RSS-канал «igor113»

Доступ к архиву новостей RSS-канала возможен только после подписки.

Как подписчик, вы получите в своё распоряжение бесплатный веб-агрегатор новостей доступный с любого компьютера в котором сможете просматривать и группировать каналы на свой вкус. А, так же, указывать какие из каналов вы захотите читать на вебе, а какие получать по электронной почте.

   

Подписаться на другой RSS-канал, зная только его адрес или адрес сайта.

Код формы подписки на этот канал для вашего сайта:

Форма для любого другого канала

Последние новости

Облет Aero Commander 680V от 17 февраля 2017 года.
2017-02-17 21:48
Очередной этап в нашей совместной жизни с Коммандерами. Мы продолжаем борьбу за жизнь и здоровье этих самолетов. Постепенно проникая все глубже и глубже во все их системы и попутно поражаясь тому,как обслуживались самолеты в американских и немецких сертифицированных службах соответственно. Ну в общем кто много раз сталкивался с бестолковостью фирменных автотехцентров,тот наверное и не будет удивлятся. Итак...

Aero-Commander 680V и все о нем

В пятницу я успел проскочить на Хаски из Мячково на Северку,как Северку тоже накрыло снегопадом. А в наших планах были полеты на Коммандерах. В синем ангаре теперь уже КВСа тоже кипит работа. Здесь восстанавливают "Черного".


Кирилл Карпиков


и Максим Москаев


занимаются установкой перебранных стоек на Як-18Т. Скоро в полет.


За всем следит Алексей Козлов.


На левой стороне стойка уже на месте.


В черной окраске он мне нравился больше,чем этот жовто-блакитный вариант....


Утопленник ждет своей очереди для вступления в стройные ряды самолетов авиаклуба КВС.


Ну и для кучи,восстановленная Кириллом моторная лодка.


А мы возвращаемся к Коммандерам. В прошлую гонку,уже после облета Синего,он у нас отказался запускаться по причине малого давления в топливной системе. Поменяв топливные фильтра,а до кучи масляные и масло в двигателях,мы попробовали его отгонять сегодня,но.... картина оказалась такой же. Давление маленькое,двигатели обрезает или на запуске или после небольшой раскрутки. Приступаем к продолжению поисков косяков. А следом идет Белый. Ему в прошлый раз после восстановления давления в гидросистеме,отрегулировали правильно ее давление и теперь очередь за облетом.


Максима Сергеевича нет,но и знаком мне этот самолет гораздо лучше. Поэтому полечу один. Из сложностей лишь то,что он слабее Синего и поэтому взлет с полосы в 700 метров требует определенных навыков. Запуск... левый нормально,а правый норовит выйти за пределы ограничений по температуре,обрезаю. Видимо осталось топливо в двигателе после всяких экспериментов на земле. Холодная прокрутка,вновь запуск и теперь все хорошо. Прогреваю двигатели. Это все в небольшой промежуток времени,когда успокоился снегопад и появилась видимость.


Этот самолет не летал с октября прошлого года и я соответственно на нем не летал столько же. Полосу припорошило снегом,руля в конец полосы с курсом 230. Все проверки,закрылки на 10 градусов,шасси с блокировки,фары и разбег. Полоса уже чем в Мячково,поэтому нужно делать все очень точно. Подруливать приходится и педалями и разнотягом,следить за полосой,за скоростью,чтобы если чего,успеть оттормозиться и за температурами двигателей. Взлет и на отрыве,проходя торец полосы метрах на 10,прямо передо мной снизу вверх проносится стайка птичек. Инстинктивно успеваю спрятать голову под панель,ударов не слышу,вспоминаю кадры из фильма Sully и продолжаю набор, Убираю шасси,убираю закрылки. В полете слышу звук и легкую вибрацию как бывает при разных оборотах винтов,но почему то именно с правой стороны. Начинаю подспудно думать,что все же птички не пролетели мимо. Я конечно дотянул бы и на одном,но... Пытаюсь убрать изменением оборотов эти волны шума,но не удается. Делаю один круг и захожу на посадку.


Короткая полоса на пробеге не проблема тк есть реверс. Проблема при этих мощных торможениях (а заход на скоростях в 100 узлов) удержать самолет на полосе. Полоса до того как выпал снег,представляла из себя апликацию ледяных полей и чистого асфальта. Торможение колесами на такой полосе чревато возможностью разуть самолет. На льду колесо блокируется полностью,после чего на такой скорости заблокированное вылетает на асфальт и проворачивается... Поэтому торможу винтами,но у них есть разнотяг,а его сразу не поймаешь. Поэтому первая посадка у меня прошла с таким юзом:-)))


Но все же опыт есть и я его выправил и продолжил торможение.


На полосе уже не просто тонкая пленка снега,а прямо небольшие сугробики:-)))


Решил завернуть на перрон и посмотреть,что у меня за ууууУуу ууууУуу....


Фары выключил,закрылки убрал,обороты прибрал. Самолет рулится хорошо,тк есть не только раздельные тормоза,но и два двигателя. На этом самолете очень и очень важно уметь хорошо рулить на земле,иначе вы не удержите его на полосе.


Заруливаю по второй РД. В будни у нас открыта только вторая РД.


По мере того,как мы все больше и больше разбираемся в работе различных систем самолета (этому способствовал переезд в ангар) мы все подправляем.


На земле решил посмотреть откуда эти волнообразные шумы. У наушников в активным шумоподавлением есть много полезного,но есть и особенности. У каждых из них есть особенности в работе алгоритма уборки шумов и это надо учитывать. Вот те же Bose если вы одеваете их например поверх шапки и они не плотно прилегают к ушам,оставляя свободный проход для звуков,порой могут выдать вам такие любопытные эффекты... В общем шапку снимаю,одеваю уши плотно,волнообразные шумы исчезают,возвращаю все как есть,появляются вновь. Это не значит ,что нет этих волн звука,но шумодав их многократно усиливает. В самолете привыкаешь к определенному фону и любое его изменение трактуется как некая проблема,что напрягает. Посему привыкнув к наушникам с активным шумоподавлением от одного производителя,потом в других чувствуешь себя как первый раз в этом самолете.


Проведя такую научно исследовательскую работу я решил сделать еще кружочек и проверить на практике происходящее.


Теперь более уверенный разбег и отрыв. Птичек более нет...


Пока все хорошо. Тут на взлете нужен навык следить за всем,когда один. Действий достаточно много и совершить их на такой короткой полосе надо быстро.


Я прошел мимо ребят. Все это время меня снимал Петр Николаевич на мой фотоаппарат. В кабине хотел поставить Гоу Про,но куда то просохатил присоску. Поэтому видео из кабины с птичками и моим походом под панель не будет...


Тепло,около трех градусов тепла и стопроцентная влажность,не самые лучшие условия для быстрого взлета,но лучше чем 30 и такая же влажность...


При первом взлете как мне сказали ребята,на землю после столкновения со мной упало четыре воробья:-((( Жалко. Но откуда они взялись в этот момент. Сколько летаем тут,но таких стаек тут не встречалось.


Как мне показалось в полете волнообразный звук и легкая вибрация в полете вновь наблюдалась и я решил садиться. У нас слегка болтается кок на правом двигателе,но может ли это быть причиной или же вообще надо делать балансировку винта. Правый мы снимали для работ по восстановлению обогрева винта или же я в одиночку не смог на таком коротком кругу настроить синхронно обороты винтов... будем разбираться.


В этот раз я заходил более уверенно и спокойно.


Касание ровно и далее без всяких виляний остановка.


Хотя реверс не включал,но все равно весь самолет в примерзшей снежной крошке.


Ну что же. Зато мы теперь знаем как бороться с гидросистемой:-)))


И к ангару на стоянку. Будем закатывать. Мне надо спешить в Мячково,пока вновь не накрыло снежным зарядом.


Красивый самолет и он будет летать...


Поскольку везде лед,то важно подъехать поближе так как квадрик не справляется с буксировкой.


На месте...


На самолете увидели только один след от птичек. Остальных возможно просто прибило потоком об землю,мы же были не очень высоко:-((((

Такие вот бурные дни на Северке:-)))

Museo del Aire: истребитель МиГ-21СПС (он же МиГ-21ПФС/ПФМ)
2017-02-09 10:07
Еще один борт советской эпохи в этом музее: МиГ-21СПС с бортовым номером 22+26,служивший в ВВС ГДР.
МиГ-21ПФС (изделие 94)(МиГ-21ПФ(СПС)) (1963 года) — подвариант МиГ-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС).
Мечтаю когда нибудь увидеть МиГ-21 в воздухе в нашей стране!!! Кто первый поднимет?:-)))

все,что у меня есть по МиГ-21
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это МиГ-21СПС(он же МиГ-21ПФС/ПФМ)(изделие 94а) с s/n: 94A4302 22+26 ВВС ГДР. И этот самолет также как и первые два Су-22М4 и МиГ-23МЛ был подарен музею Luftwaffe и переехал сюда в 1994 году.


МиГ-21ПФС, ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99.


В 1960 году постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям Р11ФС-300 тягой 5750 кгс и Р-11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на МиГ-21ПФ (серийный No. 76210103, 76210101) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС). Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет увеличения подъемной силы крыла, достигаемого эффективностью закрылка с которого сдувается пограничный слой.


Было изменено и расположение контейнера тормозного парашюта, который теперь размещался в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5-1 м. Применении системы сдува пограничного слоя и парашютно-тормозной системы увеличенной площади (парашют ПТ-5282-62 имеет площадь 19 м², у парашюта нижнего расположения ПТ- 6152-59 площадь составляет 16 м²) позволили сократить длину пробега в среднем до 480м, а посадочную скорость до 240 км/ч.


Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка под углом 48º к плоскости симметрии самолета двух стартовых ускорителей СПРД-99 (изделие 314-II) с тягой по 2500 кГс каждый. Которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта в нижней части фюзеляжа. Модернизированный подобным образом истребитель был запущен в серию под обозначением (Е-7СПС, тип-94) МиГ-21ПФС. Однако в связи с нехваткой двигателей 37Ф2С на части серийных самолетов устанавливался двигатель 37Ф2, соответственно система СПС на этих машинах была отключена. Закрылки отклонялись на 25º. Демонтированные агрегаты и детали системы СПС консервировались и укладывались в одиночный комплект запасных частей данного самолета.


В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовался. Так с самолета No. 940709,940724, 940725 и с 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500х180А и дисковым тормозом вместо колеса КТ-38 с камерными тормозами. В связи с этим усилена правая щека вилки передней стойки, изменен монтаж воздушной и электрической проводки и изменена схема электроблокировки растормаживания колес в случае появления "юза". Растормаживается только "заюзившее" колесо.


После отработка на МиГ-21ПФ No.76210725, с машины No. 941021 по 941025, с No. 941116 по 941125, с No. 941211 по 941225 и с No. 941301 для улучшения путевой устойчивости установлен киль увеличенной площади 5,2 м² и несколько изменена его конструкция.
Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины No. 941221 по 941225 и с No. 941314.


В связи с установкой сидения СК-3 (КМ-1) произведены следующее изменения: введены новые бескаркасные пульты кабины, комплект кислородного оборудования ККО-3 заменен на ККО-5, кран ПВД с левого пульта перенесен за правый верхний щиток доски приборов, прицел ПКИ установлен на дужке козырька, пульт контроля изделия 830М снят с левого пульта и установлен над правым верхним щитком кабины


Катапультное кресло КМ-1 обеспечивает спасение летчика с нулевой высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и пробеге и 1200 км/ч в горизонтальном полете. Снаряжение летчика для высотных полетов состояло из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, парашютного кислородного прибора КП-27М, гермошлема ГШ-6, защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32 и вентилируемого костюма ВК-3. В состав кислородного оборудования ККО-3 (на самолетах с креслом СК-1) входит высотно-компенсирующий костюм ВКК-4П, ВКК-3М, герметический шлем ГШ-4МС, парашютный кислородный прибор КП-27М, противоперегрузочный костюм ППК-1.


Установлен радиовысотомер РВ-УМ, в связи с чем изменяются установки станций: АРК-10, изделия 2000, РСИУ-5, РП-21М, изделия 40, изделия 023М. изменена компоновка переднего отсека и компоновка приборов среднего щитка. Установлен радиовысотомер АРК-10 с системой измерения дальности. На доске приборов установлен счетчик дальности. Блок ЗДВ-30 станции "Лазурь" перенесен из кабины в передний отсек для обеспечения установки счетчика ИСА в кабине с No. 94АЧ01 по 94АЧ03 и с No. 94МС01.


Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФС в 1966 году началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса "воздух-поверхность". Полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. в 1968 году Х-66 поступила на вооружение фронтовой авиации, где под нее дорабатывались истребители МиГ-21ПФС


МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ - это один и тот же самолет и свое новое обозначение МиГ-21ПФМ он получил уже после 1966-67 года (когда серийный выпуск Е-7СПС для советских ВВС был прекращен). Можно с уверенностью сказать превращение ПФС в ПФМ произошло - в процессе его эксплуатации. Не найдено ни одного документа (до 1966 года) где имелось бы обозначение самолета как МиГ-21ПФМ. С момента своего появления в 1963 году самолет имеет обозначение Е-7 (тип-94), оборудованный системой СПС и СПРД. Уже после на книгах технических описаний Е-7СПС карандашом была сделана надпись МиГ-21ПФМ.


МиГ-21ПФМ стал последним из семейства МиГ-21, на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.


Общий ряд самолетов.


В процессе эксплуатации МиГ-21ПФС/ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).


Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант "А")(изделие 94а), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка "Заря".


Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.


МиГ-21ПФС/ПФМ серийно строился с 1963-1966 годах в Горьком и в 1966-1968 в Москве на экспорт.


Непонятно,его пытались смывать или это последствия стоянки под открытым небом?


Очень изящный,стремительный самолет...


Верхом на двигателе:-))) Под крылом контейнеры ПУ НАР С-24?

ЛТХ:
Модификация МиГ-21ПФМ
Размах крыла, м 7.15
Длина, м 14.10
Высота, м 4.71
Площадь крыла, м2 23.00
пустого самолета
нормальная взлетная 7820
максимальная взлетная 9120
топлива 2200
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-11Ф2С-300
Тяга, кгс 1 х 6175
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2230
у земли 1300
Практическая дальность, км
без ПТБ 1300
с ПТБ 1670
Практический потолок, м 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж 1
Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л
четыре УР К-13 или Р-ЗС или РС-2УС
контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24
УР Х-66

Museo del Aire: многоцелевой истребитель МиГ-23МЛ
2017-02-08 21:24
Еще один советский самолет в этом музее это МиГ-23МЛ с номером 20+12,который нес службу в свое время в ВВС ГДР.
Эта модификация начала выпускаться с 1974 года. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.

все,что у меня есть по МиГ-23
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это МиГ-23МЛ s/n: 0390324621 20+12 служивший в ВВС ГДР. Этот самолет вместе с предыдущим Су-22М4 был подарен музею Luftwaffe и попал сюда в 1994 году.


Как появился МиГ-23МЛ: необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 году МиГ-23МЛ ("Л" - легкий, изделие "23-12"). Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолет удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от четвертого топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8550/13000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).


Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-23МЛ составила 8,5g при скорости 0,85М - величина, наибольшая для самолетов с крылом изменяемой геометрии. Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом "Полет-21-23". Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС "Сапфир-23МЛ" (дальность обнаружения типовой цели - 85 км, дальность захвата - 55 км) и теплопеленгатор ТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства - 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания "свой-чужой" СРО-2М и система командного управления "Лазурь-СМЛ".


Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27.


Переднюю стойку шасси МиГ-23МЛ усилили, оснастили ее колесами несколько увеличенного диаметра, основные стойки удлинили на 175 мм. В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т.
МиГ-23МЛ серийно выпускался для ВВС СССР в 1976-81 годах, позже до 1985 года строился на экспорт. По мнению строевых летчиков, в том числе и воевавших на Ближнем Востоке, эта машина была уже полноценным, по-настоящему боевым истребителем.


Слабым местом МиГ-23 являлась РЛС "Сапфир". В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения самолетов противника составляла 50-55 км при ручном управлении РЛС и 80-85 км при автоматическом наведении с земли. Таким образом, в арабо-израильских конфликтах и войне в Ираке, когда наведение с земли было затруднено помехами или вообще отсутствовало, противник, имевший на вооружении истребители F-15 и F-16, получал при сближении с МиГ-23 преимущество. За счет более совершенных РЛС они первыми обнаруживали МиГ-23 на расстояниях 60-70 км. Захват же цели при наведении в переднюю полусферу РЛС "Сапфир-23" производила на дальности 30-50 км.
Однако умелое использование авиационной техники во время войны между Израилем и Сирией в декабре 1982 года позволило сирийским МиГ-23МЛ сбить 3 израильских F-15 и один F-4, не потеряв при этом ни одного самолета.


Исследовательские проверки МиГ-23МЛ проводились и в ФРГ после объединения Германий. Они проходили в испытательном центре ВВС в Манхинге. Результаты их не были полностью опубликованы. Однако, судя по тому, что просочилось в печать, можно сделать вывод, что МиГ-23МЛ преподнес немало сюрпризов западным специалистам и по некоторым параметрам был сравним с F-15 и F-16.
После этих испытаний часть самолетов МиГ-23МЛ попала в США, в известное, но сверхсекретное подразделение "Red Hats" на авиабазе Грум Лэйк, штат Невада. Это подразделение оснащено советскими самолетами, закупленными через третьи страны для исследований.


МиГ-23 - высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением.Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет разъем, разделяющий его на две части. Носовая часть включает герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования, кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней, закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним, воздухозаборники, топливный бак 1, основной силовой отсек, он же бак 2, бак 3 и двигательный отсек. Хвостовая часть содержит форсажную камеру, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения.


Фонарь кабины пилота состоит из козырька с электротепловой ПОС и откидной части с пневмоприводом. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм. Обзор назад обеспечивается при помощи перископа - смотрового прибора TC-27AMLU, установленного на откидной части фонаря. Внутри кабины на передней дуге откидной части расположены два зеркала для обзора плоскостей крыла.


Крыло состоит из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70 градусов) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах 18,5-74,5 градусов). Неподвижная часть состоит из двух отсеков: носового, где установлены кислородные баллоны, узлы крепления пилонов, антенны станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла, к которому крепятся консоли, и одновременно - емкостью для топлива. Центральный отсек изготовлен из высокопрочной стали ВНС-2.


Консоль крыла - двухлонжеронная. Технологически она делится на носовую, центральную (топливный бак), хвостовую части и законцовку. Поворот консолей производится специальной системой СПК-1, рычаг управления которой установлен на левом борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включает четырехсекционный отклоняемый носок (угол отклонения - 20 град.), двухсекционный интерцептор и трехсекционный закрылок (угол отклонения - 25 град. на взлете и 50 град. на посадке). Закрылок представляет собой трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги.


Хвостовое оперение. Вертикальное оперение включает киль, руль направления и подфюзеляжный гребень. Угол стреловидности передней кромки киля 72 град. 20'. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. Законцовка киля - радиопрозрачна. Носок руля направления - стальной, обшивка - дюралюминиевая, внутри - сотовый заполнитель. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо на угол 95 град.


Шасси - трехопорное, обеспечивает эксплуатацию на бетонных и грунтовых ВПП. Носовая опора имеет два колеса КТ-152 (520x125 мм), основные опоры - по одному колесу КТ-150Е (840x290 мм). Пневматики колес - бескамерные. Тормоза - дисковые с пневмоприводом. Для предохранения от разрушения в результате перегрева основные колеса оборудованы легкоплавкими пробками, через которые стравливается избыточное давление, а также "термосвидетелями". Носовые колеса имеют только пробки.


Силовая установка МиГ-23МЛ включает турбореактивный форсажный двигатель Р-35-300. Воздухозаборники - боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна - при выпущенных шасси. Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации. Система запуска ТРДФ на земле - автономная от турбостартера ТС-11. В полете запуск осуществляется от авторотации, на большой высоте для запуска применяется кислородная подпитка.


В общем строю с Су-22М4


На посадке до скорости 320 км/ч может использоваться тормозной парашют ПТ-10370-65. В случае выпуска на большей скорости он отрывается.


Слева направо: МиГ-21,МиГ-23 и Су-22.


В этом нагромождении самолетов очень сложно вычленить один. Вид на хвостовое оперение с другой стороны.


Топливная система МиГ-23МЛ включает 3 (на предыдущих версиях - 4) фюзеляжных и 4 (ранее - 6) крыльевых баков-отсеков. Общий запас топлива - 5500 кг. Кроме того, возможна подвеска двух крыльевых ПТБ емкостью по 480 л и подфюзеляжного бака на 800 л. В качестве топлива используется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ. Заправка - централизованная под давлением для всех баков (кроме ПТБ) через приемный узел заправки на левом борту. Допускается и открытая заправка через заливные горловины баков.


Система управления МиГ-23 всех модификаций включает в себя системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки (СОУА), исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик. Это обеспечивается автоматическим отводом ручки "от себя" в случае достижения максимально допустимого (для данного угла стреловидности крыла) угла атаки с учетом скорости его нарастания.


Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией "Комар-2М", начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.


Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность -3400 выстр/мин, начальная скорость снаряда - 700 м/с, боекомплект - 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности - тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-3С, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

ЛТХ:
Модификация МиГ-23МЛ
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 16.70
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
минимальная 34.16
максимальная 37.27
Масса, кг
пустого самолета 10230
нормальная взлетная 14770
максимальная взлетная 17800
топлива 3700
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-35-300
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 13000
максимальная 1х 8550
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2500
у земли 1400
Крейсерская скорость , км/ч 976
Перегоночная дальность, км 2360
Практическая дальность, км 1450
Максимальная скороподъемность, м/мин 12900
Практический потолок, м 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5
Экипаж 1
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка - 2000 кг на 5 узлах подвески
2 УР Р-23, Р-24, 4 УР Р-13М, Р-13М1 или Р-3С
1 УР Х-23
блоки неуправляемых ракет С-5, С-8 и С-24
4 авиабомбы ФАБ-500 или 16 ФАБ-10.
пушечные контейнеры УПК-23-250

Museo del Aire: истребитель-бомбардировщик Су-22М4 (он же Су-17М4)
2017-02-08 16:55
Су-17 (изделие С32, по кодификации НАТО: Fitter (монтажник)) — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов.Первый советский самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов. Су-22М4 (С-54К) это экспортный вариант Су-17М4. Всего всех модификаций Су-17 и Су-22 было произведено 2 867 штук. Многие из этих самолетов до сих пор состоят на вооружении.

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
все,что у меня есть по Су-17,он же Су-22
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш борт это Су-22М4 серии 23-43 с бортовым номером 25+18 и s/n: 26205 завод №126,построен вроде как 20.03.85 686 JBG 77,служил в ВВС ГДР. Этот самолет был подарен Luftwaffe и попал в музей в 1994 году.


Су-22М4(С-54К) он же экспортный Су-17М4(С-54). Оснащался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1984-1990 годах.


Су-17М4 это финальный вариант Су-17. Изменён состав БРЭО (радиокомпас АРК-22, система дальней навигации РСДН, телевизионный индикатор ИТ-23М, прицельное оборудование объединено в составе ПрНК-54, включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерную станцию «Клён-54»). Воздухозаборник сделан нерегулируемым, что ограничило сверхзвуковую скорость до числа М=1,7.


Установлен характерный дополнительный воздухозаборник системы кондиционирования воздуха в основании киля. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 19 июня 1980 года. Серийное производство было развёрнуто в 1981 году и с перерывами продолжалось до 1988 года.


Нехватка АЛ-21Ф3 вынуждала искать альтернативный вариант. Уже в 1975 году на серийный самолет по указанию П.В.Дементьева установили ТРД Р-29БС-300 тягой 8300 кгс на максимальной мощности и 11500 кгс - на форсаже. Заводские испытания С-32М2 с этим ТРД, получившем заводское обозначение С-32М2Д (Д - двигатель), начались в январе 1975-го.


После завершения испытаний машина поставлялась на экспорт в 1976-1980 годах под названием Су-22 (серийное заводское обозначение С-32М2К). Эта модификация способствовала стандартизации парка фронтовых самолетов, поставляемых из СССР зарубежным потребителям (двигатели Р-29Б-300 устанавливались на модификациях МиГ-23).


Самолеты с этим двигателем имели более короткую и "полную" хвостовую часть фюзеляжа, начиная с 28-го шпангоута (от начала форкиля) и другое расположение и размеры воздухозаборников для охлаждения агрегатов ТРД, чем на Су-17М2. Изменение диаметра хвостовой части фюзеляжа привело к увеличению размаха стабилизатора и высоты самолета из-за подъема киля.


Воздухозаборник АЛ-21Ф-3.


Бронированное лобовое стекло.


По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17М3 и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977 по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию.


Табличка с описанием самолета.


Общий вид слева. Длина самолета 19,026 метра.


Су-22У комплектовался двигателем Р29БС-300, радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания.


С 1984 года без малого сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К продали в одиннадцать стран мира.


Флюгарка


О сколько тут всяческих воздухозаборников:-)))


На фоне F-4. А наш то не меньше!!!


Но F-4 тут более ухоженные.


ПТБ


Вид на консоль крыла с другой стороны.


Гаргрот. А в нем тепловые ловушки или дипольные отражатели?


И наконец отработанная конструкция Су-17М4 и разнообразное вооружение, позволили заинтересовать экспортной модификацией, названной Су-22М4, традиционных потребителей советского оружия.


За семь лет производства свыше 350 Су-22М4 поставили в одиннадцать стран. Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х.


Красивый самолет,ему бы немного краску обновить....


А какой ПВД?!!!:-))


Крупнее


Модификации :
С-32М2Д прототип Су-22.
Су-22 (С-32М2К) экспортный вариант Су-17М2. Отличался двигателем Р-29Б-300. Первый полёт в январе 1975 года. Выпускался в 1976-1980 годах.
Су-22М (С-52К) экспортный вариант Су-17М3. Отличался двигателем Р-29БС-300, составом вооружения и упрощенным БРЭО. Выпускался в 1977-1981 годах. Поставлялся в Афганистан, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию.
Су-22М3 (С-52М3К) доработанный. Отличался полным комплектом БРЭО Су-17М3. В 1981-1982 годах изготовлено 12 самолётов для Венгрию.
Су-22М3Р разведчик на базе Су-22М3.
Су-22М4 (С-54К) экспортный вариант Су-17М4. Оснащался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1984-1990 годах.

Су-22М4Р разведчик на базе Су-22М4.
Су-22Р разведчик на базе Су-22.
Су-22УМ (С-52УК) учебно-боевой. Первый полёт в декабре 1979 года. Выпускался в 1979-1982 годах.
Су-22УМ3 (С-52УМ3К) экспортный вариант Су-17УМ3. В 1982-1983 годах изготовлено 4 самолёта для Венгрии.
Су-22УМ3К учебно-боевой. Отличался двигателем АЛ-21Ф-3. Выпускался в 1983-1985 годах.

ЛТХ:
Модификация Су-2М4
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 30 13,68
при макс. стреловидности 63 10,025
Длина самолета с ПВД, м 19,026
Длина фюзеляжа 15,572
Высота самолета, м 5,129
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 30 38,49
при макс. стреловидности 63 34.45
Масса, кг
пустого 12,161
Нормальная взлётная масса: 16,4
максимальная взлётная 19,43
нагрузка 4,07
топлива без ПТБ 3,77
Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1×7800/11200 кгс)
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1400
на высоте без подвесок 1,7 Маха
Взлетная скорость при мак весе 360 км в час
Скорость посадочная при макс весе 285 км в час
Разбег при макс весе 1,50 км
Пробег с исп парашюта 1,10 км
Перегоночная дальность с ПТБ, км 2550
Боевой радиус действия, км 590
Потолок высоты, км 14,20
Скороподъемность у земли 230 м в сек
Экипаж, чел 1
Вооружение:
2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
подвесные пушечные контейнеры
свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
НАР от 57 до 330 мм
управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58

Прилет Cessna TTx Model T240 в Мячково 06 февраля 2017 года.
2017-02-08 15:14
Я старательно отслеживаю всевозможные интересные самолеты,которые попадают в поле моего зрения. Вот и в этот раз ребята подсказали,что в понедельник в Мячково прилетит единственная в России Cessna TTx Model T240. Она же ранее Cessna 400 TT Corvalis,а еще ранее,пока ее не подхватила Cessna: Columbia 400. Хоть летать я в этот день и не планировал,но заехал поглядеть на сие чудо. Вот мой краткий взгляд:

Интересные авиационные события.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Я знал,что Борис Тылевич в прошлом году перегонял первую подобную Цессну из Швейцарии в Россию в Череповец. И вот видимо после завершения всех формальностей(получения СЛГ и тп вещи) самолет начал летать по стране. Предполагаю,что хозяин пытается понять верность своего выбора.


Внутри в этот раз пофотографировать не удалось,лишь сам заглянул. Надеюсь еще представится такая возможность. Лету в Мячково от Череповца на этом самолете всего 1 час 20 минут. И это при удаленности в 420 километров.


Поговорив с пилотом Иваном,который еще и летает на CRJ-200,узнал немного технических характеристик самолета. Летит он со скоростью 170-180 узлов на сотом эшелоне,кушает при этом порядка 20 галлонов сотого бензина. А это значит летный час выходит под 7-8 тыс рублей только по топливу,а еще и аэропортовые сборы и пилот....


Самолет красивый,с антиобледенительной жидкостной системой. Оснащен 310 сильным двигателем Континентал(ныне китайский) Teledyne Continental TSIO-550-C. Одноклассник Cirrus SR-22. Но оправдан ли такой борт для нашей страны?


Иван на предварительном. Пока есть возможность он решил потренироваться на нашем сравнительно тихом аэродроме.


А вот теперь давайте посмотрим: самолет кушает сотый бензин,дорого это один минус,а второй в том,что в больших аэропортах нет бензина,а на маленькие площадки с не очень хорошим покрытием садиться на таком немного стремно. Хотя при наличии навыка.... Посмотрите на его неубирающиеся шасси. Вот вам например носовая стойка. А скорость на заходе 85-90 узлов на загруженном.


Самолет имеет два бака по 200 литров каждый. Двигатель турбированный,поэтому только сотый бензин,но зато он может забираться высоко. На 7600 метров у него заявлен крейсер в 435 км в час. Но это надо лететь с кислородным оборудованием тк салон негерметичен.


Внутри то,что я успел разглядеть,это как салон дорогого лимузина. Может не так же просторно,но также качественно. На панели два огромных монитора и плюс еще на средней панели.


Самолет 2015 года. Много лет разные люди лелеяли надежду привезти такой борт в Россию,но вот вышло только сейчас. очень интересно будет наблюдать за эксплуатацией его на наших просторах.


Мячково как всегда отличилось. Отличилось тем,что пытается брать деньги с прилетающих по принципу "кто сколько стоит". Ребята,прилет-отлет в Мячково стоит 1500 рублей. Час полета в зоне аэродрома 1500 рублей. Ночевка самолета без договора 5тыс рублей. В общем это и так не дешево,но берут еще дороже. Если так работать,то сюда люди летать не будут,даже богатые. Я понимаю,если бы за эти деньги был отличный зал ожидания,теплый туалет,трансфер до Москвы... Ага....:-(((


Пока Цессна занимает исполнительный,а смотрю по сторонам и мечтаю о ночном старте в Мячково. Тогда этот самый близкий к Москве аэродром малой авиации(взлетная площадка) мог бы стать действительно очень востребованным (ну и при разумной финансовой политике).


На исполнительном. Полоса 1400 метров,так что хватит по любому,плюс мороз под 15 градусов,тут что хочешь с пятачка взлетит:-)))

видео взлета:







Пока Мячково перебивается за счет базирования авиации МЧС и Росгвардии. Говорят,что если они уйдут,то останется только закрыть аэродром....


А как же Челавиа?:-)) Как же новый бестолковый ангар построенный хозяевами аэродрома на нашей стороне?:-))) Зачем надо было строить ангар высотой 10-11 метров и при размерах 25 на 25 сделать ворота в 14 метров? Как туда запихивать самолеты. Ну и до кучи ангар развернули лицом к РД и теперь если начать доставать дальние самолеты из ангара,то проехать по РД будет невозможно... В общем дорого и бестолково:-((( Но будем надеяться,что постепенно все косяки исчезнут при разумной эксплуатации!!!


Заход на конвейер. У этого самолета есть воздушные тормоза. Это то,чего мне очень не хватает иногда:-)))


Есть касание.


А мне почему то кажется,что RV-10 вполне достойный конкурент этому самолету,особенно если установить на него антиобледенительную систему!!!


На пробеге Иван видимо забыл убрать воздушные тормоза,но даже с ними самолет очень бодро поднялся в воздух.


И солнышко и небо


В общем с одним пилотом внешне мне показалось,что сесть и взлететь на 700 метров сложности не представит,но это при минус 15 градусах и не полной загрузке....


Все фары уже светодиодные. Новый такой самолет стоит порядка 700 тыс долларов сша. Плюс таможенка.... Даже не знаю,оправлдано ли это? У меня ИАР летает на 1200 метрах со скоростью 300 км в час и при этом ест те же 70 литров,но правда автомобильного бензина. Да,комфорту у меня там совсем мало:-)))


В кабине не штурвалы,а джойстики,как и на Циррусе. Но вроде здесь есть триммера,а вот на Циррусе только загрузочные пружины. Я на джойстиках еще не летал,поэтому мне трудно понять плюсы и минусы такой системы управления.


Вообще немного истории: Columbia 300 появился как производная кита Lancair ES. Вот откуда растут его ноги...


В ожидании его возвращения с полета,осматриваю окрестности. Вот Як-52 после ремонта и ТО ждет своей очереди на облет.


От Михаила Владимировича Шевелева из Охлопково прибыл его самолет SIAI SM1019 (версия Cessna-305 с турбопропом от итальянцев) со списком мелких недостатков на исправление.


Он тоже с лыжно-колесным шасси от Авиона. Ой как хочется увидеть его на снежном поле.


Отряд Цессен. 182 и 206...


Вот после тренировки прибыла и 240я Цессна.


Когда самолет попал в руки Цессна,то он продавался просто как Cessna 400, позже он получил маркетинговое имя Corvalis TT из-за двойного турбочарджера 14 января 2009. Имя производное от имени города Corvallis в штате Oregon расположенного на западе от Bend, Oregon где расположен завод,где строят эти самолеты,вплоть до закрытия завода и перемещения производства в город Independence штат Kansas.


Носовая стойка на самолете самоориентирующаяся,но это никаких сложностей не вызывает,зато упрощает и облегчает стойку.


Непросто видимо летать на таком самолете,нужна хорошая влетанность. Тренировки,тренировки и еще раз тренировки.


Позади крыла расположена дверца багажника.


Я вот со своими короткими ногами после того,как придвигался на Циррусе поближе к панели приборов,бился головой о верхнюю панель. Интересно,а здесь как?

Модификации:
Columbia 400 изначальная модель производимая Columbia Aircraft
Cessna 400 TT Corvalis начальная модель производимая Цессной
Cessna TTx Model T240 улучшенная версия Cessna 400 TT Corvalis аннонсированная в марте 2011 года,с улучшенной авионикой и интерьером. Свой первый полет TTx совершила 2 марта 2013,она получила Garmin G2000. Самолет сертифицирован для полетов в условиях известного обледенения.
Даже выхлопные трубы спрятаны в аэродинамические обтекатели:-)))

ЛТХ
Экипаж: 1 пилот
Вместимость: 3 пассажира
Длина: 25 ft 2 in (7.67 m)
Размах крыла: 36 ft 1 in (11.0 m)
Высота: 9 ft 0 in (2.74 m)
Площадь крыла: 141 ft² (13.1 m²)
Вес пустого: 2,500 lb (1,134 kg)
Макс взлетный вес: 3,600 lb (1,633 kg)
Двигатель: 1 × Teledyne Continental TSIO-550-C 310 hp (230 kW)
Макс скорость: 235 knots (270 mph, 435 km/h)
Макс крейсер: 235 knots (270 mph, 435 km/h) на высоте 25,000 ft (7,600 m)
Дальность: 1,107 nm (1,274 mi, 2,038 km)
Высота: 25,000 ft (7,600 m)
Скороподъемность: 1,500 ft/min (7.6 m/s) ниже 16,000 ft (4,875 m)
Нагрузка на крыло: 25.5 lb/ft² (125 kg/m²)
Тяговооруженность: 0.091 hp/lb (150 W/kg)

Museo do Aire(Лиссабон): North American T-6J Texan(он же Harvard Mk 4).
2017-01-20 09:56
T-6J обозначение,которое вроде как всплывало для построенных в Канаде Harvard Mk 4, по крайней мере почти все T-6 летавшие в Португалии называют именно так. Поставлялись в Бельгию,Францию,Италию,Португалию и Западную Германию. Построено 285 самолетов.
Но не в этом оригинальность самолета,а в том,что можно сделать из "простой сноповязалки":-))) Поглядите как и с помощью чего из него сделали довольно необычный боевой самолет.
Португалия использовала самолёт во время колониальной войны в Африке. В ходе войны было потеряно по крайней мере 4 самолёта.

Museo do Aire (Лиссабон)
все,что у меня есть по T-6
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это North American T-6J Texan (s/n 1737) он же Harvard Mk 4 канадской постройки.
Что такое Harvard 4? Это модернизированный в Канаде Harvard II до стандарта T-6G, они строились компанией Canadian Car & Foundry, 270 построено для RCAF и 285 для USAF. А уже к 1961 году эти самолеты были подготовлены к боевым действиям в Анголе с помощью OGMA. Показали себя очень неплохо и были списаны лишь в 1978 году.


С 1961 по 1975 годы Португалия использовала более ста подобных самолетов T-6G в качестве противопартизанских в Португальской колониальной войне. Во время этой войны почти все португальские авиабазы в Анголе,мозамбике и Португальской Гвинее имели такие самолеты.
Фонарь тут такой же как и на T-6G.


Двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью подозреваю те же 600 лс.


Вот он отдельно рядом с самолетом. Ну красивый же?:-))) Почему в настоящее время не выпускают поршневые двигатели для авиации мощностью более 400 лс?


А вот теперь начинаем разглядывать особенности самолета. Обратите внимание на красную фару. А она зачем? Ну и под для пуска неуправляемых ракет.


Вообще конечно для переноски всего этого добра,надо бы двигатель помощнее...


Табличка с описанием. тут говорится,что самолеты были модернизированы для операций в Анголе,Мозамбике и Гвинее: заморских владениях Португалии на тот момент. Самолеты готовили в Oficinas Gerais de Material Aeronautico(OGMA) в Alverca.


Двигатель с другой стороны


Специальные подкрыльевые поды для пулеметов. Подозреваю,что здесь Браунинги по 7,7 мм. Итого под каждой консолью по два пулемета в таком поде итого четыре пулемета.


Держатели для свободнопадающих бомб и сами бомбы.


Общий вид самолета спереди.


Эмблема подразделения.


Фото 267.


Еще одна бомба.


Красивые:синенькие,желтенькие...


Фото 270.


Подозреваю,что это 100 литровые доп баки,но может какие нибудь дефолианты разливали?


ПВД надежно защищен.


Выхлопная система двигателя.


Пулеметы под крылом


Общий вид самолета


Все многообразие вооружения под крылом.


Общий вид справа.


Фото 174.


Фото 180.


И рядом моделька этого самолета,но в другой схеме.

ЛТХ:
Модификация AT-6A
Размах крыла, м 12.80
Длина, м 8.84
Высота, м 3.55
Площадь крыла, м2 24.60
Масса, кг
пустого самолета 1886
максимальная взлетная 2404
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-47 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 335
Крейсерская скорость , км/ч 278
Практическая дальность, км 1205
Практический потолок, м 6556
Экипаж, чел 2
Вооружение(опционально): два передних 7.62-мм пулемета

Museo do Aire(Лиссабон): Aerospatiale SA 316B Alouette III ( он же SE 3160)
2017-01-19 22:19
У нас есть возможность поближе познакомиться с конструкцией такого вертолета как Aérospatiale SA.316B Alouette III. В этом музее он специально превращен в некое подобие наглядного пособия.
Aérospatiale SA.316 Alouette III (Жаворонок) — французский многоцелевой вертолёт.
Разработан фирмой Sud Aviation на базе вертолёта Alouette II.
Наш вертолет это модификация SA 316B : оснащенный турбовальным двигателем мощностью 425 kW (570 shp) Turboméca Artouste IIIB,с увеличенным основным и хвостовым винтами. SA 316B строился по лицензии в Индии как HAL Chetak, и в Румынии как IAR 316.

Museo do Aire (Лиссабон)
все,что у меня есть по SA 316
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Выяснить историю вертолета из которого было сделано это пособие пока не удалось. Но вы можете видеть,что фактически убран фюзеляж и оставлены на виду основные узлы вертолета.


Наверное можно летать и так,похоже все основные силовые элементы остались? Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, одним ГТД и трехопорным шасси.


На виду теперь рабочее место пилотов.


Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. В носовой части расположена кабина шириной 2м с четырьмя дверями. В кабине размещаются два летчика и шесть пассажиров. В десантном варианте - 8 десантников с вооружением, в санитарном - двое раненых на носилках и двое на сиденьях. Такое впечатление,что тут его еще и укоротили?


Экипаж располагается на креслах не имеющих никаких регулировок. Но подозреваю они должны выдерживать и при этом их видимо гасить,большие нагрузки при падении вертолета с небольших высот в несколько метров.


Двигатель Turbomeca Artouste IIIB установлен сверху фюзеляжа, за валом несущего винта, и не закрыт обтекателем. Ну а здесь так вообще открыт всем ветрам назло. Модель IIIB, с оборотами свободного вала 5864 об/мин, был сертифицирован в мае 1961 года. Было произведено свыше 2550 единиц этого двигателя (не считая двигателей, произведенных по лицензии фирмой HAL (Индия)). Производство прекращено в 1988 году.


Трансмиссия состоит из редуктора двигателя с муфтой свободного хода, главного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 94.5 : 1 и от двигателя к рулевому винту 16.75:1.


А это турбовальный двигатель Turbomeca Artouste IIIB мощностью 649 kW (870 shp) в разрезе. Он зажат по температурам до мощности в 570 лс. Это связано с ограничениями трансмиссии,чтобы ее не порвать. При этом он эти 570 лс выдает во всем диапазоне температур,чего бы не было с двигателем с максимальной мощностью в 570 лс например. Так что это вполне оправдано.


Этот двигатель имеет свободную турбину. Вся турбина поделена на две части, между собой механически несвязанные. Связь между ними только газодинамическая. Газовый поток, вращая первую турбину, отдает часть своей мощности для вращения компрессора и далее, вращая вторую, тем самым через вал этой (второй) турбины приводит в действие полезные агрегаты. Реактивное сопло на турбовальном двигателе отсутствует. Выходное устройство для отработанных газов соплом не является и тяги не создаёт.


Это видимо система зажигания двигателя?


Приборная панель вертолета.Система управления бустерная, дублированная. Попробуйте без бустера порулить таким вертолетом?:-)))


Педали,регулировок не увидел.


А это основной редуктор в разрезе.


Его верхняя часть.


Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, связаны между собой системой тросов. Хорда лопасти 0.35м, профиль лопасти NACA 0012, крутка -6 градусов. Окружная скорость концов лопастей 204м/с.


А что это за труба? Может тут бак? Топливная система включает топливный бак емкостью 560л, топливную помпу, фильтр.


Хвостовая балка,также укороченная и с частью обшивки.


Вал выходящий из редуктора двигателя на основной редуктор.


Описание вертолета.


Общий вид спереди.


Центральная панель.Электронное оборудование включает УВЧ- и ВЧ-радиостанции, радиокомпас, переговорное устройство, радионавигационные приборы.


Пилотажно-навигационные и двигательные приборы(чуть ниже).


Фильтр в разрезе.


Воздухозаборник двигателя для чего то закрыт чехлом?


Общий вид вертолета справа. Если убрать двигатель и редуктор,то может показаться,что остальное все очень просто.


Привод рулевого винта.


Рулевой винт диаметром 1.91м, трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, трапециевидной формы в плане. Окружная скорость концов лопастей 200м/с.


Общий вид слева. Шасси трехопорное, с самоориентирующимся носовым колесом. Колея шасси 2.4м. Имеется предохранительная хвостовая опора. В морском варианте трехопорное шасси заменяется поплавковым.

ЛТХ (SA 316B)
Экипаж: 2
Вместимость: 5 пассажиров
Длина: 10.03 m (32 ft 10¾ in)
Диаметр основного винта: 11.02 m (36 ft 1¾ in)
Высота: 3.00 m (9 ft 10 in)
Площадь ометаемая основным винтом: 95.38 m2 (1026 ft2)
Вес пустого: 1,143 kg (2,520 lb)
Полный вес: 2,200 kg (4,850 lb)
Двигатель: 1 × Turbomeca Artouste IIIB турбовальный, 649 kW (870 shp) зажатый до 425 kW (570 hp)
Макс скорость: 210 km/h (130 mph)
Крейсер: 185 km/h (115 mph)
Дальность: 540 km (335 miles)
Высота: 3,200 m (10,500 ft)
Скороподъемность: 4.3 m/s (850 ft/min)

Museo do Aire(Лиссабон): ганшип Sud Aviation SE3160 Alouette III (он же SA-316B)lobo mau
2017-01-19 22:18
Еще один Sud Aviation SA-316B Alouette III в этом музее,но уже в этот раз полностью комплектный. Эта оригинальная модификация вертолета создавалась уже здесь в Португалии. Такой ганшип был создан для участия в заморских войнах Португалии в Африканских колониях.
Еще в 2013 году этот борт летал.

Museo do Aire (Лиссабон)
все,что у меня есть по SA 316
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш вертолет это Aerospatiale SA-316B Alouette III (Sud Aviation SE3160 Alouette III) Регистрационный номер 19384
(cn 1818)


Португалия стала первой страной,которая применила Alouette III в бою. В 1963 году,во время заморских войн в Анголе,Мозамбике и Португальской Гвинее, Португалия начала использовать Alouette III,в основном для воздушно-штурмовых и медико-эвакуационных операций, где он проявил свои лучшие качества.


Помимо основной транспортной версии (которая имела кодовое имя Canibal), Португалия использовала специальную версию Alouette III с пушкой MG 151 20 mm смонтированной так,чтобы вести огонь через левую заднюю дверь, эта версия получила наименование helicanhão (heli-cannon) и кодовое имя lobo mau (big bad wolf,большой плохой волк:-)).


В заморских войнах,Португальцы обычно начинали воздушные атаки группой из шести или семи Alouette III: из них пять или шесть это транспортные canibais - каждый из которых обычно перевозил пять бойцов или спецназовцев - и один lobo mau heli-cannon.


В настоящее время,Portuguese Air Force поддерживают на службе некоторое количество Alouette III, в основном для обучения и SAR(поисково-спасательных работ). Ими также укомплектована вертолетная пилотажная группа Rotores de Portugal.


Вертолет с манекенами:-)))


Вид справа. Ни о каком серьезном бронировании тут речи не шло.


Двигатель Turbomeca Artouste IIIB открыт.


Название вертолета.


Горловина топливного бака и подножки для осмотра двигателя и редуктора.


Рулевой винт на хвостовой балке.


Крупнее


Рулевой винт SA 316B на фоне рулевого винта SA 330


Тут же в музее картина на плитке,изображающая тактику ведения боя с использованием этих вертолетов.


Здесь двигатель также аккуратно прикрыт чехлом.


Вид сзади.


Фото 163.


А так выглядит 20мм автоматическая пушка MG 151 и ее оператор.


На месте второго пилота расположили боекомплект.


Приборная панель вертолета.


Двигательные приборы.


Дверь снята все время.


Общий вид зала.


Общий вид слева.


Рабочее место стрелка


SA 316B и SA 330. Оцените размеры.

ЛТХ (SA 316B)
Экипаж: 2
Вместимость: 5 пассажиров
Длина: 10.03 m (32 ft 10¾ in)
Диаметр основного винта: 11.02 m (36 ft 1¾ in)
Высота: 3.00 m (9 ft 10 in)
Площадь ометаемая основным винтом: 95.38 m2 (1026 ft2)
Вес пустого: 1,143 kg (2,520 lb)
Полный вес: 2,200 kg (4,850 lb)
Двигатель: 1 × Turbomeca Artouste IIIB турбовальный, 649 kW (870 shp) зажатый до 425 kW (570 hp)
Макс скорость: 210 km/h (130 mph)
Крейсер: 185 km/h (115 mph)
Дальность: 540 km (335 miles)
Высота: 3,200 m (10,500 ft)
Скороподъемность: 4.3 m/s (850 ft/min)

Museo do Aire(Лиссабон): зал 1 учебный биплан Avro 631 Cadet
2017-01-19 10:08
Avro Cadet это однодвигательный британский учебно-тренировочный самолет,разработанный и построенный компанией Avro в 1930х годах и являющийся уменьшенным вариантом Avro Tutor для гражданского использования. Построено 104 самолета. Шесть самолетов сохранилось к настоящему времени. И удивительно,но вроде как они все летающие за исключением одного. Самолет в этом музее тоже летающий.

Museo do Aire (Лиссабон)
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Avro 631 Cadet с c/n 727 и регистрационным номером 501. Этот самолет был поставлен в Португалию в 1934 году и трудился вплоть до 1952 года.


Avro 631 Cadet - многоцелевой учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Avro (A.V.Roe and Co Ltd). Первый полет прототипа G-ABRS состоялся в октябре 1931 года. Публично он был представлен на открытии аэродрома Skegness в мае 1932 года.


Самолет разработан Роейм Чэдвиком и представляет собой дальнейшее развитии линии Avro 621 Tutor-Avro 626 Prefect.


По сравнению с предшественниками самолет уменьшили и значительно облегчили.


Avro Cadet это двухместный биплан с неубирающимися шасси, оборудованный двигателем Armstrong Siddeley Genet Major I мощностью 135 л.с. Самолет получился удачным и было заказано 35 экземпляров машины для летных школ.


Avro 631 Cadet был заменен в производстве в сентябре 1934 года улучшенным Avro 643 Cadet,который имел модифицированную хвостовую часть,поднятое заднее сиденье при этом сохранив 135 hp (101 kW) Armstrong Siddeley Genet Major 1 двигатель от Avro 631. Эта модификация планировалась к использованию в военных училищах.


После выпуска 8 самолетов, фирма стала выпускать улучшенную версию самолета под обозначением Cadet Mk.II. На самолет установили более мощный двигатель Armstrong Siddeley Genet Major IA мощностью 150 л.с. Фюзеляж был усилен и улучшен выход из кабины для покидания с парашютом.


Эта модель поступила на службу в 1935 году.
Всего было произведено 61 экземпляр самолета, из них 34 машины было продано для Королевских ВВС Австралии. Самолеты принимали участие во Второй Мировой и были списаны в 1945 году.


Вот вам общий выпуск по моделям:
Type 631 Cadet - 36
Type 638 Club Cadet - 17
Type 639 Cabin Cadet - 2
Type 640 Cadet 3-Seater - 9
Type 643 Cadet - 8
Type 643 Mk.II Cadet - 61
Итого: 133 самолета


Табличка с описанием самолета на португальском языке.


Общий вид.

Модификации:
Type 631 Cadet 2 местный учебно-тренировочный самолет,двигатель мощностью 135 h.p Armstrong Siddeley Genet Major I.35 построено
Type 638 Club Cadet как Type 631 для частного использования со складным крылом.
Type 639 Cabin Cadet 3 местная версия Type 631 с кабиной.
Type 640 Cadet 3-Seater 3 местная версия Type 631 с открытой кабиной.
Type 643 Cadet как Type 631 с поднятым задним сидением. 8 построено
Type 643 Mk.II Cadet удлиненный фюзеляж и крыло.Двигатель мощностью 150 h.p. Armstrong Siddeley Genet Major 1A.61 построен

ЛТХ:
Модификация Avro 631
Размах крыла, м 9.14
Длина, м 7.54
Высота, м 2.66
Площадь крыла, м2 24.27
Масса, кг
пустого самолета 535
нормальная взлетная 862
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I
Мощность, л.с. 1 х 135
Максимальная скорость , км/ч 190
Крейсерская скорость , км/ч 161
Практическая дальность, км 563
Скороподъемность, м/мин 183
Практический потолок, м 3962
Экипаж 2

Museo do Aire(Лиссабон): зал 1 кабина Lockheed L-1049G SuperConstellation.
2017-01-18 22:42
Lockheed L-1049 Super Constellation (прозвище — Super Connie) — американский 4-двигательный среднемагистральный пассажирский самолёт семейства Lockheed Constellation. Super Constellation был создан как конкурент недавно появившемуся на рынке другому американскому пассажирскому самолёту — DC-6, а впоследствии и DC-7 компании Douglas Aircraft Company. От предыдущих самолётов линейки Constellation отличается увеличенными скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Наибольшее количество L-1049 эксплуатировались в морских и воздушных силах армии США в качестве транспортных, а также разведывательных самолётов. Всего за 7 лет с 1951 года было построено 259 коммерческих и 320 военных Super Connie. В Испанском музее можно увидеть лишь носовую часть этого могучего самолета.

Museo do Aire (Лиссабон)
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Итак, у нас здесь кабина от некогда полного Lockheed L-1049G Super Constellation 5T-TAK c/n 4640

Вот его история:
в марте 1956 года поставлен Lufthansa как L1049G D-ALEC
конвертирован в 1963 году в 86 местную конфигурацию для местных туристических полетов.
Продан Hank Warton (North American Aircraft Trading Co) в марте 1968 года
Получил регистрацию 5T-TAK (фиктивную) и использовался на Biafran airlift(гуманитарная операция в Нигерии).
Также получил фиктивную регистрацию N8025 на период с июля по сентябрь 1968 года.
Перелетел в Лиссабон,Португалия в сентябре 1968 года и был заброшен.
Хранился на улице постепенно разваливаясь до начала 1981 года.
Отставной капитан TAP Silva Pereira, смог спасти лишь носовую секцию и одну из стоек,остальное попилили на металл.
Недостающие компоненты кабины были найдены в Santo Domingo со списанного из Dominicana de Aviacion Super Constellations
Носовую часть и стойку отреставрировали и выставили на статику в TAP Museum, Lisbon, Portugal.
Позже носовая часть переехала в Museu do Ar, Sintra, Portugal и демонстрируется тут с сентября 2011 года.


Рядом с ним вы можете увидеть уго стойку и двигатель подобный тем,которые стояли на нем в его бытность летающим.


Небольшая табличка с описанием самолета.


Судя по фарам в носу,опцией погодного радара самолет оснащен не был...


Поршневой радиальный,18 цилиндровый двигатель Wright R-3350-972 TC18DA-3 взлетной мощностью 3400 лс. Четыре таких стояли на нашем самолете.


Тут под номерами описания на португальском основных узлов двигателя.


Общий вид.


Еще одна табличка с точно таким же описанием.


Ну и взгляд на двигатель со стороны противопожарной перегородки. Номера правда слишком мелкие:-(((


А мы продвигаемся внутрь кабины. Вначале снимаю шириком,а потом будут крупные элементы.


И еще одно описание истории самолета на португальском языке.


Короткофюзеляжные Connie среди лётных экипажей считались хотродами, но авиакомпании хотели большего: больше скорости, больше загрузки, больше дальности. Почти сразу после того, как были анонсированы 649 и 749, на Lockheed поняли, что скоро потребуется ещё более мощный самолёт. Публика признала перевозки по воздуху как жизнеспособный способ путешествий.


Конструкторский отдел Lockheed приступил к работам по совершенствованию самолета.
Увеличение длины фюзеляжа Constellation позволяло установить больше пассажирских кресел и уменьшить стоимость перевозки одного пассажира на милю, что означало рост прибыли и увеличение экономической эффективности самолёта. Lockheed в 1949 году проводил исследования, в которых участвовали инженерный и лётный отдел фирмы. Исследования включали полёты на модели 749 с увеличенным до 137000 фунтов полётным весом, подтверждающим несущую способность стандартного крыла.


Вместо того, чтобы строить полностью новый прототип, Говард Хьюз продал свой C-69 (уже модифицированный в XC-69E) обратно на Lockheed. Рабочие, сохранив исходный фюзеляж, просто вставили в него 2 вставки, общей длиной 18 футов и 4,75 дюйма. Первая вставка была установлена перед передним лонжероном, а вторая на 53 дюйма позади заднего лонжерона. В результате модификации Lockheed присвоил самолёту новое официальное обозначение, модель 1049, и сменил фирменное с 1961 на 1961S (S - Stretched, удлиненный).


Главной особенностью самолёта, названного вскоре Super Constellation, был удлинённый фюзеляж. Так как проведённые ранние испытания подтвердили способность крыла поднять в воздух самолёт с возросшим взлётным весом, Lockheed посчитал решение оставить крыло без изменений приемлемым, способным сократить затраты на постройку новой модели для фирмы и сохранить деньги для покупателей. Рабочих не надо было учить делать новое крыло, что экономило время на освоение производства новой модели.


Lockheed использовал новую версию R-3350, разработанную совместными усилиями Wright и ВМС США. Новая версия с названием Turbo Compound обещала существенную прибавку в мощности, но не была доступной на момент начала производства модели 1049. Использованная версия R-3350-956 C18CA мощностью 2700 л.с. была не на много более мощной, чем устанавливавшаяся на 749 мощностью 2500 л.с.


Это означало, что Super Constellation был не на столько Super, как того хотелось бы Lockheed, и модель 1049 считалась временной версией, пока Turbo Compound не станет доступным. DC-6B фирмы Douglas был создан для конкуренции с ранними Connie, но превосходил по скорости и новый 1049. Отсутствие нового двигателя и недостаточно высокие характеристики новой модели стали причиной отставания Lockheed.
Были и хорошие новости, т.к. Lockheed гарантировал повышение максимального взлётного веса до 114000 фунтов, и сертифицировал 1049 с максимальным весом 120000 фунтов.


Примерно 550 доработок было выполнено на Super Constellation, впервые взлетевшем 13 октября 1950 года. Первый самолёт модели 1049 заводской сборки взлетел 14 июля 1951 года, и получил сертификат типа (ATC 6A-5) 29 ноября 1951 года. Запас топлива на модели 1049 был увеличен до 6550 галлонов, путём установки 730 галлонного бака в центральной секции крыла. Это позволило увеличить дальность полёта на 500 миль по сравнению с моделью 749А. Было построено только 24 самолёта базовой версии 1049.
Новый метод производства был внедрён Lockheed при постройке самолётов модели 1049. В попытке сохранить вес самолёта неизменным, несмотря на усиление конструкции, большие части панелей крыла фрезеровались из цельного куска алюминия. Эти панели имели силовую конструкцию, полученную благодаря фрезеровке, и экономили вес благодаря отсутствию необходимости в дополнительных усилениях и заклёпках.


Новое остекление кабины пилотов, увеличенное по высоте на 3 дюйма, существенно улучшило обзор из кабины пилотов, и стало возможным благодаря увеличению на 7 дюймов высоты потолка кабины пилотов. Пассажиры так же получили улучшенный обзор через увеличенные прямоугольные иллюминаторы. Так же снова уделили внимание системам наддува, обогрева и вентиляции. Теперь на высоте 20000 футов в кабине можно было поддерживать давление, соответствующее высоте 5000 футов.


Была разработана и построена полностью новая электрическая система, включающая новую электропневматическую противообледенительную систему. Эта новая система нагревала электрически самую переднюю кромку аэродинамических поверхностей, в то время как надувные пневмобаллоны покрывали оставшуюся часть передней кромки до уровня 10% аэродинамической хорды. Предлагались к установке так же дополнительные багажные люки и грузовая дверь.


Так как увеличение длины фюзеляжа увеличило курсовую устойчивость, вертикальные стабилизаторы были удлинены с помощью вставки, что увеличило их площадь.
Это заставило отказаться от эллиптического профиля среднего стабилизатора. Рули и элероны теперь покрывались металлом.


Eastern Airlines, первая авиакомпания, разместившая заказ на модель 649, снова первой заказала 10 самолётов модели 1049 20 апреля 1950 года. Ещё четыре самолёта были дозаказаны позже. Eastern решила не устанавливать на свои 1049 топливный бак в центроплане, но крепления для его установки в последующем были предусмотрены. Коммерческая эксплуатация новых лайнеров началась 7 декабря 1951 года. Компоновка на 88 пассажирских кресел использовалась только на местных рейсах.


TWA так же разместила заказ на 10 самолётов модели 1049, но вступила в конфликт из-за дополнительного топливного бака в центроплане. После того, как самолёты были поставлены, и началась их коммерческая эксплуатация, им потребовались некоторые улучшения для увеличения скорости.


Обтекатели втулок винтов были продлены назад, для улучшения потока воздуха внутри мотогондолы, капоты были удлинены и немного изменён их профиль. Один из воздухозаборников системы вентиляции салона был заделан, а второй увеличен в размере. Зализы между фюзеляжем и крылом тоже были переделаны, и с крыла удалили накрашенные дорожки.
Все эти улучшения, по сообщению Lockheed, увеличили скорость на высоте 20000 футов на 12 миль/ч. Двигатели R-3350-975C18B-1 развивавшие мощность 2800 л.с., в мае 1952 года были одобрены к установке на самолёт, что изменило номер модели на 1049-54.


19 октября 1953 года состоялся презентационный полёт TWA из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. Super Connie мог оставаться в полёте длительное время, и лётные экипажи начали жаловаться на слишком длинный рабочий день. В результате этого полёты в западном направлении стали совершаться с посадкой в Чикаго для замены экипажа, пока пилоты не согласились на 10 часовую рабочую смену на трансконтинентальных рейсах. Самолёты модели 1049 в TWA имели компоновку на 75 пассажиров.


Модели 1049А и 1049B не производились для гражданских эксплуатантов. Эти обозначения использовались Lockheed для обозначения военных WV-2, WV-3, RC-121C, RC-121D, R7V-1 и одного президентского VC-121E.


1049C стал первым гражданским вариантом Super Connie, оснащённым мотором серии R-3350-872 TCC18DA1 Turbo Compound. Хотя мотор сохранил размеры предыдущей версии, он был форсирован до 3250 л.с. С более мощным мотором, обеспечивающим лучший набор высоты и крейсерские характеристики, самолёт был сертифицирован со взлётным весом в 133000 фунтов. На бумаге это позволяло Super Connie везти больше коммерческого груза, чем оснащённому такими же моторами Douglas DC-6B.


Крейсерская скорость обоих самолётов была около 314 миль/ч, но DC-6B имел преимущество по дальности полёта. Это позволил исправить 1049G. 1049C впервые взлетел 17 февраля 1053 года.


R-3350 Turbo Compound использовал энергосберегающие турбины, раскручиваемые с помощью выхлопных газов, что позволяло сберечь часть тепловой энергии, которая в противном случае просто выбрасывалась за борт. Выхлоп шести цилиндров раскручивал каждую из трёх турбин, гидропривод передавал крутящий момент турбин на коленвал двигателя. Wright с помощью этих турбин рассчитывал увеличить мощность двигателя на 20%, что позволило достичь показателей, намеченных при создании Super Constellation.


Максимальный взлётный вес остался равным 133 000 фунтов, но скорость повысилась до 327 миль/ч на 65% мощности двигателя, а дальность полёта выросла на 300 миль.


Ненормальная работа выхлопной системы 1049C была вызвана тем, что двигателя вырабатывали громадное количество энергии. Сноп пламени за выхлопным патрубком достигал задней кромки крыла, и повреждал его металлическую обшивку. Пассажиры тоже волновались, видя такие снопы пламени ночью. Потребовалось 9 месяцев и примерно 2000000 $ чтобы решить эту проблему. Вокруг колеса турбины было установлено броневое защитное кольцо, шириной примерно 2 дюйма. Некоторые детали были изменены, чтобы предотвратить повреждение обшивки горячими газами.


Другие улучшения 1049 включали установку новой системы уборки/выпуска шасси, системы передачи масла для смазки двигателей и улучшение топливной системы. 1049С стал известным как один из самых тихих самолётов своего времени с поршневыми двигателями, благодаря улучшенной шумоизоляции кабины.


Lockheed так же производил модель 1049D, самый большой грузовой самолёт своего времени. На этой модификации стояла грузовая дверь по типу военных самолётов, и использовался пол кабины из магния с установленными швартовочными кольцами. Так же была возможна установка до 109 пассажирских кресел, но мало кто из операторов проявил интерес к грузовому Connie. Было построено всего 4 таких самолёта для Seaboard & Western летом 1954 года.


Так же разрабатывались и производились и другие варианты модели 1049. Модель 1049E имела усиленный планер, что позволило довести взлётный вес до 150000 фунтов.
Следующим на производственных линиях Lockheed стал 1049F, гражданский вариант военного C-121C, комбинированный грузо/пассажирский Connie. Его максимальный взлётный вес составлял 137500 фунтов, а крейсерская скорость 355 миль/ч.


Constellation всегда был воплощением выдающейся крейсерской скорости и грузоподъёмности, но его новый конкурент Douglas DC-7, имел очень близкие показатели дальности полёта, а по скорости даже немного превосходил 1049C. Lockheed ответил на этот вызов созданием модели 1049G и вновь вырвался вперёд, установив на 1049 609 галлонные топливные баки на законцовках крыла. Это подняло суммарное количество топлива на борту до 7750 галлонов и увеличило дальность полёта на 700 миль.


Максимальный взлётный вес вырос до 137500 фунтов, благодаря улучшенным двигателям Wright. Некоторые самолёты впоследствии получили возможность взлетать с весом 140000 фунтов, после доработки крыла.


До этого момента конструкторы поршневых самолётов улучшали одни характеристики за счёт других. Некоторые показатели даже ухудшились в сравнении с первоначальными, не избежал этого и Constellation. Двигатели, установленные на этом самолёте были созданы в конце тридцатых,и просто не могли обеспечить достаточную мощность и топливную эффективность для достижения желаемой скорости, дальности полёта и коммерческой загрузки. Но появление таких двигателей, как Wright R-3350 Turbo Compound и Pratt & Whitney R-4360 дали возможность Super Constellation, Douglas DC-7 и Boeing 377 Stratocruiser достичь скорости, дальности полёта и грузоподъёмности достаточных, чтобы стать современными представителями транспортной системы.


1049G почти не отличался от предшественников. Однако по сравнению с 1049Е в него было внесено около 100 изменений. Небольшие, по сути незначительные изменения, тем не менее позволили этому самолёту стать первым, по настоящему обеспечившим возможность летать по всему миру. Они так же стали важными и позволили победить в негласном соревновании конструкторов коммерческих самолётов.


Появились новые обтекатели втулки винта и противообледенительные устройства крыла и оперения. Внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа была отделана новыми комбинированными панелями, состоящими из фанеры и звукоизоляционного материала, для снижения шума от двигателей.
Крепление двигателей было улучшено, появились резиновые демпферы для снижения вибрации и шума. Метеолокатор (требовавший установки удлинённого носового обтекателя) стал доступен в качестве опции.


1049G получил сертификат типа 14 января 1955 года и приступил к перевозке пассажиров в июле 1955 года в авиакомпании Northwest Airlines. Однако TWA снова отличилась в связи с этим самолётом, продублировав его название в виде надписи "Super G" на хвосте. Это название привязалось к самолёту на долгие годы. Дальность была существенно увеличена по сравнению с ранними самолётами модели 1049: Super G мог пролететь 4140 миль с грузом 18300 фунтов.


С уменьшенной до 8500 фунтов загрузкой на борт можно было взять больше топлива, что позволяло пролететь 5250 миль.


Роль авиалайнеров очень хорошо стала заметна в середине 1950 годов. Хотя чисто грузовой вариант Constellation никогда не был популярным, Lockheed понимал необходимость наличия модификации, которую можно было бы конвертировать из пассажирской в грузовую. В результате появился Super H, представлявший собой Super G с конвертируемым интерьером. В течение нескольких часов интерьер Super H мог быть переделан из полностью пассажирского в полностью грузовой.


Интерьерные панели, места для 94 пассажиров, туалеты, багажные полки и кухни, могли быть полностью убраны и заменены на грузовое оборудование, разработанное для 1049D. Характеристики модели 1049H полностью совпадали с таковыми у 1049G, но некоторые из них могли быть сертифицированы для полётов с максимальным взлётным весом 140000 фунтов (с 5% перегрузкой). Всего для авиакомпаний и ВВС США было построено 259 Super Constellation.


Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов, таких, как de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950 годах практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940 годов поршневой авиалайнер. Самолёт был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет, по некоторым данным — до 1993 года.
Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.


Модификации:
L-1049 начальная серийная версия. 24 построено.
L-1049C гражданская версия L-1049B, оснащенная четырьмя двигателями R-3350 972-TC-18DA-1 Turbo-compound. 48 построено.
L-1049D грузовая версия построенная для Seaboard & Western Airlines с двигателями как на L-1049C. 4 построено.
L-1049E пассажирская версия L-1049D. 28 построено.
L-1049G L-1049C с увеличенным MTOW и четырьмя двигателями R-3350 972-TC-18DA-3. Опционально были доступны баки на законцовках и погодный радар.
L-1049G/01 версия построенная для Varig с удлиненным крылом, увеличенным MTOW и двигателями R-3350 988-TC-18EA-3.


L-1049H конвертируемая транспортно-пассажирская версия L-1049G. 53 построено.
L-1049H/01 версия построенная для Flying Tiger Line с увеличенным MTOW и оснащенная двигателями R-3350 988-TC-18EA-3.
L-1049H/02 отличные посадочное шасси и двигателя R-3350 988-TC-18EA-6. два построено.
L-1049H/07 подобно L-1049H/02. два построено.
L-1049J предложенная версия L-1049H/02 с удлиненным крылом и увеличенными топливными баками.
L-1149 предложенная версия L-1049G и L-1049H ремоторизированная Allison 501D турбопропом.
L-1449 предложенная версия с турбопропами L-1049G с удлиненным фюзеляжем и новым крылом.
L-1549 планируемая удлиненная версия L-1449.


Военные версии:
L-1049A обозначение производителя для WV-2, WV-3 и RC-121D.
L-1049B обозначение производителя для R7V-1, RC-121C и VC-121E.
L-1049F обозначение производителя для C-121C с удлиненными шасси.
EC-121 College Eye AEW&C самолет использовавшийся во Иьетнамской войне.

ЛТХ:
Модификация L-1049G
Размах крыла, м 37.62
Длина самолета,м 35.41
Высота самолета,м 7.55
Площадь крыла,м2 154.40
Масса, кг
пустого самолета 33119
максимальная взлетная 62370
Внутреннее топливо, л 29337
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-972 TC18DA-3
Мощность, л.с.
взлетная 4 х 3400
номинальная 4 х 2000
Крейсерская скорость, км/ч 589
Экономичная скорость, км/ч 500
Перегоночная дальность, км 7750
Практическая дальность, км 6700
Практический потолок, м 6950
Экипаж, чел 4+4
Полезная нагрузка: нормально - от 62 до 95 пассажиров, максимально - до 109

Museo do Aire(Лиссабон): зал 1 тренажер реактивного авиалайнера Sud Aviation SE.210 Caravelle.
2017-01-18 22:42
На этот самолет мы могли посмотреть в Pima museum.
Sud Aviation SE.210 Caravelle — французские пассажирские турбореактивные самолёты средней дальности, производившиеся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года до начала 1970 годов.
А здесь выставлен его тренажер,поэтому мы можем заглянуть в кабину и посмотреть на приборные панели.

Museo do Aire (Лиссабон)
все,что у меня есть по Caravella
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Португальская авиакомпания Tap представила свой первый реактивный авиалайнер в 1962 году,это была Caravelle. Всего три подобных самолета трудились в этой авиакомпании. Самолет с регистрационным номером CS-TCA ,который мы видим на панели,это был борт с серийным c/n 117 и именем собственным Goa. Но подозреваю,что тренажер сделали не из него,а наоборот тренажеру присвоили номер действующего тогда судна,для приближения к реальности.


В авиакомпанию TAP были поставлены Caravelle VI-R. Это версия с длиной фюзеляжа 32.01 m (105 ft 0 in),двигателями RA-29 Mk.533R и вместимостью 80 пассажиров.


Caravelle VI-R это первая Caravelle с реверсом тяги. Окна в кабине пилотов стали больше и немного другого дизайна. Самолет получил более мощные тормоза. Первый полет эта версия совершила 6 февраля 1961 года,а сертификат FAA получила уже 5 июня 1961 года. Первые самолеты были поставлены в United Airlines 14 июля 1961 года. Версия получила двигатели Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, означает реверс) с тягой в 5,715 kgf (56,050 N; 12,600 lbf).


Всего было построено и продано 56 самолетов, 20 для United Airlines. Остальные разошлись по included Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3), TAP Portugal (3). И также в Filipinas Orient Airways [2], Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.


Рабочее место КВСа.


Второго пилота. Будильники,а не гласскокпит:-)))


Верхняя панель.


Чуть крупнее


Над вторым пилотом масса приборов гидравлических систем.


А у КВСа похоже здесь система контроля за климатом?


Чтобы пилоты ножками ничего не задели.


А это уже оборудование уже тренажера. Точнее для управления тренажером.


Как все это работало даже представить не могу,то ли дело сейчас компьютеры...


Карта по которой летали испытуемые


А как вам наушнички?:-)))


Так этот тренажер выглядит снаружи.


Крупнее.


Описание к тренажеру,но никакой особо полезной информации тут нет:-((


Общий вид. Дальше туда не пускали,поэтому пришлось изгаляться,чтобы получить крупные виды.


Кабина чуть ближе.


Общий вид верхней панели,а это что? Шторка свернута?


И обязательный в этом ламповом хозяйстве огнетушитель:-)))


Фото 473.


Общий вид тренажера спереди.


Museo do Aire(Лиссабон): зал 1 транспортный самолет Douglas C-47A.
2017-01-18 19:05
Единственным полноценным самолетом в который мне удалось пробраться в этом музее,хоть и с соглядатаем,оказался Douglas DC-3. Но и это очень неплохо. Нравятся они мне,хоть и недешевы в эксплуатации. В нашей стране уже есть три борта,но летают они мало:-(((

Museo do Aire (Лиссабон)
все,что есть по DC-3
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Судя по номеру CS-TDE можно подумать,что это Douglas C-53 c/n 11675. Первыми самолетами авиакомпании TAP были DC-3 и C-47 широко распространенные после WWII. TAP имело всего 8 DC-3 и использовала их в пятидесятые,начало шестидесятых годов.


Но на самом деле C-53D-DO с регистрационным номером CS-TDE (TAP) 6153 серийным 11675 и военным 42-68748,поступил в авиакомпанию 12/11/1958 и был списан в 1976 году и продан в США 16/07/76 как N9984Q.


А в музее выставлен под этим номером совсем другой борт: C-47A c серийным 19503. Он был построен в 1943 году в США. И даже успел принять участие в нескольких боевых миссиях на службе в USAF. Например он выбрасывал десантников 6 июня 1944 года в Нормандии во время D-Day.
В 1945 году он был продан Ирландской авиакомпании AirLingus. А уже в 1958 году он был продан израильской авиакомпании IsraeliAircraftIndustry IAE!!!


Четыре года спустя в 1962 году Португальское правительство купило его для DGAC (Португальская Росавиация:-))) До 1979 года самолет использовался для перевозок людей,задач по калибровке радиооборудования и погодных задач и оказывал помощь при создании новых аэропортов.


После создания в 1985 году музея национального авиаперевозчика TAP, DGAC изучало вопрос передачи и перевозки самолета в музей,но это произошло лишь в 1996 году. А в 2005 году самолет был частично окрашен в схему первых самолетов DC-3 авиакомпании TAP.


А в 2012 году в соответствии с протоколом подписанным Португальскими ВВС и TAP,самолет был перевезен в музей в Синтру. С 2013 по 2015 самолет восстанавливали специалисты TAP под надзором Vintage Aero Club. Интерьер скопирован с первого самолета класса Imperial line авиакомпании TAP. Этот самолет 31 декабря 1946 года связал авиасообщением Лиссабон с колониями: Ангола и Мозамбик. Одна сторона самолета покрашена в цвета авиакомпании TAP,а другая в цвета DGAC(первого национального владельца этого самолета).


Фото 133.


Масло в двигателе похоже еще есть:-)))


Мощный выхлоп 1200 сильного двигателя.


Посадочная фара в крыле. А зачем там две лампочки?


В кабину мы еще проберемся


Это у нас схема авиакомпании TAP.


Вход нас так и манит... манит...


Салон на 16 мест.


Продвигаемся в кабину самолета.


Судя по картам это рабочее место штурмана?


Рабочее место радиста.


Вполне удобно и просторно.


Аварийный выход.


А мы продвигаемся в кабину пилотов. Справа на стене ручки это уборка-выпуск шасси и то же самое с закрылками. Действия с ними вовсе не тривиальны и можно напортачить,так что читайте РЛЭ.


Простенькая по нынешним меркам кабина. Даже кокпит Ан-2 вызывает большую отторопь и не связанного с авиацией человека.


С верхней панелью. Из этой кабины по опыту очень хороший обзор.


Отдельно верхняя панель и люк. Трубы это я так понимаю дополнительная музейная вентиляция самолета?


Штурвал КВСа


Квадрант с РУДами и прочими рычагами управления двигателями.


Рабочее место второго пилота.


Стойка с радиооборудованием


Место штурмана


Трехрядная компоновка


Посидеть не удалось,но подозреваю двоим сидеть не очень просторно?


Вид сзади.


В задней части салона простенький туалет с умывальником.


А еще дальше кухонька.


За всем этим еще отсек,возможно для багажа и за ним еще хвостовой,который наверное не загружают по соображениям центровки?


Табличка на португальском языке.


Общий вид,тут видна покраска в две различные цветовые схемы.


И с этого бока.


Эмблема TAP.


Фото 335.


Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp мощностью 1200 лс.


Фото 337.


Крыло с воздушной антиобледенительной системой.


Стенд с жизнеописанием самолета.


Фото 344.


Общий вид.


Какая законцовка крыла...


Фото 376.


Фото 377.


Без провожатых близко подходить нельзя.


Общий вид сзади.


Фото 495.


Фото 497.


Фото 498.


Хвостовая оконечность.


Опа... а с этой стороны это Douglas C-47A принадлежавший Direccao Geral da Aeronautoca Civil. Да пошли они,запутывают нас...


А это для чего тележка?


Фото 505.


Еще одно описание,но уже на английском языке.


Фото 545.


Вид снизу.


Пытался дотянуться до номера двигателя,но не очень то удалось:-(((

ЛТХ:
Модификация С-47А
Размах крыла, м 29.11
Длина, м 19.43
Высота, м 5.16
Площадь крыла, м2 91.69
Масса, кг
пустого самолета 8103
нормальная взлетная 11793
максимальная взлетная 14061
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 369
Крейсерская скорость , км/ч 257
Перегоночная дальность, км 6115
Практическая дальность, км 2575
Максимальная скороподъемность, м/мин 345
Практический потолок, м 7315
Экипаж 3
Полезная нагрузка: 2722 кг груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с 3 сопровождающими

Museo del Aire ангар 5: учебно-тренировочный самолет Hispano Aviation HA-200 Saeta .
2017-01-15 15:28
Hispano HA-200 Saeta это испанский двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет 1950 годов разработанный компанией Hispano Aviación. Всего было построено порядка 212 самолетов (90 из них в Египте),это вместе с HA-220.Как минимум четыре самолета еще в летном состоянии. Некоторое количество можно увидеть в музеях,но мне пока попался только один красавец с таким носом:-)))

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это прототип Hispano Aviacion HA-200 R-1 Saeta с номером XE.14-2. Наш самолет это второй прототип,который совершил свой первый полет 11 января 1957 года. Он далее поступил в ECANN и пилотировал его капитан Педро Санта-Крус. Именно он выставлялся на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет использовался как испытательный до 1962 года. 30 октября 1964 года его списали со службы,а в музей он попал 28 января 1969 года.


HA-200A Saeta (Стрела) был разработан на фирме Hispano Aviation SA(HASA) под руководством профессора Вилли Мессершмитта, испанцов Rafael Rubio Elola и Ángel Figueroa, для замены поршневого HA-100 Triana.


В конструкции использовались многие части HA-100, такие как крылья задняя часть фюзеляжа с хвостовой частью.


Первый испанский турбореактивный самолет поднялся в воздух 12 августа 1955 года под управлением пилота Fernando de Juan Valiente с аэродрома San Pablo (Севилья). В 1958 году INTA утвердила дизайн самолета. И было решено построить первую партию из 10 самолетов HA-200R-1,которые поступили на службу в ВВС Испании как E-14A., Первый серийный самолет поднялся в воздух - 11 октября 1962 года. Достаточно большой период между прототипом и серийным: видимо не все было гладко.


В 1959 году профессор Мессершмитт возвращается в Германию,но продолжает взаимодействие с испанской командой.
HA-200 поступил в эксплуатацию в ВВС Испании под обозначением E.14. К моменту завершения серийного производства было выпущено по 110 экземпляров HA-200 и HA-220.


Начиная с 1980 года они стали заменяться на самолеты CASA C.101.


HA-200 это цельнометаллический низкоплан,с убираемыми шасси с носовой стойкой.Он оснащался двумя двигателями Turbomeca Marboré смонтированных рядом друг с другом в передней части фюзеляжа с воздухозаборниками в носу самолета,с выхлопом в районе задней кромки крыла.


Экипаж располагался в герметичной кабине. Самолет был дозвуковым.


Самолет также строился в Египте по лицензии как Helwan HA-200B Al-Kahira компанией Helwan Air Works.


А вот модель сменщика CASA C.101 на фоне того,кого он сменил.


Что означает эта странная эмблема?


Носовая стойка.


Крышка для подключения внешнего питания.


В 1970 году, HA-200 заменили стареющие CASA 2.111 (испанская версия Heinkel He-111) в Escuadrón 462 на Канарских островах. Оттуда они летали в испанскую Сахару..


Идейно пишут,что второй прототип был оснащен двумя пулеметами Breda Safat de 7,7 mm,но я их не обнаружил.


Модификации :
HA-200R Saeta прототип.2 построено
HA-200A Saeta первая серийная модель со встроенными 7-мм пулеметами и НУР Oerlikon, ТРД Marbore II.30 построено.
HA-200B Saeta вариант HA-200A Saeta для ВВС Египта с двигателями Turbomeca Marboré IIA. Производились так же по лицензии под обозначением Al Kahira (Каир). 90 построено в Египте.
HA-200D Saeta модернизированный вариант HA-200В для ВВС Испании с более тяжелым встроенным вооружением, модернизированными системами, с новыми колесами шасси и улучшенной тормозной системой. 55 построено.
HA-200Е Super Saeta модернизированный вариант HA-200D с улучшенной системой вооружения(ракеты воздух-земля), более мощным двигателем Marbore VI и новой электроникой. 40 конвертировано.
HA-220 Super Saeta штурмовая версия HA-200E для Spanish Air Force, 25 построено.
E.14 Saeta испанское военное наименование для двухместной версии HA-200.
C.10 Super Saeta испанское военное наименование для одноместного штурмовиков HA-220D и HA-220E.
Helwan HA-200B Al-Kahira название 90 построенных в Египте по лицензии самолетов.

ЛТХ:
Модификация HА-200A
Размах крыла, м 10.42
Длина самолета,м 8.88
Высота самолета,м 2.84
Площадь крыла,м2 17.40
Масса, кг
пустого самолета 1443
максимальная взлетная 3205
Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore II
Тяга нефорсированная, кН 2 х 3.92
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 5000 м 715
на уровне моря 652
Крейсерская скорость, км/ч 565
Практическая дальность, км 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин 816
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 7.7-мм пулемета
боевая нагрузка - на 2 узлах подвески
обычно 2 ПУ НУР Oerlikon


Museo del Aire: истребитель-штурмовик SAAB J-32E Lansen
2017-01-11 16:18
Saab 32 Lansen(копьё) — шведский истребитель и штурмовик. Разработан компанией SAAB. Совершил первый полёт 3 ноября 1952 года. Серийно производился в 1953—1959 годах (построено 449 самолётов), состоял на вооружении с 1955 года, единичные экземпляры использовались до 1997 года. Стал первым самолётом ВВС Швеции, превысившим скорость звука (25 октября 1953 года).

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это SAAB J-32E Lansen Шведских ВВС с номером 32543 и бортовым 07. Наш самолет перелетел на авиабазу Cuatro Vientos в 1999 году вместе с SAAB J37 Viggen(который стоит рядом) и они были первыми реактивными самолетами приземлившимися на этой базе. Они были подарены музею от музея ВВС Швеции.


В общем ряду....


Разработка реактивного ударного самолёта для замены поршневых бомбардировщиков SAAB В-18, SAAB J-21 и J-30 (он же De Havilland Mosquito) началась в 1946 году. Первоначально проект, имевший обозначение "Р1100", разрабатывался под два ТРД английского производства. В его грузовом отсеке могли бы разместиться две бомбы калибра 500 кг или до 12 НАР калибра 150 - 180 мм. На этапе проектирования рассматривалось множество аэродинамических компоновок, причём одной из наиболее перспективных считалась схема летающее крыло. Однако, учитывая не совсем удачный мировой опыт реализации подобной схемы в те годы, шведские конструкторы отказались от неё в пользу традиционной классической. Силовую установку заменили на однин двигатель, размещённый в фюзеляже.


В результате в 1948 году появился проект Р1150, который и стал прообразом серийной машины. В это же время Королевские ВВС конкретизировали тактико-технические требования к перспективному ударному самолёту, которые оказались очень жёсткими. Требовалось, чтобы новый двухместный самолёт был готов к круглосуточному применению в любых погодных условиях, имел мощное ударное вооружение (пушки, бомбы, НАР и управляемые ракеты), интегрированную электронику и систему управления вооружением. И новый бомбардировщик должен быть способен в течение часа из центра страны достичь любой точки на побережье Швеции, протяжённостью более 1245 морских миль (около 2000 км).


Собственно Lansen начали разрабатывать в декабре 1948 года уже как проект "тип 32". Параллельно шли работы над одноместной версией дневного истребителя-перехватчика. В сравнении с прототипом проект претерпел несущественные изменения, в частности, горизонтальное оперение перенесли с киля на фюзеляж. Впервые в своей практике шведские авиаконструкторы применили математические методы моделирования конструкции, которая рассчитывалась на эксплуатационные перегрузки от +8 до -3 g (разрушающая перегрузка: +12 и -8 g).


Самолёт предназначался для полётов на околозвуковых скоростях, исходя из этого формировалась и его аэродинамика.
Крыло снабдили автоматическими предкрылками (позже от них отказались), элеронами и значительными по площади закрылками Фраулера. Испытания натурного макета крыла (в масштабе 1:2), как и в случае разработки предыдущего истребителя фирмы - Saab 29 Tunnan, проводились на летающей лаборатории, роль которой выполнял лёгкий одномоторный Saab 91 Safir.


Основным препятствием в продвижении проекта стала силовая установка. Первоначально предполагалось, что "тип 32" будет оснащён двигателем шведской конструкции STAL Dovern (RM 4) производства фирмы STAL тягой 3300 кгс. Задержки с его разработкой вынудили принять решение об установке на самолёт английского ТРД Avon серии 100, который в варианте R.A.7R с форсажной камерой строился по лицензии в Швеции под обозначением RM5A2 (форсажная камера была спроектирована шведскими инженерами). К тому же,копия английского двигателя развивала тягу 4500 кгс на форсаже, что было значительно больше, чем предполагалось у шведского Dovern.


И снова с другими бортами на стоянке


Для самолёта разрабатывалось и новое катапультное кресло SAAB Туре 3, оборудованное двухступенчатым пороховым зарядом. Минимальная безопасная высота покидания самолёта составляла около 50 метров. Кресло устанавливалось в самолёт на раздельных рельсах (аналогичное решение использовалось и на изделиях фирмы Martin-Baker) и имело систему, улучшающую плавность страгивания кресла при катапультировании. Купол парашюта имел особенную форму, а аварийный запас впервые упаковали в жёсткий корпус, дабы уменьшить нагрузку на позвоночник пилота в момент катапультирования. Кресло приводилось в действие двумя способами: выдергиванием держек, расположенных между коленями лётчика, или защитной шторкой, закрывавшей лицо.


Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Bengt Olow.
Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились еще четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.


Учебно-тренировочный вариант не планировался изначально. В то же время конструкция предусматривала возможность установки органов управления и некоторых дублирующих приборов во второй кабине, так что необходимость в спарке отпала сама собой.
В 1955 году первые серийные А-32А Lansen поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. Ударный вариант самолёта представлял по тем временам довольно грозное оружие. Четыре 20-мм пушки Bofors М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. При этом боевая зарядка, как правило, ограничивалась 80 патронами на ствол. В полёте стволы были закрыты специальными створками, которые открывались электроприводами непосредственно перед стрельбой. Гильзосборников пушки не имели, поэтому воздухозаборники двигателя были защищены специальными гребнями по обе стороны фюзеляжа, а у подвесного топливного бака была в передней части изопреновая накладка. К слову, на перехватчике гильзосборники уже использовались.


Кроме пушек,Lansen располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра 250 кг или пару калибра 500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до 240 мм либо две твёрдотопливные управляемые ракеты Robot Rb 304 (более позднее обозначение - Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли. Вообще, УР Rb 04 это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. Первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска - 10 - 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью).


Примечательно, что А-32А должен был стать носителем ядерных и химических боеприпасов, т.к. в 1950 - 1960 годах в Швеции велись активные разработки по этим направлениям.
Радиоэлектронное оборудование штурмовика включало РЛС PS-431/A, спроектированную французской фирмой CSF в соответствии со шведскими требованиями. В 1953 - 1954 годах в Швецию было поставлено 17 комплектов станций, но на самолёты они не устанавливались, а использовались для изучения конструкции, подготовки специалистов и других целей. Lansen комплектовался радиолокаторами шведского производства, которые выпускались по французской лицензии несколькими шведскими предприятиями в кооперации.


Исходя из тактики применения ударных групп, а также в целях экономии средств, радиолокационными станциями были укомплектованы только около четверти самолётов А-32A. По этим же причинам примерно столько же машин оборудовали и навигационной аппаратурой. Оснащённые таким образом самолёты, помимо ударных задач, выполняли задачи целеуказания, управления группой, навигационного обеспечения полёта.
Штурмовик оснащался средствами контроля применения оружия (фотокамера,экран прицела, фотокинопулемёт), радиовысотомером малых (0 - 200 м) высот, радиосвязным оборудованием. В качестве средства радиоэлектронной борьбы применялся подвесной контейнер BOZ-3 с разбрасывателем дипольных отражателей.


В 1955 - 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов (серийные номера 32001 - 32287, в том числе - три экземпляра опытных машин, доведённых до серийного стандарта), которыми укомплектовали не меньше 12 авиаэскадрилий в 4 авиакрыльях (F6, F7, F14 и М17). В боевом строю новые машины заменили не только поршневые SAAB-18, но и реактивные Vampire компании De Havilland и SAAB 29 Tunnan.
Следующим вариантом Lansen стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Во-первых, самолёт был оснащён более мощным двигателем RM6B, являвшимся лицензионной копией RR Avon серии 200.


Форсажную камеру, как и в предыдущем случае, спроектировали шведские инженеры. Тяга нового двигателя на форсаже составляла 6900 кгс. Новая силовая установка повлекла за собой переработку воздухозаборников под больший расход воздуха, а также реактивного сопла.
Во-вторых, вместо пушек Bofors М-49 на истребителе были установлены английские 30-мм пушки ADEN револьверного типа с боезапасом 90 патронов на ствол. Для уменьшения массы конструкции от защитных створок отказались, а стреляные гильзы собирались в гильзосборник. Состав подвесного вооружения также претерпел изменения. Количество наружных узлов подвески сократилось до четырёх. В номенклатуру оружия включили управляемые ракеты класса "воздух - воздух" Rb-324, являвшиеся лицензионной копией американской УР AIM-9 "Сайдуиндер". Истребитель имел два основных варианта вооружения: 4 УР Rb-324 либо две такие ракеты плюс два контейнера с 75-мм НАР


В-третьих, исходя из основных задач перехватчика, существенным изменениям подверглось его бортовое радиоэлектронное оборудование. На самолёт была установлена трёхкоординатная РЛС PS-42/A, являвшаяся дальнейшим развитием станции PS-431/A, которое осуществила шведская фирма Ericsson. PS-42/A имела зону сопровождения по азимуту + 60 градусов, а по углу места от +60 градусов до -30, дальность захвата цели составляла около 30 км.
Помимо новой РЛС, истребитель оснащался системой управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы Hughes, смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора. Благодаря современному БРЭО самолёт мог атаковать цель без визуального контакта с ней.
Королевские ВВС Швеции заказали 120 перехватчиков, и в период с 1958 по 1960 год такой техникой было укомплектовано 7 эскадрилий (118 машин, заводские номера 32501 - 32620). Интересный факт: с появлением в конце 1950 годов сверхзвуковых истребителей Saab 35 Draken Lansen продолжали оставаться в строю ещё до 1973 года. Очевидно, причина - в манёвренных характеристиках этих самолётов. При всех своих достоинствах Saab 35 Draken не мог в воздушном бою маневрировать столь же быстро, как Lansen.


Последней модификацией, производившейся серийно, стал фоторазведчик и патрульный самолёт SAAB S 32С.
Конструктивно он мало чем отличался от ударного варианта. Наибольшие изменения коснулись носовой части фюзеляжа, в которой вместо пушечного вооружения устанавливалось фотооборудование.
Первый полёт новой версии Lansen состоялся 26 марта 1957 года. В период 1958 - 1959 годов были выпущены 44 машины этой модификации. Все разведчики входили в состав единственного разведывательного авиакрыла F11, базировавшегося в Найкопинге. За время эксплуатации общий налёт S32C составил более 75 600 часов. На вооружении они простояли до 1978 года, пока им на смену не пришёл фоторазведывательный вариант Viggen SH37.
Разведчик получил усовершенствованную РЛС PS-432/A, имевшую увеличенную дальность обнаружения целей (до 100 км вперед и до 50 км - по сторонам). Станция была оптимизирована для поиска и обнаружения надводных целей, а для анализа результатов разведки её экран снимался специальной фотокамерой.


В отсеке фотооборудования могли размещаться до шести камер различного назначения, хотя в эксплуатации их количество не превышало четырёх. Первоначально стандартное оснащение включало по две камеры английского производства (фирма A.G.I, of Croydon): SKA.-17 - для съёмки с малых высот (фокусное расстояние объектива 130 мм) и SKA.-18 для высотной фотосъёмки (фокусное расстояние 920 мм). Фотографирование первой парой камер осуществлялось с высоты от 100 до 1200 м, второй - от 3 до 10 км.
Но такой вариант разведчика был построен только в единственном экземпляре. Военных он не удовлетворил, поэтому серийные самолёты имели совершенно другой состав фотооборудования.
К 1962 году самолёты-разведчики оснастили усовершенствованными фотокамерами, для размещения которых пришлось доработать соответствующий отсек, увеличив его объём. В фотоотсеке установили две высотные камеры SKA.-23 (в оригинале - Firechild К-47 производства США, фокусное расстояние - 600 мм), оптимизированные для ночной фотосъёмки, а также широкоугольную камеру SKA.-15 (Williamson F-49 Mk.2). Оба типа предназначались для съёмки в ночных условиях с высот более 1000 м. SKA.-23 оборудовались системой стабилизации. Для высотной съёмки предназначалась и фотокамера "Югнер" FL-S.2, установленная за левой SKA.-23.


Для низковысотной съёмки применялся другой комплект оборудования, включавший две или три фотокамеры SKA.-16 (производства фирмы "Винтен") с фокусным расстоянием 100 мм.
Для подсветки объектов использовалось до двенадцати 75-кг осветительных бомб, подвешиваемых на наружных узлах подвески. Также разведчик мог быть оснащён устройством выброса дипольных отражателей BOZ-3.
Проектировались ещё несколько модификаций самолёта. Это дневной одноместный истребитель J 32AD, не имевший РЛС и вооружённый пятью пушками: четырьмя 20-мм и одной - калибра 30 мм. Но эта версия дальше разработок не пошла. Правительство Швеции приняло решение закупить в Великобритании 120 истребителей Hunter, проходивших службу в шведских ВВС под обозначением J34.
Разрабатывался также усовершенствованный вариант перехватчика - J32U - с более мощным двигателем RA 19R компании Rolls-Royce. Проектировались новое, более тонкое (на 6 процентов) крыло со стреловидностью 40 градусов и хвостовое оперение, что позволило бы летать со сверхзвуковыми скоростями. Планировалась также установка ракетного ускорителя.


Но и этот вариант не вышел из стадии проектирования. В 1958 году было принято окончательное решение о замене Lansen через восемь лет новым самолётом Viggen. Правда, технические сложности, возникшие при создании новой машины, не исключали и других вариантов развития событий. Серьёзно рассматривался вопрос о закупке зарубежной техники, в потенциальных кандидатах фигурировали: А-4, А-7, F-104, F-5, F-4 и Blackburn Buccaneer. Все претенденты, кроме двух последних, были исключены из списка как не отвечающие всему перечню требований. F-4 оказался очень дорогим. Поэтому как промежуточное решение в 1965 году рассматривался вариант доработки перехватчиков J-32B в ударный вариант А-32В, имевший усиленную конструкцию, более мощный двигатель RM-6C и комплекс вооружения, разработанный для Viggen. Поставки такого варианта могли начаться уже в 1972 году, но Viggen успел вовремя: первый ударный самолёт был поставлен ВВС Швеции 21 июня 1971 года.


За время серийного производства было выпущено в общей сложности 456 самолётов в трёх основных вариантах. Первыми строй покинули истребители-перехватчики, в 1973 году их заменили Viggen. Пятью годами позже - бомбардировщики и разведчики.
Но Lansen еще двадцать лет служил своей стране, правда уже в других ипостасях.


В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней - J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E(наш борт). В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону (частоты L, S или С). На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех Adrian (частоты S или С) и контейнер постановки помех против самолётных РЛС Petrus (диапазон X), а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе - для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.


Три J-32B были оснащены двойным управлением и использовались как учебно-тренировочные самолёты, а также для сбора проб атмосферных осадков, для чего имели по три специальных контейнера с бумажными фильтрами. После полётов фильтры изымались из контейнеров для последующего анализа. Интересно, что два самолёта до сих пор эксплуатируются в интересах департамента радиационной безопасности Швеции для сбора проб воздуха на больших высотах.


Общая панорама стоянки.


Схема расположения ангаров и самолетов на уличной стоянке.


Некоторые самолёты долгое время использовались в качестве летающих лабораторий при разработке новой авиационной техники. Так, например, на А32А (заводской 32080) в 1962-1963 годах испытывали новое катапультное кресло, созданное для SAAB-35 Draken, а позже эта машина стала летающим стендом для отработки многих систем нового Viggen.
Lansen не поставлялся на экспорт и не принимал участия в вооружённых конфликтах, хотя такая возможность однажды представилась. В 1955 году израильское правительство, после неудачных попыток закупить американский F-86 Sabre, обращалось к правительству Швеции с предложением о закупках SAAB 32 для противодействия египетским МиГ-15 и МиГ-17, но получило отказ.


Тем не менее, шведские Lansen всё же попали за границу, но уже в качестве музейных экспонатов. United States Airpower Museum приобрёл три Lansen, причём сообщалось, что в 2003 году планировалось привести один из них в лётное состояние. В 1986 году шведы обменяли один свой самолёт на другой раритет - De Havilland Dove. В Великобритании машина получила прописку и свой регистрационный знак G-BMSG. Остаток ресурса планёра перед продажей составлял 1 час 39 минут, и практически весь он был израсходован в ходе перелёта в Англию. Ещё одна машина в ноябре 1999 года перелетела в Испанию, где теперь экспонируется в Музее испанских ВВС в Мадриде(наш самолет). Ну и, конечно, в самой Швеции Lansen - один из основных экспонатов нескольких авиационных музеев, его также можно увидеть на постаментах у въезда в учебные заведения и строевые части ВВС, а то и просто вблизи автострад.


Модификации:
A 32A Штурмовик, способный к нанесению ударов по наземным и морским целям. Заменил в этом качестве Saab B 18.С 1955 по 1958 год 287 самолётов этой модификации были переданы ВВС Швеции, где они оставались в строю до 1978 года. Серийные номера: 32001 — 32287. Вооружены четырьмя 20 mm пушками Bofors в носу (построенные по лицензии пушки Hispano Mk V) и способные нести две ракеты SAAB RB 04 или набора для неуправляемых ракет.
J 32B Всепогодный истребитель. В основном использовался ночью и при плохих погодных условиях, так как другие истребители, состоявшие тогда на вооружении ВВС Швеции, были не пригодны для этой цели. ВВС Швеции заказали 120 самолётов этой модификации,два прототипа и 118 серийных бортов,которые и были переданы ВВС между 1958 — 1960 годами. J 32B перестал использоваться в качестве ночного истребителя в 1973 году, но несколько самолётов продолжали использоваться в других целях. Три самолёта J 32B были приписаны к эскадрильи агрессоров и РЭБ ВВС Швеции и использовались в качестве учебных. Серийные номера: 32501 — 32620. Вооружены четырьмя 30 mm пушками ADEN,ракетами Rb 24 (лицензионные AIM-9 Sidewinder), или 75 mm неуправляемыми ракетами. J 32B был оснащен более мощным двигателем Svenska Flygmotor RM6A (копия Rolls-Royce Avon Mk 47A).
S 32C Самолёт-разведчик построенный на базе A 32A. Первоначально планировался для замены Saab S 18 в качестве морского патрульного самолёта, но использовался и в качестве фоторазведчика. ВВС Швеции заказали 45 самолёта этой модификации, которые были поставлены в 1958 — 1959 годах и использовались до 1978 года. Серийные номера: 32901 — 32945. Оборудован радаром PS-432/A с увеличенной дальностью и четырьмя камерами – две SKa 17 и две SKa 18.
J 32D Буксировщик мишеней. Начиная с 1972 года шесть J 32B были переоборудованны под буксировщики мишеней. Самолёты этой модификации были сняты с вооружения в 1997 году.
J 32E Самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и обучения. 14 самолётов J 32B были модифицированы для этих целей начиная с 1972 года. Сняты с вооружения в 1997 году. Самолеты были оборудованы jamming system(система радиопротиводействия) G 24 in одной из трех версий (для диапазонов L, S или C) и использовались для подавления морских и наземных радаров. Дополнительно Adrian (для диапазонов S и C ) и Petrus (для X) использовались для подавления воздушных радаров.
J 32AD Проект дневного истребителя версии 1953 года как промежуточное решение между J 29 Tunnan и J 35 Draken, получивший обозначение J 32AD ("D" означает Dag (день)). Самолет был легче, без радара и вооружен лишь четырьмя 20 mm и одной 30 mm пушками в носу и различными ракетами. Не строился,вместо этого были куплены 120 Hawker Hunter.
J 32U Проект истребителя в 1954 году("U" означает utveckling (развитие)) с улучшенными параметрами чем у J 32B. Самолет был оснащен более мощным двигателем Rolls-Royce RA 19R и имел улучшенный дизайн крыла. Не строился.

ЛТХ:
Модификация J.32B
Размах крыла, м 13.00
Длина самолета,м 14.94
Высота самолета,м 4.65
Площадь крыла,м2 37.40
Масса, кг
пустого самолета 7438
нормальная взлетная 10240
максимальная взлетная 13600
Тип двигателя 1 Rolls-Royce Avon RВ.90 Mk.47A (Svenska Flygmotor RM-6A)
Тяга, кгс
максимальная 1 х 4880
на форсаже 1 х 6500
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1114 (М=0.93)
у земли 988
Крейсерская скорость, км/ч 860
Практическая дальность, км 3220
Скороподъемность, м/мин 6000
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 30-мм пушки m/55 (Aden) (90 патронов на пушку)
боевая нагрузка - 1500 кг на 4 узлах подвески
4 УР воздух-воздух Rb.24 (GAR-8 Sidewinder) или
2 ПКР Rb.04C, или 4 ПУ 127-мм НУР FFAR

Museo del Aire: реактивный истребитель МиГ-17
2017-01-11 15:26
Всегда приятно видеть нашу технику в музеях других стран. Как вы понимаете она попадала сюда из бывших стран Варшавского договора,которые после его распада очень быстро переобулись и перешли на стандарты НАТО. Итак:
МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО: Fresco,(Фреска)) — советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940 годов. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

все,что у меня есть по МиГ-17
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


МиГ-17 42 бортовой 96 ВВС Болгарии. Самолет попал в музей через обмен в 1988 году.


Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению МиГ-15 новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости.


Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха - 45 град. , а далее - 42 град. (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49 град. и 45 град. 30'). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.


Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45 град. (или МиГ-15бис "стрела 45"), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 - 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.


В июле 1949 года на заводе N155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 года. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.


Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.


Табличка с описанием самолета.


1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.


Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: "Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты - машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена". Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.


В 1951 году на горьковском авиазаводе N21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр - "изделие 54").


16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания. Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В акте по результатам этого этапа отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.


Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т.к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: "Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.


В общем ряду


Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
Увеличилась маневренность на большой высоте.
Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд".


Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что "выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15". Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.


Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 году ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях.


С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2", первоначально именовавшуюся "прибором защиты хвоста". Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.


Подвесные топливные баки.


В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55 град. (на самолетах первых серий - 50 град.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.


На МиГ-17 и МиГ-17П устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором. Ресурс двигателя в 1952 году составлял 250 ч.


Максимальная тяга двигателя достигалась у земли при нулевой скорости. Тяга резко падала с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.


Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 - по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.

ЛТХ МиГ-17
Экипаж: 1 пилот
Длина: 11,09 м
Размах крыла: 9,628 м
Высота: 3,8 м
Площадь крыла: 22,6 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 49°
Коэффициент удлинения крыла: 4,08
Коэффициент сужения крыла: 1,23
Профиль крыла: ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 - законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,19 м
База шасси: 3,368 м
Колея шасси: 3,849 м
Масса пустого: 3798 кг
Нормальная взлётная масса: 5340 кг
Максимальная взлётная масса: 6072 кг
Объём топливных баков: 1435 л (+ 800 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1А
Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144
Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч (М=1,15)
Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м
Посадочная скорость: 170—190 км/ч
Практическая дальность:
на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ
на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ
Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ
Практический потолок: 14 700 м
Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м
Время набора высоты:
5000 м за 3,0 мин
10000 м за 6,7 мин
15000 м за 14,3 мин
Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²
Тяговооружённость: 0,51
Длина разбега: 550 м
Длина пробега: 520-850 м
Аэродинамическое качество: 13,6
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.
2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
Точки подвески: 2-4
Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг



Общая картинка


Еще одна общая


Museo del Aire: сельскохозяйственный самолет Transavia PL-12 Airtruk
2017-01-10 22:34
Совсем недавно я увидел этот самолет на фотографиях Сергея Рябчинского с чемпионата мира по планерному спорту. Там в далекой Новой Зеландии этот самолет буксирует планера. И вот он в моих объятиях(самолет) в музее под Мадридом!!!
Это Transavia PL-12 Airtruk - однодвигательный сельскохозяйственный самолет разработанный и построенный Transavia Corporation из Австралии. Airtruk это цельнометаллический подкосный sesquiplane(вариант биплана у которого одно крыло более чем вдвое меньше другого-полутораплан),с кабиной установленной над тянущим оппозитным двигателем воздушного охлаждения и коротким фюзеляжем с задней дверью. Обтекатель двигателя,хвостовая часть фюзеляжа и верхняя часть сделаны из стекловолокна. Он имеет шасси с носовым колесом и основными стойками размещенными на нижнем малом крыле. У него две не связанные между собой хвостовые балки. Свой первый полет он совершил 22 апреля 1965 года, а сертификат получил 10 февраля 1966 года. Производство было завершено в 1993 году. Всего было построено 118 самолетов различных модификаций. как минимум пять самолетов до сих пор в летном состоянии и еще порядка шести в музеях. Куда делись остальные непонятно:-)))

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Transavia PL-12T-300A(12T-320) Skyfarmer,заводской номер: G783,бывший регистрационный VH-TRQ.
Этот самолет прибыл в Испанию в 1977 году,преодолев 22000 километров за 15 дней по маршруту: Сидней(Австралия)-Sabadell(Барселона-Испания). А в 1991 году самолет был подарен музею компанией производителем Transavia Corp.


Большинство агросамолетов внешне очень похожи друг на друга - низкопланы с фюзеляжами значительного объема, в которых размещены баки, распылительные устройства монтируются под крылом. Вместе с тем история авиации знает несколько попыток создания сельскохозяйственных самолетов с необычным внешним видом.


Одним из них стал австралийский Transavia PL-12 Airtruk,фактически он представляет собой бак для химикатов с кабиной пилота, крылом, мотором, шасси и хвостовым оперением. Вероятно, управлять этим аппаратом в полете совсем не просто.


Проект самолета был разработан конструктором Луиджи Пелларини (Luigi Pellarini)на базе Bennett Airtruck и изначально именовался Waitomo Aitruck.Чтобы удовлетворить специфические требования к сельскохозяйственному самолету, конструктор выбрал очень необычную компоновку подкосного двухбалочного полутораплана с размещением силовой установки, летчика, пассажиров и полезной нагрузки в центральной гондоле. Балки, в отличие от большинства самолетов подобной схемы, не соединены стабилизатором. На концах балок установлено Т-образное хвостовое оперение. Шасси неубираемое с носовой опорой.


Первый полет опытного PL-12, оснащенного двигателем Continental IO-520-A, состоялся 22 апреля 1965 года. После получения 10 февраля 1966 года сертификата типа, было начато его серийное производство. Первые серийные самолеты были поставлены заказчикам в декабре 1966 года. Всего было построено 110 экземпляров, которые эксплуатировались в Австралии, Дании, Индии, Малайзии, Новой Зеландии, Таиланде, Югославии, на Тайване, в Восточной и Южной Африке.


В 1971 году был выпущен многоцелевой грузопассажирский вариант PL-12U. В этом варианте одно пассажирское место расположено в верхней кабине позади летчика, а вместо бака с химикатами - четырехместная пассажирская кабина, имеющая пассажирскую дверь с левого борта.
В июле 1978 года совершил свой первый полет улучшенный вариант самолета T-300 Skyfarmer, который был оснащен двигателем Textron Lycoming IO-540. За ним в 1981 году последовал T-300A с улучшенной аэродинамикой. Transavia прекратило производство T-300 в 1985 году.


В 1985 году началось производство увеличенной версии T-400. Двигатель заменили с 6 цилиндрового на 8 цилиндровый и хвостовые балки удлинили на 750мм. Другие небольшие изменения касались аэродинамики. Они были связаны с борьбой с флаттером хвостового оперения...


PL-12 представляет собой одностоечный полутораплан с двухкилевым хвостовым оперением, цельнометаллической конструкции. Верхнее крыло двухлонжеронное, прямоугольной формы в плане с трапециевидными законцовками, состоит из центроплана и двух консолей. Нижнее крыло меньшей площади, имело прямоугольную форму в плане и двухлонжеронную конструкцию.


Фюзеляж ферменной конструкции, сварной из стальных труб 4130 с обшивкой из материала 2024 Alclad. Кабина летчика расположена над верхним крылом, имеет боковую дверь с правого борта. Под кабиной летчика расположен отсек двигателя, бак с химикатами объемом 1,02 куб.м, позади которого предусмотрена двухместная кабина для обслуживающего персонала. Вход в нижнюю кабину - через дверь в задней части фюзеляжа.


Шасси - трехопорное, неубираемое, с носовой стойкой. Все стойки с рычажными масляно-воздушными амортизаторами оригинальной конструкции, снабжены одинарными колесами размером 8,00-6. Тормоза основных колес дисковые гидравлические, производства Cleveland.


Носовая стойка.


Топливо размещается в двух баках общей емкостью 189 л в верхнем крыле. Для увеличения дальности возможна установка дополнительных центропланных баков, с которыми общий запас топлива достигнет 379 л. Заправка самолета топивом осуществляется через заправочные горловины на верхней поверхности каждого полукрыла. Запас масла - 11,4 л.


Airtruk иногда также называют Airtruck. Дело в том,что имя "Airtruck" было зарегистрировано Новозеландскими компаниями Bennett Aviation Ltd и Waitomo Aircraft Ltd, для их самолета PL-11,поэтому Transavia подобрало для своего PL-12 немного другое имя :"Airtruk":-))


Капоты двигателя.


Табличка от этого самолета.


Общий вид спереди и снова мне мерещится в нем Громозека:-))


Крупнее


Очень любопытно бы узнать каков обзор с этой башни:-))? Но резак как вы можете видеть,присутствует...


Винт для такой мощности явно должен быть ВИШ иначе ему не поднять почти две тонны.


Пробег на взлете у него на уровне моря у пустого всего 82 метра,с весом в 1724 кг уже 183 метра,а с весом в 1855 кг до препятствия в 15 метров порядка 475 метров,что я бы сказал очень и очень неплохо!!!


А дистанция от препятствия в 15 метров до остановки с весом в 1724 кг около 365 метров. Скороподъемность у земли с весом в 1855 кг порядка 650 футов в минуту. С полной загрузкой он взлетает на скорости в 60 узлов(а пустой на 40)!!


Скорость на прямой с полным весом порядка 75 узлов,а у пустого без закрылков 55 узлов. плесневеет у нас самолетик в этих краях:-(((


Хвостовая балка .


А это видимо оборудование для разбрасывания сухих веществ?


Или аварийный сброс жидкостей?


Никак не мог вспомнить название этой трубки,только Пито и Прандтль приходили в голову,хорошо,что умные люди подсказали: трубка Вентури. Это относительно недорогая конструкция позволяющая получать разрежение для работы гироскопических приборов.


Может когда нибудь попадется мне такой гадкий утенок на попробовать полетать!!:-))


Фото 28.


ПВД и датчик сваливания.


Крепление подкосов.


Колесо основной стойки.


Огромные элероны.


Кстати вы могли увидеть модифицированный Airtruk управляемый пилотом Jedidiah (Bruce Spence) в фильме 1985 года Mad Max Beyond Thunderdome(Безумный Макс 3: Под куполом грома).


Модификации:
PL-12 Airtruk базовый сельскохозяйственный вариант, оборудованный 818-л баком для химикатов и подфюзеляжным устройством для их распыления. Выпускался серийно с 1966 по 1978 года.Оснащен 300 hp (224 kW) двигателем Rolls Royce Continental IO-520-D
PL-12U многоцелевой грузопассажирский самолет. Первый полет - в декабре 1970 года, сертифицирован в феврале 1971 года.
T-320 Airtruk оснащен 320-hp сильным двигателем Continental/Rolls-Royce Tiara 6-320-2B.
Skyfarmer T-300 оснащен двигателем Lycoming O-540.
Skyfarmer T-300A улучшенная версия T-300.
Skyfarmer T-400 увеличенный, более мощный (с 400 hp (298 kW) Lycoming O-720).
PL-12 MIL предложенный многоцелевой грузопассажирский самолет. Также известен как M-300.
PL-12 550T предложенный вариант с турбопропом мощностью 550-hp Pratt & Whitney Canada PT6A.


ЛТХ:
Модификация PL-12
Размах крыла, м 11.98
Длина самолета,м 6.35
Высота самолета,м 2.79
Площадь крыла,м2 24.5
Профиль: NACA 23012
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 1,017
максимальная взлетная 1,925
Тип двигателя 1 Textron Lycoming IO-540-K1A5
Мощность, л.с. 1 x 300
Недостижимая скорость: 274 km/h (148 knots, 170 mph)
Максимальная скорость, км/ч 196 на 3000 футах
Крейсерская скорость, км/ч 188 на 75 % мощности
Скорость сваливания: 73 km/h (39 knots, 45 mph)
Практическая дальность, км 1297 km (700 nm, 806 mi)-перегоночная
Скороподъемность, 7.62 m/s (1,500 ft/min)-видимо пустой
Практический потолок, м 6,890 m (22,600 ft)
Нагрузка на крыло: 78.6 kg/m² (16.1 lb/ft²)
Тяговооруженность: 0.12 kW/kg (0.071 hp/lb)
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 907 kg (2,000 lb) сухих химикатов или 818 литров (216 US Gallons, 180 Imp Gallons) жидкостей. Два пассажира.

Museo del Aire: учебно-тренировочный самолет North American T-6G Texan
2017-01-10 22:33
Попытаюсь бегло охватить оставшиеся Тексаны,которые мне попались в музеях. Вот еще один T-6G из музея в Мадриде. Этот самолет как то расположился особняком от остальных самолетов на уличной стоянке. рядом с ним куча машин аэродромного обслуживания. Что заставило музей его расположить именно тут,не могу понять. Но так или иначе...
North American T-6G Texan это модернизированные в 1949-1953 году самолеты AT-6/T-6. Была улучшена планировка кабины, увеличено количество топлива, хвостовое колесо стало управляемым,модернизировано радиооборудование и установлен 600hp двигатель R-1340-AN-1. Внешне возможно определить по упрощенному фонарю. Всего было модифицировано 2068 самолетов.

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
все,что у меня есть по T-6
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это North American T-6G Texan с номерами E.16-90 / 793-6 Fuerza Aerea Española (Испанские ВВС) и (cn 168-462).Я не смог выяснить из какого самолета он был модернизирован. 200 подобных самолетов были поставлены в ВВС Испании и несли службу в течении 28 лет. И были списаны со службы лишь в 1982 году. Они несли службу на базах ВВС Matacan(Саламанка),Сан-Хавьер(Мурсия),Villanubla и Гандо и Хетафе(Мадрид). Цветовая схема это спортивный самолет видимо для обучения пилотажу и прибыл в музей с базы ВВС в Хетафе(Мадрид).


Как видите он в самом дальнем углу музея.


К нему тоже близко не подойдешь. Он явно не в цветовой схеме испанских ввс. Это больше похоже на американский самолет.


Общий вид справа.


Кабина не закрыта от солнца и несмотря на температуру на улице градусов в 10 тепла,запотела.


Под капотом традиционный радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp мощностью 600 лс.


Я наверное ошибся,тк такая раскраска руля направления характерно именно для ВВС Испании.


На этом самолете нет подкрыльевых подвесок.


ПВД без чехла:-(((


Резина на колесах съедена до корда.


Табличка с описанием самолета.


Общий вид спереди.


Двигатель выглядит как новенький.


Табличка на двигателе.


Общий вид слева.


Верхняя часть капота покрашена в черный цвет,чтобы он не бликовал и не мешал пилоту.


Основная стойка.


Еще раз фонарь кабины с другой стороны.


И хвостовое оперение с номером.

ЛТХ(T-6G)
Экипаж: два (студент и инструктор)
Длина: 29 ft (8.84 m)
Размах крыла: 42 ft (12.81 m)
Высота: 11 ft 8 in (3.57 m)
Площадь крыла: 253.7 ft² (23.6 m²)
Вес пустого: 4,158 lb (1,886 kg)
Вес загруженного: 5,617 lb (2,548 kg)
Двигатель: 1 × Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp радиальный, 600 hp (450 kW)
Макс скорость: 208 mph на 5,000 ft (335 km/h на 1,500 m)
Крейсер: 145 mph (233 km/h)
Дальность: 730 miles (1,175 km)
Высота: 24,200 ft (7,400 m)
Скороподъемность: 1200ft/min (6.1 m/s)
Нагрузка на крыло: 22.2 lb/ft² (108 kg/m²)
Тяговооруженность: 0.11 hp/lb (kW/kg)
Armament

Provision for up to 3× 0.30 in (7.62 mm) machine gun

Museo del Aire: УТС CASA C-101 Aviojet.
2017-01-10 21:28
Еще один неведомый у нас самолет: творчество испанской компании CASA:
CASA C-101 Aviojet, это однодвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет или легкий штурмовик. Он остается до сих пор на вооружении Spanish Air Force и ВВС некоторых других стран; на них также летает пилотажная группа Patrulla Aguila.
Самолет был разработан для замены устаревшей Hispano Saeta. Испанская авиастроительная компания CASA начала работу над C-101 в 1975 году. Немецкая MBB и американская компания Northrop помогли с разработкой, и первые четыре прототипа полетели в июне 1977 года. Проект очень похож на другие УТС того времени,такие как BAE Hawk и Alpha Jet, но оказался менее сложным аэродинамически,с прямым крылом и ограниченным набором оружия. Всего на данный момент построено порядка 166 самолетов различных модификаций.

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это один из прототипов CASA C-101EB-01 Aviojet с регистрационным номером XE.25-01 и C/N EB01-01-001 и 79-01 и Construction Number: 991/P1.
Построен как C-101EB-01 с s/n XE.25-01 EdA.
У неизвестного собственника с c/r EC-ZDF.
в июне 1988 передан в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid, Spain.


Самолет был разработан в ответ на требования Spanish Air Force в 1975 году к новому реактивному учебно-тренировочному самолету,который был бы призван заменить стареющий флот самолетов Hispano HA-200 и Ha.220. При этом он как и многие другие подобные УТС должен был быть готов к роли легкого штурмовика. CASA запросила технической поддержки от Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и Northrop, последняя например проектировала крыло. Самолет построен по модульному принципу,чтобы облегчить производство и обслуживание.


Первый из четырех прототипов поднялся в воздух 27 июня 1977 года ,но испытательные полеты начались лишь 17 апреля 1978 года соответственно. В конце 1978 года все четыре самолета передали ВВС Испании для оценочных испытаний.


В модульной конструкции недорогого и не очень сложного самолета С.101 специально были предусмотрены объемные отсеки для последующей установки нового БРЭО или иного оборудования.


Особенностями машины стали прямые крыло и стабилизатор, стреловидный киль, наличие одного ТРД с высокой степенью двухконтурности и с улучшенной топливной экономичностью, боковые воздухозаборники над крылом, тандемно расположенные уступом катапультные кресла Martin-Baker Mk 10L класса "0-0", гермокабина с раздельными фонарями и щелевые закрылки.


Самой главной особенностью стало то, что все модификации имеют большой фюзеляжный отсек под задней кабиной, в котором можно разместить вооружение, АФА, станцию РЭБ, лазерный целеуказатель или другие устройства.


Сначала испанские ВВС закупили 60 учебно-боевых самолетов С.101EB-01, которым присвоили обозначение Е.25 Mirlo(Blackbird). С.101EB-01 оснащен двигателем TFE731-2-2J тягой 15,57кН. Первый самолет был введен в эксплуатацию 17 марта 1980 года. По второму контракту закупили еще 28 самолетов. С 1990 по 1992 год все уцелевшие к тому времени машины прошли модернизацию систем навигации и управления вооружением.


Характеристики машин С.101EB на малых высотах оказались несколько лучше проектных,а вот на рабочей высоте оказались гораздо слабее. В результате экспортный вариант легкого штурмовика/УБС С.101BB оснастили двигателем TFE731-3-1J увеличенной на 0,89 кН тягой, обеспечив самолету также возможность подвески на шести подкрыльевых пилонах различного вооружения (у испанских самолетов С.101EB есть такие же узлы подвески, но они не используются).


Отсек в нижней части фюзеляжа С.101BB используется для установки быстросменных контейнеров с разведывательным оборудованием, аппаратурой РЭБ, лазерным целеуказателем или спаренными 12,7-мм пулеметами вместо контейнера с 30-мм пушкой DEFA, установленного по осевой линии.


Самолеты С.101BB-02 экспортировались в Чили - были поставлены четыре собранных на CASA самолета и 10 машин, собранных в Чили компанией ENAER из машинокомплектов. В процессе эксплуатации все эти самолеты обозначили T-36 Halcon( "Сокол").


Хотя они предназначались для углубленной подготовки, в их носовой части установили радиолокационный дальномер для использования в качестве учебно-боевых самолетов A-36BB для обучения применению различного вооружения.


Легкий штурмовик С.101CC совершил первый полет 16 ноября 1983 года и был оснащен одним двухконтурным ТРД TFE731-5-1J. Масса подвешиваемого вооружения не увеличилась, так как пилоны не были заменены, но увеличение максимальной взлетной массы позволило увеличить запас горючего.


В 1984 году Чили заказали 23 легких штурмовика С.101CC-02. Один из них собрали в Испании, три - доставили в виде машинокомплектов, остальные 19 - изготовили по лицензии в Чили. Четыре очень похожих самолета С.101BB-03 поставили в Гондурас.


Первый A-36 некоторое время использовался в качестве демонстратора перспективного A-36M, выполняя полеты с макетами ракет ВАе Sea Eagle под крылом, но этот проект отклонили. Шестнадцать машин С.101CC-04 поставили Иордании в качестве учебно-тренировочных самолетов для продвинутой летной подготовки.


25 мая 1985 года на фирме CASA облетали прототип С.101DD с двигателем TFE731-5-1J и новым БРЭО, включавшим коллиматорный индикатор (на фоне лобового стекла). Эти самолеты также имеют органы управления, скомпонованные по концепции HOTAS, и могут вооружаться ракетами AGM-65. Самолет, предназначенн для использования в качестве учебно-тренировочного (боевого) повышенной подготовки и легкого штурмовика,но заказы на него найти не удалось.


По своей конструкции самолет С.101 Aviojet является двухместным цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом. Он имеет однокилевое хвостовое оперение и трехстоечное шасси с передней стойкой.


В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина, оборудованная катапультируемыми креслами Мк.Е 10. Заднее кресло располагается несколько выше переднего в целях обеспечения лучшего обзора для пилота-инструктора.


По обеим сторонам фюзеляжа находятся воздухозаборники двухконтурного реактивного двигателя TFE 731-2-25 американского производства с тягой 1600 кгс.


Радиоэлектронное оборудование самолета состоит из KB и УКВ радиостанций, приборов радионавигационной системы TAKAN, системы радиолокационного опознавания и прицельных приборов.


В фюзеляжном отсеке самолета размещается 30-мм пушка Defa или два 12,7-мм пулемета. Здесь же может быть установлено различное разведывательное оборудование или аппаратура для ведения радиоэлектронной борьбы.


Основная стойка самолета.


С левой стороны еще выпускаемая посадочная фара.


А здесь у нас турбореактивный двигатель Garrett TFE731-3-1J,нынче это правда Honeywell:-)) Кто следит за проектом ремоторизации Як-40 в Сибнииа,то в курсе,что там ставят такие же двигателя,только немного другой модификации.


Зализы между крылом и воздухозаборниками.


Ну и общий вид самолета,он почему то немного стоит в стороне от общей группы боевых бортов.


Здесь хорошо видно,что крыло без стреловидности.

ЛТХ:
Модификация С.101
Размах крыла, м 10.60
Длина самолета,м 12.50
Высота самолета,м 4.25
Площадь крыла,м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 3470
нормальная взлетная 4850
максимальная взлетная 5600
Топливо
внутренние топливо, кг 1822
Тип двигателя 1 ТРД Garrett TFE731-3-1J
Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.46
Максимальная скорость, км/ч 834
Крейсерская скорость, км/ч 656
Практическая дальность, км 3706
Боевой радиус действия, км 370-964
Продолжительность полета, ч.мин 3.30
Максимальная скоропоъемность, м/мин 1152
Практический потолок, м 12190
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.5
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 30-мм пушка DEFA 553 c 130 патронами или
два 12.7-мм пулемета FN-Browning M3 (c 220 патронами)
боевая нагрузка - 1150 кг на 6 узлах подвески
2х 500-кг бомбы или 4х 375-кг бомбы или 6х 250-кг бомб,
или 4 напалмовые бомбы BLU-27, или
4 ПУ LAU-10 4х127-мм или 6 LAU-68 19х70-мм или
6 Matra 155 18x68-мм НУР, или
2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder

Museo del Aire: учебно-тренировочный самолет Morane Saulnier MS-733 Alcyon.
2017-01-10 19:48
А вот и еще один необычный самолет. Французы долгое время пытались использовать свои поршневые двигатели для самолетов,отсюда и такой непривычный дизайн носовой части. Итак,знакомьтесь: Morane Saulnier MS-733 Alcyon. В последнее время самолеты этого производителя успешно штурмуют границы нашей страны. Но именно эту модель я в нашей стране не встречал...
Morane-Saulnier Alcyon (на английском Kingfisher,а на русском Зимородок) это двух или трехместный самолет начальной летной подготовки,разработанный и строившийся во Франции компанией Morane-Saulnier. Было построено 208 самолетов различных модификаций.

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Morane Saulnier MS733 Alcyon с регистрационным номером F-BMMS и заводским C/N 105.
Он был построен как MS-733.
Далее поступил на службу в Armee de l Air с s/n 105.
После списания со службы попал к неизвестному хозяину с c/r F-BMMS.
И наконец попал в Museo Del Aire (Air Museum), Cuatro Vientos Air Base, Madrid, Madrid, Spain.


Разработанный для французских военных прототип самолета для начальной подготовки пилотов MS.730.01 совершил свой первый полет 11 августа 1949 года.
Разработка учебно-тренировочного самолета Morane-Saulnier MS.733 Alcyon для базовой подготовки пилотов берет свое начало в опытном экземпляре MS.730.01, который поднялся в воздух 11 августа 1949г.


Первоначально на нем был установлен перевернутый V-образный 8-цилиндровый двигатель Mathis 8G.20 мощностью 180 л.с., затем он был заменен на оставшийся после войны немецкий Argus As 10 мощностью 240 л.с., с которым опытный образец после доработки вновь поднялся в воздух в ноябре того же года, но под обозначением MS.731.


Еще два прототипа MS.732 поднялись в воздух в начале 1951 года. Они уже получили себе двигатели Potez 6D.30, и их прежнее неубирающееся балочное консольное шасси было заменено на убирающееся.


Первый самолет окончательного варианта поднялся в воздух 16 апреля 1951 года под обозначением MS.733.01.


За ним последовали пять предсерийных машин и серия из 200 самолетов (из 205 заказанных было построено 201 машина).Самолеты были поставлены на службу в French Navy (40),French Air Force (145) и Cambodian Air Force (15). Семьдесят из них были оснащены пулеметами для обучения применению стрелкового оружия.


В 1956 году часть из таких самолетов была переделана для противопартизанской борьбы в Алжире. Эти самолеты получили новое обозначение MS.733A. После войны некоторое количество самолетов было продано в Марокко.


Alcyon оказался очень удачным учебным самолетом, способным к выполнению основных пилотажных фигур. Его часто использовали как замену предвоенных учебных бипланов Stampe SV.4.


Несколько гражданских летных школ,в том числе и Air France, использовали Alcyon. Для того времени это был очень хорошо оснащенный самолет с полным набором оборудования для полетов IFR: два комплекта оборудования VOR-ILS,один ADF, две радиостанции VHF,радиовысотомер, горизонт, и гирополукомпас.


По этой причине,его часто использовали для обучения навигации,так как это было дешевле,чем на традиционных для этого дела двухмоторных самолетах...


После того,как самолеты были списаны со службы они попали в руки частных владельцев и многие были восстановлены до летного состояния...


А что за крутящаяся ручка на боку у самолета?


Конструкция шасси отдаленно напоминает конструкцию таковых у Вильги,что позволяет им легко проглатывать без поломки небольшие препятствие на взлете и посадке.


Общий вид спереди. Размах крыла 11,28 метра.


Это у него масло застыло под капотом?


Трехлопастной ВИШ для того времени на таком самолете тоже не часто встречался..


А для чего ему такие ребра под фюзеляжем?


Вот они крупнее.


На фоне Каталины:-)))


Общая картина на улице


И фирменный знак на капоте компании Morane-Saulnier,которая в 1963 году была приобретена компанией Потез и была переименована в Société d’exploitation établissements Morane-Saulnier. А в мае 1965 года, после национализации авиационной промышленности во Франции, из её названия окончательно исчезло упоминание о Morane-Saulnier, и фирма стала называться Socata. Ну а эту компанию вы все знаете...


Модификации:
MS.730 прототип, оснащенный 240 hp (134kW) двигателем Mathis 8G.20,один построен и позже ремоторизирован в MS.731.
MS.731 прототип ремоторизированный 240 hp (179kW) двигателем Argus As 10.
MS.732 прототип, оснащенный 240 hp (179kW) двигателем Potez 6D 02 и убираемыми шасси, два построено.
MS.733 серийный вариант с 240 hp (179kW) двигателем Potez 6D 02, пять предсерийных и 200 серийных самолетов построено.
MS.733A модификация MS.733 в учебный самолет для стрелков в противопартизанской борьбе; служили с 1955 по 1959 год. Был заменен на T-28S Fennec
MS.735 оснащенный 305 hp (228 kW) турбированным двигателем Potez 6D 30.

ЛТХ:
Модификация MS.733
Размах крыла, м 11.28
Длина самолета,м 9.32
Высота самолета,м 2.42
Площадь крыла,м2 21.90
Масса, кг
пустого самолета 1260
максимальная взлетная 1670
Тип двигателя 1 Potez 6D.30 перевернутый рядный поршневой двигатель
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость, км/ч 260
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность, км 920
Длительность полета: 4 часа 40 минут
Практический потолок, м 4800
Скороподъемность: 5.0 m/s (985 ft/min)
Экипаж, чел 2-3
Вооружение:
2 x 7.5mm MAC 1934/M39 пулеметы (MS.733A только); учебные модели были без вооружения.
2 x точки подвески (MS.733A только); учебные модели без них.

Museo del Aire: легкий штурмовик Hispano Aviation HA-220 Super Saeta.
2017-01-10 19:38
HA-220 Super Saeta - легкий штурмовик, разработанный испанской фирмой Hispano Aviaciуn SA на базе учебно-боевого самолета HA-200E Saeta.Всего было построено 25 самолетов. На данный момент в частных руках в летном состоянии находится до 15 самолетов. Увидеть их вы можете и в музеях,но только Испании. А в этом музее можно увидеть сразу два подобных самолета.
Hispano Aviación HA-220D Super Saeta (A.10C-91 / 214-91)

Hispano Aviación HA-220 Super Saeta (A.10C-104)

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Hispano Aviación HA-220D Super Saeta (A.10C-91 / 214-91) Serial #: 22/96. Подробностей о жизни этого самолета мне найти не удалось.


В 1965 году на базе HA-200 был построен прототип HA-220 в рамках исследований,которые вел Jesús María Salas Larrazábal(скончался 26 марта 2016 года). В 1967 году по результатам испытаний прототипа было заказано 25 бортов для ВВС Испании.
Первый полет серийного HA-220 состоялся 25 апреля 1970 года. Штурмовой вариант самолета HA-220 использовался в ВВС Испании в 1972-1977 годах под обозначением C.10C (затем обозначение сменили на A.10C-начали косить под америку?:-))).


Он обладал более мощными двигателями и мог нести контейнеры с ракетами.Имел дополнительный топливный бак вместо второй кабины пилота, бронированный фюзеляж, пуленепробиваемое стекло кабины и шесть узлов подвески.


Произведено 25 самолетов с 1970 по 1972 год. Первый самолет принят на вооружение ВВС Испании в 1973 году.


В 1979 году с части самолетов было снято вооружение и под обозначением E-25 их передали в летные школы.


Начиная с 1980 года оставшиеся на вооружение HA.220 стали заменяться на самолеты CASA C.101.


После снятия Super Saeta с вооружения часть самолетов раскупили энтузиасты авиации - в 2011 году в пригодном к полетам состоянии находилось 15 самолетов.


Как видите информации удалось найти совсем немного....


К этому самолету на травку тоже нельзя было подходить. За этим следили невидимые охранники со свистками!!!


По задней кромке крыла проходил выхлоп двигателя... Вылезешь так из кабины и спустишься на землю при запущенном двигателе или наоборот кто соберется чего подать пилоту...


Фонарь кабины. правильно ли я понимаю,что самолет одноместный,а вот место второго пилота занял бак. Но не переделывать же из-за этого фонарь?:-))


Основная стойка с обтекателем.


Общий вид. На законцовках крыла топливные баки. Реактивные двигатели того времени были весьма прожорливы.


А что за контейнеры парой подвешены под фюзеляжем?


Вы не поверите!!! Судя по надписи это подвесной пулемет калибра 12,7 мм!!!


Табличка с описанием этого самолета.


А какие у него любопытные ПВД видимо с датчиками угла атаки или может еще чего?


Снова контейнер пулемета.


Общий вид спереди. У меня вот эти блестящие пластинки на входе в двигатель оставляют какое то впечатление об большой игрушке...


Воздухозаборники парочки Turbomeca Marbore VI. Подобные двигатели,только версии 2 стояли на Fouga CM.170 Magister и тоже в количестве двух штук и на немного необычном Morane-Saulnier MS.760 Paris.


А зачем ему такой аэродинамический гребень тут? Или это связано с расположением воздухозаборников в носу?


Общий вид.


Совсем общий:-))


В общем тут всего в носу понапихано. Если найду где нить РЛЭ,то почитаю о предназначении.


Капоты открывают доступ к двигателям сверху.


Бак на законцовке.


Фото 29.


Вид слева.


Я все никак не могу отойти от видения этого монстра с двумя близко посаженными глазками.


Фото 33.


А теперь идем в дальний ангар,тут мы можем увидеть Hispano Aviación HA-220 Super Saeta (A.10C-104). Наш самолет служил с 1973 года по 31 декабря 1981 года.А в музей попал 24 января 1983 года.


Похоже что он ближе к летному состоянию и плюс здесь люди ближе к нему,поэтому двигатели закрыты заглушками


Кроме пулеметов,которые похоже срослись с этим самолетом,под крыльями у него прикреплены четыре контейнера для пуска неуправляемых ракет.


Общий вид зала.


Табличка к самолету.


Чуть крупнее некоторые детали. В носу пушка или пулемет?


Вид с другой стороны.


Крупнее


Общий вид справа.


Фото 98.


Фото 99.


Механизация крыла.

ЛТХ:
Модификация HA-220
Размах крыла, м 10.42
Длина самолета,м 8.97
Высота самолета,м 2.85
Площадь крыла,м2 17.40
Масса, кг
пустого самолета 1830
нормальная взлетная 3280
максимальная взлетная 3600
Внутренние топливо, л 745 + 2 х 644
Тип двигателя 2 ТРД Turbomeca Marbore VI
Тяга нефорсированная, кН 2 х 4.71
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 5000 м 790
на уровне моря 605
Крейсерская скорость, км/ч 579
Практическая дальность, км 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин 960
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка или два 12.7-мм пулемета CETME
Боевая нагрузка - до 600-900 кг на 6 узлах подвески
250-, 125-, 50-кг бомбы, ПУ 51-, 68, 71- мм НУР.