00
салон
Длина, м 0.90
Ширина, м 1.65
Высота, м 1.30
Максимальный взлётный вес, кг 2250
Максимальный взлётный вес с грузом на внешней подвеске, кг 2800
Сухой вес, кг 1228
Полезная нагрузка, кг 1022
Максимальный взлетный вес на грузовой подвеске, кг
Максимальная заправка топливом, кг 426
Вспомогательный топливный бак, кг 375
Средний расход топлива, кг/ч 155.00
Двигатель:1 х Turbomeca Arriel 2B1
Взлетная мощность, кВт 632
Крейсерская мощность, кВт 543
Дальность полета, км 665
Максимальная скорость, км/ч 287
Крейсерская скорость, км/ч 258
Экономичная скорость, км/ч 235
Максимальная высота полета, м 7000
Максимальное время полета, ч 04:14


Что может предложить фирма Сикорский? : S-76C++ с регистрационным номером B-7336. Классика жанра:вертолет с убираемыми шасси и двумя турбовальными двигателями.


S-76C++ это вертолет оснащенный двигателями : Turboméca Arriel 2S2


сайт фирмы производителя


Свой первый полет S-76 совершил 13 марта 1977 года и на текущий момент построено около 774 вертолета.







общий вид спереди


лобовое стекло


парково-хозяйственная деятельность на вертолете


Фото 165.


удобные кресла


багажничек


кабина и форточка

ЛТХ
Экипаж: два
Вместимость: мест 12–13
Длина: 52 ft 6 in (16.00 m)
Ширина: 10 ft 0 in (3.05 m)
Высота: 14 ft 6 in (4.42 m)
Вес пустого: 7,005 lb (3,177 kg)
Полный вес: 11,700 lb (5,307 kg)
Топливо: 281 US gallons (1,064 литров), и 50 или 102 US gallons (189 или 386 литров) в доп баках
Двигатель: 2 × Turbomeca Arriel 2S2 турбовальные, 922 shp (688 kW) каждый
Диаметр основного винта: 4× 44 ft 0 in (13.41 m)
Макс скорость: 155 kn (178 mph; 287 km/h) макс взлетный вес на уровне моря,стандартная атмосфера
Крейсер: 155 kn (178 mph; 287 km/h) макс крейсер совпадает с макс скоростью
Дальность: 411 nmi (473 mi; 761 km) без резерва,
высота: 13,800 ft (4,200 m)

Ну и борт,который пришел на замены популярным в нашей стране Газелям.
B-7142 EC130B4


Фото 172.


Фото 173.


фенестрон


Фото 175.


Фото 177.


Фото 178.


Фото 179.


Вертолеты беспилотники,причем не игрушки,а вполне себе аппараты для решения хозяйственных и военных задач.


фото и видео съемка


похоже для опрыскивания


Ну и классический для нашей страны Robinson-44, правда не Raven, а достаточно редкий Clipper


Он также уже летает в Китае,судя по номерам.


Фото 226.


Фото 227.


Фото 228.

Легкий обзор окончил. Но не авиашоу,а вертолетов:-)))

Airshow China 2012 ч.10:Малая авиация.
2013-05-02 09:55
Продолжим обзор Авиасалона в Чжухае 2012. В трех постах я постараюсь уместить то многообразие малой авиации,которая была представлена на этом авиасалоне. Сегодня посмотрим на самолетики,потом гидросамолеты и вертолеты. Надо понимать,что пока воздух в Китае не такой свободный как даже в РФ. Но у них есть четкий план и к 2015 если мне не изменяет память по этому плану у них будет проведена полная либерализация воздуха. Происходить это будет не разово,а постепенно. Все этапы прописаны уже сейчас. Поэтому подвижки начались. Подход очень прагматичный и разумный. Вот например авиационная свободная экономическая зона в Чжухае. Они как когда то с автомобилестроением,проводят такую же политику с авиацией. Они пытаются собрать критическую массу технологий в этой области у себя.Для этого они готовы производить любые комплектующие для любых самолетов и уже производят даже для грандов:Боинга и Эйрбаса,собирать здесь любые самолеты и они это делают для Цессны и Цирруса и многих других марок. Они пытаются купить бренды зависшие над пропастью финансового неблагополучия,как например Бичкрафт,но там этого не допустили,но другие марки попали в эти сети. Порой образуются совместные предприятия и тд и тп. Итак,что нам показали на авиасалоне.

Airshow China 2012



Ну не совсем маленький самолет и тут он скорее всего в этой толпе был за компанию по размеру. Продажи бизнес джетов в Китае который год растут огромными темпами,потому как либерализация воздуха в первую очередь коснулась их. А это яркий представитель семейства персональных самолетов Pilatus PC-12 .


Новый такой борт в Европе стоит порядка 5 млн евро. Не самый дешевый среди одноклассников,но сделанный по швейцарски очень добротно и качественно.


Это у нас PC-12/47E бортовой номер N9401S серийный 1292,совсем свежий:2012 года выпуска. Похоже что здесь американская компания просто торит дорожку с продажей подобных самолетов.

Теперь к маленьким:от фирмы GLASAIR AVIATION LLC видим борт SPORTSMAN GS-2 N866SP,серийный номер 7376


Самолет тоже произведен в 2012 году и сертифицирован как амфибия,но здесь был представлен без поплавков. На этом самолете стоит двигатель Лайкоминг IO-390 с мощностью 210 лс.


тут можно посмотреть на спецификацию этого самолета


Самолет продается в виде кита. Причем есть вариант,когда у вас сборка самолета займет всего 2 недели


Тут судя по всему производитель еще только пытается попасть на этот рынок и ищет и покупателей и партнеров. Цена на собранный самолет в Китае 223800 уе или 1409940 юаней.


В нашей стране я такие не видел,а сделан он конечно очень добротно. Хотя для наших условий такие борта надо хранить только в ангарах!!!


Китайцы бурно интересовались самолетом,но у них в общем все вызывает неподдельный восторг и интерес.


Cirrus SR22


Начнем с того,что в феврале 2011, Cirrus был куплен за US$210M компанией из Китая China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), подразделением Aviation Industry Corporation, которая в свою очередь принадлежит правительству КНР. Американцы пытались создать пул инвесторов и удержать компанию в обьятиях американских собственников,но эта затея не увенчалась успехом.
Пока удалось добиться только того,что производство этой,теперь уже китайской компании не переедет в Китай,что в общем является сомнительным преимуществом:-)))

На данный момент компания интенсивно развивается выпуская все новые и новые поколения своих самолетов и наверняка захватит в числе первых китайский рынок.


Наш самолет это Cirrus SR22 C/N 3804 и бортовой N113CN. Самолет заводской,те принадлежит производителю.


здесь вы можете прочитать о теперь уже пятом поколении этого легендарного самолета


Но ценаааа... SR22- 752637 уе или 4741613 юаней, а SR20 543337 уе или 3424283 юаня. Рука не поднимается купить такой.


Но самолет просто песня!!!



А вот Даймонд пошел дальше. Он устроил фотосессию для всех китайской модели в своем DA40. Я тоже протолкался туда. Не дают мне покоя лавры Макарены:-)))


Смотрите и получайте удовольствие


Это все для ценителей китайских женщин. В Пекине они ну уж очень страшные.


А чем ближе к югу и чем больше смесей,тем красивее.


Фото 46.


С другой стороны


Переходим к следующему экспонату. Производитель захвативший весь мир своими собранными из китов самолетами. Тут он представляет новейший RV-12
N391MQ, Vans Aircraft Inc RV-12 C/N 120018 построен в 2009


Ну как новейший: первый полет 9 ноября, 2006.Поставки китов начались в апреле 2008 года и к декабрю 2011 уже летало более 150 таких самолетов.
Правильно ли я понимаю,что это некая замена RV-9? Для меня он примечателен тем,что на нем стоит 100 сильный Ротакс. Чем то напоминает Текнам. тут страничка на сайте производителя.
Цена такого самолета или кита в Китае 94200 долларов сша или 593460 юаней


Переходим к Diamond DA-40 в котором сидела модель. Продажей этих самолетов в Китае занимается компания Binao. Только на этом авиашоу они получили 23 новых заказа.


Видно,что этот самолет принадлежит местной компании,на нем нет американских или европейских регистрационных номеров.


что представляет из себя этот самолет вы можете посмотреть на сайте производителя . В нашей стране такие самолеты есть.


Летают быстро,хорошо,требуют ангарного хранения и довольно хороших полос.


Мне удалось полетать в Иннсбруке на подобном самолетике. Подобный же борт проживает на Волжанке.





NineEagles это вообще компания по производству летающих моделей самолетов и вертолетов. Можно было подумать,что они просто для рекламы поставили самолет,но думаю это не так,тк там есть и параметры этого самолета.


Остается только понять кого они взяли за основу ?


Иероглифы читать не умею,может у вас какие то идеи есть


Фото 99.


Фото 100.


А вот и параметры этого самолета,двигатель Ротакс!!!


Идем дальше :B-9526 ,это китайский регистрационный номер,самолет Flight Design CTLS


сайт производителя. «Флайт Дизайн» (Flight Design GMBH) — немецкий производитель лёгких двухместных спортивных самолётов, основанный в 1988 году. Компания специализируется на линейке самолётов CT (composite technology): CTSW, CTLS и с недавнего времени MC (metal concept). Штаб-квартира — город Лайнфельден-Эхтердинген, Германия.


Видимо китайцы купили один борт и далее пытаются продвигать


Беспилотник LN60F и его параметры. Мой китайский нулевой!


Это китайский водородный беспилотный летательный аппарат LN60F,который выглядит как уменьшенная версия американского высотного БЛА большой продолжительности полета Phantom Eye. Автономность полета LN60F составляет 4 часа.

Водородный двигатель мощностью 25 кватт
Размах крыла - 10,5 м
Высота – 2,2 м
Длина – 4,4 м
Вес – 257 кг
Крейсерская скорость – 120 км/ч


Почему он здесь? Может для народного хозяйства хотят использовать?


И какой то формальный крепеж для этого беспилотника. Видимо положено,вот и делают:-)))


RX1E


Это исследовательский самолет с топливными ячейками Rui Xiang,разработанный университетом Shenyang Aerospace в содружестве с Research Institute of Liaoning General Aviation Policy and Technical Advisory Services. На нем установлен один электрический мотор 30 kW (40 hp) Sineton A37k154 с 7.5 kWh литиевыми топливными ячейками. Полный вес 1,056 фунтов; размах крыльев 47 футов; макс скорость 82 узла. Неясно летал ли этот самолет и какие вообще на него виды и планы. В чем то он похож на LN-60F UAV.


В общем загадочный самолет,но пробуют же...

Дальше все понятно. Такие самолеты массово вы можете наблюдать на просторах нашей страны. Наши Чешские друзья не теряют напора и вот они здесь.
N238SC'. Производитель CZECH AIRCRAFT WORKS SPOL SRO.Модель: SPORTCRUISER. Серийный номер: 07SC081


Самолет 2007 года,с американской регистрацией,принадлежащий частному лицу. Как он сюда добрался интересно?
здесь можно прочитать на сайте производителя об этом самолете


Вот такой вот. Специальная цена на шоу 104 тыс уе или 650тыс юаней

А как вам вот это австралийский самолет?
VH-EQN'. Производитель: SEABIRD AVIATION AUSTRALIA P/L. Модель: SB7L-360A. Serial: 070016 ,2011 года выпуска


сайт производителя


Seabird Seeker (SB7L-360 Seeker 2) это легкий самолет наблюдения,построенный Seabird Aviation Australia Pty Ltd из Австралии и Seabird Aviation Jordan. Он оснащен двигателем Lycoming O-360.Компания позиционирует самолет как дешевую альтернативу вертолетам наблюдения,для военного и гражданского сектора.Он также может использоваться для контроля трубопроводов,аэрофотосьемки и других подобных задач.

Seabird Seeker имел определенный успех в продаже за рубеж, они работают сейчас в Iraqi Air Force.


ЛТХ(Seabird Seeker ER SB7L-360A)
Экипаж: 2
Длина: (7.01 m)
Размах крыльев: (11.07 m)
Высота: (2.49 m)
Вес пустого: 1301 lb (590 kg)
Полный вес: 1997 lb (897 kg)
Двигатель: 1 × Lycoming O-360-B2C, 160 hp (119 kW)
Крейсер: 129 mph (207 km/h)
Дальность: 517 miles (832 km)
Вооружение
2 × подкрыльевые точки подвеса


ПВД на морде лица:-)))


Самолет пользовался огромным успехом,к нему было не пробиться.


Очень просторная кабина с обзором не хуже вертолета.


Панель приборов также не более чем на вертолете и никак не закрывает обзор.


Может и у нас заменит дорогущие вертолеты?


Фото 196.


Фото 197.


Фото 198.

Теперь еще один непонятный самолет: Voyagetech.


Фото 213.


VoyageTech Black Headed Gull(черная чайка) был впервые показан в 2012 авиационным университетом Nanchang,самолет оснащен двигателем Rotax 912S. Полный вес 1,210 фунтов; Размах крыльев 27 футов; макс скорость 125 узлов. Первый полет был не позднее 8 июня 2011 и он предлагается к покупке по цене 700,000 юаней (или $113,000).


Сделан достаточно качественно

Ну а мы переходим к классике жанра: Cessna-182T,она тут уже с китайской регистрацией B-9321,принадлежит Zhongheng Aviation


страничка на сайте производителя ,в сша цена на такой новый самолет начинается с 398 тыс уе


Это 182T Skylane четырехместный самолет с неубираемыми шасси, оснащен впрысковым двигателем мощностью 230 hp (172 kW) Lycoming IO-540-AB1A5, полный вес 3,100 lb (1,406 kg) для взлета и 2,950 lb (1,338 kg) для посадки. Сертифицирован 23 февраля 2001.Одна из последних моделей этого самолета.


Ну и тут же реклама фирмы,которая обслуживает двигатели Лайкоминг в Китае.

Засим позвольте откланяться.

100 лет ВВС ч.35:Полет Як-11 он же Yak-3UTI PW.
2013-05-01 21:59
На этом авиашоу мы уже видели летающий Як-11 с родным двигателем. Настал черед его собрата. Оба самолета пришли к нам из Ла Ферте Алаис из коллекции Amicale Jean-Baptiste Salis.Итак вроде Як-11 s/n: 9/04623 : F-AZIM . Этот самолет новодел. Ранее носил номер YR-AIF.Правильное название от производителя Yak-3UTI-PW. Як-3ути это первоначальное название прототипов Як-11,а буквы PW означают,что самолет оснащен двигателем PW R-1830. К сожалению мощность и конкретную модель двигателя установить не удалось,но есть предположения,что мощность у него 1200 лошадей и этим он скорее походит на Як-3У. Кроме всего прочего самолет построен для одного пилота.

100 лет ВВС: авиашоу
мои посты о як-11
Музей в Ла Ферте Алаис.
Amicale Jean-Baptiste Salis


Вот этот "Франкенштейн" выруливает на ВПП. Почему Франкенштейн,да потому как это и не Як-3У и не Як-11 и не Як-3УТИ, а нечто среднее,да еще и двигатель совсем другой.

Самолет построен фирмой "Capel aviation" и ее боссом и хозяином Ален Капель.


Вроде как этот самолет пилотирует бывший командир пилотажной группы Patrouille de France Жак Крин? Ален Капель,создатель самолета ,еще в 18 лет увлекся поисками старых самолетов. Благодаря другу своего отца из Пентагона, он заполучил открытый список военно-воздушных сил по всему миру и обнаружил, что в Египте были Як-11. Эти самолеты были сняты с эксплуатации, и они с отцом решили купить там два "Яка". Но им ответили,что нужно брать все. Там были 41 Як-11 и четыре Як-18.


Отреставрировав и продав большинство этих самолетов, компания Капеля "Capel Aviation" начала производить старые истребители "с нуля".

До этого они искали старые самолеты в Индонезии, в Таиланде, в Лаосе. Старые самолеты есть в Сомали и Уругвае, но они в таком плохом состоянии, а их транспортировка стоит так дорого, что дешевле построить новый.


"Во многих областях "Як" лучше, чем его английские и американские аналоги. Во время Второй мировой он превосходил практически все другие самолеты", - заявил Капель, который готов по обращению российских властей привезти свои самолеты для демонстрации в Россию, где эти модели "Яков" уже отлетали свое.
Самолеты базируются в Ла Ферте Алаис


Самолет Yak-3Uti PW был построен по заказу Amicale Jean-Baptiste Salis и после строительства попал в его летающий музей в Ла Ферте Алаис.


Правда уже после 100 летия ВВС прошла информация,что в январе 2013 этот самолет Yakovlev Yak3UTI-PW (F-AZIM) купил G.Mercadal (вроде как из Сингапура),самолет прибыл по дороге в разобранном состоянии в аэропорт Антверпена.


В общем ничего особенного я вам дальше не покажу,но опять же для полноты описания. Надеюсь мне этот самолет еще попадется на жизненном пути и я смогу его рассмотреть подробнее.


Он крутил неплохой пилотаж,видно что самолет к этому готов.


Непростая посадка с боковым ветром.


Касание


Отскок


Теперь уже прочно на земле


Ну и вид более полный


На фоне наших бортов


Разворот для заруливания на стоянку


Закрылков нет,тормозные щитки.

ЛТХ                                 Як-11                                       Yak-3UTI PW
Экипаж:                          2 человека                                     1 человек
Длина:                                                     8.50 м
Размах крыла:                                              9.40 м
Площадь крыла:                                            15.40 м²
Масса
Пустого:                                                  1854 кг
Максимальная взлётная масса:                              2418 кг
Двигатели:                  1 ПД Швецов АШ-21                                  PW R-1830
Мощность:                     1 х 570 л.с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость:          456 км/ч
Крейсерская скорость:           330 км/ч
Дальность полёта:              1290 км
Практический потолок:          7000 м
Вооружение
                          Стрелково-пушечное: один синхронизированный 12.7-мм пулемет УБС
                                  Бомбовая нагрузка: две бомбы от 25 до 100 кг
                                    Фотоаппаратура: фотокинопулемет ПАУ-22

Первомайские полеты 2013.
2013-05-01 19:45
1 мая,погода великолепная,но дачники.... Хорошо,что мне ехать из Москвы до Мячково.Этот путь я проделал за полтора часа. Далее 25 минут и на Северке. На самолете:-))) За 10 километров до Бронниц пробка начинается снова и далее бес перерыва идет за вторую бетонку это 40 километров и далее до развязки на Коломну. Итого свыше 50 км пробок.

Северка и все около нее ч.2
Beechcraft Musketeer и все около него

Все не фотографировал,но вот сверху это выглядело приблизительно так. Поскольку я шел вдоль трассы,то видел всю пробку полностью.


Прибыв на Северку выяснилось,что менты в очередной раз поражают всех своей инициативой. С 01 по 12 мая они пытались запретить всем летать. Поскольку официально они на это не имеют права,то публика на аэродромах просто начинает делать это аккуратно,стараясь не раздражать окружающих жителей своим шумом. на Северке например мы не летаем конвейеры,а только приход и уход. Поэтому я успел метнуться в Ступино. Там вообще не летают,потому как у них основной летающий класс это реактивные самолеты,а уж они то шумят мама не горюй. Зато я стал там первым клиентом на заправку 95 бензином. Теперь там можно пополнить запасы бензина 95 го,а вскоре и 100ЛЛ. После этого мы тихонько вернулись на Северку и немного подумав выдвинулись двумя бортами делать конвейеры на Куплиям. Это такой ничейный вроде аэродром за Сельниково.


Мы вдвоем с Женей полетели на Мушкетере,сделали конвейер и после этого сели на эти 400 метров. Зарулили и стали смотреть на мастеров.

Сын Жени Ваня,делал конвейеры под управлением Саши. Если бы не возраст Вани,то его давно бы уже выпустили в самостоятельный полет.


Касание



Тэшка без закрылков традиционно не самый лучший самолет для очень коротких полос,но 400 метров ему хватает за глаза. правда не зная об этом можно было уже начать переживать.


Впереди перед полосой провода. На самом деле они далеко,но с нашей точки это снова выглядит не очень...


Набор скорости


Перемахнули


Шасси убрали и вверх...


Тут за штурвал взялся Саша


Это он проходит траверс полосы на расстоянии метров 100 и на высоте метров 50. Середина полосы,шасси выпущены.


Начинает заход


Так это выглядит. Метит прямо в торец ,ветер почти по полосе


Еще


Нам кажется,что самолет завис в воздухе и лишь скользит в бок


Торец все ближе


Саша все еще в вираже


Над полосой


Фото 18.


Вот вот


Тут насколько я понял Саша взял штурвал на себя.


Касание правой стойкой


Самолет на земле


Что то переднее колесико подспущено


Разворот и заруливают к нам


Все запротоколировано и снято,поэтому будет и видео


а вот и видео






Авиационная семья,Женя и Ваня!!!





Итого сегодня 6 мелких полетов:-))