RSS-канал «igor113»

Доступ к архиву новостей RSS-канала возможен только после подписки.

Как подписчик, вы получите в своё распоряжение бесплатный веб-агрегатор новостей доступный с любого компьютера в котором сможете просматривать и группировать каналы на свой вкус. А, так же, указывать какие из каналов вы захотите читать на вебе, а какие получать по электронной почте.

   

Подписаться на другой RSS-канал, зная только его адрес или адрес сайта.

Код формы подписки на этот канал для вашего сайта:

Форма для любого другого канала

Последние новости

Sun n Fun-2014: пилотажная группа ВМФ США "Blue Angels".
2017-04-24 16:50
До этого пилотажную группу "Blue Angels" мне удалось увидеть в воздухе только один раз,во время моего посещения музея в Пенскаколе. там у них тренировочная база и именно на одну из тренировок я и попал. А тут такая удача,ребята будут выступать на Sun n Fun-2014 каждый день.
Поэтому запаситесь терпением если попытаетесь просмотреть этот пост:-)))
"Blue Angels" — авиационная группа высшего пилотажа Военно-морских сил США. Создана в 1946 году.
В 1950 году группа была временно расформирована, а её пилоты отправлены на Дальний Восток для участия в Корейской войне (этот шаг был вызван нехваткой лётного состава). В 1951 году "Blue Angels" были сформированы вновь.
В настоящее время группа летает на истребителях-бомбардировщиках F/A-18 Hornet. При необходимости её самолёты могут быть подготовлены к участию в боевых действиях за 72 часа.

Sun n Fun 2014
все,что у меня есть по Blue Angels
все,что у меня есть по F-18

Рассказывать мне особо нечего. Самолеты группы располагались за ограждением и попасть к ним не было возможности. Рассматривали все издалека. А когда они собирались на шоу,то нас отодвигали и еще дальше.


На стоянке шесть самолетов F/A-18 Hornet. Самолет сопровождения C-130 под именем Fat Albert стоит на другой стороне,подальше от назойливой публики.


Шоу во всем,даже в том,как стоят самолеты!!! Максим Савельев был бы доволен:-)))


5 и 6 борта конечно подкачали,можно на них маляву накатать с приложением фотографий?:-)))


Большую работу кроме всего прочего проделывает наземный состав. У них куча оборудования,плюс видео и фото фиксация всех подвигов.


И вот они потихоньку двигаются на исполнительный.


Первыми взлетает четверка.


вот они уже в воздухе


Дальше будут просто фотографии без особой обработки. Запомним номера: 1,2,3 и 4.


Фото 113.


С противоположным курсом взлетает номер 7 и тут же на взлете не убрав шасси крутит бочку.


Фото 115.


Фото 116.


Фото 117.


За ним взлетает еще один борт,номер 6. Он только оторвавшись убирает шасси.


Номера 5 не увидел:-)))


Снова низко и шумно нас радует четверка.


Фото 122.


Фото 123.


Среди наземного персонала много девушек. Задачи их мне не всегда ясны,но видимо это помощь группе.


Фото 125.


Фото 126.


Фото 127.


6 пока ходит одиноко.


Фото 129.


Снова четверка.


Фото 131.


А 6 и 7 в перерывах показывают расхождение на встречных курсах.


Фото 133.


Фото 134.


Фото 135.


Фото 136.


Фото 137.


Фото 138.


Потом они демонстрируют такой вот трюк,который хорошо воспринимается только когда они проходят мимо тебя.


Фото 141.


Фото 142.


Фото 143.


Фото 144.


И в исходное положение.


Фото 146.


Этот человек или помогает им собраться вместе или наоборот помогает не собраться в одном месте:-)))


Четверка пилотаж с выпущенными шасси. Это значит на малой скорости,тк выпуск шасси имеет ограничения по скорости.


Фото 150.


Фото 151.


Фото 152.


Фото 153.


Другим объективом.


Фото 3.


Фото 4.


Посмотрите на эти лица местной полиции...


Какой неподдельный интерес:-)))


У каждого свой конь:-)))


Этот конечно красивее,но менее практичный в тех условиях!!!


Ну Никонисты впереди планеты всей...


И вот они собрались в шестерку.


Фото 11.


У всех стоят дымосистемы и похоже в левом двигателе на выхлопе.


Фото 13.


Расхождение для посадки?


И посадка.


Пилотов катают перед зрителями на такой машинке с флагами. Что за флаги разберитесь уж сами!!!


Видимо флаг США и штата Флорида.


Фото 18.


Большими объективами тут и в среде любителей никого не удивишь,богатая страна:-)))


Фото 20.


Но будут новые дни и полеты. Вот одиночный полет номера 6.


Снова четверка.


Те же 1,2,3 и 4.


Фото 26.


Снова трюк с ножками во все стороны от 6 и 7.


Пилотаж четверки в посадочном положении.


Фото 29.


Фото 30.


Фото 31.


Еще и гаки посадочные выпущены.


Фото 33.


Теперь два на два.


И плотный строй от четверки. Страшнее всех тем,кто в центре. У них нет пространства для маневра ежели чего!!!


Фото 37.


Фото 38.


Фото 39.


Снова расхождение на встречных от бортов 6 и 7.


Это всегда привлекает внимание всех без исключения.


Пилотаж пятеркой.


Фото 43.


Фото 44.


Фото 46.


И шестеркой.


Потренировался в фотографировании луны.


А это КДП,где сидят диспетчера управляющие авиашоу.


Наземное оборудование пилотажной группы.


Тут же список сотрудников. Все должны знать героев!!!


И снова взлет,новый день.


Фото 54.


Фото 55.


Фото 56.


Фото 57.


Фото 59.


Расхождение на встречных.


Фото 64.


Четверка с дымами.


Фото 70.


Фото 71.


Фото 72.


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


В 7 ке два человека.


Расхождение на встречных вверх ногами.


Фото 79.


Где вы?:-))


Фото 81.


Фото 82.


Расхождение.


Фото 84.


Просто парой...


Фото 88.


Фото 89.


Фото 90.


Все снято и где то хранится...


Фото 92.


Фото 93.


А зачем такая лампа?


Шестерка.


Фото 96.


Фото 97.


Фото 98.


Семерка:-)))


Фото 100.


Фото 101.


Фото 102.


Фото 103.


Ну это все так,для улучшения настроения:-)))

Sun n Fun-2014 : Lockheed Martin F-22 Raptor на земле и в воздухе.
2017-04-24 10:36
Давненько не был я в США на авиашоу и вроде в этом году визу сделал,но не факт,что хватит времени выбраться,а хочется:-))) Поэтому разгребая свои завалы вытаскиваю то,что было на Sun n Fun в 2014 году. Сегодня это Lockheed/Boeing F-22 Raptor издалека на земле и также издалека в воздухе.
F-22 Raptor — многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle. F-22 являлся первым поступившим на вооружении истребителем пятого поколения.

Sun n Fun 2014
все,что у меня есть по F-22

Как обычно для действующих военных самолетов на Sun n Fun есть отдельное место,которое отделено от мест свободного доступа. Людей конечно периодически пускают поближе под руководством кого нибудь из персонала,но по какому принципу это происходит я не уловил и посему как шпион фотографировал издалека.


Это было первое шоу в 2014 году для демонстрационной команды F-22 Raptor от USAF.
Ближний к нам это Lockheed Martin F22A Raptor 05-4099/TY.


В промежутках между полетами тут с шутками и прибаутками пасется технический персонал:-))) Похоже что камеру прикрепить пытаются.


Хвостовое оперение с такой окраской,как будто краска не везде просохла и скотч малярный тоже не везде оторвали:-)))


Открыт один из отсеков вооружения.


Общий вид,еще бы выяснить номер второго борта.


А что,других способов держать этот фонарь нет?:-)))


У второго борта кабина закрыта.


Фото 58.


Все такое неровное:-)))


Фото 60.


Ну вроде процесс завершается.


Носовая стойка выглядит очень простой,как у Цессны:-)))


Основные чуть поосновательнее.


А это видимо пилоты демонстрационной команды? Какие то у них к техникам вопросы,техник вон даже вниз спускаться не хочет:-)))


Фото 67.


И вот этот же борт рулит на исполнительный по объятой маревом от горячего бетона полосе.


Все крутые фотографические перцы на специальных площадках. А я буду толкаться с вечно что то жующими зрителями:-)))


Взлет и быстрая уборка шасси.


И все сразу такое обтекаемое...


Красное пламя,на форсаже взлетает?


F-22 оснащён двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами (ТРДДФ) Pratt & Whitney F119-PW-100 с тягой 15 876 кгс, и оснащёнными управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Данные двигатели имеют бесфорсажную тягу около 10 000 кгс и позволяют самолёту совершать полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, что является важным тактическим преимуществом.


Сопла двигателей имеют плоскую форму, снижающую заметность самолёта в инфракрасном диапазоне. В конструкции сопловых устройств применён радиопоглощающий материал на основе керамики, который снижает радиолокационную заметность самолёта.


Отошел чуть подальше...


И в набор,тут же потянулись тугие белые ленты....


Крупнее


Фото 81.


Потом вниз.


Все происходило достаточно далеко от публики и меня соответственно.


Фото 86.


Ушел и уходя закрутил усы.


А желтый выхлоп это что?


Разворот.


Вид конечно брутальный. Весит такая штука под 40 тонн в максимальном оснащении.


Фото 96.


Фото 98.


Чуть поближе подобрался. Длина самолета 18,9 метра.


Фото 4.


В очередном развороте борт открывает отсеки вооружения. Пустые конечно же.


Чуть крупнее.


И еще


И пройдя закрывает...


Красного огня уже нет...


Фото 13.


Фото 14.


Теперь спиной к нам.


В другую сторону,


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Не все с пиететом наблюдают за полетом,есть и отвлекающиеся:-)))


А это что за срыв потока странный?


Фото 24.


Фото 25.


А теперь группой с историческими бортами: P-51 и P-38.


Крупнее


И еще


И ушли


При проходе над нами удалось крупнее заснять нижнюю часть самолета.


А так они расходятся от P-51.


И снова одиночный полет.


Фото 37.


Фотографировать надо,а не рот открывать:-)))


Ну и проход нам на встречу в таком строю.


Солнышко закрыл.


И вот и второй борт не закрытый ничем. Это у нас F-22A 05-4107\TY несущий службу в 325th FW, 95th FS "Boneheads", Tyndall AFB, Fl.
Задняя часть у него как у трансформера!!!


Он в воздухе мне не попался.


ЛТХ F-22A
Размах крыла: 13,56 м
Длина самолёта: 18,90 м
Высота самолёта: 5,09 м
Площадь крыла: 78,04 м²
Площадь В. О.: 16,54 м²
Площадь Г. О.: 12,63 м²
Экипаж: 1 человек
Масса:
БРЭО: 858 кг
Пустого: 19700 кг
Нормальная взлётная: 29200 кг (100 % топлива)
Максимальная: 38000 кг
Нагрузка:
Нормальная: 1116 кг (6+2 УР)
Максимальная: 10370 кг
Топливо: 8200 кг
С двумя ПТБ: 11900 кг
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 487 кг/м²
при нормальной взлётной массе: 374 кг/м²
Процентный состав материалов в конструкции планера:
Алюминиевые сплавы: 16 %
титановые сплавы: 39 %
Композиты: 24 %
ЭПР: по данным различных источников, от 0,0001 до 0,3-0,4 м²
Двигатель%
Тип двигателя: 2х ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100
Статическая форсированная тяга: 15876 кгс
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе: 1,087
при максимальной взлётной массе: 0,83
Максимальная скорость: 2410 км/ч — максимальная (М=2,25) (в мирное время максимальная скорость ограничена М=2 то есть 2124 км/ч)
Сверхзвуковая крейсерская скорость: 1960 км/ч (М=1,82)
Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
Максимальная скорость у земли: 1490 км/ч (М=1,22)
Дальность:
с двумя ПТБ: 2960 км
перегоночная: 3220 км
Боевой радиус: 760 км (из них 185,2 км на бесфорсажном сверхзвуковом крейсерском режиме)
Практический потолок: 20 000 м
Максимальная эксп. перегрузка: 9,5 G (в мирное время 8G)
Длина разбега: 250—450 м
Скорость крена: 3,49 рад/с (200°/сек)
Расчётный ресурс самолёта: 6000 ч
Трудоёмкость технического обслуживания: 13 человеко-часов на час полёта[56] (по другим данным 30[55])


Авионика
БРЛС: РЛС с АФАР APG-77
Дальность обнаружения: 225 −193 км по цели с ЭПР = 1 м²
Масса: 553,7 кг
Максимальная средняя излучаемая мощность: 16533 Вт
Объём: 0,565 м³
Расход охлаждающего воздуха: 4,38 кг/мин
Расход охлаждающей жидкости: 33,9 л/мин
Диаметр АФАР: 0,813 м
масса: 219,1 кг
Объём: 0,275 м³
Рассеиваемая мощность: 8278 Вт
Расход охлаждающей жидкости: 11,3 л/мин


Прилет в Мячково Dassault Falcon 200.
2017-04-22 17:46
Еще один редкий гость не только в Мячково,но и вообще на просторах нашей Родины: Dassault Falcon 200. История этого самолета в нашей стране любопытная. Это модернизированная версия Dassault Falcon 20 — французского реактивного административного самолёта, первого в семействе административных самолётов от Dassault Aviation. Выпускался компанией Dassault Aviation и получил обозначение Mystere-Falcon 20 (Mystere — во Франции, а Falcon — для продаж на экспорт).
Опытный образец самолёта совершил свой первый полет в 1963 году. Был разработана модификация серии Falcon 200, которая заменила в 1983 году на сборочной линии самолёт Falcon 20F после поставки 473 экземпляров.Выпуск прекратился в 1988 году и всего было построено 508 самолетов.

Интересные авиационные события.

О том,что такой самолет прибыл в Мячково я узнал случайно. Благо столько знакомых людей летают на нем в качестве экипажа,да еще и в самом Мячково оповещение поставлено на широкую ногу:-))) Это бывший самолет Артема Васильева. Артем погиб несколько лет тому назад,разбившись на вертолете. После этого фактически перестала функционировать его площадка Бурное и потихоньку был распродан или все еще распродается его авиационный парк,который включал в себя как минимум три вертолета,два джета и один турбопроп. Ну и возможно что-то еще,чего я не знаю. Фалкон был одним из последних приобретений Артема. он долго выбирал его и купил самый лучший экземпляр на рынке в тот момент. самолет был вылизан,сертифицирован под RVSM(сокращенные интервалы вертикального эшелонирования). Покрашен и обновлен интерьер. Думаю многие видели фотографии самолета в хулиганской ливреей с сигарой во рту:-))) Это был именно этот самолет. После трагедии самолет начал продаваться одним из первых. Продавался долго и наконец нашел своего покупателя. Огромное достоинство этого борта это его дальность.
Построен как Dassault Falcon 200(20H) в 1984 году с C/N 494.
У этого самолета были регистрационные номера: F-WZZD / N209FJ / N85LB / LV-PFM / LV-BAI / N49US / N204DD / EC-HEG / N200FJ ,а сейчас RA-2058G.


А мы идем поздороваться к РП Мячково Максимову Николаю Владимировичу. Надо же согласовать с ним полеты такого самолета по кругам!!!


Здесь уже Сухарев Дмитрий Евгеньевич,который раньше летал на таких самолетах и нынче выступает в качестве пилота инструктора.


Сергей Шваля,который управляет жизнедеятельностью данного борта,а иногда и управляет непосредственно:-))) и который разрешил мне его пофотографировать,за что ему огромное спасибо!


Роман Николаевич Седых,который тоже летает на этом самолете.


И Вадим,к сожалению фамилию не запомнил. Плохая у меня память на имена и фамилии.


Пока верстается план действий на ближайшее время,пилоты продолжают обсуждать особенности самолета.


А я получив разрешение помчался к самолету,попутно фотографируя все на своем пути: Cessna-172 Челавиа.


Ми-8 Росгвардии теперь.


Вот он красавец. Выглядит он как уменьшенный Як-40,при том,что по весу он не сильно меньше: 13 тонн против 17. Да и по размерам он где-то на четверть-пятую часть меньше Як-40.


Компания Dassault начала разработку легкого административного самолета с двумя турбореактивными двигателями совместно с компанией Aerospatiale (ранее Sud-Avation). Сборка опытного экземпляра началась в январе 1962 года.


Опытный самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан со стреловидными крылом и оперением, фюзеляжем круглого сечения и убирающимся трехопорным шасси с носовой опорой.


Прототип поднялся в воздух 4 мая 1963 года,он получил два турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JTF12A-8 тягой 1497 кгc, установленных на пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа. Он получил обозначение Mystere-Falcon 20 (Mystere - во Франции, а Falcon - для продаж на экспорт).


В последствии самолеты были ремоторизированы турбовентиляторными двигателями General Electric CF700, которые стали стандартной силовой установкой. В Северной Америке эти машины продавались под наименованием Fan Jet Falcon.


Самолет Mystere-Falcon 20 нашел для себя как гражданское, так и военное применение, и заказы достигли почти 500 экземпляров. Первый серийный самолет совершил полет 1 января 1965 года, и первоначальная серия получила обозначение Standart Falcon 20.


На базе этого самолета были разработаны вариант Falcon 20С с увеличенным запасом топлива и двигателем General Electric CF700-2С с такой же тягой 1871 кгc, как у самолетов Standart Falcon, и Falcon 20D с более мощным двигателем CF700-2D тягой 1928 кгc.


В результате установки двигателей CF700-2D-2 тягой 2041 кгc появился вариант Falcon 20Е,следующий вариант Falcon 20F получил увеличенный запас топлива.


Затем началась разработка модифицированного самолета Falcon 20G, который предлагался компанией Falcon Jet Corporation в ответ на техническое задание Береговой охраны США на патрульный самолет средней дальности.


Контракт на 41 машину с обозначением HU-25 Guardian был подписан в 1977 году. На данном варианте установлены ТРДД ATF3-6, с 1983 года это стало стандартным для всех серийных самолетов, получивших гражданское обозначение Falcon 200.


Самолеты HU-25A использовались для поисково-спасательных операций, а варианты HU-25B - для контроля за загрязнением окружающей среды. Вариант HU-25C, оснащенный бортовой ИК-системой FLIR для обнаружения целей в передней полусфере, был модифицирован для предотвращения контрабанды наркотиков.


Последней разработкой стал вариант Falcon 200, который заменил в 1983 году на сборочной линии самолет Falcon 20F после поставки 473 экземпляров.


Опытный самолет Falcon 200, первоначально обозначенный как Falcon 20H, был оснащен менее мощными двигателями ATF 3-6А-4С тягой 2360 кгc,и увеличенными топливными баками в хвостовой части фюзеляжа.


Он совершил первый полет 30 апреля 1980 года. К 1989 году было поставлено 35 самолетов в 11 стран. Вариант Falcon 200 для морского патрулирования имел поисковый радар, оборудование электронного противодействия и имел возможность буксировки мишеней. Пять самолетов до сих пор служат в составе ВМС Франции.


Кроме упомянутых выше, выпускались следующие модификации: Falcon 20 CC - один экземпляр с пневматиками низкого давления для эксплуатации с гравийных взлетно-посадочных полос; Falcon 20 ST - обозначение двух самолетов Falcon, используемых ВВС Франции для обучения работе с системами и оснащенных боевым радаром и навигационной системой самолетов Mirage IIIE; Falcon 20 FH - обозначение доводочного самолета для программы Falcon 20H с фюзеляжем и силовой установкой варианта Falcon 20F и новыми встроенными топливными баками.


Мощная носовая стойка,правда колесики маленькие и даже полоса Мячково является для нее серьезным испытанием!!!


Фара в зализе крыла.


Двигатель Garrett ATF3-6A-4C (обозначение американских военных F104)


Основная стойка. Колеса сдвоенные и достаточно большие. Но полосы все равно любит хорошие.


Ниша уборки основной стойки.


Вид сбоку. Колодок нормальных для прилетающих со стороны в Мячково на этой стороне нет:-(((


А это что за датчик на законцовке крыла? Или это тоже антистатическое устройство?


Общий вид справа. Длина самолета более 17 метров.


Так выглядит задняя часть двигателя.


Общий вид сзади. В хвостовой части открыт люк еще одного багажника.


Фото 35.


Двигатель вид сзади. Трехвальный,осевой,турбовентиляторный двигатель. Длина: 2,591 mm,
диаметр: 853 mm
сухой вес: 510 кг


Пытаюсь заглянуть внутрь.


В багажнике тоже есть приборы. Уровень масла в двигателях и чип детекторы.


А зачем на люке еще такая подножка? Вроде все и так не очень высоко?


Фото 43.


Это интерцепторы,воздушные тормоза.


Общий вид двигателя,как из звездных войн. Первый пуск прототипа этого двигателя состоялся в 1968 году.


А я пытаюсь проникнуть внутрь самолета:-))) Система уборки трапа-двери.


Флюгарка для измерения угла атаки?


Чеклист на самолет кому интересно.


Вторая сторона.


Тут хорошо видно мощные предкрылки.


Вход в салон самолета,на входе шкаф для одежды,для посуды.


Проход в кабину пилотов.


Общий вид кабины пилотов.Все очень круто,но времен 80 годов. Хотя порой может и надежнее гласскокпита?


У самолета есть ВСУ,его включили и подали бортовое питание.


Фото 55.


Верхняя панель приборов.


Здесь же панель предохранителей.


Центральная панель,здесь управление двигателями,радиостанции,фмски и тд и тп...


По центру располагаются двигательные приборы.


Пилотажно-навигационный комплекс по тем временам один из самых совершенных.


Штурвал КВСа. А что это слева такое?


Приборы второго пилота.


Тут у второго пилота управление кислородным оборудованием.


Боковина у КВСа.


Вид сверху. Кресла в правильных чехлах из овчины на которых не холодно зимой и не жарко летом.


Рабочее место второго пилота.


Рабочее место КВСа


Фото 68.


Панель сигнальных лампочек.


Управление форточкой.


Фото 71.


Фото 72.


Верхняя панель.


Управление закрылками и триммера?


А это что такое?


Фото 76.


Фото 77.


Фото 78.


Еще один общий вид кабины.


Снова выбираемся на свежий воздух. пока еще так и не решен вопрос с заправкой. С этим в Мячково тоже проблема. Своего топлива на аэродроме нет.


Значит есть время взглянуть на пока пустой пассажирский салон.


В салоне шесть отдельных кресел и диван на трех человек. И это не считая еще вполне комфортного места в ванной комнате.


Вот отсек с диваном.


В задней части дверь в туалет и слева в гардеробную.


Достаточно большой и удобный туалет.


Фото 88.


Вид на салон от хвоста самолета.


Система индивидуальной подсветки.


Огромные иллюминаторы.


Передние кресла.


Общий вид салона.


Питательный шкафчик:-)))


И снова выбираемся на свежий воздух из этого уютного самолета.


Створка люка иши шасси. На экспериментальной версии для гравийных полос эти створки отсутствовали.


Вид сзади,справа виден выхлоп ВСУ.


Фото 100.


Общий вид слева.


С Северки прилетела "Дуся" под управлением Бориса Андрусова.


А мы продолжаем с другим объективом обходить самолет.


Роман Седых и Дмитрий Сухарев.


Снова носовая стойка,на нее так и просятся колеса побольше,а то они как будто для авианосца:-))


Ниша носовой стойки.


Борис Андрусов.


Фото 109.


Фото 110.


Шкафчик на входе для одежды.


Рядом инвертор на 220 вольт,так что в самолете всегда можно подзарядить свои устройства. И пусть вас не пугают дискеты,да подозреваю что базы на этом самолете обновляются через дискеты:-)))


Фото 114.


Это вам для понимания размеров:немаленький Борис вполне комфортно расположился в кресле.


Сбоку от туалета или багажная или гардеробная комнатка.


А вот уже два человека на креслах:-)))


Убираемые столики между кресел.


Какая подставка для стакана!!:-))


Кокпит шириком.


Приехал Михаил Мельцин. Он тоже на какое то время будет летать на этом самолете.


Фото 122.


В Мячково прибыл Ка-32 МЧС.


Фото 124.


Наш план прост: взлететь с Мячково и на эшелоне уйти в Орешково,где можно потренироваться. Если Орешково по качеству полосы не подойдет,то рядом есть Грабцево.


Фото 126.


Фото 127.


Попытка заглянуть внутрь двигателя. Турбовентиляторный,поэтому можно увидеть свет на том конце....


Хвостовое оперение.


Снова основные стойки.


Фото 134.


Фото 135.


Фото 136.


Фото 137.


Фото 138.


Фото 139.


Фото 140.


Фото 141.


Модификации:
Mystère/Falcon 20 прототип,один построен. F-WLKB. Выставлен в Musée Air et Espace Aéroport Paris в Le Bourget.(надо поискать в своих загашниках)
Mystère/Falcon 20C начальная серийная версия. Известен в США как Falcon 20 Basic. Использовал двигатели CF700-2C.
Falcon 20CC (s/n 073) один самолет подобный Falcon 20C, оборудованный шинами низкого давления (для гравийных полос,с усиленным низом фюзеляжа,большими колесами и без створок колесных ниш).
Mystère/Falcon 20D версия с более мощными двигателями (General Electric CF700-2D)с уменьшенным расходом топлива и большим запасом топлива.
Mystère/Falcon 20E версия с более мощными двигателями (General Electric CF700-2D-2).
Mystère/Falcon 20F большая топливная вместимость.
Falcon 20FH оригинальное обозначение для прототипа Falcon 200.
Falcon 20G версия самолета для морского патруля, оснащенная двумя турбовентиляторными двигателями Garrett AiResearch ATF3-6-2C.
Falcon 20H оригинальное обозначение для версии Falcon 200.
Falcon 200 улучшенный вариант, оснащенный двумя 2360-kg (5,200-lb) Garrett ATF3-6A-4C турбовентиляторными двигателями и с большим запасом топлива. Первый полет 30 апреля 1980 года.
Falcon ST это обозначение было дано двум Falcon 20 используемых в French Air Force как учебный самолет. Самолет был оборудован боевым радаром и навигационной системой от Mirage IIIE.
HU-25A Guardian версия Falcon 20G для United States Coast Guard. 41 построен. Оснащался двумя Garrett AiResearch Garrett ATF3-6-2C турбовентиляторными двигателями.
HU-25B Guardian самолет для контроля загрязнения окружающей среды для US Coast Guard оборудованный радаром бокового обзора(SLAR)под фюзеляжем. Семь конвертировано из HU-25A.
HU-25C Guardian версия для борьбы с наркотиками для US Coast Guard, оборудованная поисковым радаром Westinghouse APG-66 и инфракрасной камерой WF-360 переднего обзора. Девять HU-25A конвертировано.
HU-25C+ Guardian модернизация HU-25C, с улучшенным AN/APG-66(V)2 радаром и новой FLIR камерой. Все девять HU-25C были конвертированы.
HU-25D Guardian модернизация HU-25A, с AN/APS-143B(V)3 Inverse synthetic aperture radar (ISAR) и такой же FLIR камерой как на HU-25C+. 15 модернизировано.
Guardian 2 версия морского патруля Falcon 200. Не строился.
CC-117 Канадское военное обозначение для Falcon 20C с 1970 года.
Fan Jet Falcon Falcon 20 был представлен на рынке северной америки под эти именем.
Falcon Cargo Jet (Falcon 20DC) конверсия Falcon 20 в легкий транспортный самолет. Большое количество было конвертировано Federal Express для курьерской службы.
Falcon 20C-5, 20D-5, 20E-5, 20F-5 это Falcon 20 оснащенный Garrett TFE731-5AR-2C или TFE731-5BR-2C двигателями.


ЛТХ(Falcon 20F)
Экипаж: два
Вместимость: 8-14 пассажиров
Длина: 17.15 m (56 ft 3 in)
Размах крыла: 16.30 m (53 ft 6 in)
Высота: 5.32 m (17 ft 7 in)
Площадь крыла: 41.0 m² (440 ft²)
Вес пустого: 7,530 kg (16,600 lb)
Макс взлетный вес: 13,000 kg (28,660 lb)
Двигатели: 2 × General Electric CF700-2D-2 турбовентиляторных, 20 kN (4,500 lbf) каждый
Макс скорость: 862 km/h (465 knots, 536 mph) (макс крейсер) на 6,100 m (20,000 ft)
Крейсер: 750 km/h (405 knots, 466 mph) (экономичный крейсер) на 12,200m (40,000 ft)
Скорость сваливания: 152 km/h (82 knots, 95 mph)
Дальность: 3,350 km (1,808 naut mi, 2,080 mi)
Высота: 12,800 m (42,000 ft)


И вот план есть,добро получено и мы занимаем свои места в самолете. И снова спасибо Сергею Швале,что он разрешил нам совершить это увлекательное путешествие!!!


И вот мы в воздухе.


Красиво и интересно,но нас пока не выпускают с круга вокруг Мячково на маршрут и мы начинаем на высоте 150 метров нарезать круги на минимальной скорости сжигая драгоценное топливо.


Летаем с выпущенными предкрылками. После нескольких кругов решили,что топлива до Орешково нам хватает без всякого резерва,поэтому решили не рисковать и перенести полет туда на другой день. А пока посадка .


И осмотр самолета. Что тут у нас за носовым обтекателем прячется?


Солнышко опустилось и стало красивее.


Вот что кроется за носовым обтекателем. блоки авионики.


А видимо за перегородкой находится антенна метеорадара.


Тут же и аккумуляторы. Их отключают когда самолет какое то время не летает. Берегут!!!


Все сделано добротно,по военному.


Фото 161.


До новых встреч.


Все разбегаются по домам и я тоже поехал на другую сторону,застал тут Бориса Игоревича Ильинского,человека который имеет непосредственное отношение к появлению этого самолета в стране.


Домой прибываю уже с видами на такую красоту.


Но вот новый день. Я узнаю,что Фалкон собирается лететь в Орешково. Компанию я составить не могу,но вот заснять взлет вполне. Прибываю с Северки на Хаски. Попутно фотографируя Мячково с высоты. Это наша РД 3.


На РД 2 стоит на предварительном Текнам Челавиа.


А вот и Фалькон вид с воздуха.


Можете сравнить размеры с Ми-8.


Сажусь,заруливаю.А тут оказывается полоса была занята людьми испытывающими катапультные кресла для Як-152!!! Жду пока освободят РД. Жизнь кипит.


И вот Dassault Falcon 200 выруливает на исполнительный.


А это мой дорогой Aviat Husky A1B,на котором я прилетел и который мы уже которую неделю готовим к полету на остров Белый. думаю это заметно?:-))


Любопытно узнать историю и идею этой трехцветной ливреи?


Все таки носовые колесики маловаты,зато везде их по два,что всегда повышает безопасность(ну по крайней мере я так думаю:-)))


Фото 174.

видел взлета Фалкона с Мячково:










Когда теперь увижу сей борт не знаю,но приятные воспоминания остались плюс фотографии!!!

Полет на остров Белый,ч 10: 16 апреля, Вельск-Северка
2017-04-18 19:35
Ну и завершающая часть о перелете Вельск-Северка. Владислав Александрович решил лететь со мной на Хаски в Москву. а значит убираем допбак(убираем от меня и отдаем на Ан-2,без топлива естественно). Выкладываем место для второго пилота из всяких спальников и прочих теплых и мягких вещей. Дозаправляем борт,готовим его к вылету. Ребята на Ан-2 пойдут сразу на Куммолово,а оттуда на машине и рейсовом самолете в Москву,у нас путь немного покороче выходит:-))) Мне удалось подключить Хаски к электрической сети,это значит не нужно рано приезжать тк самолет будет подогрет. Так и есть. Экипаж Ан-2 выехал на аэродром в 4 утра,а я в 5. Здесь все и встретились.

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Aviat Husky A1B и все о нем.

Погода так себе,но главное в Москве все хорошо до обеда. После обеда обещают ледяной дождь и прочие катаклизмические радости,надо спешить. У ребят Ан-2 уже прогрет и готов,осталось прокрутить винт. Когда вокруг голый лед это превращается в такой непростой квест на взаимодействие с товарищами. Иначе никак.


Нет привычного разухабистого разбега для набора кинетической энергии,нет правило одна лопасть-один человек:-))) Стоят себе как дедушки пенсионеры и перебирают руками. Невольно начинаешь думать,что пропала компрессия или же они просто гиганты силы!!! Но ведь сделали же!!!


Чехлы сняты,двигатель запущен. Мы с Владиславом Александровичем Выучейским на обочине полосы строим им гимнастические фигуры под названием "удачи в полета" и "в счастливый путь"... А они не могут оторваться ото льда для разгона.


Приближаю,но это не помогает и они все равно на месте:-))) С другой стороны судя по заглушке маслорадиатора,они никуда и не собирались трогаться,а это все спектакль для таких малограмотных пользователей Ан-2,как оставшиеся снаружи МЫ.


Обороты уменьшены и самый опытный боец баклуш с профессиональной колотушкой,выскакивает на просторы заледенелой полосы,чтобы показать нам свое мастерство и богатырскую удаль. Там где мне требовалось по два удара минимум на лыжу,Андрей Дмитриевич обошелся одним!!! Вот это опыт!!!:-))

Ан-2 разгоняется и улетает:







Теперь наш черед. Мы взлетаем ровно в 6 утра. Нам лететь 680 километров,это более 4 часов.
Особо рассказывать про полет нечего,чем ниже,тем была больше попутная составляющая,поэтому шли большую часть пути над верхушками деревьев. Болтало очень сильно,но нас этим не запугаешь. Иногда снежные заряды портили нам обзор окрестных красот. Но все без опасных метеоявлений.


Ближе к Ярославлю погодка вообще разгулялась и открылось голубое небо и жаркое солнышко.


Здесь уже открылась навигация.


Проходя над городом увидели и такой то ли спортцентр,то ли торговый!!


Поскольку шли по низам,то связь с нашими мдп была ну очень так себе. Традиционно мало кто видит ответчик и толку от него получается нет:-((( Больше всех скандалили Тверь район: тут и она не знает что такое Северка,у нее нет ее на карте и .... В общем я все больше и больше начинаю соглашаться с теми,кто говорит,что порой двухсторонняя связь с диспетчерами на маршруте только усложняет жизнь пилота,а никак не облегчает:-((( Так конечно не всегда и на самом деле нормальное отношение диспетчера к своей работе очень быстро делает ее нужной и полезной,но много еще и тех,кто считает что только пилот имеет обязанности перед ними,а не наоборот:-))) В общем за этот отрезок я намаялся поддерживая связь.


Здесь уже снегов нет,весна в разгаре. Кажется,что я даже слышу как поют птички внизу:-)))


Мы так отвыкли от этого многообразия красок в краю двух цветов: белого и черного(порой даже только одного-белого):-)))

И вот после четырех с лишним часов посадка на Северке:






Дальше Владислав Александрович как опытный маркетолог,выкладывает все добро которое вез Хаски около него. Если вы думаете что это немного..?:-)))


Ну в общем тут закончилась наша 10 дневная эпопея экспедиции на остров Белый. Спасибо друзья,что переживали за нас. Нам это очень помогло!!! Спасибо всем кто помогал нашему перелету на всех этапах и в Вельске и в Нарьян-маре и в Амдерме и на острове Белый!!!


Я еще понемногу буду дополнять и исправлять свои опусы по мере поступления дополнительных материалов.


А это посадка Ан-2 в конечной точке, в Куммолово(улетали снега не было,прилетели есть:-)):






Полет на остров Белый,ч 9: 15 апреля, дорога в Вельск
2017-04-18 19:30
Ну и почти завершающая часть повествования. Она о наших злоключениях на пути к Вельску. Путь от Нарьян-мара до Вельска мы решили проскочить без промежуточных посадок и дозаправок. полученный опыт за время перелета показывал,что мы можем это сделать. всего то 900 километров с лишним. У Ан-2 1200 литров топлива,у меня почти 300:-))) Шесть часов в воздухе....Вечером долго и серьезно изучали погоду на всех доступных источниках в интернете. По всем данным выходила нормальная погода в Нарьян-маре и в Вельске,а вот посередине стояла гора от земли и до 2300 метров. Вот эти то 2300 метров мы и намеревались перепрыгнуть немного выработав топливо по пути к ним. Но человек предполагает,а Бог располагает:-))) Подъем кто как может,а выезд в 4 утра. вылет был назначен на 6 часов. ну в общем это стало..... традицией. Нужное слово впишите сами в зависимости от того сова вы или жаворонок!!! В 4 утра нас забрал Владислав Александрович,планировавший вместе с нами добраться до Москвы. И мы через его офис с покупкой оленьих шкур и получением в подарок красочно изданных книг,добрались до озера Кривого.

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Aviat Husky A1B и все о нем.

В офисе увидели такие вот таблички времен советского пищепрома:-)))


По прибытию к самолетам действия уже быстрые,четкие. Все знают свои задачи. Я разместил свой багаж в самолете,поставил борт на подогрев,проверил масло и слил отстой и пошел фотографировать мучения экипажа Ан-2. Иногда конечно оказывая легкую и посильную помощь в деле подготовки Ан-2. У меня же такой же есть,надо отрабатывать нормативы:-))) не всегда же такая большая команда в наличии.
Кто то ставил обогрев.


Заправки не надо,значит Олег Анатольевич копает. Видно,что любит он свой самолет и дорожит им. а самолет отвечает взаимностью.


Тут я даже не знаю что сказать,кроме того,что в руках Владислава Александровича бензин,а в зубах сигарета:-))) Когда увидел это уже бежать было поздно,а очень хотелось:-)))


Дальше при заправке Ан-2 с помощью канистр выстраивается простенький гимнастический этюд. Назовем его например "ступеньки":-)))


Тут главное товарищу на голову эту канистру не уронить,опять за бензином ехать?!!!


Хорошо,что долить требовалось чуть больше ста литров. Заправлять полностью Ан-2 из канистр удовольствие редкое ,но возможное. У меня опыт только максимум 400 литров:-)))


Как вы думаете,что кричали товарищи Андрею Анатольевичу завидев его на крыле в такой позе? Правильно: "выгни спину "!!!:-))) А ведь человек делает важное и нужное дело рискуя сверзнуться с высоты метров 4.


Небольшой довесок к багажу в Ан-2,это то,что брали с собой в гостишку плюс немного масла.


"Посмотрите — вот он
Без страховки идёт.
Чуть правее наклон —
Упадёт, пропадёт!
Чуть левее наклон —
Всё равно не спасти!
Но, должно быть, ему очень нужно пройти
Четыре четверти пути. "


Задумался: а может еще кому поручить? Кому то менее ценному для матери истории!!:-)))


Удачно,что снегопад не принес липкого снега,превращающегося в лед на плоскостях и нам не надо его отколупывать. Здесь не надо,значит когда то потом надо будет?:-))


А так выглядит процедура долива масла в двигатель. В советское время авиационных техников было не жаль...


Дмитрий Евгеньевич с Владиславом Александровичем греются таким простым,но очень эффективным методом. Эффективным чтобы согреться,а не чтобы вырвать лыжу из ледяного плена.


Ну самое сложное казалось бы сделано,можно пойти выпить чаю и спокойно подождать,пока масло и двигатель согреются.


Но нет,пытливый ум наших авиаторов замечает какие то черные капельки на снегу. и вот уже представительная делегация лезет в подбрюшину нашего гиганта.


Диагноз неутешителен: нам нужен новый масляный радиатор. как вы думаете,что было дальше? А выяснилось,что радиатор то приготовили чтобы взять с собой,но... не взяли:-)))


Посмотрите на лицо хозяина самолета и вы поймете всю глубину его страданий. Самолет он же как живой,а тут заболел:-(((


После определенных рассуждений и консультаций со специалистами пришли к выводу,что причина в следующем: при рулении снег забивается под створки маслорадиатора,там тает ну а позже замерзает. Вода при замерзании расширяется,что и служит причиной огромного количества бед подобных этому. Вот резюме я так и не уловил: в какой момент закрывать створки радиатора,когда открывать и продувать,чтобы такое не повторилось?


Дальше отложив вылет все разошлись по углам: отряд Ан-2 изучать теоретическую часть замены маслорадиатора и необходимое для этого оборудование,а Владислав Выучейский отправился на поиски маслорадиатора. И тут огромную помощь нам оказал Яков Николаевич Меньшаков из ОАО Нарьян-марский авиаотряд. он предоставил нам во временное пользование маслорадиатор. Спасибо ему огромное. Стоит сказать,что авиационное сообщество что у любителей6что у профессионалов не так и велико и всегда можно найти знакомых. Вот и здесь оказалось,что Дмитрий Евгеньевич Сухарев и Яков Николаевич Меньшаков вместе учились,а потом жизнь их разбросала и в Нарьян-маре они снова встретились через много лет.


По данным Андрея Дмитриевича выходит что на смену радиатора требуется 1,8 человеко-часов. Быстро поделив это на шесть человек разумно рассудили,что минут за 20 управимся:-))) Но если помощников дадут,то и на подольше растянуть можно.


В ожидании возвращения Владислава,боремся с нервами усиленным питанием. Завтраки нам в гостинице из-за раннего выезда выдали в ланчбоксах. Их и уничтожаем постепенно.


Попутно обсуждаем причины происходящего: кто грешил и чем навлек на себя и других такую порчу!!:-)))


Откушав,самая технически подкованная часть выдвинулась для снятия радиатора в целях ускорения его смены.


Тут главное не мешаться,чтобы не получить чем нибудь тяжелым по хребтине:-)))


Я как человек знакомый с медициной слышал о различных методах диагностики внутренних органов,но вот такой в современной медицине еще не встречал,хотя почему и нет?:-)))


Картина целиком,тут следовало бы написать:"придумай название"? И сделать конкурс:-)))


Мы то тут ехидничаем,а ребята очень быстро и качественно,не пролив лишних капель драгоценного масла,сняли радиатор.


И снова в домик,к колбасе с чаем. Мы застали ребят за игрой: кто первый не выдержит и схватит колбасу!!! Проигравший видимо Федор,чья вилка уже несется к ней:-)))


Заодно изучили карту Ненецкого автономного округа!!!


Владислав Александрович Выучейский привез новый радиатор. Был вариант запаять здесь наш,но это означало бы ночевку в Нарьян-маре6а с завтрашнего дня погода должна была капитально испортиться....


Работают все,кроме меня конечно:-))


А вот и наш дырявый радиатор. Бывает,что уж...


Сотрудники Владислава Александровича охраняющие базу. Оказывали нам всяческую помощь за что им огромное спасибо.


И вот радиатор на месте. Гоняем двигатель,загружаемся и в полет. Погода на вылете хорошая,собираемся в кучу. По моей просьбе связь ведет Ан-2. Пока с погодой все хорошо,собираемся начать набор через часик.


Красота,мест для посадки валом.


Понемногу небо заволакивает облаками.


Фото 39.


Экипаж Ан-2 подозреваю устраивается поудобнее чтобы отдохнуть после трудов праведных и только те,кто за штурвалами не спят:-)))


Я же пытаюсь через чистые участки остекления ловить Ан-2 в перекрестье своего фотика.


Фото 43.


Захожу с другой стороны,чтобы и Дмитрий Евгеньевич посмотрел на мой красивый самолет:-)))


Вот уже снизу затянуло облаками. Начинаем медленный набор. По нашим расчетам мы должны проскочить всю бяку на 2300 метрах.


Пока идем между слоями,разгоняясь для преодоления следующего слоя.


Но в общем красиво и никаких проблем пока не предвещает.


Я стараюсь набрать побольше высоты так как Ан-2 турбированный и у него на высоте так наддув не падает как у меня и набирает он на высоте резвее. Или же это я так сильно перегружен....


Но стараюсь не терять их из виду.


Окружающая облачность начинает суроветь. Пытаемся лавировать,уходить в сторону.


Ан-2 впереди и внизу. Ну а дальше события развивались так: мы пытаемся пробить очередной слой облаков в надежде выйти на 2300 к чистому небу. Набираем вначале парой,договариваемся как действовать на случай если потеряемся. теряемся,оставаясь на связи сверяя высоту и свои курсы относительно первоначального маршрута продолжаем набор. ан-2 все время выше меня метров на 150-200. Я дохожу до высоты 2300 и у меня начинается интенсивное обледенение. Немного подумав объявляю о снижении в надежде как минимум избавиться от продолжающегося обледенения. Есть мысли даже вернуться назад.... Ан-2 продолжает набор в надежде выйти из облаков,у него обледенения пока нет или они его не замечают? Я спускаюсь и не помню на какой высоте,но достаточно высоко:метров 500-800 я выныриваю из облаков. На связи с Ан-2 и решаем идти параллельными курсами,они сверху а я снизу. Внизу кстати скорости получше. лечу по низам,лед не уходит,но особо и не заметен в поведении самолета. тяговооруженность хорошая,а конструкция хвостового оперения такова,что лед на ее передней кромке не меняет характера обтекания и самолет не выходит на углы. в общем все штатно. Обогнал Ан-2 на десяток километров,все же спускаться довелось на хороших скоростях. и тут Ан-2 объявляет о начале обледенения у них. они уже под 3 тысячи,но выйти из облаков не смогли.
У них обледенели расчалки и их начало трясти. Возник риск их обрыва. Ребята думаю выложат видео этого,у них есть. В таких случаях РЛЭ рекомендует уменьшить скорость до минимально возможной и сразу сесть по возможности.
Именно так они и поступили,Дмитрий Евгеньевич выбрал полностью штурвал на себя и они парашютировали до земли на скоростях 90-100 км в час в облаках. При увеличении скорости тряска расчалок резко возрастала. Выйдя из облаков увидели поле и сходу сели. оно оказалось ровнее всего,на что нам за эту экспедицию доводилось садиться.
Коли они сели,я тоже разворачиваюсь и иду к ним. Вначале они дали расстояние до аэродрома Сафоново-30 км и я думал по радиусу идти,а потом дали координаты и я уже был в полутора километрах и увидел их. Моя очередь садиться.


У меня тоже не было ни времени,ни возможности все это фотографировать. А эта фотография не передает толщину льда на крыле и подкосах.


Зато вот здесь можно посмотреть на количество льда на замке окна. Вот в принципе столько и было повсюду:-))) Не повсюду,а только на лобовых поверхностях. Это меня очень порадовало на Хаски. Даже на винте не было льда совсем.


Вот наш дорогой Ан-2 на поле на которое его посадил благодаря своему мастерству Дмитрий Евгеньевич Сухарев. Я не шучу,кто то другой скорее всего не довел бы самолет до земли без разрушений.

посадка с подбором:








Все уже наломали себе палочек из ближайшего леска и вовсю ведут борьбу со льдом.


Ну я сделал кадр и тоже побежал за средствами борьбы со льдом. а то они все отколупают и улетят,кто меня тут ждать будет пока я тоже весь лед обобью?:-)))


Вот он мой спаситель. Уникальный самолет по очень многим параметрам.


Федор работает на крыле.


Олег очищает винт,он его никому не доверил.


Вот такими палочками Андрей Дмитриевич и боролся со льдом.


Андрей работает по стойкам.


Фото 63.


Тут может и не так много успели нахватать как у меня,но для Ан-2 обледенение очень критично.

Но все очистили,по машинам и в воздух,пока нас не потерял диспетчер Лешуковского. Ан-2 снова требует помощи от своего экипажа для страгивания,потом все на скаку запрыгивают в салон и самолет начинает разбег:







Я взлетаю за ним немного выждав. Выжидал чтобы рассосался спутный след. Но видимо мало ждал подумав,что ветер от меня и плюс Ан-2 достаточно долго бежал,а спутный след опускается вниз. В общем отрываюсь достаточно быстро и начинаю правый разворот чтобы догнать Ан-2.
На высоте порядка 5 метров в крене 30 градусов я попадаю в спутный след:-))) Крен более 90 градусов(хотя может у страха глаза велики) и нос опускается вниз. Я был уверен,что пишу видео,но увы:-(( Помню,что повторял беспрерывно:"что за хрень,что за хрень,что за хрень...вышел". Ручку на себя и влево,а ля разворот. Был уверен,что воткнусь в землю. Вытянул меня Хаски,крыло было в метре от земли,когда ситуация переломилась и удалось поднять нос и убрать крен. За эти мгновения развернулся на 180 градусов. В общем друзья,держитесь подальше от спутного следа Ан-2 и других монстров. Берегите себя и свои самолеты!!!


Дмитрий Евгеньевич пророчил нам еще штуки четыре посадки по отколачиванию льда с самолетов. Решили идти по низам,не забираясь более в облака и не пытаясь их перепрыгнуть. Как запасной вариант: посадка на одном из неработающих аэродромов и ночевка. Что в принципе возможно было и в чистом поле с нашим набором оборудования.


Пока внизу все хорошо,попутный ветер добавляет оптимизма.


Радуюсь жизни,фотографирую Ан-2.


Но недолго музыка играла:-))) Видимость начала падать. Начинаем прижиматься к деревьям.


И вот приблизительно так,где хуже,а где лучше мы пролетели более 300 километров над тайгой. И здесь мест для посадки не было. А если и были,то только для посадки!!!!

видео полета в таких условиях(не самые кстати плохие условия!!!):








Тут вот и снежок пошел. Главное друг друга не терять. Ан-2 периодически вдруг ускоряется и уносится от меня вдаль,а порой резко тормозит. Видимо над лесом разные потоки воздушные гуляют.


На гармине есть рельеф и это позволяет прогнозировать свои действия чуть чуть наперед.


Фото 73.


А мы боялись,что не сядем на лыжах в Вельске!!:-))) А тут такое снегопреставление по всему району.


Но зато красиво и почему то подумалось,что наш Дед Мороз летит к детям не на санях запряженных оленями,а на таком вот Ан-2 в раскраске лесоохраны!!:-)))


Ну да,порой было и так.


Но зато появились места куда можно присесть.


И даже заброшенные населенные пункты.


Всего то 232 километра до Вельска:-)) Тут уже хорошо видно и мою воздушную скорость и горизонт.


По мере приближения к Вельску погода начала улучшаться.


Фото 81.


Фото 82.


Фото 83.


Фото 84.


И вот уже впереди видна полоса. После почти шести часов в воздухе так приятно видеть легкое завершение сегодняшнего путешествия!!!


Немного Вельска. сегодня мы снова ночуем здесь.

Полоса оказалась покрыта слоем льда,но ан-2 выбрал узкую полоску снега на ВПП:








Мы в Вельске. В Куммолово тоже выпал снег,поэтому решили не переобувать самолет,а лететь на лыжах. главное колеса забрать отсюда:-)))
Здесь заправляемся,готовим самолеты к финальным отрезкам пути на завтра и едем в гостиницу ужинать и спать. Длинный и сложный день. было очень и очень непросто,но мы справились!!!



Полет на остров Белый,ч 8: 14 апреля, дорога в Нарьян-Мар
2017-04-18 17:54
Переходим к очередной части нашего повествования,она будет короткой по количеству фотографий,но для меня она была очень и очень насыщенной по опыту. Ребята еще с вечера начали планировать свой маршрут. Они собирались пройти через остров Вайгач,дойти до южной оконечности Новой земли и дальше возвращаться морем в Нарьян-мар. Погода и без того не обещала ничего хорошего. Перспектива идти 300 километров над морем меня абсолютно не прельщала,ну не моя это стихия вода,поэтому я запросил у команды разрешения идти из Амдермы сразу на Нарьян-мар. И его получил:-))

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Aviat Husky A1B и все о нем.

Снова подъем в три часа,завтрак чем бог послал и выезд в четыре. Вполне хватает пары часов на подготовку бортов к вылету в 6 часов. Ребята дозаправляют оставшееся топливо в Ан-2. Им предстоит маршрут в 700 с лишним километров против моих жалких 460:-)))


Андрей Дмитриевич уже сразу с пилой,тросики не помогают:-))) Над Амдермой погода хорошая,что внушает нездоровый оптимизм,который в этих краях опасен.


Олег Анатольевич как обычно сверху наблюдает за предполетной суетой.


Андрей Анатольевич чехлит двигатель для лучшего согреву.


И вот к самолету потянулись бесконечные колонны пассажиров и членов экипажа с багажом. Гидрокостюмы экипаж Ан-2 решил сразу не одевать,у них будет в воздухе как минимум полчаса до серьезной воды,там и оденут. Ну а мне не нужно,я над водой не пойду.


Все по машинам,запуск,прогрев. Я забыл убрать на место колодки,за что был заслуженно прибит к столбу позора директором аэропорта!! Ан-2 взлетел с перрона. Я же решил потихоньку дорулить до ВПП. Дорулил когда Ан-2 был уже в воздухе. Взлетел я быстро,но наискосок полосы тк видимости в моем заледенелом изнутри царстве не было почти совсем. Но взлетел. После этого попрощались с Ан-2 и оставаясь на связи с ними на частоте Северки я пошел в сторону Каратайки,а ребята взяли курс почти в противоположном направлении в сторону священного острова Вайгач. О путешествии ребят или они сами напишут или я после всего сделаю отдельный пост на основе их фотографий если они позволят.


Я пока расскажу о своих злоключениях. Сразу оговорюсь,что я все это делаю не для того,чтобы показать себя эдаким суперлетчиком и ковбоем бескрайних просторов. Вовсе нет. Я самый обычный пилот-любитель со средними способностями,но правда с большим налетом на разных типах. На своем примере мне хочется показать те ошибки,которые я совершаю и от которых пытаюсь вас предостеречь. Ну и мои рассуждения при принятии тех или иных решений возможно тоже будут полезны. Я то все это еще долго буду анализировать в голове.
Всегда хочется в любой ситуации иметь запасной план,а лучше несколько. Самое страшное это когда вы себя загоняете в такую ситуацию откуда дорога только одна,если конечно не какое то сумасшедшее везение.
В этих краях это особенно актуально,погода здесь меняется часто и порой не очень предсказуемо,прогнозы по интернету не всегда верны,лаги большие и по расстояниям и по времени. Из плюсов то,что на лыжах вы почти всегда можете сесть без особых проблем для организма,но не самолета!!!
В общем как резюме: вылетел я из Амдермы под веселые лучики солнышка и какое то время вид из моего кабинета был таким как на картинке внизу. Может и не очень видно,все равно лечу по приборам,но понятно что есть горизонт.


Амдерма еще не работала,Каратайка тоже. Погода начала портиться. По нашим прогнозам в Нарьян-маре в районе обеда должен был быть прогал с нормальной погодой,только я вот туда приходил вовсе не к обеду,а гораздо раньше. Сразу мысли,а если над озером Кривым будет плохо,мои действия? Успокаивал я себя тем,что попробую сделать несколько заходов,а если не получится то запасной аэропорт Нарьян-мара,ну а как край пойду дальше в сторону Карпогор. Топлива у меня хватает,главное чтобы без обледенения и хоть там была бы погода. Так то лететь по приборам не привыкать,только вот без воздушной скорости по приборам летать сложно немного:-))) Если вы посмотрите на панель приборов,то увидите,что родной горизонт приказал долго жить. Меня выручал запасной Dynon D2. Без него я бы ждал погоду очень и очень долго. Ну и на Хаски у меня ПВД без подогрева,отчего периодически в трубках замерзает вода и показания становятся не соответствующими действительности. Вылетал я со скоростью на приборе более 160 миль в час,потом скорость начала падать,достигда боле-менее реальных значений как сейчас и не остановившись на этом двинула дальше вниз.
Визуально летать без воздушной скорости по углу атаки это тоже требует определенного навыка,но в общем ничего сложного не представляет,а вот летать ППП только по путевой это уже на грани. Такое можно делать лишь на таком самолете как Хаски:-)))
Зато был определенный плюс: когда я отвлекался и начинал снижаться,то скорость воздушная начинала падать еще больше и у меня начинал орать сигнализатор выбора шасси на поплавках. Обычно он срабатывает при уменьшении скорости до 80 миль в час,а как он тут действовал хрен его знает. Но я сразу включался и выправлял тангаж.
Дальше я вперся в полное ППП,шел на высоте 300 метров. Обледенения не было. И так более двух часов. Варандей работал и исправно давал мне прогнозы по своему району: нижний край 150,видимость 2000,порой 1000 и ливневый осадки в виде снега. Но даже ради эксперимента спустившись ниже 150 метров я не увидел ничегошеньки ну и со страху забрался обратно на 300 метров. Почему триста,а потому что идя на 150,я периодически поглядывал вниз пытаясь найти хоть какую то зацепку для глаз. Не видно ничего,все белое и вдруг из этой белизны выскочила заснеженная поверхность на расстоянии подо мной метрах в пятнадцати,продолжалось это пару секунд и все скрылось вновь в белом тумане. Что это было я не пойму до сих пор:визуальный глюк от долгого полета по приборам или я где-то и что-то упустил. Но по моим рассчетам и показаниям всех гарминов и дайнонов я был в худшем случае в 100 метрах от земли. Высоту определял не столько по триангуляции визуальной,как по той скорости на которой артефакты на земле пронеслись подо мной. Вообще иллюзии при полете по ППП это отдельная песня. Варандеи меня также снабжали фактической погодой в Нарьян-маре. Из этого я запомнил только 90 на 500 и без изменений. Передо мной встала реальная альтернатива: переться в эти 90 на 500 или возвращаться назад. Пройдено уже порядка полутора часов,это значит,что может не хватить топлива на последующий путь из Амдермы в Нарьян-мар,а там бензина нет на продажу. Можно еще притулиться в Варандеях если бы совсем страшно стало,но там взлет посадка 100 тыс рублей:-))) После мучительных размышлений я решил продолжить свой путь на озеро Кривое держа в голове запасные варианты в виде аэродрома Нарьян-мар,ожидания в воздухе хорошей погоды обещанной интернетом или движения дальше. Как вариант можно было рассмотреть и посадку на любое поле при обнаружении зачатков видимости.
Как вы понимаете,в этих условиях я фотографий не делал по нескольким причинам, во-первых было не до этого,а во вторых зачем вам куча одинаковых фотографий белизны вокруг?:-))) Продвигаясь дальше я вошел в зону Нарьян-мар подход. Связи с диспетчерами еще не было,а вот атис без шумодава слышно было. Он мне пообещал 150 на 1800. Это меня несказанно воодушевило и я полетел вперед во весь опор. Но надо понимать,что такая видимость в отсутствии ливневых осадков,те главное подождать прохода заряда в котором может не быть видимости вообще. Еще радовало отсутствие низовой метели в которой видимости ждать не приходится вообще. В общем несусь.


Подошел к озеру Кривому,спустился метров на 60 и цепляясь глазами за кусты и деревья пошел на импровизированную впп. Эти черные кусты очень помогают. Ну а дальше дело техники. К сожалению и видео я тут на посадке забыл включить и вам остается только поверить,что условия были так себе. Это уже после посадки,когда меня встретил Влад Выучейский мы выбрались наверх с озера позвонить и немного стих снег,то выглядело все вот так:


Где то через полтора или два часа пришел Ан-2. Ну там Дмитрий Евгеньевич и я не сомневался,что они и в худших условиях сядут,но к их прибытию погода чуть чуть стала лучше.


Все было готово для приема дорогих гостей. Леонид и Владислав встречают Ан-2.

вот для чего эти деревяшки:









Ан-2 поднимает за собой огромное облако снега,получается локальная низовая метель. Ребята выполнили на сто процентов свою программу,при том,что на подходе к Новой земле погода тоже ухудшилась,да и от Варандэй они шли по приборам.


Спасительные темные кусты и снег.


Чем больше было практики,тем проще и быстрее заруливал в нужное место Ан-2.


Ну а дальше дозаправка на перелет в Вельск и уборка за собой. Была мысль сегодня же выдвинуться в Вельск после дозаправки,но после мониторинга погоды в Вельске,созвоном с Егором Левандовским, пришли к выводу,что лучше переночевать тут. Что и реализовали попутно сходив в кино на Форсаж-8 и попарившись в баньке у Владислава Александровича в гостях.

Ну и как резюме своих трехчасовых мучений в воздухе:
1 реально оценивайте свои навыки и возможности своего самолета.
2 всегда имейте в голове запасные варианты на все случаи неблагоприятного развития событий в воздухе и на земле.
3 имейте смелость в нужный момент принять решение о возвращении,вас никто не осудит и не будет высмеивать ваши навыки,но зато потом никому не нужно будет горевать по вам:-)))

И тренируйтесь,тренируйтесь,тренируйтесь. сами и с хорошими инструкторами. Жизнь дороже!!!

Ну и дополнительно я восхищен в очередной раз самолетом Aviat Husky A1B!!!

Полет на остров Белый,ч 7/3: 13 апреля дорога домой и Амдерма с воздуха.
2017-04-18 17:37
И вот мы снова в воздухе и летим домой в Амдерму. Решили немного удлинить путь,пройти большую часть над сушей,были надежды6что небольшой участок воды,который нас ждет у основания Ямала будет покрыт льдом. Забегая вперед скажу,что мы ошиблись....

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Aviat Husky A1B и все о нем.

Погода на обратном пути так же изменчива. То солнышко,то приборные условия. Но нам сидящим в салоне Ан-2 до этого нет дела особого,пусть голова болит у тех кто за штурвалом. В этом плюс полета большой группой на таком самолете. Когда летишь один,у тебя нет возможности расслабиться,все время приходится думать о том,что впереди,оценивать свои возможности,стараться не пропустить порой единственную возможность развернуться и пойти назад или проскочить вперед. В общем сидеть в салоне Ан-2 проще и приятнее чем в кабине одному своего самолета,так устроена психика... Но когда сам за штурвалом там совсем другой драйв.


Я снова разместился у двери самолета в задней части салона.


Пытаюсь поймать что-нибудь интересное в окошечко.


Фото 327.


Лететь нам тоже порядка четырех часов,поэтому готовимся к этому. Одеваем гидрокостюмы. Из шести человек только двое оказались не очень смелыми и одели гидрокостюмы на обратный путь: я и Андрей Петров. Остальные показали чудеса храбрости или лень:-)))


Ну вот это жалкое подобие белизны,когда вроде и видимость есть,но при этом не совсем понятно где земля,а где небо. И нет горизонта....


Снова одинокая буровая,которую мы проходили по дороге туда.


Оленей попадается гораздо больше и при этом никаких признаков людей рядом не обнаруживается.


Благо снега здесь немного и добраться до ягеля возможность есть. В противном случае для оленей смерть.


По началу Дмитрий Евгеньевич завидев оленей делал какие то эволюции,чтобы мы их получше разглядели,но потом ему видимо это надоело:-)))


Фото 48.


Чуть крупнее


Заслышав незнакомые звуки с неба они начинают метаться. Ведь привычный им звук Ми-8 совсем не такой.


Взглянем чем на обратном пути живет экипаж: Федор снова кушает:-)))


Андрей Дмитриевич Иванов оказался азартным человеком и возит с собой карты,предложил нам сыграть. Так что несколько партеечек в дурака мы осилили.


Андрей Анатольевич петров в полном облачении:даже с ножом.


А под крылом пока земля. любопытно,почему здесь так мало снега? мало осадков или все сдувает? Но если сдувает,то это все где то должно собираться?


Фото 55.


Идем над полуостровом Ямал. Летом под нами были бы бесчисленные озера и речушки.


Начинает проглядывать солнышко.


Почему так устроен человек,что солнечный свет вызывает у него небывалый и порой ничем не подкрепленный оптимизм?:-)))


Чтобы не было скучно,наш Ан-2 снижается и идет прямо над снегом. Провода здесь тоже встречаются,хоть и редко:-)))


А вот и стойбище с чумом. Место проживания коренного народа: Ненцев.


Людей не видно,а так садись рядом,заходи в гости:-)))


Снова неземные пейзажи...


Хоть какой то рельеф,есть за что зацепиться глазу пилотирующего.


На возвышении снова какие то остатки былого могущества.


Фото 65.


Какой то поселочек на берегу Карского моря.


Красиво наверное летом тут с обрыва глядеть на бушующее море?


Фото 68.


А это граница между нормальной погодой и не очень:-)))


На поверхности такой рельеф,как это правильно называется?


И наконец подходим к границе моря с сушей. Над морем нам предстоит лететь порядка 75 километров,а льдов то почти и не видно. А кое кто не в гидрокостюмах:-)))


Берег моря или граница льдов?


По дороге назад нас немного потренировал Дмитрий Евгеньевич. Сидим мы уже такие расслабленные в салоне самолета,думаем о своем. Каждый в наушниках,наушники подключены к общей сети,ведем беседы. В гидрокостюмах нас всего двое,летим над водой. И вдруг звук двигателя пропадает и спокойный голос Дмитрия Евгеньевича говорит:"одеть гидрокостюмы"..:-)))Я не снимая наушников подпрыгиваю на месте и устремляюсь к двери и спасательному плоту. Уж не знаю какую автоматическую программу включил мой организм,только наушники я вырвал с корнем и не успев эту программу продолжить,как услышал вновь звук двигателя. Андрей Иванов и Олег Нехорошев пребывающие в салоне,по-моему не сдвинулись с места за это время,только почему то улыбались:-))) Но самой большой радостью для меня было продолжение полета и возобновление работы двигателя. Я же тогда не знал,что это просто тренировка или шутка(но все равно весьма полезная порой). Это потом уже они покатывались со смеху от моей очень и очень быстрой реакции на происходящее,даже экипаж,который был за штурвалами начал к нам заглядывать и задавать вопросы о причинах веселья. Видео извините нет:-)))


Та самая очень и очень холодная вода под нами:-)))





Отходим от берега полуострова Ямал. Впереди граница не очень хорошей погоды. видя это вы должны не веселиться в салоне попивая чай,а судорожно оценивать все возможные варианты развития событий на основе имеющейся информации,ну или пытаться получить дополнительную информацию....


Оп и за той границей солнышка уже нет...


Остается рассматривать льды.


Фото 79.


Видимость есть,но все равно не очень уютно.


Фото 81.


Но вот мы вышли на большую землю и приближаемся к Усть-Кара


Усть-Кара (в некоторых атласах — Кара) посёлок в северо-восточной части Ненецкого автономного округа Российской Федерации. Единственный населённый пункт муниципального образования Карский сельсовет. Посёлок находится в пограничной зоне.


К юго-западу от Усть-Кары находится Карский метеоритный кратер диаметром 65 км,но мы туда не добрались. проживает порядка 500 человек,что даже больше,чем в Амдерме. Судя по колдуну здесь где то полоса,но даже мой наметанный глаз не смог ее найти.


Нам по ряду причин порекомендовали в следующий раз выбирать место для базы полетов дальше на севера не Амдерму,а именно Усть-Кару.


Общий вид поселка.


До Амдермы остается совсем чуть чуть. Бешеной собаке сто верст не крюк.


По дороге опять какие то значительные элементы рельефа.


Но вот уже первые ласточки Амдермы. Дальше будет очень и очень много фотографий Амдермы с воздуха в различных ракурсах. Я не мог остановиться:-)))


Антенны радиолокаторов. В эти шары затаскивали прицеп с антенной.


Фото 86.


Что есть что,не всегда понятно. Наверное летом это было бы проще определить?


Что то разрушено,а что то и сохранилось,но используется ли сейчас?


Общий вид.


Судя по всему это метеостанция.


И вот Ан-2 над Амдермой. Летаем,ждем окончания регламента в аэропорту:-))


Еще какие то антенны.


Куча домов и только один из них выглядит живым:-))


Некоторые дома представляют уже прямую угрозу и близко к ним подходить не стоит.


Это видимо промзона за военным городком.


Военный городок,левее памятника с макетом самолета у нас бывший военный госпиталь.


Жилые здания военного городка,ныне нежилые.


Сине-желтое здание это недостроенный спорткомплекс.


Рядом видимо бывшая школа? А что с бардовой крышей раньше было?


Это мы уже летим над морем,ближе к нам розовый дом,это гостиница в которой мы проживаем.


Вот она слева.


Зеленый длинный домик справа от синего это клуб,а желтый это администрация.


В розовом трехэтажном здании одна квартира отведена под почту и одна под сбербанк. а раньше почти целиком располагалась в розовом здании чуть выше.


Общий вид.


Весь поселок.


Слева видимо детский сад.


Фото 107.


Одноэтажное темное деревянное здание перед желто-синим домом это как раз государственный магазин,вотчина Елены Юльевны. Здесь нас и кормили.


Это какая то промзона.


Вид со стороны материка на море.


Установлены ветряки. Интересно было бы узнать статистику и экономику их.


Но мне показалось,что когда мы кружили,они не работали!!!


Фото 113.


Фото 114.


Фото 115.


Что здесь раньше было?


Это судя по всему территория военных была?


Промзона.


Фото 119.


Место добычи флюорита?


Башенный кран лежит.


Фото 122.


Снова жилая часть поселка.


Фото 124.


Фото 125.


Фото 126.


Фото 127.


А в левом верхнем углу на берегу моря располагается аэродром.


Вон даже виднеется полоса.


Фото 130.


Фото 131.


Фото 132.


Фото 133.


Фото 134.


Видно,что спорткомплекс не достроен


А что в этом сером здании?


Фото 137.


И немного Амдермы другим фотоаппаратом и объективом.


Фото 329.


Фото 330.


Фото 331.


Фото 332.


Фото 334.


Фото 335.


Но вот мы отошли от Амдермы и идем вдоль полосы аэродрома. Перед нами здание аэровокзала.


Фото 139.


Виден лежащий скорее всего Ту-124?


Вот он крупнее.


Конечно на все это нужно смотреть летом,без снега.


Но вот посадка,подготовка самолета к следующему этапу пути и в гостиницу отдыхать. завтра снова подъем в три. Там то и начнется самая жесть:-)))


Полет на остров Белый,ч 7/2: 13 апреля, остров Белый.
2017-04-18 17:30
Теперь я расскажу о нашем прибытие на остров Белый и пребывании на нем. Это кульминация всего нашего путешествия. Очень здорово,что мы смогли это и почтили память наших товарищей,которые погибли здесь почти ровно год назад!!! Светлая память Михаилу Фариху,Олегу Продану и Алексею Фролову.

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Aviat Husky A1B и все о нем.


Белый остров находится в Карском море, отделён проливом Малыгина от полуострова Ямал. Входит в Ямало-Ненецкий автономный округ.
Постоянного населения нет, c 1933 года существует полярная метеостанция имени М.В. Попова.
Площадь 1900 км², высота до 12 м. Поверхность покрыта тундровой растительностью. На острове много термокарстовых озёр. От Ямальского полуострова отделен проливом Малыгина, ширина которого в самом узком месте 9 км.


Непонятно это действующие постройки?


Традиционное для советских северных территорий скопление топливных емкостей.


Чей то домик.


Вид с другой стороны.


Еще один дом,судя по следам,за ним следят.


В 2012 году на острове была возведена деревянная православная часовня – одна из самых северных в мире. Тут же неработающий деревянный маяк 1936 года выпуска:-))


Общий вид. Метеостанция это одноэтажное светлое здание слева от вышки маяка.


Вот немного крупнее.


Маяк крупнее. А что за крест с венком слева от маяка?


Пока делаем вираж над метеостанцией и ищем место для приземления,я пытаюсь сделать как можно больше кадров.


Двухэтажное здание. Здесь в сезон живут волонтеры убирающие остров от мусора?


С другой стороны. Чтобы сесть,ребята выбросили через дверь дымовую шашку. Но видимость была хорошая и Дмитрий Евгеньевич посадил самолет в соответствии с установленными знаками еще до того,как шашка разгорелась.


Андрей Дмитриевич Иванов.


Нас встречает на снегоходе Никонов Николай Иванович,метеоролог.


Шашка все еще разгорается?


Передвигаются здесь на таком достаточно бодром Буране.


Наконец и Олег Анатольевич Нехорошев покинул свое кресло пилота и выбрался на свежий воздух. Ему еще предстоит снять свой гидрокостюм.


Дмитрий Евгеньевич все фотографирует на свой айпад,все самое интересное у него там:-)))


Два местных пса пришли нас встречать,но при этом не прекратив свои разборки.


Побеждает тот,кто покрупнее.


Андрей Анатольевич Петров продолжает все снимать на GoPro.


Нас сейчас по партиям будут перевозить к домику на чай. Вначале трое и потом остальных,когда они зачехлят самолет. я по хитрому затесался в первую группу:-)))


Слева направо: Андрей Петров,Федор Пащенков,Андрей иванов и Никонов Николай Иванович. имена псов остались мне неизвестны,хотя их и называли:-))


Пока едем к домику,пытаюсь фотографировать все вокруг. Времени у нас здесь всего два часа на стоянку,а сделать надо много.


Маяк и часовенка. Даже не знаю,рискует ли кто забираться на этот деревянный маяк?


Неподалеку парк деревянных скульптур животных. Узнать бы,кто автор этой красоты? Часть фигур похоже пока под снегом.





Одно из рабочих мест метеорологов.


Столб с табличками с указанием расстояний до различных мест. А по какому принципу здесь появляются таблички?


Самолет остался на удалении,была мысль перерулить,но к ней почему то быстро охладели. И так хорошо стоит,а лучшее враг хорошего:-))


Тут просто выстроились все по ранжиру:-))


Столб с другой стороны.


И вот мы у метеостанции.


Окна достаточно затейливо разрисованы.


Таблички на здании метеостанции.


И официальная табличка метеостанции.


Еще несколько разрисованных окон.


А нас проводят внутрь,в кают компанию.


Это Олег,он тоже тут зимует. Насколько я понял,несколько сезонов он приезжал сюда как волонтер,а потом вот затянуло.


Справа Баранова Надежда,супруга Николая Ивановича.


От еды мы отказались,а вот от чая нет:-)))


Николай Иванович рассказал много интересного.


Почему то я так и представлял настоящих полярников на зимовке:-)))


Дождавшись наших товарищей с самолета,быстро попив чаю,мы выдвинулись дальше. попутно заглянули в святая святых: тут стоит дизель-электростанция.


А в соседней комнате еще,видимо резервная?


Пока мы пили чай,началась легкая поземка. Псам ничего.


А вот самолет потихоньку начал растворяться за снегом.


Кто быстро собирается,тот успевает сделать фотографии на фоне достопримечательностей:-)))


И меня тоже тогось...


До этого креста мы не дошли и спросить тоже забыли.


Второй пес.


Олег даже попробовал себя в роли водителя Бурана:-)))


Фото 305.


Как это все держится?


Общий вид.


Фото 308.


А это похоже свежая табличка от прибалтов на Бурлаке?


И координаты этой полярной станции.


Проглянуло солнышко: Сухарев Дмитрий Евгеньевич,Нехорошев Олег Анатольевич и Иванов Андрей Дмитриевич.


Крупнее,а мимо летит снег почти параллельно земле.


Оглядываю окрестности,как много тут еще всего интересного.


Фото 314.


Фото 315.


Дожидаемся остальных и в путь. Нас повезет Олег. Первым делом к самолету,чтобы его прогреть.


Это видимо собранный мусор волонтерами?


Самолет расчехлили,отгоняли,прогрели и снова чехлим.... Ну как чехлим: я тут снизу с фотоаппаратом,а Олег по скользкой крыше ползет чехлить мотор:-)))


Мы ему конечно поможем,но свою ласточку он бережет и обслуживает сам. У самолета есть душа и хозяин должен поддерживать с ней связь.


И вот кульминация: нас везут сначала к останкам вертолета,который так и остался на месте катастрофы.


18 апреля 2016 года здесь погибли Михаил Фарих, Алексей Фролов и Олег Продан. Они пришли сюда в составе экспедиции из трех бортов Robinson R-66. К сожалению никто не знает какой срок нам отмерен:-((( Царствие небесное нашим дорогим товарищам!!! Нам их сильно не хватает!!!


Фото 23.


Тут у меня затык с мыслями и словами....


А метель усиливается,несмотря на голубое небо.


Теперь нас везут к кресту.


Фото 27.


Олег около креста.


Север завораживает,несмотря на то,что он использует гораздо меньше красок,чем остальные места на земле.


Фото 30.


Ребята решили пройти от вертолета до креста пешком.


17 марта 2017 года на острове Белый сотрудниками НП «Центр освоения Арктики» установлен 6-метровый деревянный крест в память о разбившимся вертолете Robinson 66 RА-06233, на котором перемещалась экспедиционная группа «По следам двух капитанов».


Андрей Иванов снимает координаты местоположения креста.


Фото 34.

видео установки таблички:









Слева направо: Дмитрий Сухарев,Андрей иванов,Олег Нехорошев,Андрей петров,Федор Пащенков. вторая,деревянная табличка,которую держит в руках Федор,насколько я понял уехала в Москву и будет передана родственникам.


Крупнее.


Федор как всегда нашел собаку. Или собака нашла его?


Фото 38.


А мы покидаем это место и спешим к самолету. впереди у нас непростой путь в Амдерму.


По дороге прицеп-сани немного проваливается. Все вместе вытаскиваем и спешим на борт,но о пути в Амдерму в следующей части.


"Бороться и искать,найти и не сдаваться!!!!"

Полет на остров Белый,ч 2: 8 апреля,путь в Нарьян-Мар.
2017-04-17 16:17
Самолеты подготовлены,ночуем в приятной гостинице "Юрьево подворье" в Вельске. Утром успели позавтракать и выдвинуться на аэродром. Ребята купили утром фруктов и овощей для Амдермы и острова Белый и все это загрузили в Ан-2. Температура воздуха такая,что еще пока можно не греть самолеты перед запуском. Это сильно ускоряет вылет. Запустились,прогрелись и на взлет. Ан-2 взлетал по краю асфальтовой взлетной полосы,где еще лежал снег. Я взлетал с колес на ВПП. А здесь рассказ от Андрея Иванова об этом дне.

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Aviat Husky A1B и все о нем.

Летим парой. Ан-2 впереди,я всячески пытаюсь держаться за ним. Ну не прямо за ним,а чуть в стороне. Спутный след от Ан-2 может легко перевернуть такой самолетик как у меня. Погода дождливая,но вполне допустимая для визуальных полетов. Прогноз обещал в середине пути солнышко,будем надеятся и в Нарьян-Маре все будет хорошо.


То ли снег,то ли зной,то ли дождик проливной.... когда мои друзья со мной:-))))


Общая длина маршрута до Нарьян-Мара более 900 километров,поэтому мы решили подстраховаться и выбрали для дозаправки промежуточную посадку в Карпогорах. Это где то триста с лишним километров от Вельска. Полоса большая,но в снегу и с нее никто нынче не летает. Зато рядом есть гостиница если что-то пойдет не так. Топливо для дозаправки везет в бочке Ан-2.


Вышли из зоны осадков и я пытаюсь фотографировать через свои запотевшие окна Ан-2 в разных положениях. Попутно веду связь с диспетчерами по маршруту. Спасает только то,что почти везде есть сотовая связь и приходится связываться и докладывать по телефону,радио не берет. На кой нужно такое сопровождение,если ответчик они не видят,а связь требует от экипажа таких усилий,что это может стать проблемой для безопасности?


Мы летим с трекерами,за нами следят на большой земле и в случае чего тут же отреагируют. Владислав Александрович Выучейский из Нарьян-Мара ожидая нас поступил разумнее,он дал диспетчерам Нарьян-Мара ссылки на наши трекеры и поэтому они могли спокойно, не нервничая, наблюдать за нашим движением.


Летим переговариваясь между собой на частоте Северки. Дмитрий Евгеньевич рассказывает истории из своей авиационной деятельности,передает опыт. В Ан-2 весь экипаж обеспечен наушниками и может вести беседы между собой.


Все время справа от Ан-2 потому что справа у меня установлен Гармин-695 и он мне закрывает поле обзора. Слева было бы очень неудобно идти. Но минус в том,что Дмитрий Сухарев как шеф-пилот располагается слева в кабине и меня он не видит.


Ждем когда появится тундра. лететь над лесами конечно проще,но безопасней над тундрой:садись куда хочешь.


По сине-оранжевому прикиду можно выяснить,что управляет самолетом сейчас его хозяин Олег Нехорошев.


Фото 10.

парой с Ан-2





Над рекой. Вот и задумаешься,ежели чего,стоит ли садиться на такой лед?


Фото 12.


Лес начинает потихоньку редеть.


Фото 14.


Как вы можете видеть на этом Ан-2 теперь тоже красуется выхлопная труба от "Авиона". Борт будет чистым.


Проходим над рекой Вага. Подходим к Шенкурску. Тут тоже есть полоса.


Город расположен на реке Ваге (левом притоке Северной Двины), в 373 км к юго-востоку от Архангельска, в 143 км от Вельска.


Проживает почти 5 тысяч человек. А первое упоминание аж в 1137 году. С 1780 года он становится городом.


А это полоса аэродрома,длина 1270 метров. Но сейчас она нерабочая,принимает только вертолеты. Ан-2 на лыжах тоже не сесть.


Пока снега не густо.


Дальше пошли странные образования: то ли болота,то ли еще чего. И непонятно,что внизу нас встретит: вода или лед?


Но мы летим под рассказы Дмитрия Евгеньевича. Надо конечно все это записывать и потом издавать в виде книги(я про рассказы Дмитрия Евгеньевича),если он конечно сам не соберется написать ее:-)))


Ровного места нет,как ни садись,поломаешь стойки.


Пересекаем Северную Двину.


Подходим к Рочегде.


Ро́чегда — посёлок (в 1958—2005 — посёлок городского типа) в Виноградовском районе Архангельской области. Тут проживает порядка двух тысяч человек. Даже сверху понятно,что основная жизнь поселка крутится вокруг лесозаготовок. Здесь тоже есть неработающая полоса длиной 1270 метров,стандарт. Вон ее видно за поселком,параллельно реке.


Большая река дает свои преимущества,тут есть свой пусть и небольшой, речной флот.


А мы идем дальше,на Карпогоры.


Населенных пунктов нет,дорог нет,зверюшек тоже не видно....


И вот он наш промежуточный аэродром. Здесь две перпендикулярные грунтовые полосы длинной 950 и 510 метров соответственно. Первым делом хотели сесть на короткую,но разум возобладал,Ан-2 очень неповоротлив на лыжах.

посадка Хаски в Карпогорах








видео моей посадки снаружи от ребят:







Карпогоры — село в Архангельской области России. Административный центр Пинежского района и Карпогорского сельского поселения. Основано в XIV—XV веках. Население 4,6 тыс. человек. Но до самого села мы не добрались,не было ни времени,ни способов:-)))


Бодрый экипаж Ан-2: Андрей Петров.


Андрей Иванов не теряя ни минуты уже заправляет Ан-2. Бочку решили не доставать и заправляемся через форточку:-)))


Снег очень коварный,поскольку здесь плюсовая температура,то сверху наст,а под ним рыхлый крупнозернистый снег из ледяных шариков. люди проваливаются по колено. Ну и вообще мокрый снег не очень хорош как показала практика для взлета.


Заправили в Ан-2 150 литров и 50 ко мне на всякий случай. Бочку откатили в сторонку,может пригодится кому,вещь полезная.


Собираем заправочный комплекс.


Теперь надо долить масла. Ан-2 если я правильно понял в этом полете кушал порядка 3 литров масла в час.


И снова Андрей Дмитриевич ловко как цирковой артист бежит по фюзеляжу самолета.


Дело сделано. Теперь запуск и попытка взлететь. Меня поставили на стреме: если начнет зарываться в снег лыжонок,то надо остановить взлетающих,чтобы его не оторвать.


Ну и как вы понимаете,что ждали,то и произошло. Ан-2 начал разбег,лыжонок ушел под наст и начал зарываться,я остановил взлет. В таких случаях только копать....


По следам Хаски видно как ведет себя наст.


Все выбираются на волю и начинают копать. Любопытно,что несмотря на плюсовую температуру,лыжи все равно примерзают после каждого малейшего движения и приходится их подкапывать,обстукивать....


Под самолетом ребята копают колею для лыжонка,чтобы Ан-2 успел набрать скорость и поднять его над настом.


Тросиком пытаются срезать лед с лыжи. Долго ли коротко,но это заняло с несколькими попытками стронуться,моими укатываниями полосы перед Ан-2 на Хаски, порядка двух часов.

И вот кульминация: взлет Ан-2 с Карпогор. Правда поначалу я думал,что они прервут взлет,но мастерство....








а это видео этого взлета из кабины от ребят:








Тут же переждав время работы спутного следа взлетаю я,тоже тяжело,проваливаясь то на одну,то на другую сторону.







Теперь еще нужно пройти более 500 километров. Это три часа с лишним. Периодически обходим снежные заряды,ну или если они не большие,то проходим через них.


Лесов все меньше и меньше,снега все больше и больше. Есть куда притулиться ежели чего.


Фото 51.


А так выглядит Ан-2 на фоне очередного снежного заряда.


Обходим по краю.

видео Хаски от ребят:






Фото 54.


Иногда летим по приборам. Но мне проще,Ан-2 летит по приборам,а я ориентируюсь на него.


Фото 56.


Подхожу поближе,чтобы меня тоже пофотографировали,но там похоже кабинный экипаж отдыхает или предается питательным утехам. И того и другого я лишен в принципе..:-)))


И вот мы уже совсем близко. Подходим к реке Печора.


Помните силу Кориолиса? Именно благодаря ей правый берег рек в нашем полушарии более крутой,его подмывают воды под действием этой силы.

работа экипажа Ан-2:






Ан-2 над крутым берегом.


Фото 61.


Правда тут берег больше похож на разработку какого то карьера?


Река Печора,вид в другую сторону. Диспетчера Нарьян-Мара начинают нас слышать тоже только километров за 70-80 от аэродрома. Но как я уже говорил,они за нами следят по треку. На связь мы вышли с Романом Константиновичем Хурда - диспетчером Нарьян-мара и пилотом-любителем.


Вот еще обратил внимание на какие то мелкие волно-горушки из земли!!!


После Печоры местность становится такой.


И вот мы уже подходим к озеру Кривому. Здесь база Владислава Выучейского "Лесная сказка" и именно здесь он разметил для нас полосу. Озеро Кривое это старица русла реки.


На базе как выяснилось народ праздновал свадьбу,а тут мы.... А мы думали,что это нас встречает столько народу:-)))


Ветер был такой,чтобы заходить с этой стороны,но для Ан-2 было бы сложно потом развернуться на 180 градусов и они решили заходить с небольшим попутным с другой стороны. Ну и я с ними за компанию.


А пока Ан-2 совершает заход,я покружил над базой.

посадка Хаски на Кривом озере. Не знаю,заметно ли или нет,но я сел с выпущенными колесами из под лыж.






После посадки мы по ошибке зарулили туда,где больше народу,а надо было туда,где больше топлива:-)))


Нас встречают местные авиаторы: Зуев Сергей Владимирович(авиационный техник) и Вокуев Алексей Николаевич(пилот Ан-2).


Вот и Ан-2 решил перерулить поближе к бочкам с топливом.


Тормоза на его лыжах не очень эффективны на таком снегу. А у меня начал пропускать баллон с воздухом,которым запитывались тормоза на Хаски на лыжах и я их отключил. Первое время я рулил прижимая хвост к земле,но Владислав подсказал мне,как лучше это делать. Надо наоборот пытаться разгрузить хвостовую опору и тогда самолет на земле становится послушнее. У меня правда был еще козырь: раздельный выпуск шасси. При необходимости я выпускал колесо под лыжу с той стороны,в которую мне нужно было повернуть.

руление Ан-2








Сразу после остановки начинаются работы по подготовке самолетов к следующему этапу пути. Самое масштабное в этом-заправка.


Владислав Александрович Выучейский собственноручно катает бочки.... Спиной к нам стоит Вокуев Николай Алексеевич,пилот Ми-8.


Малая полярная авиация!!! Не хухры мухры... За Владиславом Александровичем стоит Андрей Шарухин,компания АрктикТур. Его позже на Ан-2 подбросили в Амдерму.


Огромное спасибо всем замечательным людям из Нарьян-мара,которые помогали нам всем,чем только можно.
Не всех успел сфотографировать,мне тоже надо было готовить самолет. Много и интересно поговорили с Олегом Севостьяновым,парапланеристом и другом Сергея Теплых и Олега Солодухина.


Олег Нехорошев снова выше всех на своем коврике....


Вторая серьезная задача для команды: загрузить семь бочек с топливом в салон и закрепить их там. По плану следующий этап это технический рейс в Амдерму для доставки топлива для дальнейшего продвижения. К сожалению в Амдерме для нас топлива нет.
Слева Леонид Алексеев.


Ну и после выполнения всех задач,выдвижение в гостиницу "Заполярная столица".


Ну и легкий торжественный ужин по завершению второго дня экспедиции.

Стараюсь сделать все быстро,поэтому возможно что-то упускаю. Буду рад поправкам и комментариям участников экспедиции.

Вельск: двухмоторный поршневой самолет Piper PA-31-350 Chieftain.
2017-04-17 15:56
Здесь в Вельске мне снова удалось увидеть редкий в нашей стране самолет: Piper PA-31-350 Chieftain. На этом самолете летает Егор Левандовский и использует его для вип чартеров,так что если у вас есть желание слетать куда то на таком борте,то милости просим.
Здесь мне разрешили проникнуть внутрь него!!! Егор,я разувался и долго отряхивал носки под неусыпным контролем Геннадия Вольфовича чтобы вступить на чистейшее ковровое покрытие. Но конечно борт надо проветривать хоть изредка:-)))
Итак,Piper PA-31 Navajo,это семейство двухдвигательных самолетов разработанных и строившихся компанией Piper Aircraft для рынка общей авиации, в основном с поршневыми двигателями Lycoming. Также они строились по лицензии в Латиноамериканских странах. Самолеты были ориентированы на перевозку небольших грузов и корпоративный рынок и имели большой успех. Производство PA-31 прекращено в 1984 году. Всего было выпущено 3942 самолета из них 1825 PA-31-350 Chieftain.

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.

Наш самолет это 1979 года выпуска Piper PA-31-350 Chieftain C/N 31-7952037. Ранее он имел регистрационный номер N27902, а теперь RA-2233G.

Немного вспомним историю создания этого самолета:
По просьбе основателя компании William T. Piper, Piper начал разработку шести и восьмиместных двухдвигательных корпоративных транспортных самолетов в 1962 году. Проект носил имя Inca.


Тип, ныне обозначенный как PA-31 и выглядящий как увеличенный Twin Comanche,был официально представлен в конце 1964 года после его первого полета 30 сентября 1964 года.


Это был низкоплан с традиционным хвостовым оперением,который оснащался двумя 310 hp (231 kW) турбированными двигателями Lycoming TIO-540-A в так называемых "tiger shark" мотогондолах,что было характерно для Twin Comanche и PA-23 Aztec.


По мере прохождения испытаний,с каждой стороны фюзеляжа добавилось по два иллюминатора и двигатели были выдвинуты вперед.


PA-31, позже названный Navajo в честь племени индейцев, был сертифицирован Federal Aviation Administration (FAA) лишь 24 февраля 1966 года, а поставки начинались только в следующем году,уже с увеличенным макс взлетным весом (MTOW)с 6,200 lb (2,812 kg) до 6,500 lb (2,948 kg).


PA-31-300 стал следующей моделью, сертифицированной FAA в июне 1967 года. Эта модель единственная во всей линейке PA-31 была с атмосферными двигателями. Пара 300 hp (224 kW) Lycoming IO-540-M1A5 двигателей устанавливались на PA-31-300,приводя в действие двухлопастные винты.


Последующим развитием PA-31-300 стала модель с турбонаддувом известная под неофициальным названием PA-31-310. PA-31-300 производился только в 1968 и 1969 годах и был построен в самом маленьком количестве из всех остальных моделей в ряду PA-31,всего 14 самолетов.


Следующим членом семейства стал первый для компании Piper герметичный самолет, PA-31P Navajo, сертифицированный в конце 1969 года. Разработка PA-31P началась в январе 1966 года,еще до того,как FAA выдал сертификат типа PA-31.


PA-31P оснащался 425 hp (317 kW) двигателями Lycoming TIGO-541-E и в сравнении с более ранними моделями имел более длинный нос,иллюминаторы меньшего размера,топливные баки в мотогондолах емкостью по 25 US gal (95 l) и одну цельную дверь для пассажиров вместо парных дверей на негерметичных моделях.


MTOW был сильно увеличен до 7,800 lb (3,538 kg). Также известный под неофициальным названием PA-31P-425, этот PA-31P производился с 1970 по 1977 годы.


В 1971 Piper предложил улучшения для модели PA-31.
Модель Navajo B получила кондиционер,увеличенный багажник в задней части мотогондол,третью дверь рядом с входными дверями для облегчения погрузки багажа,и опционально дверь для пилота.


В сентябре 1972 года Piper обнародовал свою новую модель PA-31-350 Navajo Chieftain(наш самолет),удлиненную версию Navajo B с более мощными двигателями и вращающимися во встречных направлениях винтами для ликвидации проблемы критического двигателя(первоначально названный как Navajo II).


Фюзеляж был удлинен на 2 ft 0 in (0.61 m),что позволило разместить до 10 мест в сумме и имел шесть иллюминаторов с каждой стороны фюзеляжа. Двигатель Lycoming TIO-540 развивал 350 hp (261 kW),а справа стоял LTIO-540 с обратным вращением; MTOW был увеличен до 7,000 lb (3,175 kg). Самолет строился как конкурент легкого самолета Cessna 402.


Поставки Chieftain задержались из-за потопа на заводе Piper в Lock Haven, Pennsylvania после урагана Agnes,и начались лишь в 1973 году.
С 1980 года PA-31-350 стал обозначаться как РА-31-350 Chieftain, и оставался в производстве до октября 1984 года.


В 1974 году Piper использовал Navajo B как основу для создания новой модели PA-31-325 Navajo C/R.
Navajo C/R стал менее мощной версией Chieftain с противоположно вращающимися винтами,с двигателями мощностью 325 hp (242 kW). После сертификации PA-31-325 в мае 1974 года,производство началось в 1975 модельном году. Navajo B также был заменен в 1975 модельном году, версией Navajo C.


PA-31 производились по лицензии в нескольких странах из китов поставляемых компанией Piper. Компания Chincul SACAIFI в Аргентине собирали многие из модификаций PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P и PA-A-31-350. Компания Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) из Колумбии собирала PA-31, PA-31-325 и PA-31-350. Самолеты PA-31-350 Chieftain также собирались по лицензии в Бразилии компанией Embraer как EMB 820C Navajo.
А мы проходим внутрь,чтобы все тут рассмотреть и сфотографировать.


Рабочее место экипажа. Сразу стоит отметить хороший обзор из кабины.


Рабочее место КВСа. почему то используют 296 гармин вместо 530. Скорее всего 530 требует модернизации лр версииW ,чтобы в него можно было загрузить наши ПВПшные навигационные базы.
Как меня поправил Егор:" В гармине 530 есть и W и GPWS:), а 496 остался в наследство еще от прежнего владельца ( на нем удобно смотреть погоду, но это только в США) и очень хорошо вписался в качестве второго экрана для информации с 530 (если не обратили внимание они соединены по data link) больший объем информации по маршрута сразу перед глазами, что весьма удобно учитывая иногда плохие условия и все-же низкий уровень автоматизации полета в принципе. Что касается ЛТХ самого самолета, то там AFM на борту... Из него цифры другие, ну да не принципиально:) Самолет хороший, простой в эксплуатации, везет много и быстро и с грунта. То что надо для не совсем дикого севера."


Общий вид панели. Тут есть метеорадар,что не может не радовать и сильно повышает безопасность в наших условиях.


Верхняя панель. Здесь и указатели топлива и переключатели магнето и масса других выключателей.


Рабочее место второго пилота.


У КВСа в отличии от второго пилота отсутствуют двигательные приборы.


Тут сосредоточено управление двигателями и автопилотом.


А это аварийный выход или может открываться как форточка?


Привет из прошлого века:пепельницы:-)))


Табличка с нужными режимами двигателей всегда под руками.


Рядом краткий чеклист.


Знакомый всем владельцам Пайперов дизайн педалей.


Выключатели магнето благоразумно защищены от выключения головой.


Здесь можно посмотреть значения всех переключателей.


За креслом второго пилота есть такой шкафчик.


Сам салон очень светлый и просторный. Но наверное в СМУ то как раз это будет пугать еще больше пассажиров? :-))) Или я ошибаюсь?


Удобные кресла с поднимающимися подлокотниками.


Столики.


Центральная приборная панель. Тут гармин 530 без W,ответчик,аудиопанель и прочие радости включая метеорадар.


Огромное боковое окно. Сверху видимо указатель забортной температуры.


Загрузочная инструкция.


Багажный отсек и дополнительная створка двери для облегчения загрузки багажа.


Общий вид на салон из хвоста самолета.


Тапочки для пассажиров. Синие это лучше чем белые:-)))


Убираемый столик с подстаканниками.


Панель предохранителей.


Триммера,закрылки и пожарные краны.


Переключатели топливных баков и пожарные краны.


Вид на кабину снизу.


Снова приборная панель.


Фото 95.


И такая своеобразная табличка с заводским номером.


Ну про версии с турбопропом мы здесь пока вспоминать не будем.


Модификации:
PA-31 Navajo начальная серийная версия, также неофициально известна как PA-31-310.
PA-31-300 Navajo вариант Navajo с амтмосферным двигателем; 14 построено.
PA-31 Navajo B маркетинговое имя для улучшенной версии 1971 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-E , новой системой кондиционирования и опциональной дверью для пилота и опционально широкой дверью для грузов.
PA-31 Navajo C маркетинговое имя для улучшенной версии 1974 года с турбонаддувным 310 hp (231 kW) двигателем Lycoming TIO-540-A2C и рядом небольших улучшений.
PA-31P Pressurized Navajo герметичная версия PA-31 Navajo, оснащенная двумя 425-hp (317-kW) сильными Lycoming TIGO-541-E1A поршневыми двигателями.
PA-31-325 Navajo называется как "Navajo C/R" со встречным вращением; вариант Navajo с двигателями со встречным вращением. 325 hp (242 kW) Lycoming TIO-540 / LTIO-540 двигатели.
PA-31-350 Chieftain удлиненная версия Navajo с более мощными двигателями 350-hp (261-kW) со встречным вращением ( Lycoming TIO-540 и Lycoming LTIO-540) для устранения проблемы критического двигателя.
PA-31P-350 Mojave поршневой вариант PA-31T1 Cheyenne I; 50 самолетов построено.
PA-31-350T1020 также известен как T1020/T-1020; вариант PA-31-350 Chieftain оптимизированный для использования на пригородных линиях, с уменьшенным количеством багажа и топлива,но увеличенным числом пассажиров (девять пассажиров). Первый полет 25 сентября 1981 года. 21 построен.
PA-31T3 также известен как T1040/T-1040; авиалайнер с турбопропами и фюзеляжем от PA-31-350T1020,а крылом,хвостовым оперением и двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-11 от PA-31T Cheyenne. первый полет 17 июля 1981 года. 24 построено.
PA-31-353 экспериментальная версия PA-31-350; два построено.
T1050 нестроившаяся версия авиалайнера с фюзеляжем удлиненным на 11 ft 6 in (3.51 m) по сравнению с PA-31-350.
EMB 820C версия Chieftain строившаяся по лицензии компанией Embraer в Бразилии.
Neiva Carajá турбопроп конверсия EMB 820C, оснащенная двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью по 550shp. Макс вес Carajá 8,003lbs что на 1000lbs больше чем у Chieftain.
Colemill Panther ремоторизированный Navajo с 350 hp (261 kW) Lycoming TIO-540-J2B двигателями, четырехлопастными "Q-Tip" винтами и опчионально винглетами. Конверсия разработана компанией Colemill Enterprises из Nashville, Tennessee.

ЛТХ:
Модификация РА-31-350
Размах крыла, м 12.40
Длина, м 10.55
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 21.30
Масса, кг
пустого 1988
максимальная взлетная 3175
Тип двигателя 2 ПД Lycoming TIO540J2BD
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость, км/ч 428
Крейсерская скорость, км/ч 320
Экономичная скорость, км/ч 254
Практическая дальность, км
с нормальным топливом 1760
с дополнительными баками 2390
Максимальная скороподъемность, м/мин 341
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 9 пассажиров

Полет на остров Белый,ч 1: 7 апреля,путь в Вельск.
2017-04-17 15:03
Даже не знаю с чего начать рассказ об этой экспедиции на остров Белый. Андрей Дмитриевич Иванов со товарищами задумал это путешествие давно,к годовщине гибели Михаила Фариха,Олега Продана и Алексея Фролова они собирались доставить и установить на месте катастрофы крест. Насколько я понял, планировалась экспедиция совместно с вертолетчиками,но гибель Дмитрия Ракитского выбило почву из под ног. Когда меня позвали принять участие в этом я не помню,помню,что только достаточно долго раздумывал,способен ли я на такое. И вот все же решился. Стоит отдать должное энергии Андрея Иванова,его способности собирать команду. Без него ничего этого бы не получилось. Постепенно выкристализовался следующий план: летим двумя бортами,Ан-2 и Хаски. Нужны самолеты на лыжах,на колесах там делать нечего,ну и вроде как эти борта боле-менее подходят по скоростям. Ан-2 предоставил для экспедиции Олег Нехорошев,партнер Андрея Иванова по многочисленным дальним перелетам. Команда Ан-2 включала в себя шеф пилота Дмитрия Евгеньевича Сухарева и экипаж в составе Олега Нехорошего,Андрея Иванова,Андрея Петрова и Федора Пащенко. На Хаски летел в одиночку ваш покорный слуга,второе место было отдано дополнительному баку на 90 литров. Подготовка была очень серьезной,ребята тренировались выживать в зимнем лесу,провели серьезную работу по подбору снаряжения,изучили методы оказания первой помощи.... Наверное об этом гораздо лучше расскажет Андрей Иванов как непосредственный участник. Я был немного в стороне и готовил свой борт к этому непростому перелету. Вылет был назначен на 7 апреля,так как местные старожилы обещали самую благоприятную погоду. 17 апреля мы должны были быть уже дома так как многим участникам надо было уже к этому сроку быть на своих основных работах. Здесь рассказ Андрея Иванова об этом дне.

Экспедиция на о.Белый 07-16.04.2017.
Aviat Husky A1B и все о нем.

Подготовка моего самолета шла одновременно по нескольким направлениям:
1 установка автономного отопителя(не оправдалась)
2 установка дополнительного бака на 90 литров(очень полезная штука)
3 установка внешнего питания
4 установка лазерной системы для определения высоту над снегом (почти не потребовалась)
5 установка авионики от Фронтлайна с расходомером (в силу ряда особенностей от нее пришлось отказаться прямо перед вылетом и все вернуть к исходному состоянию)
6 дополнительный багажник под фюзеляжем(вещь полезная). И вот утро 7 апреля. За полчаса до вылета я взлетаю с Северки для тестового полета с полной загрузкой. Самолет нехотя отрывается от полосы. Мне даже страшно считать его загрузку:-))) Северка еще спит. Пара кругов подтверждают способность самолета летать,посадка,туалет и....


В 8-00 утра по Москве я отправляюсь в путь. первый пункт назначения на сегодня это Вельск. 680 километров по прямой от Северки. Больше четырех часов в воздухе так как крейсер с лыжами,багажником и такой загрузкой всего 150 км в час. Ребята в это же время должны взлететь из Куммолово,это под Санкт-Петербургом. Взлетают они на колесах,лыжи везут с собой и в Вельске переобуваются. План был таков.


Погоды обещали не очень,но огимет радовал возможностью пройти над Ярославской губернией между слоями облаков. По низам не вышло бы так как нижний край почти лежал на земле,а в облаках возможно обледенение.


Пока погода хорошая,я для личного успокоения перед серьезными делами,разглядываю то,что проносится подо мной. Попутно пытаюсь выяснить где Ан-2. В нашей экспедиции у трех человек с собой Инричи,два на Ан-2 и один у меня. Оказывается их можно собрать в группы и вы тогда сможете наблюдать местонахождение остальных членов своей группы. Правда для этого нужно связать айфон с инричем по блютусу и пользоваться специальной программой. так или иначе сотовой связи это не требует,что очень хорошо. Плюс возможность посылать всем сообщения через инрич тоже дорогого стоит.


В процессе общения с Андреем выяснилось,что они задерживаются с вылетом. Ситуация в Куммолово непростая,полоса там грунтовая и на тот момент размокшая,что очень осложняет взлет загруженного под жвак самолета,если вообще делает его возможным. Ну буду ждать в Вельске.


Тестирую маленький фотоаппарат Кэнон. Для съемок земли с воздуха он оказался очень и очень хорош. Правда у меня из-за перелопаченной системы отопления очень сильно начали запотевать боковые окна,что мешало фотографированию,да и просто обзору.


Путь предстоит неблизкий:
Северка-Вельск-680
Вельск-Нарьян-Мар-более 900
Нарьян-Мар-Амдерма-более 500
Амдерма-о.Белый-более 400. С нашей тихоходностью в это время года погода на таких участках может поменяться несколько раз:-(((


Но самое главное самолеты я освятил,благословение на экспедицию на всех получил,все должно быть хорошо!!!


Потихоньку землю начало заволакивать облаками,я забрался почти на километр. Как и обещал Огимет,для моего прохода оставалась узкая свободная полоска между облаками.


Заодно вспомнил навыки приборных полетов. Настроил запасной авиагоризонт Dynon D2,который потом меня очень выручил. Основной авиагоризонт в середине пути приказал долго жить.


Вот он мой проход к Вельску. Туношна рассказывает о нижнем крае в 90 метров.


А за Ярославлем верхний слой облаков постепенно исчезает.


В нижнем слое появляются разрывы. Снег уже только по краям полей. На эти поля все равно сейчас проще сесть на лыжах,чем на колесах.


Чтобы не скучать,фотографирую окрестности и переписываюсь с Ан-2,они пока еще на земле,собирают скарб и доставляют Дмитрия Евгеньевича из Пулково.


Красиво,не болтает,начинает припекать лысину. Одел солнечные очки.


Самолетик отбрасывает тень на облачко в гало.


Вот уже ближе к Вологде и снега побольше и растительности поменьше порой:-)))


Зато впереди облака из ровного слоя превращаются в такие лохмотья.


Это новая трасса или же трубопровод? Наверное все же трасса на Архангельск? Вельск как раз стоит на этой трассе. Всю дорогу летел с включенным ответчиком,но многие мдп по их словам не имеют оборудования,чтобы видеть ответчики. А связь есть только потому,что я на километре,а не скребу по елкам ....


Чтобы не скучать прохожу в отверстии в облаке. Хоть какое то развлечение в этом долгом перелете.


Солнце уже добивает и до земли.


Но пока все какое то черно-белое. Оделся я тепло сразу,поэтому автономный отопитель включать нужды нет,да и вообще стремно его включать,когда у тебя за спиной допбак на сто почти литров и всякие трубки прозрачные с бензином над головой:-)))


Опять землю закрыло.


Пока есть сотовая связь,шлю фотки в инстаграмм и фейсбук,просматриваю ленту.


Еще раз прохожу через облако.


Они редеют. В Вельске обещали безоблачное небо.


Спускаюсь под облака,когда земля под тобой,то не так грустно,есть на что посмотреть.


Посмотреть есть на что,а вот сесть в случае отказа вроде как и негде:-(((


Если только вот между елочек примоститься?:-))


Реки почти везде вскрылись. Но тут как вы видите рыбаки пока на месте.


Снежок прилетел,но без обледенения. И это радует. Хотя конечно поведение Хаски в обледенении лучше чем у многих других бортов,но злоупотреблять этим нельзя.


Снегопады,пусть даже ливневые ухудшают видимость,но не критично. Хотя всегда надо быть готовым перейти на ППП.


Лед на реке хранит следы всех снегоходов и прочих транспортных средств.


Тут уже вполне на лыжах можно летать.


Перед Вельском замечаю,что почти все населенные пункты занимаются добычей древесины.


Тут у нас и мост и переправа и брод...


Поля с прогалинами.


Снова вскрывшаяся река.


Это пока я лечу один,я могу спокойно рассматривать что там подо мной,а вот пойдем парой,тут все внимание только на ведущего...


Еще мост


Ото льда осталась тонкая полоска.


Фото 49.


Фото 50.


И вот наконец выхожу на кта аэродрома Вельска. Вологда район тут уже не слышна,надо будет звонить по телефону и докладывать посадку,а пока мне через другие борта сообщили о приближении сюда же санитарного рейса на Ми-8. Поэтому кружение над точкой откладываем.


Но фотографию с воздуха не отрывая глаз от окружающего пространства в поисках встречного борта я все же сделал.


Потом мы на эти самолетки в процессе ожидания Ан-2 поглядим поближе.


А это сам город Вельск — административный центр Вельского района Архангельской области России.Население — 22 856 чел.
Город расположен на левом берегу реки Ваги при впадении в неё реки Вель, в 545 км от Архангельска.

видео полета и посадки в Вельске





И вот я уже на земле. Моя задача дозаправится,приготовить борт к завтрашнему полету в Нарьян-Мар и ждать Ан-2.


На перроне стоят парочка Цессен-172,которые здесь работают на лесоохране, Piper PA-31-350 для вип чартеров(на него мы посмотрим в отдельном посте) и Piper PA-23-250 вроде как Вадима Кузьмина?


Ну и мой красавец стоит на асфальте в лыжи обутый....


Прибывший Ми-8 чуть не сдул меня. Это тот же самый авиаотряд,который в свое время не пустил нас на Соловки....


Ребята пилоты Цессен в отсутствии летной работы,помогают с наземными делами.


А старший здесь главный инженер Фиш Геннадий Вольфович.


Piper PA-23-250 Aztec.


Piper PA-31-350 Chieftain Егора Левандовского.


Cessna-172


А за спиной у них аэровокзал. В свое время здесь гудела жизнь,летали рейсовые борта. Но сейчас аэродром принимает только рейсы санавиации и летают местные борта.


Общий вид.


Чифтан стоит в луже. Не очень это хорошо,может стоило выгнать на асфальт? Места то много!!!


Аэровокзал не могут никак поделить,поэтому его никто в итоге и не использует,развалиться он так...


Это видимо тоже стандартный дизайн аэровокзала такого небольшого аэродрома.


Хаски заправили,скушал я за четыре с половиной часа порядка 160 литров по местному счетчику :-)) Поставили,чтобы не мешался.


Фото 123.


Иду посмотреть на снежное покрытие,чтобы понять как потом на Ан-2 менять колеса на лыжи.


Интересно,а на кдп оборудование есть? Пока тут связь только от мартышки 118,8.


Общий вид с этой стороны.


Экипаж Ми-8 ждет видимо врачей и пациента. Совсем им не холодно.


А вот и она


Рядом как вы могли видеть сверху,есть отдельная вертолетная площадка,но Ми-8 сел почему то на перрон. Сдует он нас всех на хрен...


Фото 130.


Фото 131.


Фото 132.


Ребята местные пилоты с лесоохраны. Имена не запомнил,подскажите кто знает?


Фото 134.


В ожидании Ан-2 пошел рассматривать окрестности. Увидел ротор,не смог удержаться,сфотографировал.


На базе ЗИЛ-131. У нас на Камчатке таких мелких и не бывало никогда,все больше Уралы...


Фото 137.


Так то весна,небо голубое сверху,грязь снизу....


Иду к ВПП.


С этой стороны полосы снега уже нет. Да и растительность тут захватила власть в свои руки.


А вот с другой стороны ВПП снег есть. там и грунтовая полоса в наличии. Но вот как заехать на колесах в эту грязюку? Видимо будем пытаться менять колеса на том снежку,что на самой ВПП.


А вот и сама ВПП,большая и очень неплохая.


Чтобы я ничего лишнего не натворил,за мной наблюдает этот пес. Вроде и не навязывается,но и не забалуешь.


И вот наконец с некоторой задержкой прибывает Ан-2. Колесики у него подспущены,видимо чтобы выбраться из грязевого плена в Куммолово.


Других бортов не ждут на этой площадке,поэтому Ан-2 оставляют прямо на ВПП. Здесь и будем заправлять и делать все остальное.


Нехорошев Олег Анатольевич,хозяин Ан-2 и известный авиапутешественник.


Иванов Андрей Дмитриевич,директор РАОПА,тоже известный авиапутешественник. Это люди с большим опытом.


Андрей Петров.


Федор Пащенков.


Наш шеф-пилот Сухарев Дмитрий Евгеньевич.


Начинается подготовка к смене колес на лыжи.


И заправка. Самолет далеко,значит бочки таскать тоже далеко. Ну Ан-2 это вообще хороший самолет,он какую хочешь команду может работой загрузить:-)))


Олег главный спец по заправке,его оттуда даже снежком не сшибешь. Он на своем коврике нежится под солнышком:-)))


Так это выглядит в более крупном масштабе. Вообще для работы на Ан-2 ну разве что допуск к высотным работам получать не нужно... Все время все на верхотуре.


Федор с бородой как трупутешественник,не то что остальные безбородые....


Улетает Ми-8. Далекопоэтому не сдует Ан-2.


Плюс Ан-2 в том,что там много народу и всегда после взлета можно и поспать и поесть,поэтому даже после четырех часов в воздухе экипаж весел и ехиден. И прожорлив.


Уже идет подготовка к работе в полевых условиях:-))


Дмитрий Евгеньевич даже примерился...


Заправили под пробки. Здесь пока автомобильный бензин.


Андрей Дмитриевич копает колею для того,чтобы Ан-2 заехал в снег .

видео руления Ан-2





Теперь надо набросать снега под хвостовое колесо.


И закипела работа....


Багаж вытащили,чтобы достать лыжи. На обратном пути менять все рассчитываем тут же,поэтому колеса оставим здесь.


Тут нужна грубая физическая сила и ничего больше. Поднимаем Ан-2 .


Дальше все быстро и просто.


Колесо фиксируют проволокой,чтобы не потерять подшипники в ступице?


А сюда наденется лыжа.


Тянем потянем,вытянуть можем....


Ан-2 это самолет для настоящих мужчин.


Вся команда при деле.


Теперь одеваем...


И закрепляем.


Федору поручили крепление ограничительных тросов.


Дмитрия Евгеньевича используют в качестве грубой неквалифицированной рабочей силы,а я бегая с фотоаппаратом увидиваю от всяческих заданий:-)))


Колеса оставляем в аэровокзале.


Оборудование на месте,хоть сейчас рейсы принимай:-)))


Стендик вот сохранился с тех видимо еще времен.


Фото 183.


Фото 184.


Фото 185.


Всех мучает только один вопрос:будет ли снег на обратном пути? Забегая вперед скажу,что будет!!!


Дело сделано почти,поэтому Олег доволен и счастлив.


Теперь загружаем бочку с топливом для дозаправки по дороге в Карпогорах.


А Андрей Иванов успевает повсюду,вот он уже меняет хвостовое колесо на лыжонок.


Жарко ему...


Фото 191.


Солнце заходит за лес.


Геннадий Вольфович Фиш приехал посмотреть на переоборудованный борт.


Остается только все убрать и ехать отдыхать в Вельск.

Первый день плавно клонил к завершению,но это же только начало!!!!!

Летный день 010417 ч2 : облет двух Коммандеров.
2017-04-03 12:23
Вторая часть нашего летного дня была посвящена облету Коммандеров. Последнее время у нас начали вылезать всякие болячки в этих самолетах и мы их стахановскими темпами старательно устраняли. И вот настал момент,когда мы смогли поднять в воздух сразу два борта,да еще и пройти парой. Об этом и рассказ...

Aero-Commander 680V и все о нем


Первым в облет забрали Aero Commander 680V. Я остался на земле,а экипаж состоял из Максима Савельева и Романа Седых. Я хотел послушать звуки снаружи. Очень меня ранее беспокоили звуки внутри.


Ну и заодно побродил с фотоаппаратом,как же без этого...


Около заправки все также бродит Максим Москаев видимо в ожидании очередного борта?


Ветер стал почти по полосе,что облегчает работу на посадке.


Вот 680V выруливает на предварительный.


Закрылки выпущены на четверть,и потихоньку,вспоминая видимо как работать педалями при управлении самолетом на земле, Максим порулил на исполнительный.


Все проверки сделаны,обороты выведены на максимал и начинается разбег.


Еще не доехав до первого РД они уже начали поднимать носовую стойку.


Выше. В кабине пилоту важно следить за температурами,чтобы не сжечь двигатель.


Взлет осуществляется приблизительно при достижении скорости в 90 узлов. В принципе неплохой результат: топлива 600 литров,два человека,достаточно тепло и при этом разбег метров 500.


И посадочные фары у них включены и taxi lights тоже.....


Еще на исполнительном переключатель уборки-выпуска шасси снимается с предохранителя,чтобы сразу после отрыва их быстро и без лишней суеты убрать.


Что и происходит. А уже после этого потихоньку убирают закрылки.


Колеса для уборки поворачиваются на 90 градусов.


Пока они летают на белом,синий ждет своей очереди. Его осматривают,сливают отстой,проверяют уровни масла.


А на кругу еще носится Як-18Т Яша из Белоомута.


А у него вначале убираются основные стойки.


Люди в необычных для аэродрома нарядах бродят по перрону.


В это время у нас над головами метрах на 500-600,проходит Коммандер.


Петр Николаевич доволен результатом.


Луна опять же красивая,все пытался самолеты на ее фоне или наоборот сделать. Но все летают абы как,но к луне не приближаются.


Для того,чтобы понять что за звуки слышны внутри и где их источник,наши летчики-испытатели по очереди выключают по одному двигателю. При выключении любого двигателя шум исчезает,значит это какой то резонанс от несинхронно работающих винтов. Угол установки ВИШа на такой высоте сильно зависит от воздушных потоков и поэтому при сильной турбулентности эти углы на винтах постоянно разные.


Максимально близкое расстояние от луны.


Дуся завершила очередной полет и двигается к заправке.


А у нас посадка Коммандера.


После чего педалями ловим самолет и устанавливаем носовое колесо строго по центру и переводим рычаги на ground idle. В этом положении угол установки лопастей ноль и они сильно тормозят самолет. Никакого реверса не нужно. А после того,как скорость снизилась,можно уже тормозить и колесами,больно там тормоза резкие.


Сруливают с полосы,чтобы поменяться местами.


Красивый самолет.

как звучит Коммандер:









Слева направо Роман Седых и Максим Савельев.


В нашей стране сейчас три таких борта и один поршневой. Два из этих самолетов живут на Северке.


Тренировался делать красивый винт:-))


А в сторонке выкатывают борт Николая Михайловича Мазурина,президента ФЛА. Он будет тренироваться на Robinson-44.


Ну и еще несколько фотографий на солнышке.


Уже успели поменяться.


Слева направо: Павел Юрьевич Калугин и Сергей Станиславович Быков.

Взлет Романа Николаевича:









Полет был не очень длительным и вот уже самолет на земле.


Освобождение по первой РД.


Ну не удержался,еще один похожий кадр.


И уже на стоянке. Дальнейший план таков: Максим с Петей полетят на синем,а мы с Романом на белом. Посмотрим,что у нас получится.


Женю отправили с большим фотоаппаратом к ВПП. Но он чтобы не ходить пешком выкатил квадрик,а чтобы объяснить себе необходимость этого,выдвинулся на другую сторону ВПП. Аккурат против солнца!!! Специалист однако. И тут же начал генерить красоту. Вот Николай Михайлович Мазурин на своем вертолете.


Тэшка на фоне травки.


Взлет.


Мы в белом без средств аудио-видео фиксации,а в синем Петя с маленьким фотоаппаратом. Запустился хорошо,серьезных проблем кроме шумов при радиосвязи нет.


Максим первый выруливает на полосу и будет первый взлетать.


Взлет.


А мы стоим на предварительном и ждем своей очереди.


681 быстро уходит вверх. Он мощнее нас.


И вот выруливаем мы с Романом Николаевичем.


Носовое колесо я оторвал еще раньше.


Немного поддул ветерок,но в общем взлетел неплохо:-)))


Носовое колесо убирается раньше основных.


Шасси убраны,закрылки убираем.


А нас догоняет синий как более быстрый и мощный. Уходим во вторую зону,потренируемся ходить парой.


Максим более опытный летчик и синий более мощный самолет,поэтому мы на белом ведущие(это проще),а они ведомые. Петя нас фотографирует.


Вначале не очень глубокие виражи.


Теперь правый вираж.


Очень и очень близко. Глядишь и будет что показать на следующем фестивале:-)))


Влево,но уже поглубже.


Тренировки делают чемпионов:-)))


Все как любят ведомые: близко плюс солнце в глаза:-)))


Потренировавшись направляемся в район аэродрома для демонстрации обретенного навыка:-))


Экран метеорадара плохо закрепили,он вновь выехал.


А это наш групповой полет вид с земли.


Крупнее.


Еще.


Четвертый разворот.


На прямой.


Снижаемся.


Над торцом.


проход над полосой вид снаружи


И проход над полосой вид изнутри.


На первом


После первого расходимся и на посадку по очереди.


Над трассой.


Как бы это ни было,а для нас это очередной шаг вперед...


Максим Сергеевич заходит на посадку первым. Вот он уже выпустил шасси.


Не летается ему прямыми широкими мазками:-)))


На прямой.


Касание,какие углы!!!


Боковая составляющая ветра выросла. Уже на пробеге.


И освобождает полосу по первой РД.


Следом заходила Тэшка с конвейером,а потом мы. скорость на заходе 100 узлов. Вот мы уже на земле. Я немного накосячил при касании,но....


Также сруливаем.


Ээхтоварищи Коммандеры!!! Белому в этом году стукнет пятьдесят лет,синий помоложе. Будем вас до ста лет тянуть:-)))


Коммандеры на базе. будем их сейчас закатывать. А Максима Сергеевича как многостаночника отправили гонять Ан-2 после ТО.


Надо начинать полеты уже.


Питтц уже в ангаре.


Красивый самолет и я его укрощу.


А рядом Хаски. В преддверии всевозможных путешествий мы затеяли серьезную модернизацию и многое не успеваем,как всегда все происходит в последний момент. В данный момент устанавливаем авионику Frontline. Не все идет хорошо,но надеемся на лучшее. осваивать буду уже в полете:-)))


Все опутано проводами,новые датчики....


И вид с другой стороны.


Но пора лететь в Мячково. И нас ждет верная лошадка Мушкетер. Мы с ним неразлучны с 2010 года. И надеюсь послужит еще моим детям и внукам.


Всего доброго Коммандеры. Вы хорошо поработали,отдыхайте.


Двигаемся на исполнительный и это наша тень. Такое вот хобби,а времени и сил забирает почище работы:-)))


Летный день 010417 ч1: полет на Питтце.
2017-04-02 08:15
Серьезный летный сезон на носу и мы продолжаем готовить все наши самолеты. Козявство у нас большое,поэтому трудимся не покладая рук,ну я больше руками вожу и облетываю,а ребята то на самом деле и головой и руками много работают,за что им большое спасибо. Как бы там ни было,но любой самолет требует постоянного внимания и то,что его никто не трогал и он не летал всю зиму это не облегчающее,а отягчающее обстоятельство. Самолет должен летать регулярно,двигатели запускаться регулярно. Если же это не так,то требуется серьезная консервация. Турбопропы вообще надо каждые две недели запускать иначе нужна консервация двигателей,но это так,лирика....
Фотографий будет очень много...

Pitts S2C и все о нем

Маршрут мой продолжает быть сложносоставным. Вначале я прибываю в Мячково,откуда воздушной маршруткой добираюсь до Северки,где сейчас основная база. Лень приводит вот к таким последствиям: это я подумал,что с неба падает всего лишь крупа. Ну как может крупа превратиться в лед на крыле? Как оказывается очень даже может и отогревать потом все это дело с пушкой вовсе не быстро и не просто. А всего то надо было вечером зачехлить и крылья с хвостом. Но.... великое русское Авось!!:-)))


Лететь с таким добром на крыле нельзя ни в коем случае,даже если слой тонкий,все равно никто не знает как поведет себя ваш самолет и на каком развороте он свалится. Хотя меня так и подмывает провести испытания на большой полосе и проверить на полуметре как и на какой скорости самолет начнет сыпаться....


Но лед отогрет и счищен и маршрутка в лице Мушкетера доставила меня на Северку. Здесь идет работа сразу по нескольким направлениям. Во первых Володя Соколов ставит на Хаски свою авионику. Процесс не быстрый,но уже видет свет в конце тоннеля. А Петр Николаевич сегодня хочет поменять камеру на одном из колес синего Коммандера. Для этого вначале проверяем домкрат. После фестиваля ФЛА,когда им поддерживали Як-40,он потек. Будет время,переберем его.


А вот и пациент: Aero Commander 681. Летать с колесом,которое спускает это явная предпосылка к происшествию,особенно на короткой полосе.


С Питтцом мелкие проблемы устранены,у него умер датчик температуры выхлопных газов и пришлось заказывать на Спрюсе,ждать и ставить. Ничего сложного,но надо закладывать временной лаг в две недели на доставку. К сожалению в местном Спрюсе есть не весь ассортимент.


А вот и то колесо,камеру в котором надо поменять. Можно конечно шутить о смене зимнего воздуха не летний,но я вас остановлю!!! Пока еще рано, это надо будет делать позже,когда среднесуточная температура перевалит за 5 градусов тепла:-))))


Есть определенная сложность,самолет норовит соскользнуть. А нормальной проставки между крылом и подъемником у нас пока нет.


В тот день меня с Северки выдернули раньше. Позвонил РП С Мячково Николай Владимирович Максимов и сообщил об ухудшении погоды. Руки в ноги в попытке успеть домой. Погода идет со стороны Мячково,так что всегда есть пути к отступлению обратно на Северку.


Видимость хоть и есть,но летать в такую погоду можно только если у вас есть опыт полетов по приборам,самолет к этому готов и вы можете легко перейти на приборный полет. Тем кто не летал всю зиму этого делать строго не рекомендуется!!!

Но все хорошо,в Мячково видимость более двух километров и нижний край поднялся. Но нас ждет суббота. В субботу обещали солнышко,хоть и прохладно.
Снова на Мушкетере с Мячково,снова отогревал пушкой(ничего не учит:-))),зато по солнышку и посадка на Северке:






По прибытию нас ждала первая задача. Мы наконец освятили наши самолеты. И не надо смешков и прочего... Это моя вера и мое право.


Отец Сергий из местного храма в Мячково освятил и самолеты и помещение и благословил нас на путешествия!!!


Остался у нас только ИАР в Мячково не охваченный,но это лишь вопрос времени.


После этого позвонил Максим Сергеевич Савельев. Он собирался присоединиться к нам рано утром,но его вначале вызвали на работу,а чуть позже отозвали с работы:-)) И вот он оказывается уже мчит к нам во весь опор,но все время упирается в пробки. Будем видимо решать проблему кардинально и маршрутка вылетит за шеф-пилотом в Мячково:-)))


Позвонил бы он раньше и возможно добрался бы сюда на попутках,прилетел же Борис Игоревич Ильинский и Дмитрий Беляков на Муле сюда. Правда доставать его было бы непросто,Дима вот не сразу вышел:-)))


Но нет и поэтому я лечу в Мячково. Максима еще нет,гуляю по территории,открываю ворота. Читаю всякие вывески:-)))


Борт готов,только прыгнуть и в путь.


А в это время в Мячково прибывает с зимних квартир в Охлопково Cessna-182 "Усталая утка" под управлением Дмитрия Чиркова.


Значит скоро начнется сезон посадок на воду. Диме это нравится и он все лето проводит в полетах по водоемам.


После прибытия Максима Сергеевича мы таким же путем, те по воздуху,добрались до Северки. Сюда к этому времени прибыл Саша Федоров,он занялся подготовкой нашего Ан-2 к новому сезону.


А Мул обратно выдвинулся в Мячково. Очень интенсивное движение по этому маршруту.


Сегодня на аэродроме Роман Николаевич Седых. Все в сборе,начинаем полеты.


Первым пошел Максим на Pitts.


В этом полете он как раз и записал основную часть видео из этого ролика:







Вот он выдвинулся на предварительный.


Низковато сидит?


На исполнительном. Я наконец то выбрался к ВПП с большим фотоаппаратом. Сезон открывается,теперь только успевая летать,фотографировать и выкладывать:-)))


Сразу поднял на разбеге хвостовую стойку,это уменьшает угол атаки,уменьшает подъемную силу,но увеличивает нагрузку на основные стойки и улучшает управляемость на пробеге. да и видно прямо скажем лучше:-)))


Ветер боковой,но не сильный.



На аэродроме начинает оттаивать жизнь.



Петя и Фано наблюдают за полетами Питтца.




Як-18Т("Дуся") авиаклуба КВС под управлением Бориса Андрусова тоже рвется в бой.



Ну простой проход это же не интересно:-)))


Разбег Дуси.


Питтц на солнце пошел...


Андрея Трубкина можно увидеть издалека благодаря его красной шапочке. Куда это он собрался?:-)))


Немного фотографий Питтца в воздухе.


Проходы на ноже


Фото 40.


Посадка на три точки. Если на две,значит вы привезли повышенную скорость....


После касания сразу ставите самолет на две точки,это также уменьшает угол атаки и увеличивает нагрузку на основные стойки,что улучшает управляемость. И поднятое хвостовое колесо не вносит разлад в ваше стройное движение по полосе.


Cessna-172 сводного отряда под кодовым наименованием "Родственники" выдвигается на полетать...


Максим Сергеевич перед касанием... Вы таки думаете он что-то видит?:-)))


Очередной проход на ноже...


Теперь можно полетать над своей тенью.


Питтц быстрее Цессны,поэтому после первого уходит по малому кругу обгоняя ее.


А Саша Федоров продолжает корпеть над Ан-2.


Фано был ему придан в помощь.


С Ан-2 чистым быть не возможно. Или я чего то не понимаю:-)))


Вот и до нас дошел Андрей Трубкин.


И суровый Евгений Андреевич Овсянников.


Тут и Максим Сергеевич приземлился. Сейчас будем его оттуда доставать.


Рядом готовятся к полету ребята из Белоомута.


Пилоты говорят о ... По лицам можете определить о чем речь?:-)))


На сегодня с Питтцом пока все. Переходим на Коммандеры.


Снова Андрей. Водишь так объективом по аэродрому в поисках хороших кадров и когда на фоне этой весенней серости в объектив попадает "Красная шапочка",то палец сам нажимает на кнопочку фотоаппарата. А потом обрабатывай это все:-)))


И только невозмутимый Максим Москаев продолжает свои труды не взирая ни на что...


Ну и для полноты покажу,как Максим Сергеевич уже на обратном пути надумал вести записи для своего ролика: это он пока настраивает.


А здесь уже почти все готово:-)))

Так и живем...

Музей в Пенсаколе: общее на улице
2017-03-27 08:36
Фото 1.

Naval museum, Pensacola Fl
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Фото 2.


Фото 3.


Фото 4.


Фото 9.


Фото 10.


Фото 11.


Фото 12.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


Фото 26.


Фото 27.


Фото 56.


Фото 57.


Фото 58.


Фото 111.


Фото 112.


Фото 132.


Фото 179.


Фото 180.


Фото 181.


Фото 194.


Фото 195.


Фото 196.


Фото 197.


Фото 198.


Фото 199.


Фото 200.


Фото 201.


Фото 202.


Фото 206.


Фото 207.


Фото 241.


Фото 242.


Фото 255.


Фото 261.


Фото 291.


Фото 325.


Фото 326.


Фото 327.


Фото 328.


Фото 329.


Фото 330.


Фото 336.


Фото 355.


Фото 356.


Фото 358.


Фото 360.


Фото 361.


Фото 362.


Фото 364.

10 летие аэродрома Северка 250317,ч2.
2017-03-26 21:43
После официальной части все перекусили и начали разбредаться по остальным точкам на аэродроме. Но кормили тут вплоть до трех часов дня.
Ну и мы пойдем и посмотрим,что творится на просторах незабвенной Северки.

Северка и все около нее!!!
Северка и все около нее ч.2

Сразу попадаем на Андрея Трубкина, а где же тогда Дмитрий Успенский?:-)))


Погода начала улучшаться и ожили самолеты. На предварительном Zlin-142.


Народ потянулся к ВПП,посмотреть на полеты. А у нас прибыл Дмитрий Чирков на ....(нет,это не "Усталая утка",это тоже Cessna-182,но без поплавков).


Пока экипаж вылезал из самолета,я успел дойти до КВСа и сфотографировать Романа Паршкова.


А вот и они (наши больные зубы:-)))). Дмитрий Чирков и его экипаж....в составе Алексея Денисова.


Пайпер регулярно летал,осваивал боковой ветер и сравнительно короткую полосу(по сравнению с Мячково).


Прибыла еще одна Cessna-172 из Мячково.


Прогуляемся до базы Димы и Ольги Олехников. Вот и сам Дмитрий Славович нас встречает.


Матвей Домченков тут же,пьет чай,ничего не ест,говорит на диете.


А тут вам и чай из самовара и всякие плюшки,баранки,конфеты." Подходи не скупись,покупай живопись..."


Дмитрий Славовчи времени даром терять не стал и как только солнышко стало выходить из-за тучек,прыг в Вильгу и был таков....


Платочки мне почему то напомнили конец 70х годов. Тогда вроде это было модно?:-)))


Снова Zlin-142.


Альпина выставила кроме Цессны еще и Aquila a210,а летает на ней также Сергей Крюков. Шеф пилот однако!!!


Дима Беляков с друзьями выбрался на солнышко жарить шашлыки. Местные собакены помогают как могут.


Боря Тылевич как инструктор с Эдуардом Чендевым.


Судя по всему его все же что-то немного тревожит:-))) Но как то видимо не основательно,"не верю" сказал бы Станиславский:-)))


Дети кормят собак огурцами в ожидании шашлыка. И что вы хотели услышать от псов по этому случаю? То что они не смотрят друг другу в глаза видимо говорит о том,что они понимают,какой ерундой занимаются?:-)))


Я дошел на короткое время до ВПП. Поперек полосы сильный ветер,порывы если не изменяет память до 8 метров в секунду. Но погода наладилась и могли бы начать прилетать зотя бы с соседних аэродромов,но.... Видимо еще не отошли от зимы.


Этот Пайпер в свое время был ремоторизирован и получил 200 сильный лайкоминг с ВИШом,но по мне так это на ступень ниже чем Cessna-182.


Николай Ионкин выпустил воздух из носовой стойки и собрал консилиум для решения проблемы.


Ну вот теперь все нормально: и Андрей Трубкин и Дмитрий Успенский,картинка сложилась.


Прибыл Як-18Т с Мячково. Это Тэшка Ильдуса Хасановича Кирамова. А вот кто в кабине я не разглядел.


Лучшая из отряда псов на охране твердыни малой авиации....


Ветерок как вы понимаете вовсе не для посадки Вильги на асфальт,поэтому Дмитрий Олехник садится поперек полосы. А говорили грунт не высох:-)))


Летал много,катал всех желающих. Ну у кого смелости хватило,а понимания того,что происходит нет:-)))


дядя Матвей обходит территорию,следит за порядком.


Очередная посадка Вильги прямо напротив второй РД с серьезными планами туда же и проскочить.


Мы на всякий случай слились подальше,чтобы не повредить не дай Бог фототехнику разлетающимися осколками:-)))


Это была пристрелка. Ждем посадки.

Ну и видео этой без сомнения мастерской посадки:







Дмитрий Славович порулил домой.


На фоне красоты....


А это уже после полета заруливают на стоянку Андрей Борисович Волков и Сергей Музюкин.


Ну и кого тут эмоции переполняют?:-)))


На очередной мой выход(абсолютно бессистемный) на улицу,я встречаю в воздухе пару Тэшек под управлением Романа Николаевича Седых и Андрея Борисовича Волкова.


И тоже успел сделать несколько кадров,хотя нужно было делать видео.... А еще я упустил прибытие Цессны из Большого Грызлово под управлением Михаила Мельцина и Вадима Анатольевича.


На Дусе Роман Николаевич Седых.


Очень крутой пилотаж от земли...


Но я был совершенно не готов и передать крутость этого не смог:-(((


Вертикаль от земли.


Фото 131.


Фото 133.


Проход...


Фото 135.


И уже на земле.


Фото 137.


Дмитрий Алпатов и Николай Ионкин заняли стратегические высоты,но без фотоаппаратов....


Андрей Борисович заходит со скольжением на посадку.


Весь в делах,собран и сконцентрирован...


И вдруг под занавес прибыли вертолеты из Буньков. Робинсон-66 Рубена Абеловича Аганбегяна я распознал сразу.


Его посадили на самое козырное место. А следом подходили еще борта.


Bell-407 с Сергеем Мельниковым на борту.


Ну и Agusta-109. Ей то хорошо,она с колесиками и может нормально передвигаться по земле,а не воздушным рулением сметая все на своем пути:-)))


Представители аэродрома встречают столь серьезную делегацию...


Bell-407 направили поближе к Альпине.


В это время Роман Николаевич Седых отправился немного полетать на Мушкетере.


На Белле на лыжах лап нет,но грунт вроде уже плотный.


Агусту вначале в одно место направили...


А потом перерулили к нашим домикам и ангарам. А где же лесенка?:-)))


Кто летает на этом интересном вертолете я не знаю.


AgustaWestland A109E Power Elite


Что здесь за двигатели: Turbomeca Arrius 2K1 или Pratt & Whitney PW206C ? И те и другие вроде по 500 с лишним лс.


Короткие и широкие лопасти рулевого винта.


Вертолетчиков организованно куда то повели.


А в это время продолжаются полеты.


Слева направо: ........,Сергей Мельников,Наталья Дмитриева,Наталья Колесникова,Николай Викторович Куваев.


Наталья Колесникова хорошо знает вертолетчиков.


Пока вертолетчиков повели кормить и поить,мы кружим вокруг этих красивых птиц...


Мушкетер уже в воздухе.


Фото 162.


Кто то у Белла.


Даже Николай Викторович Куваев бросил все и фотографирует вертолеты...


На Северку приехал и Виктор Киреев.


А мы пошли к близкому родственнику нашего вертолета. Bell-407 конечно больше,мощнее.... вместительнее. Ну и самое главное у него уже не две лопасти,а четыре!!!


Все ходят кругами,цокают языками...


Ну а я просто фотографирую всякие детали. Этот вертолет оснащен резаками!!!


Вот они,худо бедно,но глядишь и помогут.


Информация для хозяев вертолета: ничего руками не трогали,только смотрели и восхищались:-)))


Тут еще и солнышко выглянуло.


А мы все начали подтягиваться к домику Димы и Ольги Олехников. Здесь жарили шашлык и всех угощали.


Фото 174.


Ну а мне уже пора лететь домой на неподсвеченное Мячково. Если бы и на Северке и в Мячково был ночной старт...


Пусть к нам прилетело не так уж много народу,но лиха беда начало!!!!

10 летие аэродрома Северка 250317,ч1.
2017-03-26 08:30
Начнем по горячим следам.... Достаточно давно возникла идея провести на Северке нечто типа "дня открытых дверей". Мы,все базирующиеся на Северке хотим ее развития и процветания,а для этого нужно чтобы здесь базировались и летали большие количества самолетов. В способности Северки устраивать большие праздники наверное уже никто не усомниться и Фестивали ФЛА тому пример,а здесь просто небольшое,тихое мероприятие,повод для полета так сказать:-))) И вот обсуждение такого мероприятия шло,шло,шло и вдруг оказалось,что на носу 10 летие нашей базы те аэродрома Северка. 23 марта 2007 года на эту благословенную землю приземлился первый борт и это был По-2 под управлением Андрея Борисовича Волкова. Всю историю пересказывать не буду,попытаюсь вначале собрать информацию от действующих лиц. Ну а коли такая пьянка,то и назначили экстренно праздник на ближайшую субботу те 25 марта 2017 года. Ну коли решили,то надо действовать. Чем все базирующиеся на Северке и занялись. Изначально отклик и желание прилететь было большим,но похоже прогноз погоды,утренние снежные заряды и размокшие грунтовые полосы отвадили от прилета многих. Но прибывших наземным транспортом оказалось достаточно,еды и прочего в итоге хватило с избытком и все остались довольны. Я снова больше общался с людьми нежели бегал с фотоаппаратом. Но то,что набегал, я покажу...

Северка и все около нее!!!
Северка и все около нее ч.2

Первыми начали прибывать с утра борта,которые или базируются или же оказались волею судеб в Мячково. Вот борт ребят из Саратова. Раньше этот самолет жил на Волжанке и летал очень мало,но теперь надеюсь будем видеть его чаще,как и ребят,которые летают на нем. В этот раз он принес на борту Сергея Музюкина,Бориса Тылевича и Эдуарда Валерьевича Чендева.


Следом прибыл Дмитрий Беляков на своей Cessna-182. Он теперь тоже стал резидентом Северки и прилетел на свои владения.


На стоянке Николай Ионкин с Дмитрием Алпатовым уже готовят самолет к полетам. И тут начался снежный заряд,хотя и светило солнышко до этого. Мы начали понимать,что в таких условиях до нас не шибко много народа доберется....


Я тоже прилетел с Мячково на Мушкетере.


Поскольку мне удалось оторваться на короткое время от дел,то я сосредоточился на фотографировании людей,которые прибыли на Северку и местных обитателей. Это команда с Пайпера: Сергей Музюкин,Борис Тылевич и Эдуард Чендев. Боря Тылевич начинал свою летную карьеру тут же на Северке,в авиаклубе КВС,а теперь вона как летает и на бизнесджетах и гоняет борта через Атлантику.


Тылевич Борис


Музюкин Сергей


Чендев Эдуард


Приехал на мотоцикле!!!! Петр Зерзеле. Вот ведь есть очумельцы в хорошем смысле этого слова:-)))


Дмитрий Беляков впереди колонны,ведет друзей на базу.


Вот он лично:-)))


Представители Туполев-сервис. В центре Наиль Дианов. Организация занимается кроме масел и поставками топлива. Возможно у Северки наладится нормальное сотрудничество по топливу.


Приехал Михаил Болдырев.


Ольга Вячеславовна Олехник показывает летающим где и как можно летать. Готовились то к наплыву,а прилетело всего ничего и те в общем были знакомы с местными особенностями.


Ольга Вячеславовна вместе с Аленой Александровной Еременко и были основным двигателем всего на Северке.


А я возвращаюсь с первой вылазки на улицу и пронизывающего ветра в домик. По дороге бросаю взгляд на своих товарищей по полетам.


В домике Петр Николаевич Маноил и Евгений Андреевич Овсянников. Они меня делегировали встречать гостей,а сами работать,работать и работать....


На пороге Альпина-авиа (ныне АвиаСеверкатур?) Мустафа Асланов,он прибыл на своей Цессне с сигарой еще вчера вечером:-)))


Гостей разбираем по домам. В КВСе,у Олехников,в Альпине и у нас в домике были еще локальные приготовления к принятию гостей. Поэтому все могли зайти к нам и встретить радушный прием. Это отряд голодающих направился в гости к Ольге и Дмитрию Олехникам.


А у нас в программе продолжение подготовки Aviat Husky A1B. Как видите уже и багажник тут и допбак внутри и отопитель... А потом будем все это разом пытаться поднять в воздух:-)))


На время распутицы на Северку перебираются борта с ближайших грунтовых аэродромов. Это Як-18Т с Белоомута.


Теперь наш забор с колючей проволокой украшает такая надпись. А я здесь с лета 2009 года,те скоро восемь лет....


Мобильный заправщик от Туполев-сервис. Собирались заправлять прилетающие борта,но....


Николай Ионкин таким вот нехитрым способом греет двигатель своего самолета. Простой так сказать,строительный фен.... Чуть позже они его расколотили на моих глазах:-)))


Дмитрий Алпатов. Восхищаюсь людьми,которые в такую погоду не носят головных уборов... Почему они не мерзнут?:-)))


К нам на машине прибыл вождь летающей части Алтайского народа, Тимур Михайлович Кизилов с супругой.


Михаил Зеленцов с Максимом Москаевым уже летают на Як-18Т,как бы демонстрируя,что погода даже очень ничего...


Сергей Станиславович Быков,директор аэродрома Северка весь в заботах.


И снова Тимур Михайлович с супругой. Но долго они не задержались,погостили чуть чуть и снова по делам. Но приятно,что приехали!!! Спасибо!


И снова прицеп топливозаправщик.


Надо дойти до КДП и расписаться в журналах.


Оттуда уже выбегает Роман Николаевич Седых. Он сегодня будет демонстрировать мастерство в воздухе.


Приехал Анатолий Левицкий,вот он слева от Кирилла Карпикова.


А командует парадом сегодня Игорь Орехов.


Общий вид на перрон. Видите сколько свободного места для стоянок,Северка ждет вас:-)))


От Кирилла не скроешь факт фотографирования...


Романов Владимир Александрович, специалист по электричеству на аэродроме.


Слева направо: Николай Ионкин,Кирилл Карпиков,Анатолий Левицкий,Сергей Станиславович Быков,Дмитрий Алпатов,Владимир Романов.


Сергей Юрьевич Масланов


Анатолий Левицкий


Снова Ольга Вячеславовна Олехник.


Ольга Вячеславовна Олехник и Сергей Станиславович Быков


В домике клуба КВС мы встретили юбиляра,Андрею Борисовичу Волкову на следующий день в воскресенье исполнилось 49 лет. Именно ему в руки я попал приехав летом 2009 года просто покататься. Ага,покатался:-))) Спасибо Андрей Борисович!!:-)))


Марина Христофорова,Алена Еременко и Ольга Олехник.


Сергей Обухов тоже как то пришел покататься:-)))


Приехал инструктор авиакомпании Челавиа Игорь Козлов. Раньше он трудился на базе Челавиа на Северке,но Челавиа отсюда ушло:-(((


Борис Андрусов (справа) в полетах в любую погоду.


Михаил Зеленцов заправляет свой самолет.


Замечательный Як-18Т у них на пару с Верой Сочиной.


Грунт в Шевлино размяк,но не тушкой так чучелом... К нам приехали Сергей Волырин и Жанна Панова(скрыта за фотоаппаратом):-)))


В общем мы рассчитывали этот день в основном на общение прилетевших и приехавших,так оно и вышло. Михаил Болдырев и Ольга Олехник.


Приехал и Александр Маркин с супругой,смотрите его фотографии в фейсбуке.


А Женя с Петей ведут борьбу с электричеством на белом Коммандере. В воскресенье будем облетывать.


Тэшка любит кушать,поэтому Максим Москаев ее и кормит.


Дима Беляков самый крупный спец в московском регионе по привлечению детей к авиации.


Сергей Крюков,пилот Альпина-авиа. Именно благодаря ему Северка наконец обрела настоящий интернет!!! Но нет,нет,да и проскакивают симпатии к Навальному:-))) Мы все помним!!:-)))


Экипаж Северского "Вжика":-)))


Второй экипаж:-)))


К 12 часам всех начали собирать на официальную часть в ангар Альпины. Левый крайний Павел Сергеевич Шулятьев и рядом его отец,лицом к нам.


Издалека домик Натальи Колесниковой может показаться маленьким,но взгляните на него в сравнении с самой хозяйкой и оказывается он вполне серьезных размеров!!:-))


Наконец к нам снова приехал дядя Матвей(он же Матвей Домченков). Мы все рады его видеть.


Матвей и Татьяна Виноградова....


Попросил их сделать суровые лица,как видите нормально это получается только у женщин,а мужчины просто органически не могут быть злыми... солнечные люди(мужчины конечно же:-)))


Павел Шулятьев с отцом.


Николай Викторович Куваев втречает всех направляющихся в его владения.


И нас тоже...


Юлия Рыченко и Олег Бондарев. Олег руководит ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) и оказывает помощь в том числе Виктору Михайлову в его беспримерных авиапутешествиях по северам.


Со стороны клуба КВС на официальную часть организованно выдвинулся отряд авиаторов и им сочувствующих:-)))


А на Северке все еще сыпал снег.На вертолете прилетел Алексей Пивоваров с сыном.


Чета Калугиных на пути к официальной части.


Вроде и снег падает и солнышко пробивается....


Павел и Ксения Калугины.


На официальной части Сергей Станиславович рассказал нам об истории создания Северки. Жаль никого из учредителей аэродрома мне в этот день так увидеть и не удалось. Праздник прошел без них:-(((


Всех перечислять уж не стану...


После официальной части нас еще и немного накормили:-)))


Общий вид на прибывших на праздник.


Тут же самолет из шариков.


В основном конечно на аэродроме собрались люди имеющие непосредственное отношение к Северке.


Все слушали Сергея Станиславовича очень серьезно:-)))


Хотя Жанна Панова все время отвлекалась на фотографирование..


Ольга Олехник и Николай Викторович Куваев.


Мустафа снимает все на видео?


Павел Шулятьев в ожидании еды:-))

Ну а во второй части я покажу,что было дальше....

Перегон SM 1019 в Охлопково 220317.
2017-03-22 22:39
И снова легкий тест фотоаппарата Canon G7X Mark II. Не хотелось на перегон на самолете на котором я налетал совсем чуть чуть брать в кабину что-нибудь мешающее управлению. Это легко на тех самолетах на которых влетался,а здесь нужна сосредоточенность. Поэтому в кармане этот мелкий,но бестолковый представитель мира фотоаппаратов,на потолке GoPro,внизу справа Garmin 695,на панели Dynon D2 и еще под потолком трекер. К бою готов. Погоды обещали хорошие,с этой стороны засад ждать не приходится. Ну и вообще к Мише в Охлопково всегда летим с радостью.

Интересные авиационные события.
все,что у меня есть по SM 1019


Летим тремя бортами в группе: две Cessna-182 под управлением Бориса Игоревича Ильинского и Дмитрия Белякова и один SM 1019 под моим чутким управлением. Очень мне хотелось попробовать этот самолет в разных условиях. Связь вел Дима,как самый молодой среди нас в малой авиации:-))) Дедовщина так сказать,но очень полезная для развития навыков:-))) Прошли Быково,перешли на Внуково-подход-2. Как же хочется тут сделать конвейер хотя бы...


Выставлен крейсерский режим,скорость воздушная 120 узлов,набрали высоту,встали в строй.... Теперь можно и поэкспериментировать.


С лыжами я не очень ловкий и Цессны так и норовят от меня убежать. Но не на таких напали:-))) Близко подходить не стал,тут для меня была задача не тренировать групповую слетанность и умение ходить в строю,а понять и почувствовать самолет,запомнить его звуки,поведение,привыкнуть. Не знаю как у вас,а у меня привыкание к самолету достаточно долго протекает,зато мы начинаем друг друга понимать. Самолет он же живой и где то вытянет вас,а где то и подставит,тут уж как вы с ним обходиться будете.


Хоть я и летаю на двухмоторных турбопропах,но они герметичные,плюс шумодавы и звук совсем другой. Ухо пилота чутко к изменениям звукового фона и в непривычных звуках нет спокойствия.


Сзади много места,но сегодня здесь пусто. В принципе мы на лыжах,что облегчает нам посадку на всякие снежные полянки без капота,но остались ли эти самые снежные полянки?:-))) А вот багажник не очень большой,он располагается за вторым креслом и там стоит насос для лыжно-колесного шасси и места остается совсем немного.


По дороге начинает затягивать землю облаками. Но прямая связь с Охлопково выдала нам нижний край в точке прибытия в 600 метров и видимость не меньше 7 километров,с этим можно горы свернуть.


Дима на своей Цессне летит чуть впереди,мы равняемся по нему. На этом же самолете мы все вместе полетим назад.


А слева от меня Борис Игоревич на другой 182й. Эту мы перегоняем к хозяину.


Облака пытаются закрыть от нас землю совсем.


Проверка максимального фокусного расстояния на фотоаппарате. Конечно для фотографирования из неудобных положений зеркалки пока вне конкуренции,а тут такие кренделя пришлось в кабине выписывать,чтобы это сделать. Ну или я "Женечка Криворучко":-)))


Очередная поворотная точка. Диспетчера вежливы и корректны.


Ближе к Нижегородской зоне попадаем в такой тоннель из облаков. Можно было бы конечно начать понемногу очковать,но мы же не такие,мы то знаем,что нас ждет дальше:-)))


Красиво,хоть и побалтывает. Весна однако,но зато гроз пока нет.


А это мои двигательные приборы в попытке догнать распоясавшихся Цессноводов.


Проверил работу поворачивающегося экранчика на фотоаппарате,вот это иногда действительно удобная вещь,но только для селфи. А на кой оно нам,тут если только детей букой пугать:-)))


Наши честные 600 метров,хороший попутный ветер.


Дима над облаками. Неплохо для такого фотоаппарата,особенно прикольно выбирать на экране пальцем объект для установления по нему резкости. Но зеркалка удобнее.


Все больше и больше просветов. Я уже привык к мерному шуму турбины и ее большого винта. Уже не вздрагиваешь от того,что активное шумоподавление наушников Bose как то особенно хитро исказило картину звуков,на что буйная фантазия начинает рисовать тысячу и один вариант этого, и почему то постоянно не в свою пользу:-)))


Удаление километров 15 от точки,проходим реку Оку. Льдины есть,но мелкие и "Челюскинцев" на них не разглядеть.


Все укрыто какой то дымкой.

Ну и традиционное видео моего захода в Охлопково. Прошу заметить,все не так уж и просто,ширина бетонной полосы всего 6 метров,а вокруг размякшая земля. Не хотелось бы после одного полета покупать еще один самолет,да и еще не в очень летном состоянии,поэтому я собрал всю свою волю в кулак и.... В общем я пока обошелся без покупки:-))) смотрите сами.





Вот он красавец,доставлен хозяину в целости и сохранности. Надеюсь как нибудь мне доведется посидеть за его ручкой.


Ну а нас Михаил Владимирович силой и хитростью заманил за стол.


При этом сам он поститься,что нетрудно заметить по этой фотографии,а нас кормил огромными и очень вкусными кусками мяса и рыбы. Понимая все это заранее,мы даже отказались от утреннего Макдональдса:-)))


Встретить нас приехал и Слава.Спасибо ему большое за это. Здоровья,здоровья и еще раз здоровья желаем!!!!


Первый и самый незаменимый помощник Михаила Владимировича.


А я проверяю портретные качества фотика: Борис Игоревич Ильинский.


Дмитрий Беляков


Накормили нас,напоили. Пора и честь знать. Выдвигаемся домой.


Эти борта остаются тут,это их дом.


Попрощавшись с гостеприимными хозяевами занимаем места согласно купленным билетам,мне достался вип диван сзади:-))) Буду спать,а то эти ранние подъемы в 5 утра отрицательно сказываются на организме:-)))

Попытка видео на мелком фотоаппарате. Что то я видимо не так выставил,ну уж очень оно так себе. Это наш взлет. Тут тоже главное не съехать с твердой полосы:-)))







И вот под крылом проплывают деревья,мы покинули гостеприимное Охлопково.


Здесь еще весна видимо не до конца вступила в свои права,отсюда эти неземные пейзажи.


Сегодня за штурвалами слева направо: Дмитрий Беляков и Борис Ильинский....


По маршруту где то снова летают беспилотники,поэтому путь наш искривился так,что мы проходим почти прямо над Шатурской ГРЭС.


Вот,вот правильное использование красок для малой авиации. В каждой деревне должна быть огромными буквами надпись с названием деревни(ну или города),только так.... И чем больше населения,тем крупнее надпись....


Шатура целиком,но дымка...


Дальше два пальца по карте и вот мы уже заходим на посадку в Мячково. А чего это у Цессны так ходят закрылки?:-))) Обычно этого не видишь и как то спокойно,а тут....


Наш кривой Мячковский заход... А потом спрашивают,чего это вы так криво на полосу заходите? Привычка однако уже:-)))


С такой полосой то садиться одно удовольствие,как хочешь можно...


На земле нас встречает местный любимец Чип. Он тут один держит оборону от стаи диких собак и других котов. Все его предшественники сгинули в неизвестность,а он пока держится. Воспитывают его как настоящего спартанца: там Чип с кем то дерется... да не,это он один на один,пусть сам разбирается. Мужской коллектив он мужской во всем:-)))


Пока мы летали пришел еще один контейнер с парой Цессен-182. Скоро полетят.


На улице солнышко и вся команда Пропмоторс выбралась на разгрузку. Виктор Анатольевич Егоров....


Опробован новый метод разгрузки. раньше хитрыми способами доставали из контейнера на прицепе,а теперь сняли контейнер и выкатили все без дополнительных приспособлений. Говорят так удобнее и быстрее. Правда нужен кран.


Василий Николаевич Бразгин,старший по базе....


Роман Павлович Егоров.


Ну и Петр Николаевич Маноил.

Это что то типа один мой день:-))))

Музей в Пенсаколе: исследовательский самолет Douglas D-558-1 Skystreak.
2017-03-20 13:10
Douglas Skystreak (D-558-1 или D-558-I) это американский однодвигательный реактивный исследовательский самолет. Он был разработан в 1945 году Douglas Aircraft Company для U.S. Navy Bureau of Aeronautics совместно с National Advisory Committee for Aeronautics (NACA).
Всего было построено 3 самолета.

Naval museum, Pensacola Fl
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


В конце 1944 года компания Douglas получила заказ на разработку экспериментального самолёта с турбореактивным двигателем. Основной целью этого проекта было получение сведений об аэродинамических нагрузках, устойчивости и управляемости летательного аппарата на трансзвуковых скоростях. Эти данные должны были дополнить информацию, получаемую в ходе выполнения программы испытаний сверхзвукового самолёта Х-1. В соответствии со спецификацией, разработанной NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике) самолёт должен был взлетать с аэродрома, набирать высоту от 6000 до 10 600 м, в течение 10 минут выполнять полёт на околозвуковой скорости, а затем возвращаться на аэродром.
Проект получил обозначение Douglas Model 558 High-Speed Test Airplane, или просто D-558. Работу над проектом возглавил Эдвард Хайнеман, конструктор знаменитых машин А-26, А-20 и А-1 Skyraider, превративший названия Douglas в мировой брэнд.
Через два месяца Хайнеман и его бессменный помощник Лео Дэвлин передали NACA и ВМС проект самолёта с комбинированной силовой установкой из ТРД и ЖРД, представлявший собой не только чисто экспериментальную машину, но и прототип истребителя. Моряки одобрили задумку, а в NACA её отклонили как не соответствующую исследовательскому характеру программы. Тогда Хайнеман предложил разбить создание самолёта на три этапа.


Первый этап предполагал строительство шести самолётов D-558 с турбореактивными двигателями TG-180 для исследовательских полётов на скоростях, соответствующих числам М от 0,75 до 0,85. Все самолёты должны были иметь крылья с разными профилями и воздухозаборниками.
Второй этап предусматривал оснащение двух самолётов дополнительными ЖРД для возможного достижения скорости, соответствующей числу М=1.
И третьим этапом должно было стать строительство на базе лучшего самолёта палубного истребителя.
Этот компромиссный вариант устроил всех, и 9 мая 1945 года началось строительство макета самолёта.
Машина имела небольшие размеры - длина её составляла 10,8 м и размах крыла - 7,62 м. Практически весь объём фюзеляжа был занят турбореактивным двигателем. Воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа, освобождая носовую часть для размещения кабины пилота и оборудования.
Прямое крыло с относительной толщиной 10 процентов пристыковывалось снизу к фюзеляжу. При такой компоновке возникли большие проблемы с размещением стоек основных опор шасси. Фюзеляж полностью занимал двигатель, и разместить топливные баки можно было только в полости крыла. Единственным местом для размещения убранных опор шасси был сравнительно тонкий центроплан. Чтобы избежать появления на нём нежелательных наплывов, инженерам пришлось разработать очень тонкие колёса и пневматики к ним(которые к сожалению при таком размещении самолета не видны).


Самолёт рассчитывался на максимальную скорость горизонтального полёта, соответствующую числу М=0,9, а достижение числа М=1 предполагалось в пикировании с высоты 10 688 м под углом 25 градусов.
В июле макет самолёта с названием Skystreak представили заказчикам. Дотошный осмотр и обсуждение макета продлились два дня. Представители NACA раскритиковали самолёт. Они опять увидели в проекте попытку Хайнемана проигнорировать исследовательское назначение машины. Об этом ярко говорили боковые воздухозаборники, которые снижали тягу силовой установки, освобождая за счёт этого носовую часть для установки пушек. Имеющиеся свободные объёмы годились только для расстановки патронных ящиков, а не для громоздкого научного оборудования.
Комиссия рекомендовала переделать фонарь кабины пилота, увеличить объём приборных отсеков, предусмотреть возможность установки форсажной камеры ТРД и заменить боковые воздухозаборники лобовым, с меньшими потерями. Флот присоединился к этим замечаниям и рекомендовал Хайнеману переделать самолёт в соответствии со спецификациями NACA. Глава Бюро авиации флота (BuAir - основной заказчик боевых самолётов для ВМС) Эмерсон Конлон пошёл ещё дальше и заявил, что одобрит проект только после его утверждения учёными.
Хайнеману пришлось сдаться и приступить к переделке проекта. Крыло, хвостовое оперение и большая часть фюзеляжа за исключением воздухозаборника остались прежними. При этом кабина пилота и отсек с приборным оборудованием разместились посредине воздушного канала, в расширенном месте центральной перегородки. Для снижения лобового сопротивления конструкторы старались сделать фонарь кабины как можно меньшим. Для этого они опустили кресло пилота так, чтобы над поверхностью фюзеляжа выступала только одна его голова. Каплеобразный фонарь был сделан из двойного оргстекла, что препятствовало его запотеванию на больших высотах.


Сначала D-558 предполагали оснастить катапультным креслом для пилота, но расчёты показали, что потребная энергия порохового заряда катапульты, необходимая для переброски кресла через киль на околозвуковой скорости, превысит физиологический предел человеческого организма. Тогда Дэвлин предложил применить уникальную для своего времени систему спасения с отделяемой носовой частью. В аварийной ситуации пилот сначала с помощью взрывных болтов отделял от самолёта носовую часть, а после удаления её от машины на безопасное расстояние с парашютом выпрыгивал из кабины.
Следующая макетная комиссия прибыла в Эль Сегундо (штаб-квартира фирмы Douglas) 14 августа 1945 года. Осмотрев макет, члены комиссии пришли к единодушному мнению, что все замечания NACA учтены.
За несколько дней до этого служащий фирмы Douglas А.Смит возвратился из командировки в Германию и привез микрофильмы немецких документов из научно-исследовательского центра DVL в Гёттингене, где занимались исследованиями стреловидных крыльев. Руководство фирмы Douglas обратилось к военным и учёным из NACA с просьбой разрешить использовать немецкий опыт в программе D-558.


Предложение было поддержано, и в программу исследований немедленно включили продувку моделей самолёта со стреловидными крыльями и одновременно запланировали создание экземпляра D-558 со стреловидным крылом. Этот самолёт получил обозначение D-558-II, а уже разработанный проект стали называть D-558-I.
После утверждения проекта прямокрылого D-558-I компания приступила к постройке первого экземпляра самолёта. Полная стоимость программы составляла почти 7 миллионов долларов. У моряков таких денег не было, и Бюро авиации флота пришлось наполовину уменьшить заказ, оплатив постройку только трёх самолётов.
Фюзеляж типа монокок из алюминиевого сплава с защитным покрытием рассчитывался на максимальную перегрузку 13g. Исследовательское оборудование массой 288 кг разместили сразу за кабиной пилота, а по всему размаху крыла расставили датчики давления воздуха, поступавшего через 400 отверстий, просверлённых в обшивке.
Силовая установка состояла из одного ТРД Allison J35-A-23 тягой 1820 кгс. Двигатель проектировался фирмой General Electric и ранее обозначался TG-180.


Обшивка самолета была покрыта красной эмалью и тщательно отполирована. 14 апреля 1947 года лётчик-испытатель фирмы Douglas Юджин Мэй поднял первый экземпляр самолёта в воздух - это был самолёт с заводским номером 37970(наш борт), предназначенный для полётов в интересах фирмы Douglas и ВМС. Ну а для учёных NACA строились второй и третий D-558-I с номерами 7971 и 37972.
После полёта лётчик отметил странное поведение турбореактивного двигателя. После подачи РУДа вперёд двигатель очень медленно набирал обороты и развивал недостаточную тягу. 21 апреля 1947 года после проверки силовой установки состоялся второй полёт, однако ситуация повторилась. Лётные испытания пришлось прервать и обратиться к специалистам из фирмы General Electric. Те внимательно изучили двигатель и не нашли никаких дефектов. Один из инженеров предположил, что виновником может быть топливная система, точнее - недостаточное давление в системе подачи топлива. Давление в баках решили повысить за счёт набегающего потока воздуха. Для этого на концах крыла установили две штанги, через которые воздух поступал в полость баков. На доработки ушло около месяца.
Последующий полёт показал, что работа двигателя наладилась, но неприятности на этом не прекратились - в очередном полёте на борту возник пожар. Немедленно развернув машину, Мэй повёл D-558-I на посадку. На пробеге у него вышли из строя тормоза, и только сверхдлинная полоса на базе Мюрок (на дне высохшего озера) спасла самолёт и пилота. Инженеры опять принялись за работу. Причины происшествия были выявлены сразу: неправильное подключение электрических проводов и неисправность в гидравлической системе привода тормозов колёс.
После ремонта D-558-I совершил пять успешных полётов, и на этом закончилась первая фаза лётных испытаний.


Начался следующий этап.Машина прекрасно управлялась и имела изумительную скороподъёмность-высоту 3048 м (10 000 футов) она набирала всего за одну минуту. Все замечания лётчиков-испытателей относились к особенностям компоновки кабины. Главным недостатком они считали плохой обзор на посадке - чтобы разглядеть полосу, пилоту приходилось изо всех сил вытягивать шею, а оценив ситуацию, буквально нырять в кабину и смотреть на приборы. К тому же ширина кабины составляла всего полметра, что также не добавляло лётчику оптимизма во время полёта: теснота могла даже вызвать приступ клаустрофобии.
Запаса топлива в 870 л хватало лишь на полчаса полёта. Когда для выполнения всей программы требовалось времени больше - на торцы крыла подвешивались дополнительные топливные баки ёмкостью 190 литров, которые пилот сбрасывал после набора высоты.
Главные неприятности начались с переходом к скоростным полётам. Как только D-558-I превышал скорость, соответствующую числу М=0,75, его начинало трясти, а нагрузки на органы управления многократно возрастали. Голова лётчика, облачённая в стальной шлем, билась о фонарь, при этом на оргстекле появлялись многочисленные царапины. После нескольких таких полётов лётчики стали оклеивать шлем кусочками тонкой кожи.


Несмотря на все трудности, программа исследований обтекания крыла при трансзвуковых скоростях продвигалась довольно быстро. Уже через четыре месяца после первого полёта, 20 августа 1947 года, пилот ВМС Тернер Колдуэлл установил новый мировой рекорд скорости - 1030,95 км/ч. Предыдущее достижение принадлежало пилоту из ВВС Альберту Бойду, который смог разогнать XP-80R Shooting Star до 1003,6 км/ч. Результат Колдуэлла продержался четыре дня и был перекрыт в очередном полёте второго D-558-I No.37971. На этот раз отличился Мерной Карл из авиации Морской пехоты. Его рекорд - 1047,33 км/ч держался ещё потом целый год. Перед выполнением рекордных полётов конструкторы Douglas заменили на самолёте фонарь. Для повышения прочности каркас его выполнили из металла. При этом обзор из кабины ещё более ухудшился.
После рекордных полётов Юджин Мэй продолжил исследования высоких скоростей. Перед ним поставили задачу создать максимально возможные нагрузки на конструкцию. Мэй набирал высоту 12 ООО м и пикировал до 9000 м под углом 2 - 3 градуса, постепенно добираясь до числа М=0,85. Всего было совершено около 10 подобных полётов. В пяти из них использовались подвесные топливные баки.
29 сентября 1948 года Мэй на D-558-I No. 37970(снова наш борт) преодолел звуковой барьер в пикировании под углом 35 градусов. Это был первый и последний сверхзвуковой полёт D-558-I. Полёты первого опытного экземпляра самолёта продолжались вплоть до апреля 1949 года, после чего машину списали и использовали как источник запасных частей для третьего опытного образца. Всего на нём совершили 101 полёт. В настоящее время его восстановленный планёр выставлен в Национальном музее морской авиации США.


Второй экземпляр D-558-I, оснащённый большим количеством контрольно-измерительной аппаратуры, предназначался для исследований в интересах NACA. В ноябре 1947 года, после 27 полётов, осуществлённых пилотами фирмы Douglas и ВМС, самолёт передали на авиабазу Мюрок. 25 ноября 1947 года лётчик NACA Говард Пилу совершил облёт самолёта. Пилу принимал активное участие в программе Х-1 и был третьим пилотом, преодолевшим звуковой барьер на этом самолёте. Последующие испытания машины изобиловали многочисленными отказами и неисправностями различных систем. Самым серьёзным происшествием на этом этапе был пожар в воздухе 14 апреля 1948 года.
3 мая 1948 года Говард Лилу должен был осуществить очередной девятнадцатый полёт. Вскоре после отрыва от полосы, на высоте 45 метров, разрушился компрессор двигателя. Разлетающиеся в стороны лопатки компрессора перебили тяги управления и трубопроводы топливной системы. Наблюдатели с земли сообщили, что за машиной потянулся чёрный шлейф дыма. Лилу потерял управление и на скорости 400 км/ч врезался в землю. Система спасения с отделяемой кабиной не рассчитывалась на такие маленькие высоты, и у лётчика не было шансов остаться в живых.


Комиссия, расследовавшая катастрофу, потребовала от фирмы Douglas улучшить конструкцию первого и третьего экземпляра с целью повышения безопасности полётов. Главным образом, эти требования касались бронирования тяг управления и трубопроводов в районе двигателя, замены устаревшего двигателя более современным и переделки фонаря кабины лётчика. Попытки инженеров улучшить систему аварийного спасения успехом не увенчались, и её оставили в прежнем виде.
Новый двигатель J35-A-11 имел большую тягу ( 2270 кгс) и форсажную камеру. Он был немного длиннее старого ТРД, и его выпускная труба выступала за обрез хвостовой части фюзеляжа.


Вот он,J35 собственной персоной.


Была изменена система открытия фонаря. Теперь он открывался назад, и скоростной напор только помогал этому процессу. Ранее открыть фонарь в полёте было практически невозможно.
Помимо этих конструктивных усовершенствований, NACA потребовало перекраски своего D-558-I в белый цвет. Дело в том, что службам наземного визуального сопровождения не удавалось поймать красный самолёт в свои телескопы. Это пожелание было исполнено, но перекрашивать рули на фирме отказались. Инженеры опасались, что дополнительный слой краски увеличит их массу и изменит динамические характеристики.
Испытания третьего самолёта после всех доработок проводил Юджин Мэй. Полёт прошёл успешно, и 22 января 1949 года NACA приняло доработанный D-558-I No. 37972 в эксплуатацию.
Исследовательские полёты этой машины продлились ещё четыре с половиной года, последний из них - 78-й был совершён 10 июня 1953 года. В настоящее время самолёт восстановлен и находится в авиационном музее Каролинас в штате Северная Каролина.Надеюсь когда нибудь доберусь и до него...
Несмотря на то что с помощью трёх самолётов D-558-I удалось получить много исследовательской информации, которая касалась проблем прочности конструкции и управляемости на высоких трансзвуковых скоростях, значение этих машин в истории скоростной авиации невелико. Ведь D-558 уже в своё время выглядел анахронизмом на фоне скоростных истребителей F-86 и бомбардировщиков В-47. Самолёт явно опоздал со своим появлением. Однако его история, полная драматических событий, заслуживает уважения. Тем более, что на нём начинали свою карьеру множество известных американских лётчиков-испытателей.
От фирмы Douglas: Eugene P. May, George Jansen, Larry Peyton, Johnny Martin. От ВМС США: Marion Carl, Turner Caldwell, Frederick Trapnell. От NACA: Howard C. Lilly, John F. Griffith, Scott Crossfield, Joseph A. Walker, Stanley P. Butchart, Robert A. Champine, John B. McKay, Walter P. Jones

ЛТХ:
Модификация D-558-I
Размах крыла, м 7.62
Длина, м 10.87
Высота, м 3.68
Площадь крыла, м2 14.00
Масса, кг
пустого самолета 2890
максимальная взлетная 4423
максимальная взлетная 4583
Тип двигателя 1 ТРД Allison J35-A-23
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 1820
Максимальная скорость , км/ч 1047 (M=0.99)
Макс. скороподъемность, м/мин 2810
Практический потолок, м 13900
Экипаж, чел 1

Мой первый самостоятельный полет на SM 1019.
2017-03-18 19:59
Вчера мне очень повезло,мне выпала честь и возможность полетать на уникальном самолете: SM 1019. Это итальянская модификация известного американского самолета Cessna 305 (военное обозначение L19) от компании SIAI. Кроме ремоторизации под турбопроп мощностью 317 лс,было также установлено стандартное для итальянских военных машин оборудование. Самолет живет в Охлопково и летает на нем замечательный человек Михаил Владимирович Шевелев. Но в этот раз борт был на обслуживании в Мячково и возникла необходимость его перегнать обратно домой. В виду отсутствия грандов малой авиации в доступности,решили это дело поручить мне (с разрешения Михаила Владимировича,за что ему еще раз огромное спасибо). В Охлопково мы так и не полетели,а лететь должны были тремя бортами, по погоде,но вот отлетать часик для подготовки к перелету я успел. Об этом и будет маленький рассказ.

Интересные авиационные события.
все,что у меня есть по SM 1019

Пока ожидали погоды в самом Мячково,успели переделать кучу дел. Хаски проходит серьезную модернизацию,устанавливается автономный отопитель,дополнительный бак на сто литров ну и авионика до кучи. Это вид на отопитель между ног квса.


Традиционно большей частью этих работ занимается Петр Николаевич Маноил. Времени очень мало,а еще надо все облетать после установки. Но это же авиация....:-))


За день до этого Борис Игоревич с хозяином Як-52,собирались также после обслуживания перегнать борт домой в Шувое,но вначале погода,а потом и действия беспилотников,которые расположились в Шувое в центре полосы,не дали это сделать.


Тестирую недавно купленный Canon G7X Mark II,который станет карманным фотиком для всяких путешествий. Удобно,но сразу после покупки начала глючить шторка на объективе. Видимо надо менять.... Большой фотоаппарат в Хаски в полете некуда девать если ты один. До заднего кресла не дотянуться,впереди мешает,но мы ищем все равно решение.


На нашей стороне всяко кипит жизнь,вовсю идет подготовка к начинающемуся сезону. Народ спешить подготовить борта к полетам. Еще раз напоминаю,что весна опасна вновь вылетающим и пилотам и бортам,после длительного зимнего перерыва.


Проверка работы фотоаппарата на людях. Пусть останутся для истории их гордые лики.... Вильдан Зуфарович Хусаинов. Ваш двигатель в надежных руках:-)))


Хозяин Як-52 из Шувое Андрей Козлов.


Руоводитель Пропмоторс,Борис Игоревич Ильинский.


Алексей Вячеславович Иванов,гуру ремонта двигателей и прочих сложных систем в самолете. Фотографироваться не любит....




Поскольку пока отодвигаем вылет в Охлопково,то у меня есть шанс полетать в районе аэродрома и понять идеологию работы с турбопропом на этом самолете. Нижний край дымки метров сто,но она размытая и там вполне можно видеть.



Первым делом запускаем двигатель. Дома я читал,ну как читал,:-))) глядел на рлэ на этот самолет на итальянском,узнавал знакомые слова,цифры,работал с гугл переводчиком. Сам запуск прост,если у вас хорошо заряжены аккумуляторы. У вас есть всего две ручки: большая это как бы газ и маленькая это обороты турбины. Включаем аккумулятор,после этого проверяем положение ручек. Большая должна быть на ground idle малая в положении "пожарный кран закрыт" те крйнне на себя. После этого на малой ручке под крышкой есть кнопочка раскрутки турбины. Нажимаем ее и ждем раскрутки до 15 процентов(при -18 градусах и ниже до 12 процентов,а от -18 до +4 до 13 процентов) после чего двигаем малую ручку вперед до выхода из защелки. Назад теперь можно ее убрать лишь сдвинув защелку внизу ручки. Это мы подали керосин в двигатель и начинается горение и раскрутка двигателя и винта. Следим за температурой,она не должна превысить 927 градусов более чем на 10 секунд,но при хороших аккумуляторах она не вылезает даже за 700-750 градусов. Установлен тут двигатель Allison c250-17 мощностью 317 лс на максимале. Винт не сидит на оси турбины,а крутится независимо,поэтому при начале раскрутки турбины он стоит зафлюгированный. На Garrett это сожгет двигатель при запуске,тк винт жестко стоит на валу и требуются огромные усилия для его раскрутки. Такой же двигатель у меня стоит на Bell-206,только не 17,а 20 и мощностью побольше.
После того,как обороты достигнут 58 процентов мы можем отпустить кнопку раскрутки турбины на малой ручке и перевести ручку на большие обороты. Те полностью вперед. После этого включаем генератор и прочие потребители. Да,совсем забыл,в самом начале кроме аккумулятора еще включаем помпу.
В общем все просто и понятно:-))) Гораздо легче чем на поршневом.
Небольшое видео запуска sm 1019









А теперь большое и бестолковое видео моего первого самостоятельного полета на этом самолете. Вылетел по бразильской системе, рлэ почитал,приборы запомнил и лети. Сильно спасает большой опыт на хвостовом колесе. Он очень и очень ценен,особенно на разных бортах. После Ан-2 и Питтца,так вообще все остальное не страшно:-))) Руление на СМке простое,самолет очень верткий. Выруливаю на исполнительный. Закрылки на взлет в диапазоне от 0 до 30 градусов,на посадку вплоть до 60 градусов. Надо будет попробовать.
Первый взлет закрылки на 15. Вывожу большой ручкой обороты винта,малой прибираю обороты турбины,чтобы не вышли за 100 процентов. Быстрый и интенсивный разбег и я уже в воздухе. Дальше надо понемногу прибрать обороты турбины малой ручкой до 98 процентов и затяжелить винт большой ручкой до 92 процентов оборотов винта(по маленькому тахометру). Закрылки надо успеть убрать до достижения 87 узлов. Благо выключатель на РУДе. В горизонте с лыжами разогнался до 120 узлов. Самолет очень послушный,отличный обзор,легкое управление. Подхожу к третьему развороту,пора готовиться к конвейеру. Начинаю прибирать режимы большой ручкой,чтобы скорость упала до 87 узлов,когда можно выпускать закрылки. Первый конвейер буду делать на 30 градусах. Выпускаю закрылки,держу скорость около 70 узлов на прямой(ну хотя в Мячково это надо называть кривой,Саша Михайлов меня бы за такой заход вытянул бы на солнышко:-)))
Кто не летал на турбопропах,должен быть очень аккуратен,вы должны заходить на газу,так как даже установка винта во Flight idle почти останавливает самолет в воздухе и риск свалиться без навыка на заходе возрастает многократно. Заход на этом самолете приблизительно на 70 узлах. При желании вы можете выпустить закрылки на 60 и почти вертикально снижаться не увеличивая скорость.
Ну и посадка с хвостовым колесом... Всем кто еще не освоил это,очень рекомендую. Очень полезный навык в отработке чувства самолета. Жаль у нас отдельно этому навыку нигде не учат,если только сами или кому в подмастерье пойдете. В общем это был мой первый самостоятельный полет,жертв и разрушений нет.
мой первый полет на sm 1019







Для полета в Охлопково я подготовился основательно. Тут у меня и резервный горизонт(уже были на разных бортах отказы,очень неприятно,особенно если попадаешь в ППП...),Гармин-695,спутниковый треккер,GoPro под потолком. Так и летал по кругам во второй раз. Решил закрепить навыки после очередных консультаций с Мишей.

Ну и длинное видео на пять минут моих полетов. Это скорее мне для памяти,буду пересматривать и освежать в голове. Можно не смотреть.









Ну вот так и летаем,получаем удовольствие,учимся. Попинайте теперь и за это:-)))

Заход на посадку на Северку на Aviat Husky A1B в СМУ.
2017-03-17 21:02
Тренироваться надо постоянно. Лучше конечно под присмотром опытных инструкторов. Но не всегда это возможно. В этот раз пришлось тренировать заход на Северку при СМУ. А в Мячково было почти голубое небо. Но многие знаю как обманчива хорошая погода,в 40 километрах от Мячково у Воскресенска условия начали ухудшаться. А на Северке в это время нижний край был всего 60 метров. В принципе зная особенности местности,можно было пройти прямо над поверхностью земли,леса,на высоте 10-15 метров,но при подходе со стороны Москвы к аэродрому,с обеих сторон есть высоковольтки и перепрыгивая их вы все равно впираетесь в ППП. Ну вот небольшое видео захода. Благо Хаски уникальный самолет и позволяет очень и очень многое(при хорошей влетаности конечно...):
Aviat Husky A1B и все о нем.








Была велика вероятность,что если я к метрам 30 ничего не увижу,то набор и уход домой. И пожалуйста подходя к аэродрому даже в таких условиях,выходите на связь с ним!!! Сегодня над Северкой на малой высоте,но в облаках промчалось что-то типа Ми-8 и даже не пикнули в эфир:-(((