RSS-канал «igor113»

Доступ к архиву новостей RSS-канала возможен только после подписки.

Как подписчик, вы получите в своё распоряжение бесплатный веб-агрегатор новостей доступный с любого компьютера в котором сможете просматривать и группировать каналы на свой вкус. А, так же, указывать какие из каналов вы захотите читать на вебе, а какие получать по электронной почте.

   

Подписаться на другой RSS-канал, зная только его адрес или адрес сайта.

Код формы подписки на этот канал для вашего сайта:

Форма для любого другого канала

Последние новости

Полет в Орешково 7 февраля 2016 года ч.1 туда и обратно!!!
2016-02-08 09:56
Летать так летать. Возникла задача... а Коммандер у нас на Северке,да еще и в ангаре. Задача слетать в Орешково и еще немного,но об этом позже как нибудь. Лететь надо на Коммандере,тк надо было бы дальше и людей и немного груза везти. Пришлось в четверг устроить операцию по вызволению самолета из ангара и его облет. Коммандер оставили на улице в чехлах,потому как из ангара его как показала практика быстро не вытащишь. Ну а на машине на Северку ехать не серьезно,поэтому авиамаршрутка Мячково-Северка была включена в список приоритетных вариантов.

Интересные авиационные события.
Beechcraft Musketeer и все около него
Aero-Commander 680V и все о нем

В Орешково надо быть к 9-30. В итоге подъем в 5-00,на аэродроме в 7-00 и полчаса на подготовку самолета. Вылет с Мячково в 7-30.


Мушкетер греется от электричества,поэтому с пушкой бегать не пришлось,открыть ангар и осмотреть самолет. Поэтому время свободное появилось и я начал его растрачивать на беготню с фотиком.


Вскоре прибыли остальные члены экипажа: Максим Савельев и Борис Ильинский. Мы загрузили скарб и пожитки в наш неприхотливый Мушкетер и двинули на исполнительный. Мячково еще спит,но у нас есть план и про нас знают.

Далее идет видео нашего взлета в гражданских сумерках и посадки на Северке в них же,но уже гораздо более светлых. Восход в 8-13 ежели чего.





Темно,а в кабине Мушкетера как всегда тепло и уютно. Ждем рассвета. Лететь всего полчаса. Налет идет:-)))


Воскресенье,поэтому народ еще видимо спит.


Подходим к развязке между Софьино и Бритово.


В Москве реке отражается огненное небо.


Вот и Бронницы. Гордый в такую рань не работает,поэтому идем слушая Внуково-подход-2. Там тоже никто не летает,да и мы не стали их беспокоить.


Цвета были очень красивые,но .... нам не до того...


Цветная полоса,а дальше облака. Но вроде погоду нам плохую не обещал никто:-)))


Метеорадары вернулись в нашу жизнь через белорусские сайты,кому надо,смотрите тут http://veg.by/meteoradar/moskva. Очень помогает увидеть ,что вас будет ждать или уже ждет....


Ветер попутный,летим бодро,пока все по графику.


Максим Сергеевич забрал у меня штурвал и ну давай резвиться. Понравился ему Мушкетер:-)))


Борис Игоревич пока отдыхает.



На Северке надо было работать,а не бегать с фотоаппаратом,поэтому следующий кадр уже в воздухе. А так все как обычно,один борт чехлим,другой расчехляем,из одного вещи забираем,в другой кладем и важно не перепутать. А в гонке всегда что-нить косячишь. Вот стал запускать движки,а левый не запускается:-((( Запустил правый,зарядили аккумуляторы и еще раз попробовали,а он не крутится и все тут. Ну думаю пойду винт что-ли покручу,больше сейчас все равно ничего не сделаю:-))) Вышел,покрутил и тут вижу,что багажник не закрыт: вот так вот я внешний осмотр сделал:-((( Закрыл багажник и вуаля.... двигатель запустился. Но спецы утверждают,что там нет датчиков на закрытие-открытие двери багажника!!! Думаю они ошибаются:-))) Коммандер очень серьезный самолет для своего времени!


Пока воздух спокойный,идем у земли почти 200 узлов. Максим спокойно не может:значит посетим все аэродромы по пути:-))) Первым на свою беду попались Новинки. Будем делать проход. Правда мы тяжелые,с полными баками,поэтому все тихо и спокойно. На кдп никого нет,мы сообщили о своих намерениях и за дело. Видео всего безобразия вы сможете увидеть чуть ниже.


Не обращайте внимания на радужные разводы. Это мой поляризационный фильтр схлестнулся в неравном бою со стеклом кабины:-)))


Штурвал отдал Максиму,сам снимаю.


Хорошая здесь полоса,и кормят тут неплохо. Надо как нибудь долететь сюда снова,но уже с посадкой.


Скорость под 400 км в час,как фотоаппарат это отрабатывает?


А мы уже подходим к Серпухову. Здесь живет Максим. Но показывать то,что он сделал я не буду:-))) Ни к чему дразнить гусей!!!


Гудим то мы ой как сильно....


И идем к реке Оке.


Возникали мысли пообщаться с рыбаками поближе,но я боролся против этого всеми силами и на какое то время победил. За это пришлось согласиться на проход над Дракино:-)))


Время близится к 9-00,а Большое Грызлово тоже молчит и это несмотря на такую хорошую погоду.


В Дракино тоже тишина,предупреждаем по радиосвязи о своих действиях и вперед...


Вот оно во всей красе.


Никакого движения нет и в помине.


Как и следов ног человеческих.


Мы в скольжении и наша тень


Лететь нам от Северки до Орешково 180 километров,что если по прямой чуть больше получаса. Вот мы уже входим в Калужскую зону 134,5.


Впереди Грабцево,тут сидит Калуга-район. В прошлый раз мы на проходе им показали IAR-823,а сегодня Aero Commander 680V.


Поразительно,как тут все изменилось за последние годы.


Отличная полоса,новый аэродромный комплекс. КВС,может сюда надо на ночные полеты слетать? И рядом и цивилизация!!! Как вам такая идея?


Общий вид полосы.


Заходим


Аэропортовый комплекс


А где самолетки?


КДП?


А мы левым уходим на Воротынск. Обходим Калугу.


Калуга


Я тут ничего не знаю. В Калуге ножками пока не был,а надо...


Еще общий вид


А вот тут в излучине располагается музей Циолковского. Простите,но сделать городского сумасшедшего родоначальником космонавтики это надо было постараться:-)))


Но народу нравится,музей строится. Все же какая-никакая,а достопримечательность:-)))


А чего же это они без вертолетной площадки? Ой отстают от современных веяний:-)))


Ну и вид почти строго сверху,пришлось Коммандер на нож поставить:-)))


А впереди показался аэродром Орешково. Располагается он около города Воротынск.


Делаем проход рядом с полосой.


Делаем круг и на посадку.


Посмотрите на ВПП.


На прямой.


Полоса более двух километров,поэтому решили чуть пролететь,чтобы не бить стойки по бетонным плитам.


ВПП ребята сильно облагородили по сравнению с тем,что было до их прихода.


Заруливать на площадку тоже не стали,там на въезде пока еще небольшая канавка или впуклость.


Зато здесь развевается флаг ВВС.


Сюда переехал Ми-10,здесь его будут восстанавливать.


Хозяйство постепенно переезжает со Ступино и других мест.


Кое что стоит в ангаре.

Вот вам видео нашей дороги из Северки в Орешково:-))) Проход над Новинками,Дракино,Грабцево и Орешково!








Не совсем успешно поделав свои дела,мы выдвигаемся назад. В качестве пассажира у нас легендарный Анатолий Николаевич Квочур.


Попутный ветер разгоняет нас порой относительно земли до 450 километров в час. Уже есть болтанка,поэтому забираемся на 600 метров. Хоть что-то....


Мы же будем проходить мимо Грызлово. Будем и что,даже проходика не сделаем? Сделаем.


Разобравшись со встречными и попутными,выходим к четвертому. Догоняем Евростар "Первого полета".


Мы сделаем проход левее полосы,над грунтовой ВПП.


Общий вид.


Тимур Эргашевич Саттаров на Экстре хотел к нам подойти,но Максим отказался снижать скорость с 360 километров в час:-))) И вот уже впереди Северка.


Льда нет совсем,очень хорошо.


На прямой. Здесь мы пересядем на Мушкетер и на Мячково....

И снова вместо фотоаппарата нужно работать. А ведь он когда то служил такой хорошей отмазкой:-))) Но тут все уважаемые люди,а я на побегушках и фотоаппарат за отмазку не канает:-(((
Ну и видео нашего пути домой на Коммандере с Орешково до Северки.







И снова пару часов налета,два типа. Тренировки,тренировки и еще раз тренировки!!!!

Музей им шаттлворта: первый зал: учебно-тренировочный самолёт Avro 504K
2016-02-05 16:00
Avro 504 Series — британский двухместный базовый учебно-тренировочный самолёт. Первый Авро 504 поднялся в воздух в Брукленде в июле 1913 года. Фирма A.V. Roe построила 3696 самолётов, а остальные поступили от других подрядчиков, включая Brush Electrical, Parnall,Saunders,Bleriot & Spad. Самолёты продолжали успешно эксплуатироваться до 1930 годов.

Музей в Шаттлворте.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Avro 504K E3273 G-ADEV. Построен в 1918 году как 504K,позже был конвертирован службой RAF в версию N с радиальным двигателем. Позже он попал в частные руки и получил регистрацию G-ADEV. В 1940 году он был вновь призван на военную службу для участия в эксперименте по буксировке планеров. После войны он вернулся на гражданку и был вновь конвертирован в версию K с ротативным двигателем учениками и последователями Avro для участия в фильме "Reach for the sky" после чего он перешел к Shuttleworth. Здесь он прошел полную реставрацию и к марту 2011 года он был полностью в родной конфигурации ночного истребителя с номером E3273. Самолет летает.


Истоки самолета Avro 504 лежат в Avro 500, и первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 года, оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC - Royal Flying Command), подписанный летом 1913 года. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями.


Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504, и четыре первых экземпляра принимали участие в налете на ангары дирижаблей Фридрихсхафен Цеппелин 21 ноября 1914 года, при этом один самолет был потерян. Avro 504 в основном использовался для обучения, и с этой задачей он справился превосходно. Модификации базового проекта начались с самолета Avro 504А, который имел меньшего размера элероны и более широкие стойки бипланной коробки. 63 базовых Avro 504 были изготовлены, за ними последовали 50 самолетов Avro 504А, а к концу войны, в 1918 году, число выпущенных самолетов превысило 8000 экземпляров. Фирма A.V. Roe построила 3696 самолетов, а остальные поступили от других подрядчиков, включая Brush Electrical, Parnall, Sаunders, Bleriot & Spad.


Ранние серийные самолеты 504 получили семицилиндровый ротативный двигатель Gnome Monosoupape мощностью 80 л.с. вместо двигателя Gnome на прототипе. Вслед за Avro 504А появились: Avro 504В для эскадрильи ВМФ Великобритании с увеличенным килем и модифицированным хвостовым костылем; Avro 504С - одноместный вариант, выпущенный для ВМФ для борьбы с дирижаблями, и аналогичная одноместная модификация Avro 504D для ВВС Великобритании; все они были оборудованы двигателем Gnome мощностью 80 л.с. Усиленный и модифицированный Avro 504С был использован для испытаний взлета с катапульты, и в такой форме аппарат был обозначен как Avro 504Н. Ранее был испытан Avro 504В с тормозами на колесах основных стоек. Свое настоящее место,как учебный самолет - Avro 504 занял после появления в 1916 году Avro 504J.


Серийные самолеты начали поставляться с 1917 года, и среди подразделений, которые были укомплектованы новой моделью, была школа специальных полетов ВВС Великобритании. Именно в этой области преуспел Avro 504J, и на его производство последовали крупные заказы. Вследствие того, что Avro 504 изначально предназначался для использования в качестве фронтового самолета, были сделаны большие заказы на двигатели Gnome Monosoupape для этого самолета, но производство двигателей не поддерживалось соответствующим количеством самолетов. Излишек двигателей был востребован для установки их на новые самолеты, Avro 504J также выпускался с двигателями Clerget мощностью 130 л.с., и Le Rhone, мощностью 110 л.с. или 80 л.с.


Необходимые модификации по подгонке планера самолета к различным двигателям были выполнены силами компании Avro, в результате появилась универсальная модель Avro 504К, работавшая с любым типом двигателя. После войны этот тип самолета продолжал оставаться в эксплуатации как стандартный учебный самолет ВВС Великобритании до тех пор, пока его не заменил Avro 504N.


Несколько Avro 504К были использованы для разнообразных испытаний. В ходе осуществления программы массового производства стало очевидно, что после окончания войны высвободится огромное количество самолетов. Avro 504К был исключительно удобен для гражданских целей и более чем 300 самолетов были зарегистрированы в Британии между 1919 и 1930 годами. В основном они применялись как учебные, экскурсионные и как буксировщики.


Самолеты Avro продолжали успешно эксплуатироваться до тридцатых годов, когда им на замену пришли самолеты Avro Avian и De Havilland Moth. Еще два варианта самолета серии 504 заслуживают упоминания перед 504N. Самолет Avro 504L, первый послевоенный вариант, был гидросамолетом; построено шесть трехместных машин, оснащенных ротативным двигателем Bentley B.R.1 мощностью 150 л.с. и использовавшихся для развлекательных прогулок. Дополнительно к этому несколько самолетов Avro 504К с двигателем Clerget мощностью 130 л.с. были оснащены поплавками.


Самолет Avro 504М был попыткой построить биплан с кабиной для двоих; для этого был спроектирован стандартный фюзеляж, к нему приделали крышу из клееной фанеры и добавили иллюминаторы. В качестве силовой установки применялся девятицилиндровый двигатель Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Один Avro 504М интенсивно использовался для развлекательных прогулок в течение лета 1919 года. В попытке улучшить летные данные компания разработала Avro 504Е для эскадрильи ВМФ Великобритании, оснащенный двигателем Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с. Было сделано большое число изменений, включая уменьшение выноса крыла. Всего построено 10 экземпляров.


Достаточно большое количество Avro 504 сохранилось в различных музеях. Там представлены как оригинальные самолеты,так и реплики. И как минимум четыре самолета находятся в летном состоянии,наш борт среди них. Всего же было построено 8790 самолетов различных модификаций....


Модификации:

504: двигатель 80 hp (60 kW) Gnome Lambda engine. оригинальная модель
504A: модифицирован,получил меньшие жлероны и более широкие стойки. двигатель 80 hp (60 kW) Gnome.
504B версия для RNAS. двигатель 80 hp (60 kW) Gnome или Le Rhône.
504C одноместный самолет для борьбы с дирижаблями для RNAS. 504C был оснащен увеличенным топливным баком, на месте наблюдателя.
504D одноместный самолет для борьбы с дирижаблями для Royal Flying Corps. 6 построено.
504E: двигатель 100 hp (75 kW) Gnome Monosoupape. 10 построено.
504F: двигатель 75 hp (56 kW) Rolls-Royce Hawk. 1 построен.
504G: двигатель 80 hp (60 kW) Gnome.
504H использовался для испытаний катапульты.двигатель 80 hp (60 kW) Gnome.
504J использовался как учебный.двигатель 100 hp (75 kW) Gnome или 80 hp (60 kW) Le Rhône.
504K двухместный учебный самолет. 504K имел универсальное крепление для различных двигателей. Конверсия в одноместный истребитель использовалась для борьбы с дирижаблями. Несколько было собрано в Австралии компанией Australian Aircraft & Engineering. двигатель 130 hp (97 kW) Clerget 9, 100 hp (75 kW) Gnome Monosoupape или 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J.
504K Mk.II гибридный учебный самолет на базе фюзеляжа 504K с шасси и крыльями 504N и ротативным двигателем. строился по лицензии в Мексике как Avro Anahuac.

504L поплавковая версия.двигатель 150 hp (110 kW) Bentley BR1, 130 hp (97 kW) Clerget или 110 hp (82 kW) Le Rhône.
504M биплан с трехместной кабиной. только один был построен. двигатель 100 hp (75 kW) Gnome.
504N двухместный учебный самолет. Переработанный послевоенный учебный самолет для RAF с двигателем 160 hp (120 kW) Armstrong Siddeley Lynx. 598 построено.
504O поплавковая версия 504N. Первый самолет слетавший в заполярье с экспедицией Оксфордского университета в 1923 году.
504P не строившаяся версия 504N с местами плечом к плечу.
504Q биплан с трехместной кабиной. 504Q был построен для арктической экспедиции Oxford University. только один построен, оснащен двигателем Armstrong Siddeley Lynx.
504R Gosport переработанный облегченный учебный самолет. Пять прототипов летали с 1926 по 1927 год с различными двигателями (100 hp/75 kW Gnome Monosoupape, 100 hp/75 kW Avro Alpha, 140 hp/104 kW Armstrong Siddeley Genet Major и 150 hp/110 kW Armstrong Siddeley Mongoose), компания Mongoose была выбрана для постройки самолетов. 10 было продано в Аргентину, и более 100 построено FMA по лицензии в Аргентине. По меньшей мере шесть были экспортированы в Эстонию,где они служили вплоть до 1940 года, и неизвестное количество в Перу.
504S двухместный учебный самолет. Строился в Японии по лицензии фирмой Nakajima.
Yokosuka K2Y1 японская версия Avro 504N, given the long designation Yokosuka Navy Type 3 Primary Trainer, оснащен 130 hp (97 kW)построенным Mitsubishi двигателем Armstrong Siddeley Mongoose радиальным поршневым, 104 построено.
Yokosuka K2Y2 улучшенная версия K2Y1, оснащен 160 hp (120 kW) Gasuden Jimpu 2 радиальным поршневым двигателем. 360 построено (K2Y1 и K2Y2). Самолеты построенные компанией Watanabe получили длинное наименование: Watanabe Navy Type 3-2 Land-based Primary Trainer.
U-1 (Учебный - 1) Avrushka советская копия 504K. свыше 700 построено.
MU-1 (Морской учебный - 1) наша версия как гидросамолет.


ЛТХ Avro 504K

Экипаж: 2 человека
Длина: 8,97 м
Размах крыла: 10,97 м
Высота: 3,17 м
Площадь крыла: 30,66 м²
Масса пустого: 558 кг
Максимальная взлётная масса: 830 кг
Двигатель: 1× ротативный Le Rhône 9J мощностью 110 л.с. (82 кВт)
Максимальная скорость: 145 км/ч
Крейсерская скорость: 126 км/ч
Практическая дальность: 402 км
Практический потолок: 4 875 м
Скороподъёмность: 3,6 м/с
Время набора высоты: 1 065 м за 5 минут
Нагрузка на крыло: 18,2 кг/м²
Тяговооружённость: 99 Вт/кг
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis

Летный день 4 февраля 2016 года. Облет Коммандера.
2016-02-04 18:21
Продолжаю надоедать своими рассказами о летной жизни. День сегодня на Юго-Востоке Московской области выдался на славу. Прямо весенний день,с ярким голубым небом и редкими барашками облаков.Задача была слетать на Северку,выкатить Aero Commander 680V,запустить его и немного полетать. Ну и вернуться потом обратно. Задача выполнена,жертв нет:-))) Со мной была снова только GoPro:-(((

Beechcraft Musketeer и все около него
Aero-Commander 680V и все о нем

В прошлый раз мы пытались выкатить Коммандер из ангара втроем и не смогли его даже сдвинуть с места. В этот раз Петю отправили на машине(чтобы было чем буксировать), а сами в количестве трех человек выдвинулись на Мушкетере из Мячково. В Мячково полоса просто голый лед. Как это удается?:-)) Прибыли на Северку,открыли ангар,выгнали всю технику перед Коммандером,поставили на место аккумуляторы и.... выкатили на свежий воздух. Все проверили,после чего посадили меня внутрь и ... запуск и кратенький облет на минут сорок. Перерыв у меня достаточно большой на этом самолете,почти 4 месяца,поэтому я вначале покатался по перрону,вспомнил все навыки руления педалями и разнотягом только после этого двинулся на исполнительный.... Очень хорошо,что на Северке полоса очистилась от снега и льда.
Тут видео моего первого полета с проходом над Северкой.





После посадки я развернулся и снова вышел на исполнительный. Самолеты такого класса лучше осваивать не конвейерами классическими,а конвейерами с полной остановкой и возвращением на исполнительный. Второй раз я просто взлетел,сделал круг и сел. Ничего хитрого,главное все вспомнить и особенно навыки руления,без этого увести самолет в кусты с полосы легче легкого.... На видео то все плавненько и просто,а вот в живую....






Пока я тут летал,Петя снял на видео мой проход. До Максима Сергеевича мне далеко,но у меня и борт под жвак залитый керосином:почти 1200 литров. Чего же мне его насиловать?:-)))






После этого заруливаю на площадку перед ангаром. В ангар пока его загонять не будем,еще надо полетать. Просто зачехлим.


На улице просто весна.


Всю остальную технику снова загоняем в ангар и закрываем.


И дом на колесах тоже.


Наши добровольные помощники сегодня: Игорь


Петя сегодня особенно колоритен:-)))


Все зачехлив и убрав,пообедав в Альпине,попив чаю в КВСе,отправляемся в путь в Мячково. По дороге решили опробовать GoPro на палочке... У планеристов это выглядит вполне органично,но у них размеры фюзеляжа существенно меньше,да и скорости не такие. Тут приходится выдвигать палочку на полную,она гнется и непонятно выдержит ли:-(((


Но попробовать нужно и мы работаем:я держу палочку,Игорь рулит,а Коля нажимает на кнопочку съемки на айфоне. Такой вот бригадный подряд:-)))


Искали самый выгодный ракурс,но так и не нашли:-)))


Хорошо хоть солнышко было с этой стороны,когда вновь наступят мрачные зимние дни,я буду поднимать себе настроение этими яркими (хоть и бестолковыми) фотографиями.


Встречный ветер почти 20 миль в час. Хоть и солнце,но ветер у земли 6-8 метров в секунду и очень порывистый.


Продолжаем обзор нашей кабинки:-)))


Не переживайте,как только я найду удачные ракурсы,я перестану такое выкладывать:-)))


Но надо и дело делать,а то за этими развлечениями чуть не профукали приближение Цессны из Воскресенска. Мы ходим вдоль трассы челябинской и работаем тут с Гордым 124,0. А они порой в своем кругу долетают до пересечения Челябинской трассы и второй бетонки и работают с Воскресенском 120,1 если мне не изменяет память. и все это надо тут помнить... Местные так сказать особенности.
Поэтому отдали игрушку Николаю Дмитриевичу,дальше он ею баловался.


Потихонечку подходим к Бронницам.


Игорь попросил его не укатывать,да мы и так с полными баками и тремя ну прямо не маленькими "юношами"....


Снова видео нашего прохода над рекой,но теперь с солнышком






и видео посадки по малому кругу. Тормозить на полосе бесполезно и даже опасно:можно разуться на какой нибудь проталине. Поэтому сквозим пока самолет сам не замедлится.






И после этого заруливаем по такой же ледяной РД с тревожно мнительными лицами. Почти два часа налета,совсем неплохо. Таких бы дней побольше!!!!

Музей им шаттлворта, первый зал: летающая реплика истребителя первой мировой Sopwith Triplane
2016-01-31 14:14
Sopwith Triplane — истребитель ВВС Великобритании времён Первой мировой войны. Самолёт успешно использовался с начала 1917 года, пока не был заменён выпущенным в конце 1917 года бипланом Sopwith Camel, после чего использовался для обучения пилотов.Всего было построено 147 самолетов. На данный момент сохранились два самолета в музеях и построено большое количество репродукций. Самолет который мы увидим тут,это летающая репродукция...

Музей в Шаттлворте.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Northern Aeroplane Workshops построили репродукцию для Shuttleworth Collection.Он был передан в музей в июне 1990 года. Самолет (с гражданской регистрацией G-BOCK) помечен как Dixie II. Он представляет собой оригинальный Dixie, номер N6290, из No. 8 Naval Squadron. В признание качества репродукции стоит сказать,что Сэр Thomas Sopwith постановил,что это не репродукция,а “late production” Triplane:-))
на самолете установлен оригинальный 130 сильный ротативный двигатель Clerget. Первый полет этот самолет совершил 10 апреля 1992 года.А 27 июня 1992 года,после серии испытаний,самолет провел свое первое шоу для зрителей.


Разаработка Triplane была частной инициативой компании Sopwith Aviation Company. Фюзеляж и хвостовое оперение подобно более раннему Sopwith Pup,но главный инженер Herbert Smith дал новому самолету три крыла с узкой хордой для улучшения обзора пилоту. Элероны установили на всех трех крыльях.


28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель Clerget 9Z мощностью 110 лс. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором Clerget 9В мощностью 130 лс. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.


В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали название Sopwith Triplane, тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся фирмой Sopwith. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой Sopwith Aviation в Кингстоне, так и по лицензии фирмами Clayton & Shuttleworth в Линкольне и Oakley & Co в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: No. 509 и 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели Hispano-Suiza.


Самолеты Sopwith Triplane состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым Sopwith Camel. Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.


Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10 эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Triplane было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе Clayton & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.


Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый Triplane был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный Camel, практически не уступавший Triplane в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.
В течение лета 1917 года Triplane были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось в гражданской войне.


Sopwith Triplane представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.
Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.
Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.


Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.
Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.
Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2 до - 2.


Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Более поздние самолеты имели ротативный двигатель Clerget 9B мощностью 130 л.с. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, фиксированного шага. На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.


Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.
Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.


Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

ЛТХ
Экипаж: 1
Длина: 5,73 м (18 футов 10 дюймов)
Размах крыла: 8 м (26 футов 6 дюймов)
Высота: 3,2 м (10 футов 6 дюймов)
Площадь крыла: 21,46 м² (231 футов²)
Масса пустого: 500 кг (1101 фунтов)
Максимальная взлётная масса: 700 кг (1541 фунтов)
Силовая установка: 1 × Clerget 9B, 9-цилиндровый ротативный двигатель)
Мощность двигателей: 1 × 130 л.с. (1 × 97 кВт)
Максимальная скорость: 187 км/ч
Крейсерская скорость: 116 км/ч
Практическая дальность: 450 км
Время в полете: 2 часа 45 минут
Практический потолок: 6250 м
Нагрузка на крыло: 29,92 кг/м² (6,13 фунтов/фут²)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1(или 2) × .303 British Виккерс

Музей ВВС в Монино 30 января 2016 года с воздуха.
2016-01-30 19:44
Сегодня как то спонтанно собрались слетать к музею ВВС в Монино. Ну вот захотелось.... На вертолете не рискнули:мокрый снег обещали,а вот на самолетике в самый раз... Но процесс затянулся,взлетев с Мячково посмотрели на окрестности и на метеорадар и решили лететь на Северку. Переждав там снег,вернулись в Мячково и уже с новыми силами двинулись в музей. Без посадки. Мячково(UUBM)-Марьино(RW)тут мы попрощались с Внуково-подход-2 127,3 и перешли под управление Чкаловского 133,5. Нам дали добро на 15 минут работы над музеем,после чего надо было уйти так как в Чкаловское шел борт,а музей прямо под глиссадой.. Ну в общем сделали несколько кадров и домой.

Центральный музей ВВС в монино
Beechcraft Musketeer и все около него
Полет в Монино и первая посадка 250513.
Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года.
Первый полет в музей ВВС Монино на вертолете!!!

Это наш экипаж: Женя Овсянников и ваш покорный слуга. Летим на Северку.

Видео посадки на Северке. Тестирую GoPro с фильтром убирающим вращающийся винт. Правда фильтр виньетирует и затемняет всю картинку....




После чаепития в КВС летим дальше. Видео взлета с Северки. Движение активное:-)))






Перед уходом на маршрут делаем проход над Северкой.






Общий вид музея. Видно,что волонтеры почистили от снега кучу самолетов,но природа тоже не отстает...


Начинаем понемногу нарезать круги...


В углу то,что ждет восстановления...


Я не буду описывать что и где стоит,делал это в прошлых постах.


Хочу только напомнить вам о нависшей над музеем угрозой: все это богатство собираются переместить к лету сего года в парк "Патриот". Посмотрите на это сверху и скажите:насколько вам это кажется реальным сделать без серьезных потерь?


Общий вид на музей с тыльной стороны,со стороны бывшей впп.


Еще один общий вид. Стекла грязные:только из под дождеснега плюс дымка....


По дорогам большинство экспонатов не перевезешь даже в разобранном виде,а на вертолете по воздуху на внешней подвеске можно взять только 20 тонн(Ми-26).


А стоимость этого переезда? На эти деньги наверно десятилетие можно было бы содержать музей? Почему нельзя наполнить парк "Патриот" другими самолетами? Их еще в загашниках есть и от МинОбороны списываемых потихоньку набрать!!!!


Общий вид музея со стороны Монино.


В кадр не попали новые ангары .


Вон они синенькие в верхнем правом углу....


А сколько еще самолетов ждет своей очереди на восстановление? Их тоже заберут или просто бросят здесь как не имеющие ценности для эффективных менеджеров?


Эээх,накрыть бы всю эту площадь крышей и сделать лучший в мире музей....


Красок нет,все черное и белое...


И ведь люди гуляют,музей живет...


Вот если бы выделили деньги поставить их все на крыло и перелететь своим ходом!!! Тогда думаю все бы согласились:-)))


Общий вид,ниже спуститься не хотели,болтало опять же...


А зачем днем все фонари горят?


Чуть крупнее


Аллея МиГов?.


Ближе к нам Ту-4 и аллея бомбардировщиков Туполева


А В-12 с массой пустого под 70 тонн,как перевозить?


Видно как волонтеры счищают снег с Сотки... Для них переезд музея(точнее его убийство) это вдвойне трагедия. Они тратят бесплатно свои силы и время и вот на тебе....


Все,уходим домой. Там тоже есть дела. Ближе к весне снова прилетим и уж теперь поподробнее:-)))



Перед посадкой делаем проход над Мячково




Ну и посадка в Мячково



Летный день 29 января 2016 года.
2016-01-29 17:53
После продолжительной эпопеи полетов на IAR-823,возникла необходимость полетать на Мушкетере. Нельзя,чтобы старый конь застаивался. Произведя обмен на Северке сегодня выбрался вспомнить навыки. Мушкетер гораздо удобнее для поездок по льду:у него управляемое носовое колесо:-))) День сегодня был веселый: сильный ветер и ледяные полосы и рд в Мячково и на Северке. Иногда даже невозможно передвигаться.
Это скорее просто чтобы запомнить этот день. Для других интерес невелик,ежели не сказать стремиться к нулю:-)))

Beechcraft Musketeer и все около него


Планы были Наполеоновские:Мячково-Северка-Большое Грызлово-Северка-Мячково. Несмотря на то,что в Мячково ветер был по полосе,все прелести ледяных РД мы испытали в полной мере:самолет двигался по рулежке боком,тк на ней как вы понимаете ветер повернут на 90 градусов по сравнению с полосой:-)) С учетом наличия канавы у рулежки и имеющегося опыта попадания в нее,все кольцевые мышцы отработали свое на урааа... Шаг винта проверяли уже когда рулили по ВПП,так же в общем пришлось проверять и сбросы,самолет на льду стоять не хотел:-))) Но вот самолет в воздухе.


На Северку летим парой с Cessna-182. Болтало так,что сделать резкий кадр почти не представлялось возможным. На Цессне летели Борис Игоревич Ильинский,Константин Кокарев и товарищ из Германии... Со мной же летел Олег,владелец замечательного Maule,который надеюсь все же скоро вновь поднимется в воздух.


Олег рулил,а я пытался фотографировать. Решил включить в свой арсенал еще GoPro. Посмотрим,что из этого получится!!!


Забегая вперед скажу,что в Грызлово попасть не удалось: ледяная полоса и ветер 20 метров в сек строго поперек полосы делало этот маршрут дорогой в один конец,на что мы пойти не могли. Поэтому мы просто пообедали в замечательном кафе в Альпина-авиа на Северке и полетели обратно.


Это все эксперименты с GoPro. Пока Олег рулил,я пытался нажимая кнопочки заставить его работать. Обледенения сегодня вне облаков не было,а в облака мы и не лезли,благо и видимость была и нижний край высоко. Карбюратор потихоньку набирал льда,но благодаря своевременным мерам эксцессов удавалось избежать заблаговременно.


На Северке ветер также вначале был по полосе,потом его немного подвернуло. Это хорошая тренировка,но желательно производить ее,когда вы не можете никому помешать своею медлительностью и корявостью на льду:-))) В общем я теперь особенно хорошо понимаю корову на льду!!!

Ну и кривенькое видео от GoPro прохода над полосой. Не было ни присоски,ни крепления,GoPro просто прислонил к стеклу. Завтра попытаюсь улучшить результат.




Ни погода,ни лед,ничто не смогло испортить радости полета!!!!

Музей в Пенсаколе: еще один Convair C-131F Samaritan
2016-01-29 08:28
В музее морской авиации США в Пенсаколе,можно увидеть еще одного представителя некогда славного семейства авиалайнеров Convair CV-240.
Здесь на открытой стоянке стоит Convair C-131F Samaritan 141015. Посмотреть на него вы можете только взяв билетик на автобус,который провезет вас под убаюкивающий рассказ дедушки экскурсовода,по этой площадке. Пешком туда не пускают...

Naval museum, Pensacola Fl
все,что у меня есть о семействе Convair CV-240
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Convair C-131F Samaritan BuNo 141015 c/n 340-298
Наш самолет был построен как R4Y-1.
после чего поступил на службу в United States Navy с BuNo 141015.
1962 переименован в C-131F.
1981 передан в Forrest Sherman Field, Pensacola NAS, FL.
Последняя база в службе самолета, здесь он был флагманским транспортом Chief of Naval Air Training. Списан в 1981 и передан в NNAM в 1982 году.
1982 выставлен в National Naval Aviation Museum, Pensacola NAS, Pensacola, FL.


К самолету как вы поняли не подойти,можно его лишь фотографировать из окна автобуса. Хорошо хоть окна открываются:-)))


Кабина видимо изнутри обклеена какой то тонировочной пленкой,но и она не выдерживает флоридского солнечного напора... При этом тут достаточно высокая влажность. В общем не самое лучшее место для хранения самолетов...


Похоже в Пиме у самолетов все отверстия закрыты сеткой не от птичек и прочей живности,а от венца творения:человека. Только он глядя на знак "не влезай убьет" аккуратно сложив свои вещички рядом,попытается их оставить без хозяина:-))) Здесь же нет доступа к самолетам посторонних людей и нет нужды их защищать. Двигатель Pratt & Whitney R-2800 CB16 мощностью 2434 лс.


Здесь виден доступ к массовой бесплатной рабочей силе,колеса подкачаны на всех самолетах. Музей насколько я понял государственный,да и находится он на территории военной базы...


Носовая стойка


Общий вид спереди. Я думаю Андрей Иванов со товарищи такой самолет бы на раз на крыло поставили. Им только скажи,что можно забрать самолет,так они бы его и с этого музея и через границу в Орловку пригнали:-))) Но они любят только Советскую авиацию,поэтому этот самолет пока постоит на земле...


А зачем на этом самолете на нижней части форточек снаружи наклепали дополнительные отбойники?


А это уже левый двигатель с трехлопастным ВИШом. Винт то с антиобледенительной системой,а вот крылья и хвост?


Если только предположить,что вот этот неокрашенный лобик вертикального оперения все же каким то образом греется? Или электричеством или выхлопными газами? Иначе почему он не окрашен?


А почему на борту написаны имена только одного пилота и борт инженера? Чем они так отличились? А где же второй пилот? Я смотрел с той стороны,там подобных надписей вроде нет.


Три звездочки на входе и три звезды на хвосте это видимо знак того,какого генерала он возил? Это мои предположения!!!


Вот он какой выхлоп на 340 в отличии от двух труб на 240.


Внутри видимо влажно судя по плесени или что это на иллюминаторах?


Вид сзади


Любопытно,что ни на одном из самолетов этой марки я не видел подставку под хвост от опрокидывания на хвост. Почему? У них такая центровка? Ведь хвост вынесен далеко от крыла и основных стоек? На Ил-14 без нее ребята самолет не оставляют? Или же только при пассажирах?

Музей им шаттлворта, первый зал: летающая реплика Bristol M.1C
2016-01-26 21:41
Bristol M.1 (Bristol Bullet) цельнодеревянный расчалочный моноплан. Автор проекта - капитан Frank Barnwell, главный конструктор фирмы Bristol.Построено 130 самолетов различных модификаций. В этом музее все самолеты летающие,не является исключением и этот борт,правда в воздухе в этот раз мне его увидеть не удалось.Наш самолет это реплика. Его построили члены Nothern Aeroplane Workshops и передали в музей в 1997 году. После завершения всех работ и получения разрешения,он совершил свой первый полет 25 сентября 2000 года и с тех пор радует любителей авиации.

Музей в Шаттлворте.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В 1916 году, Frank Barnwell, главный конструктор Bristol Aeroplane Company, понимая,что производительность существующих истребителей недостаточна,взялся за разработку нового одноместного истребителя в качестве частной инициативы,без заказа государства,так появился Bristol M.1.Несмотря на то, что руководство RFC в годы Первой мировой войны не заказывало у фирм-разработчиков самолетов монопланной схемы, Barnwell придерживался мнения, что истребители-монопланы могут иметь преимущества перед бипланами, прежде всего за счет более высокой скорости. Проект был основан на применении ротативного двигателя, заключенного в плотный обтекатель, с большим полусферическим обтекателем втулки. Такая установка двигателя Clerget мощностью 110 л.с. была испытана на втором серийном самолете Scout D и доказала свою практичность.


После этого Barnwell разработал обтекаемый фюзеляж коробчатого сечения с лонжеронами, к которым крепились поперечные накладки в виде сегментов, создававшие круглое поперечное сечение. Кабина пилота была расположена под предохранительными стальными дугами, которые служили для обеспечения безопасности пилота в случае капотирования самолета, а также для крепления верхних расчалок крыла; нижние несущие расчалки были прикреплены к нижним лонжеронам фюзеляжа.


Опытный образец Bristol М.1А (Type 10) был построен по инициативе компании, и его первый полет состоялся 14 июля 1916 г. В том же месяце самолет М.1А Monoplan Scout на испытаниях продемонстрировал скорость 206 км/час на высоте 1645 м и поднялся на высоту 3050 м за 8 минут 30 секунд. Это было намного лучше, чем у любого другого аэроплана, состоявшего в тот момент на вооружении британской авиации.


Девятого октября военное министерство Великобритании заключило контракт на приобретение самолета М.1А и выпуск еще четырех машин. Последние, с обозначением М.1В (Type 11), имели ряд незначительных модификаций. Первые два самолета М.1В, переданные в декабре 1916 года и в январе 1917 года, были оснащены ротативными двигателями Clerget мощностью 110 л. с., а третий, поступивший на вооружение в феврале 1918 года, имел вариант того же двигателя мощностью 130 л.с.; четвертый аппарат был построен в марте 1917 года с двигателем Bentley А.R.1 мощностью 150 л.с.


За свои выдающиеся скоростные данные эти машины получили прозвище Bullet - "пуля".
Испытания показали, что самолет имеет посадочную скорость 79 км/час. Такая скорость представлялась слишком высокой для небольших аэродромов, использовавшихся тогда во Франции, поэтому самолет никогда не применялся на Западном фронте.


Работы над серийным самолетом начались в 1916 году. Тогда самолет носил обозначение Bristol type 20 (код M.1С появился с началом серийного производства). Летными качествами и скоростью он значительно превосходил распространенные Nieuport, но на вооружение английской армии принят не был. Возможно причиной стало укоренившееся мнение,что монопланы менее надежен в бою. RFC наложило запрет на монопланы после катастрофы одного из Bristol-Coanda Monoplane 10 сентября 1912 года,и позже сохранял к ним предубеждение.


Схема верхнеплана тогда уже была хорошо известна и использовалась на самолете Morane-Saulnier N. Но Bristol M.1C выгодно отличался от аналогов низкой массой, хорошей маневренностью и высокой скоростью. Обзор из кабины был отличный. Конструктору самолета Frank Barnwell пришлось попридержать самолет, поскольку перед войной приоритет имели бипланы. Лишь появление немецких Fokker, сметавших с неба все, что летало, дало самолету шанс.


М.1С облетали в 1916 года, но прошел еще год, прежде чем поступил первый заказ на 125 машин.Самолет выпускался с 19 сентября 1917 до 25 февраля 1918 года на заводах фирмы British and Colonial Airplane Company Limited (Bristol) в Филтоне и Брислингтоне. Всего построено 90 экземпляров? У многих пилотов вызывала нарекания более низкая, в сравнении с бипланами, горизонтальная маневренность M.1C.


Относительно высокая посадочная скорость (80 км/ч) не позволяла использовать его на небольших европейских фронтовых аэродромах. В результате только 32 экземпляра попали в боевые части и то на второстепенных фронтах в Палестине, Македонии и Месопотамии. Остальные самолеты были тут же отправлены на склады. Тем не менее, английские пилоты, летавшие на М.1С, сумели настрелять множество немецких и турецких Albatros. Шесть машин продали в Чили, где их активно применяли в местных военных конфликтах.


Самолеты этого типа совершили перелет через Анды (12 декабря 1918 года).
В сентябре 1920 года этот самолет стал победителем авиационных гонок в Австралии, а после того, как на нем был установлен новый двигатель de Havilland Gipsy II мощностью 120 л. с., он стал победителем авиационных гонок в Аделаиде в 1931 году и 1932.


Самолет Bristol М.1С представлял собой одноместный цельнодеревянный расчалочный моноплан(верхнеплан). Фюзеляж образовывал каркас, профилированный так, что в сечении имел окружность. Обшивка передней части фюзеляжа - алюминиевый лист, остального фюзеляжа - материя.


Крыло с возвышением, двухлонжеронное, тонкого профиля. Передняя кромка эллиптическая, задняя прямая. Обшивка матерчатая. Хвостовое оперение из стальных трубок, обшитых материей. Обтекаемость фюзеляжа обеспечивал массивный кок винта.


Двигатель ротационный Le Rhone 9J мощностью 80 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение - один неподвижный пулемет Vickers калибра 7,7 мм, установленный на фюзеляже перед кабиной пилота по левому борту. Пулемет стрелял через диск винта с помощью синхронизатора системы Константинеску.

Модификации :
М.1А первая серийная модификация,двигатель Clerget 9Z, 110 л.с. .
М.1B модификация М.1А,двигатель Clerget 9Z, 110 л.с. или Clerget 9В, 130 л.с, или A.R.1, 150 л.с.
М.1С 125 модифицированных серийных самолетов,двигатель Le Rhone 9J, 110 л.с. .
М.1D обозначение опытного образца М.1В с двигателем Bristol Lucifer мощностью 100 л. с.(G-EAVP)

ЛТХ:
Модификация Bristol M.1C
Размах крыла, м 9.37
Длина, м 6.24
Высота, м 2.37
Площадь крыла, м2 13.47
Масса, кг
пустого самолета 406
нормальная взлетная 612
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9J
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 209
Крейсерская скорость , км/ч 187
Продолжительность полета, ч.мин 1.45
Максимальная скороподъемность, м/мин 385
Практический потолок, м 6100
Экипаж 1
Вооружение: один синхронизированный 7.7-мм пулемет Vickers

Музей в Даксфорде: ангар 3: британский палубный истребитель de Havilland Dh-110 Sea Vixen FAW2
2015-12-31 21:21
de Havilland DH.110 Sea Vixen — британский двухместный палубный истребитель. Совершил первый полёт 26 сентября 1951 года. Состоял на вооружении авиации Королевских ВМС в 1959—1972 годов. Всего построено 145 машин. Sea Vixen известен как первый британский боевой самолёт, не имевший курсового пушечно-пулёметного вооружения.

Музей в Даксфорде.
SeaVixen из музея в Мидленде
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Английское Адмиралтейство выдало в 1946 году фирме de Havilland задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик. Самолет должен был иметь два двигателя,стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета. Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом.


Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили утопить его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек Aden.
Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как выяснилось в конце 1946 года, он удовлетворял не только требованиям Адмиралтейства, но и спецификации 44/46 Королевских ВВС на трансзвуковой перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948 года руководство ВВС заключило с фирмой de Havilland контракт на постройку серии из семи опытных ночных истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков DH-110. Вскоре последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных самолета от ВМС.


Казалось, de Havilland Dh-110 ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты Sea Venom, которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок Dh-110, равно как и его конкурента - самолета Gloster Javelin. Это обстоятельство сильно задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших Sea Venom.
Фирма de Havilland продолжила программу Dh-110 в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951 года, (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД Rolls-Royce Avon 7 тягой по 3400 кгс. Программа носила чисто исследовательский характер. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел.


В июле 1952 года к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость попета - впервые число Маха больше 1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 года.


6 сентября первый прототип Dh-110 совершал демонстрационный полет на авиационной выставке. Достигнув трансзвуковой скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену. Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричарде погибли. Но самое страшное произошло долями секунды позже, когда один из двигателей с жутким грохотом влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек погибли, многие получили увечья. После этого инцидента вышло строжайшее требование о запрете полетов в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу.


В 1953 году ВВС заказали фирме Gloster серию самолетов Javelin, наконец определившись с типом трансзвукового всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее Dh-110 вырисовывалось совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект Dh-110 был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 года на - перехватчик, способный заменить Sea Venom на палубах авианосцев. В частности, морской вариант нового образца должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет "воздух-воздух" Blue Jay. Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки Aden - оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Памятуя о трагической судьбе прототипа Dh-110, доработали крыло и хвостовые балки.


Модернизированный таким образом второй опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В ходе испытаний в конструкцию машины внесли еще несколько изменений, в частности, установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Доработанный самолет поднялся в воздух для продолжения программы испытаний 11 июня 1954 года, а уже тремя днями позже - преодолел звуковой барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС в Боском-Даун и совершил серию заходов на посадку с конвейером на авианосец HMS Albion, стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить из-за отсутствия тормозного гака. По результатам этих испытаний был увеличен ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многострадальный прототип снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью крыла. По завершении программы испытаний, эта машина долго служила учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 году её продали на металлолом.
Между тем, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 года фирма de Havilland получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс Мк.20Х. Самолет отличался от предшественников усиленным шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк.


Двигательная установка состояла из двух Avon новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. Самолет предназначался для испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Мк.20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 года, а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце HMS Ark Royal .
Не дожидаясь итогов испытаний Мк.20Х, в декабре 1954 года на заводе в Крайстчерче начали собирать новый самолет - прототип для серии. Заказ на серийное производство DH-110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки.
За это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Dh-110 получил складное крыло с гидроприводом складывания консолей. Угол стреловидности крыла составлял 40 град, по линии четвертей хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 кв. м. Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол установки, чтобы свести на нет пикирующий момент.


Размах крыла модернизированного самолета составлял 15.25 м, длина - 15.9 м. Взлетная масса - 15750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч. В пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок 14600 м. Высоту 12200 м самолет набирал за 6.5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо скругленного на прототипах. РЛС фирмы GEC-Marconi имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток. Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы.
Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.


От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. Dh-110 стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того времени. Но первые шесть серийных самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в ходе эксплуатации они были использованы для установки оборудования.


Основное вооружение Dh-110 по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты Blue Jay, к тому моменту уже получившие новое обозначение Firestreak. В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227 кг или две 454 кг бомбы или четыре блока неуправляемых ракет. Dh-110 мог нести два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ под фюзеляж могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк. 20 с гибким шлангом и конусом производства фирмы Flight Refueling. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
Кроме машин для флота, фирма de Havilland не теряла надежду получить заказы от ВВС. Но сухопутные машины так и не вышли из стадии аванпроекта.



Первый серийный самолет, получивший индекс de Havilland FAW Mk.20 и собственное обозначение Sea Vixen (Морская лисица или Морская мегера, как угодно), вышел из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 года. Первый полет его состоялся 20 марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боском-Даун и на борту авианосца HMS Ark Royal. За ними последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Эти машины в 1957-58 годах прошли серьезную программу испытаний, в ходе которой одна машина разбилась в районе Триполи (Ливия). На испытаниях вооружения с Sea Vixen пытались запускать УР воздух - земля типа Bullpup, но эти работы успеха не имели.


3 ноября 1958 года на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью Sea Vixen из восьми самолетов под номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В июле 1959 года эта авиачасть перешла в разряд боевых, получила новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21 января 1960 года командир 892 эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за 2.5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым достижением Sea Vixen. В марте эскадрилья перебазировалась с наземной авиабазы на авианосец HMS Ark Royal, вскоре сменив его на HMS Victorious.


В ноябре 1959 года новый самолет получила еще одна эскадрилья,766. Ее Sea Vixen летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы Royal NAVY Fred's Five. Групповой пилотаж на Sea Vixen выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная Dacota С-47. В конце 1960 года 766 эскадрилья стала базироваться на авианосце HMS Ark Royal.


Sea Vixen в течение 1960 года поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 годов Sea Vixen с авианосца HMS Centaur принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.


Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию Sea Vixen. Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты Red Top и Bullpup, одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16650 кг. Таким образом, новый Sea Vixen стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс F.A.W.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.


Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 года. В 1962 году производственную линию Sea Vixen перевели на завод фирмы Hawker Siddeley в городе Хауарден, где сразу стали выпускать самолеты F.A.W. 2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья ( 899) получила на вооружение Sea Vixen FAW2 лишь в конце 1964 года. На борту авианосца HMS Eagle она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи,892, базировавшейся на авианосце HMS Hermes, в 1967-68 годах демонстрировали силу у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи была образована пилотажная группа под эгидой ФАИ под названием Simon's Circus.


К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю-штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Р. 1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие Sea Vixen. Но вскоре программа СВВП фирмы Hawker была отложена, и в качестве замены для Sea Vixen выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании выскакивать на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. Phantom имел двигатели с форсажем, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты Sparrow, имевшие намного больший радиус действия, а также ракеты воздух - земля, солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у Sea Vixen.


Первая эскадрилья, пересевшая с Sea Vixen на F-4, ( 892), получила новую матчасть в апреле 1969 года. Замена происходила медленно, лишь в 1974 году de Havilland Dh-110 окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Некоторое время Sea Vixen еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные беспилотные ЛА, но эта программа была вскоре закрыта.


В 1978 году списали последний самолет. К счастью, несколько машин удалось сохранить в музеях. В Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется летный Sea Vixen, в свое время входивший в авиакрыло авианосца HMS Eagle, спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея.



Наш самолет 1964 года выпуска De Havilland DH-110 Sea Vixen FAW.2 C/N 10134 с бортовыми номерами XS576 E-125.
Этот самолет,одна из версий Sea Vixen FAW2,которая имела больший объем носимого топлива за счет баков в хвостовом оперении и способная нести ракеты Red Top на подкрыльевых пилонах. Самолет начал свою службу в 899 эскадрилье на борту авианосца HMS Eagle в 1965 году и служил в этом подразделении до 1970 года. В 1972 году он был передан в Imperial War Museum по инициативе министерства обороны. В марте 1972 года он своим ходом перелетел в музей....

ЛТХ:
Модификация Sea Vixen FAW.2
Размах крыла, м 15.24
Длина самолета, м 16.32
Высота, м 3.35
Площадь крыла,м2 60.20
Масса, кг
пустого 9300
нормальная взлетная 15840
максимальная взлетная 17224
Запас топлива в подвесных баках, л 2 х 682
Двигатель 2 ТРД Rolls-Royce Avon R.A.24 Mk.208
Тяга, нефорсированная, кгс 2 х 4536
Максимальная скорость, км/ч 1030
Минимальная скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 1480
Максимальная скороподъемность, м/мин 1525
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
до 4 УР Firestreak, Red Top или AGM-12 Bullpup
2 ПУ Microcell с 14х50.8-мм НУР или
2 ПУ с 6х76.2-мм ракет HVAR,
до 4х 227-кг или 454-кг бомб (в т.ч. ядерных)

Музей в Даксфорде и музей РАФ: многоцелевой самолёт Avro Anson Mk I
2015-12-31 21:15
И снова Avro Anson — британский многоцелевой самолёт компании A.V.Roe. Сегодня мы посмотрим на первую версию этого самолета: Anson Мк1,первый самолет взлетел 31 декабря 1935 года. Всего было произведено 6742 самолёта модели Мк1, из которых 3935 были построены в Вудфорде, а остальные в Йедоне. Многие из них во время войны использовались для обучения пилотов. Наш борт уже не летный,но все же по своему интересен...

Музей в Даксфорде.
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть о Avro Anson
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это Avro Anson Mk.I N4877 в цветах Royal Air Force,а именно 500 Squadron с буквенным кодом MK-V. Это не его родная схема и маркировка,но об этом чуть позже...


Наш самолет был построен на заводе Avro в Newton Heath, Manchester и поставлен Royal Air Force 17 ноября 1938. Он поступил в 26 M.U. Lowley 2 декабря 1938 для перелетов через пролив, и был передан в No. 2 Ferry Pilots' Pool в Filton 4 февраля 1939.
2 мая 1940, после создания Air Transport Auxiliary, он был передан в No.3 F.P.P. в White Waltham и оставался там до тех пор,пока не сменился номер подразделения на No. 1 F.P.P. в ноябре.


19 марта 1941 произошел летный инцидент потребовавший ремонта в Marshall's Flying School, Cambridge, после чего 4 января 1942 Anson вернулся в White Waltham, где он оставался до конца войны с A.T.A.
В сентябре 1945 он прошел инспекцию в Western Airways в Weston, и затем 5 апреля 1946 передан на Station Flight в Watchfield.
8 мая 1947 года произошел другой инцидент,что привело к его передаче в 48 M.U. Hawarden,откуда его в феврале 1948 года отправили на ремонт изготовителю.


13 октября 1948 самолет передан в 23 M.U. Aldergrove,а 16 марта 1949 он вернулся обратно в Watchfield.
14 марта 1950 он перелетел в 5 M.U. в Kemble для утилизации,и был куплен в июле 1950 года Air Navigation & Trading Co. Ltd. Они зарегистрировали самолет как G-AMDA. 14 октября 1953 года он получил Certificate of Airworthiness.
В августе 1955, он был продан Derby Aviation Ltd для изыскательских работ с помощью магнетрона по контракту с Nuffield Foundation, совместно с Canadian Aero Service Ltd. После конверсии в Burnaston, он использовался для буксировки воздушного магнитометра "bird".
Эта работа продолжалась до конца 1961, когда самолет был передан в London School of Flying в Elstree для общего обучения пилотов вплоть до окончания действия сертификата летной годности в декабре 1962.


31 августа 1963 он перелетел в Skyfame Ltd Staverton по специальному разрешению. Он был перекрашен в цвета R.A.F. периода начала войны и ему нанесли буквенный индекс VX-F. Этот код носил в 1940 году подразделение No. 206 (G.R.) Squadron of Coastal Command.
В 2003 году он был перекрашен в схему самолета на котором летал пилот P.W. Peters, 500 (County of Kent) Squadron, который 1 июня 1940 сбил два Me-110(некоторые источники говорят о Me-109) в бою над Ла-Маншем.


Спускаюсь вниз для более близкого знакомства с самолетом.


Общий вид спереди,хорошо видно,что передняя часть сильно отличается от Avro Anson 19.


Все же это военный самолет и пулеметы на месте:-))) 7,7-мм пулемет,модель непонятна...


Поршневой,радиальный Armstrong Siddеley Cheetah IX мощностью 350 лс. Винт фиксированного шага.


Вид слева


Общий вид справа,тут он вообще очень сильно отличается от Anson 19 особенно своей кабиной.


Весьма своеобразная дверь...


Ну уж что смогли втиснуть,то втиснули...


Хвостовое оперение


Внутри еще пулемет.


Крыло и часть мотогондолы обтянуты тканью.


Как впрочем и большая часть фюзеляжа


Верхняя турель с 7,7 мм пулемётом Vickers K.


Все это напоминает тряпичную крышу на каком нибудь военном джипе времен ВОВ. Да и иллюминаторы недалеко от этого ушли. А если все снять,то кабриолет получится?:-)))


Сдвижные боковые окна у экипажа.


Лобовое стекло,дворники и хитрая антенна на капоте.


ЛТХ:
Модификация Anson Mk.I
Размах крыла, м 17.20
Длина, м 12.88
Высота, м 3.99
Площадь крыла, м2 38.09
Масса, кг
пустого самолета 2438
нормальная взлетная 3629
Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddеley Cheetah IX
Мощность, л.с. 2 х 350
Максимальная скорость , км/ч 303
Крейсерская скорость , км/ч 254
Практическая дальность, км 1271
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5790
Экипаж 3-5
Вооружение: один неподвижный, направленный вперед 7,7-мм пулемет по левому борту в носовой части и
один 7,7-мм пулемет в надфюзеляжной турели;
до 163 кг бомб.

Ну и для полноты счастья фюзеляж еще одного Avro Anson Mk I W2068/VH-ASM / 9261M из музея РАФ . Тут его подробная история.

Перегон вертолета в Хоругвино.
2015-12-30 23:54
Конец месяца декабря сего года был весьма насыщен полетами. 28 декабря нам наконец удалось перегнать на стоянку под крышу вертолет Bell-206 ребят из Иркутска. На машине обратно было ехать лень,поэтому ждали,когда два человека летающих на таких вертолетах окажутся на аэродроме и вот этот день настал. Летим на вертолетную площадку Хоругвино(ранее Царево) к Денису Дольникову.

Agusta-Bell-206C1 и все о нем
Еще один Bell 206B JetRanger в России.
Летная суббота 14 ноября 2015 года.

Лететь минут сорок. Площадка располагается между точкой УДИНО и площадкой Шевлино. Мы взлетаем чуть раньше и отрабатываем висение,пока Максим Савельев запускает второй 206. Но вот все успешно и он в воздухе. Переходим на исполнительный и взлетаем парой.


Маршрут прост:выход от Мячково на ТАРЛУ,потом по МКАДу до Челобитьево (BP),тут вход в Шереметьевскую зону,потом на УДИНО через МАЛАН,а от него уже напрямую на точку.


Максим летел рядом,но мне было не до фотографирования.


Хотя наверное с земли это выглядело неплохо,не десяток вертолетов,но все же...

Быстро добрались до плозадки,ее частота 129,3. Попрощались с Шереметьево и вниз на посадку. Первым зашел Максим,тк именно тот вертолет надо заносить в ангар. Мы следом. Вот видео моей кривой посадки. Ну это чтобы если кто соберется,то уже представлял все подходы...






Оба вертолета на земле. Бело-красный будем сейчас слегка чехлить и закатывать в ангар. Помощников не взяли,чтобы на обратном пути было полегче,поэтому все сами,все сами...


А вот наш красавец Agusta-bell-206C1


Переносим Red box к нашему вертолету. Это литиевая батарея для запуска двигателей,но весит... 45 килограмм!! На всякий случай возим. Можно конечно от своих батарей запуститься,но ежели они вдруг не потянут,то и останешься тут до привоза новых батарей...


Перед любым делом нужно вначале подумать,даже перед таким простым как одевание колес,а то потом переделывать..:-))


Денис изучает вертолетные технологии и контролирует процесс...


На площадке два ангара,много места и пока первый вертолет на постой,Но думаю это только начало...


Привязываем лопасти. на этом вертолете это проще,у него как у всех обычных 206х на законцовках лопастей есть отверстия для крючков.


Вертолет в ангаре.


Белл и Кэдди...


Хоть птичек в эту пору нет,но на всякий закрываем чехлами и выхлопную систему.


А Денис ведет нас показать свое хозяйство: это КДП и офис в одном здании. Пока тут еще пустынно,но лиха беда начало...


Есть уже где погреться.


Фото 17.


Денис Дольников собственной персоной!!!


Офис снаружи.


А мы летим домой тем же маршрутом. Перед Челобитьево снова проходим на Военно-мемориальным кладбищем,наш Арлингтон...


На МКАДе огромная пробка и вот почему...


Мимо Москвы и домой.

А это небольшое видео сделал Денис.




а это шикарное видео от Максима Сергеевича Савельева:







Вояж в Большое Грызлово и его окрестности на Ан-2 29 декабря 2015 года.
2015-12-29 22:26
Вчера 29 декабря сложилось сразу несколько благоприятных факторов: пришел антициклон и установилась солнечная и морозная погода,Максима Сергеевича временно отпустили с галер.... ну этого уже вполне достаточно:-))) У меня уже развязаны руки и я могу не только рулить,но и фотографировать,поэтому представляю тут очередные сто-пятьсот фотографий на тему "а не полетать ли нам..."

Ан-2 и все о нем....


В этот день лететь решили на Ан-2,ветра серьезного вроде не обещали,мороз это конечно минус,но надо же тренироваться готовить самолет зимой? Максим настоял на полет в Большое Грызлово (явно у него был какой то коварный план,а мы сделали вид,что поверили). Летчики приехали чуть позже,когда отряд во главе с Петей уже расчехлил,подогрел и заправил самолет. Даже свечу пришлось выкручивать,чтобы ликвидировать гидрозамок.. Нам оставалось только его запустить...


Все прошло очень хорошо,разогретый самолет запустился просто и быстро. Запрашиваемся на предварительный,исполнительный и вот мы уже в воздухе. В кабине экипажа два Максима: Максим Сергеевич и мой старшенький,тоже Максим. А я с Петей и Виталием изучаю систему отопления в салоне:-)))


Сообразив,что тепло должно включаться где то в кабине пилотов(должны же они иметь какое то влияние на пассажиров:-)) врываюсь в кабину и по лицам пытаюсь понять,кто скрывает сокровенное знание от замерзающих пассажиров:-))) Вроде не Максим Сергеевич?


И не Максим... Для этого надо или РЛЭ читать или очень сильно замерзнуть. Мы нашли ручку включения обогрева,она с правой стороны второго пилота в его ногах...Счастье есть.


Мы сравнительно легкие:600 литров бензина и пять человек вместе с экипажем,да плюс отрицательные температуры... Мы очень и очень легкие для таких условий.


Первым делом летим в Большое Грызлово. Когда ставили впрыск воды,то снесли всю нашу стройную систему автоприкуривателей для Гармина и прочих устройств,поэтому бережем батарейку Гармина,летим по ориентирам,благо Максим Сергеевич тут все мели знает:-))) Вот например река Ока... Как Ока.. ко ко ко...


Подходим к Грызлово. Максим Сергеевич берет власть в свои руки и начинает отрываться и отрывать нас от реальности.


Заходим поперек полосы,на которой готовится к взлету борт.


Это выглядит приблизительно так


Потом немного добавим крена


Тут я лоханулся и фото размытое,но суть происходящего отражает точно.

видео прохода над Грызлово




После этого пристраиваемся к Тимуру Эргашевичу Саттарову,он вон на Tecnam летатет с курсантом.


Делаем проход над полосой,где они будут ведущие.


Мы все ближе и ближе


Похоже Текнамщики слегка нервничают?:-))) Я бы тоже переживал,если бы ко мне вплотную придвигалась тысячесильная мясорубка:-))

видео прохода парой с Tecnam,когда Максим Савельев на аэродроме и у него есть доступ к самолету,то вы всяко получите бесплатное авиашоу...




А Текнам перебрался на другую сторону и немного сзади нас. Нас снимают,да и мы не остаемся в долгу..

теперь видео,как они летели парой с нами








Тимур рулит.Старая школа!!


А я пытаюсь их ухватить через расчалки крыла.


Тут и солнышко помощь оказало...



видео прохода снаружи


В вираже


Начали обгонять и подрезать...


Текнам целиком


И пошли на посадку. Следом за ними мы.


А пока еще фотографии Большого Грызлово.


Четвертый разворот. На полосе боковой ветер и вполне достаточный.


Грызлово и Текнам заходящий на полосу,мы следующие.


Заходить будем на закрылках 45.


Мы уже на прямой.


Тут хорошо виден специфический профиль полосы в Грызлово.


Будем пытаться сеть очень коротко. Всего полоса как я понимаю 700 метров?


А справа грунтовая полоса на 1200 метров. Там развлекаются Л-29. Но не сегодня.


Перед касанием


И вот мы уже заруливаем и ищем места для нашего монстрика на тесных улочках Грызлово. Тут теперь новый заправочный комплекс,любые горючие жидкости к вашим услугам...


Примостились на стоянке Челавиа,между меньшими братьями:-)))


Чехлим двигатель.


А так выглядит филигранная парковка в исполнении Максима Сергеевича.


Чехлим и двигатель и маслорадиатор.


Расчехляю фотоаппарат и несмотря на мороз,начинаю прогулку по предпраздничному Грызлово.


Александр Чеснейший и в мороз продолжает работать с самолетами "Первого полета"


Все зачехлили,пойдем пить чай в гостеприимном Челавиа.


Парашютистов нет,Л-410 стоят пока без работы.


С пяти и трех лопастными винтами


На заправку спешит Як-52


Фото 59.


Фото 60.


А в это время заправку освобождает Экстра с максимом Савельевым внутри. Его подключили как проверяющего,а мы посмотрим с улицы на происходящее...


Исполнительный и провода...


На предварительный выруливает еще один самолет,это итальянский Groppo Trial.


Общий вид


На исполнительном

видео всяких полетов в Грызлово




Петя с Виталием восхищенно наблюдают за происходящим


Тут несмотря на вторник,кипит жизнь,бродят люди...


А в это время над нами разворачивается действо...


Фото 69.


На той стороне ВПП, и даже за грунтовой ВПП располагается царство реактивных Л-29. Выдавили потихоньку со Ступино всех обратно в Грызлово:-(((


Як-52 заправлен и двигается дальше.


Он еще будет сегодня летать


Groppo Trial в это время отрабатывает конвейеры на грунтовой полосе. А вот сайт его производителя


Нам помогли подкачать колеса на Ан-2,огромное спасибо!!!!


Основная программа видимо завершилась и Максиму дали немного вспомнить навыки:-)))


Тут они как то красиво сошлись с небом


Фото 80.


Фото 81.


Проход


Ближе


Пока они отошли,пытаюсь увидеть прекрасное вокруг.


А в это время Экстра демонстрирует позы из посадочной камасутры для самолетов с хвостовым колесом. Тут заход со скольжением...


Касание хвостовой стойкой...


Пробег на основных колесах...


И переход приятной резкости в неприятную (для меня) размытость... Трасфлюгируются:-)))


К завершению полета выдвигается Тимур Эргашевич


Несмотря на мороз,красота это наше все и потому с непокрытой головой:-)))


Зарулили. Из передней кабины конечно что-то видно,но не очень... Да еще и правый тормоз дурил в передней кабине.. мороз знаете ли!!!


Угонщика окружили,он сдается...:-))


Пытается заболтать...


Давит на жалость,страшно мол было,как вниз глянул..:-))


А мы идем все вместе вновь пить чай в Челавиа. А тут лежит настоящий хозяин этих мест...


А нам пора двигаться дальше,в наших планах посадка в Ступино без выключения двигателя ,Северка с выключением и домой в Мячково.

После недолгого прокручивания винта и слива масла,взлет Ан-2 из Грызлово






По дороге в Ступино решили пройти над Новинками. Бешеной собаке сто верст не крюк...


Вон они Новинки,спрятались в лесочке.


А между тем аэродром очень быстро развивается и строится,полоса там теперь твердая и планируют ее увеличивать...


Большое видео нашего прохода над Новинками






После этого была посадка Ан-2 в Ступино






А дальше я сел за штурвал и более не фотографировал. Будем ждать видео от Максима Сергеевича и его волшебного стабилизатора:-))))
Такой вот замечательный день!!!



а это шикарное видео от Максима Сергеевича Савельева:







Полет 25 декабря 2015 года в Орешково на IAR-823
2015-12-29 20:23
В пятницу 25 декабря 2015 года,мы небольшой группой собрались слетать в Орешково. К обеду туда должен был прилететь Володя Лисняк на Л-29 из Ступино,плюс я знал,что там находится СР-10 и думал на него посмотреть,а ко всему прочему Максим Миронов пригласил Бориса Игоревича прилететь в Орешково. Все как водится собралось в кучу и вот мы двумя бортами вылетаем в Орешково. От Мячково это примерно час лету.

IAR-823 и все о нем
Первый полет самолета СР-10


Вылетаем в 9 утра,чтобы быть в Орешково до 10 часов. Мы с Максимом Савельевым на IAR-823,а Борис Игоревич на Cessna-182. Взлетаем из Мячково...


Погоды обещали вполне себе нормальные.


Идем почти напрямую,попрощались на траверсе Аксиньино с Внуково-подход-2 и летим себе никого не трогая.


Дракино не отвечает совсем,проходим прямо над ними.


Максим Сергеевич давно не летал на поршневых самолетиках,поэтому отрывается по полной... хорошо,что меня не укачивает.


Вот мы уже в зоне Калуга-район и подходим к международному аэропорту Грабцево. Диспетчера Калуга-район,которые сидят здесь как всегда очень приветливы.


Они разрешили нам сделать проход над полосой и это вызвало такую реакцию у Максима:-)))


Фары включили


Вот перед нами Грабцево. Три года назад я сюда прилетал и вот как он выглядел тогда


Доворот...

И вот вам видео прохода над Грабцево. Во время прохода диспетчерам был продемонстрирован оригинальный образец румынского авиапрома и проведен краткий ликбез по этой теме:-)))





А мы идем дальше к Воротынску,около которого и располагается Орешково. Проходим по окраине Калуги.


Времени на фотографирование не было,но все же....


А вот там вдали у реки располагается музей.

проход над Орешково. Я уже здесь второй раз. До этого прилетал сюда на Хаски,садился на рулежку тк на полосе были поднявшиеся плиты и был риск оставить шасси на земле. К данному моменту эти недостатки почти полностью устранены.





Делаем круг и теперь на посадку.


Орешково крупнее. Полосе около 2 километров длиной и 50 метров шириной.


Подходы неплохие,но с одной стороны лесок пока,а с другого торца домики....


На прямой,немного перелетим,чтобы не стирать резину на полосе.


Посадка.... Как выяснилось в дальнейшем,в этот день планировался первый взлет СР-10,над которым уже несколько лет работает команда Максима Миронова на Волжанке. Они собирались устроить испытания в Раменском (но там бюрократия не дала им этого сделать) и в Ступино,но там тоже что-то не пошло... Несмотря на то,что я был с нормальной фототехникой,даже при условии полного нераспространения материалов,мне Максим не разрешил ничего снимать. На самом самолете стояло несколько GoPro, был еще человек с хорошей видеокамерой и человек с фотоаппаратом для наземных съемок. Прискорбно,но зато я это увидел своими глазами. Борю Максим вызвал в качестве поисково-спасательного самолета. Во время испытательных полетов мы сидели в Цессне с запущенным двигателем на случай всяких непредвиденных событий.... Конечно разумнее было бы дежурить на вертолете,но .... Было два полета. Первый в составе экипажа Кабанов Юрий Михайлович и Максим Миронов. На втором полете Максима заменил другой человек. Все прошло штатно,шасси не убирали,сильно не разгонялись. Свои наблюдения оставлю на другой раз...Володю мы не дождались тк он припоздал,а нам нужно было успеть на еще один облет уже в Мячково и мы быстро собравшись вылетели домой.


Я взлетел первым,Максим пересел в Цессну. Сделал три круга,пока они тоже взлетели.


Володю встретили в воздухе около Калуги,но диспетчер развел нас по высотам и по разным углам зала....


все Bristol Type 14 F.2 из музеев Великобритании...
2015-12-22 16:26
Bristol F.2 Fighter это британский двухместный биплан истребитель и самолет разведчик Первой мировой войны в составе Royal Flying Corps,совершивший свой первый полет в 1916 году. Его часто называли просто Bristol Fighter или более популярно "Brisfit" или "Biff". Самолет оставался на службе и в 1930 годы. Всего было построено более 5 тыс самолетов. На данный момент существует три летных экземпляра и шесть в музеях. Три самолета из Великобритании мы и посмотрим.





Музей в Шаттлворте.
Музей РАФ и РАФ-2
Музей в Даксфорде.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Первый из представленных Bristol F.2B, это летающий экземпляр из коллекции Shuttleworth. Он был построен в 1918 году и не успел принять участия в боевых действиях,нес службу в 208 Squadron базировавшийся в Турции как минимум в 1923 году. В 1936 году он был приобретен Captain C.P.B,самолет начали восстанавливать до летного состояния для использования на гражданке.В итоге он попал для окончательного восстановления в Bristole Aeroplane Company и свой первый полет совершил в 1952 году уже принадлежа Shuttleworth. В 1980-82 годах, после 28 лет полетов в музее,двигатель и фюзеляж самолета прошли полное восстановление. А в 1992 году двигатель (кстати на тот момент старейший работающий авиационный двигатель Rolls-Royce в мире) был заменен на капитально отремонтированный. Оригинальный был восстановлен и теперь хранится отдельно в полностью рабочем состоянии.

А теперь немного об истории создания:
В марте 1916 года Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика пытаясь конкурировать с Royal Aircraft Factory R.F8 за право заменить их же самолет Royal Aircraft Factory B.E.2 Самолет получил обозначение Bristol R.2A (впоследствии Type 9).


Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л. с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л. с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера.Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.


28 августа 1916 года был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), поднялся в воздух 9 сентября 1916 года, а второй - 25 октября.


Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы.


Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца.


Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.


Первое боевое столкновение шести F.2A с таким же числом самолетов Albatros D.III, под руководством барона Манфреда фон Рихтхофена закончилось трагически, уцелело только две машины. Причиной стали тактические ошибки, главным образом использование самолета в качестве платформы для пулеметчика, находившегося сзади.


Как только пилоты стали применять тактику одноместного самолета, используя в качестве основного наступательного оружия синхронный пулемет Vickers, "Brisfit" стал одним из наиболее успешных истребителей Первой мировой войны.


После войны F.2A применялся для взаимодействия с армией и как учебно-тренировочный самолет.


После доработок самолет получил обозначение F.2B (Bristol Type 14). Новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. F.2B был на 10 mph (16 km/h) быстрее чем F.2A и на три минуты быстрее забирался на 10,000 ft (3,000 m).


С появлением этой модификации,она стала основным и единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем Rolls-Royce Falcon I мощностью 140 кВт, а последующие 50 получили двигатель Falcon II мощностью 161 кВт.



Получилась очень удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 - в послевоенный период.


После войны самолеты F.2B выпускались и использовались в США. На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы "Фалькон III" мощностью 201 кВт, "Испано-Сюиза" (Bristol Type 16) и "Санбим Араб" мощностью 147 кВт (Bristol Type 15), "Сиддли Пума" мощностью 169 кВт, "Уолсли W.4A Вайпер" - 147 кВт, другой "Испано-Сюиза" - 220 кВт (Bristol Type 17), "РАФ 4d" - 148 кВт.


На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности "Либерти", "Райт" и "Паккард" (более 250 кВт). Но самым распространенным мотором был "Фалькон III".


Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.


F.2B - наиболее удачный двухместный истребитель первой мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество.


Кроме того F.2B отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд).


В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 - в США и 40 - Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай.



А теперь самолет из музея РАФ
Это реплика самолета на котором летал капитан W.F.J. Harvey и капитан D.E. Waight из 22 эскадрильи из Agincourt на 1 июля 1918 года.
Самолет был модифицирован в эскадрилье и получил дополнительный пулемет Льюис над верхним крылом.


Самолет "Бристоль F.2B" представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан - тяжелый истребитель.


Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше - материей.


Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины.


Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками и возвышением 4о. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях.


Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом.


Под нижним крылом имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке.


Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего.


Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая.


Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле - это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа.


Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором.Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.


Двигатель - 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа "Роллс-Ройс Фалькон III" мощностью 202 кВт. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет.


Винт двух- или четырехлопастный, деревянный.


Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем.


Вооружение состояло из одного пулемета "Виккерс 09" калибра 7,7 мм, установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющий через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет "Льюис" калибра 7,7 мм на станке "Скарф" в кабине наблюдателя.


Общий боекомплект 1642 патрона. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг. Но на этом самолете их похоже нет...


и Bristol F2B из музея в Даксфорде
Этот самолет с номером E2581 в сентябре 1918 года был поставлен в 39 Home Defence Squadron из North Weald,Essex. Дальше как то непонятно,но ясно,что в начале 1920 годов подобные самолеты использовались в качестве учебных в Даксфорде.


Итак у нас в Великобритании три самолета,один из них реплика и один летающий... А этот борт и не то и не другое:-)))


Здесь зато совсем нет пулемета:на первом самолете два,на втором один и на этом ни одного:-)))


Хвостовое оперение


Хвостовой костыль.


Общий вид самолета. Похоже вместо стрелкового вооружения он получил подвесное,в виде бомб.


Здесь радиатор какой то белее хитрой формы,чем у предыдущих экземпляров.


по четыре бомбы на каждой стороне весом до 12,9 кг каждая


Вот они крупнее


А это у нас обеспечивает электричеством или может давление какое нагнетает? Провода где?


В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C).


Тот самый длинный глушитель


Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 года для поддержки наземных войск,и был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.


В США в 1917 году, после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917 года компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов.


Модификации(что сумел отыскать):
Bristol R.2A (впоследствии Type 9) прототип
Bristol R.2В (Type 9А) прототип с двигателем Hispano-Suiza мощностью 150 л. с.
Bristol F.2A (Type 12) серийный вариант с двигателем Фалькон I
Bristol F.2B (Type 14) самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива и имел второй пулемет
Bristol (Type 14) F.2B Mk II впервые поднялся в воздух в декабре 1919 г, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата.Выпущено 435 самолетов
Bristol Type 15 с двигателем "Санбим Араб" мощностью 147 кВт
Bristol Type 16 с двигателями "Фалькон III" мощностью 201 кВт, "Испано-Сюиза"
Bristol Type 17 с двигателями "Сиддли Пума" мощностью 169 кВт, "Уолсли W.4A Вайпер" - 147 кВт, другой "Испано-Сюиза" - 220 кВт
Bristol Type 22 F.2C с звездообразным двигателем Salmson мощностью 200 л.с.
Bristol Type 22А F.2C с звездообразным двигателем А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с.
Bristol Type 22B F.2C с ротативным двигателем Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с.
Bristol Type 23 F.2C Badger модификация истребителя Bristol F.2B Fighter под перспективный девятицилиндровый двигатель ABC Dragonfly I мощностью 320 л.с.
Bristol Type 96 Fighter Mk III и Type 96A Fighter Mk VI были усиленными самолетами, 50 их было построено в 1926–1927 годах.
Engineering Division USB-1A прототип американской версии с двигателем Hispano, 1 построен
Engineering Division USB-1B прототип американской версии с двигателем Liberty L-8, 1 построен
Dayton-Wright XB-1A 44 построенных в сша Bristol Fighter
Bristol Tourer F.2B оснащенный двигателем Siddeley Puma вместо Falcon и закрытой кабиной с фонарем. Tourer имел максимальную скорость 128 mph (206 km/h).


Здесь хорошо видны упоры снизу крыла,чтобы не чиркать законцовками по земле.


ЛТХ:
Модификация F.2B
Размах крыла, м 11.96
Длина, м 7.87
Высота, м 2.97
Площадь крыла, м2 37.62
Масса, кг
пустого самолета 975
нормальная взлетная 1261
максимальная взлетная 1474
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III
Мощность, л.с. 1 х 270
Максимальная скорость , км/ч 198
Крейсерская скорость , км/ч 172
Продолжительность полета, ч 3
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6553
Экипаж, чел 2
Вооружение: один синхронизированный 7.7-м м пулемет Vickers и
один-три 7.7-мм пулемета Lewis на гибкой опоре Scarff в задней кабине;
бомбы весом до 12,9 кг (20 фунтов) на подкрыльевых подвесках общей массой до 108.86 кг.

Музей РАФ: Bristol Bulldog Mk.2A один из двух сохранившихся оригинальных
2015-12-19 13:40
Bristol Bulldog это одноместный истребитель биплан Британских Королевских ВВС разработанный в 1920 годах компанией Bristol Aeroplane. Свыше 400 Bulldog были построены для RAF и покупателей из других стран, и это один из наиболее известных самолетов использовавшихся RAF в период между войн.

Музей РАФ и РАФ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе

Наш самолет это Bristol Type 105 Bulldog Mk.2A C/N 7446 K2227 (также был G-ABBB). Подробная история самолета тут


Bristol Bulldog был спроектирован Фрэнком С. Барнуэлом как одноместный истpебитель-перехватчик.
Bristol решила строить пpототип по частной инициативе,с радиальным двигателем Bristol Jupiter VII. Министерство согласилось испытать пpототип в Мартлсхем Хит в A&AEE.
Bristol Type 105 оснащенный двигателем Jupiter в итоге получил имя Bulldog. Самолет взлетел в Филтоне 17 мая 1927 года под управлением капитана Cyril Uwins,главного летчика-испытателя Bristol.В первых испытательных полетах Bulldog показал себя неплохо,в июле 1927 года его представили публике на Выставке RAF в Хендоне.


Bulldog получил крылья разной площади для улучшения обзора пилота. Плюс ко всему верхнее крыло Bulldog имело профиль,известный как Bristol IA,нижнее крыло уменьшенного размаха и хорды имело профиль Clark YH Clark Y. Элероны устанавливались лишь на верхнем крыле. Поперечный угол установки обеих крыльев,составлял 5 градусов. В общем смысле схема верхних и нижних крыльев с разными аэродинамическими профилями обеспечивала высокие скороподьемные характеристики в широком диапазоне скоростей,но сильно ухудшала штопорные характеристики.


Bulldog имел конструкцию из высокопрочной стальной полосы. Следуя практике того времени весь фюзеляж, за исключением дюралевой обшивки передней части,имел полотняное покрытие. Все металлические компоненты были утоплены и покрыты лаковой эмалью для предотвращения коррозии.
Топливо размещалось в двух баках в верхних плоскостях вне центроплана,откуда поступало самотеком,а маслобак находился за противопожарной перегородкой двигателя и имел наружный маслорадиатор. Два 7,69-мм пулемета Vickers размещались по бортам кабины,стреляя через плоскость винта с помощью гидравлического синхронизатора. В небольшом отсеке за кабиной была установлена приемопередающая коротковолновая радиостанция. Шасси имело масляно-резиновые амортизаторы с большим ходом,что позволяло самолету действовать с неподготовленных аэродромов. Конкурс был проведен летом 1927 в Мартлсхем Хит и Bristol Bulldog вступил в соревнование с Armstrong Whitworth Starling ,Boulton & Paul Partridge,Gloster Goldfinch и Hawker Hawfinch.


Победителями на первом этапе стали Bristol Bulldog и Hawker Hawfinch,причем Hawker Hawfinch имела превосходство лишь по штопорным характеристиках. Bulldog выигрывал в маневренности и имел очень хорошо сбалансированное управление,он мог разгоняться в пикировании до предельной скорости 434 км/ч,без повреждения обшивки или конструкции. Не было отмечено флаттера на всех режимах. Легкость ремонта небольших повреждений конструкции без разборки крепежных узлов также сыграла в пользу Bulldog. Была сделана попытка улучшить штопорные характеристики Bulldog установкой большего киля и руля направления,но это повлекло за собой большую флюгерность при поперечном ветре во время посадки и руления по земле. Впоследствии было найдено другое решение,заключавшееся в увеличении длины фюзеляжа,что улучшило управляемость. AM заказало другой прототип с этими и другими небольшими изменениями в ноябре 1927 года как Bulldog Mk.II (Bristol Type 105A).


Bulldog II впервые поднялся в воздух в Филтоне 21 января 1928 года также под управлением капитана Cyril Uwins. Hawker отставал и поэтому конкурс по спецификации F.9/26 выиграл Bulldog II,был подписан контракт на 25 серийных самолетов. Поставки в RAF начались в мае 1929 года и были завершены к октябрю 1929. Bristol Bulldog заменил собою Hawker Woodcock.


Через некоторое время самолет модернизировали,использовав как прототип самолет компании с номером G-ABBB(наш борт). Обновление включало в себя двигатель Jupiter VIIF,модернизированные крыльевые лонжероны,элероны и другие мелочи,увеличился максимальный вес до 1601 кг. Самолет получил наименование Bulldog Mk.IIa и в мае 1930 года Bristol получила контракт еще на 92 самолета. В то время как производство в Филтоне еще продолжалось,AM выдало дальнейший контракт на 100 Mk.IIa. Bulldog с номером K2188 остался для переделки в пpототип с двойным управлением. Двухместный K2188,испытаный в Центральной Летной Школе в качестве переходного учебного самолета,показал себя хорошо,что привело к заказу на первые 17 самолетов названных Bulldog TM. Чтобы улучшить вывод из штопора на нем были внедрены увеличенный руль направления и крылья со слегка увеличеной стреловидностью. По результатам эксплуатации хвостовой костыль заменили хвостовым колесом,а площадь руля направления была увеличена,чтобы улучшить продольную устойчивость. Максимальный вес после этого составил 1660 кг. Все Bulldog Королевских ВВС Великобритании в течении 1933 года были были модифицированы под этот стандарт.


Последний заказ AM на Bulldog относился к 42 учебным двухместным самолетам. Последними строившимися серийно Bulldog были 17 Mk.IVa с двигателями Bristol Mercury VIS.2 для Финляндии. Финские самолеты приняли участие в конце 1939 в Советско-Финской войне. Они действовали как на лыжном,так и на колесном шасси.
Два японских варианта,именуемые JSSF,были построены компанией Nakajima (выпускавшей двигатели Bristol Jupiter по лицензии) в Токио.Из этой попытки ,ничего не вышло,за исключением того что особенности Bulldog проявлялись в последующих конструкциях Nakajima. Bulldog оставались главными строевыми истpебителями в RAF до 1937года,когда их заменили Gloster Gladiator.


Модификации:
Bulldog Mk. I прототип одноместного,дневного и ночного истребителя; 2 построено.
High-altitude Bulldog модификация прототипа с увеличенными крыльями для установления мирового рекорда высоты.
Bulldog Mk. II второй прототип и начальная серийная версия. Оснащен радиальным 440 hp (330 kW) Bristol Jupiter VII; 92 построено Bristol.
Bulldog Mk. IIA оснащен радиальным 490 hp (370 kW) Bristol Jupiter VIIF и некоторые изменения; 268 построено Bristol.
Bulldog Mk. IIIA разработка оснащенная Bristol Mercury IV с кольцом Тауненда — кольцевым обтекателем радиального авиационного мотора, предназначенный для снижения лобового сопротивления воздухав и измененными крыльями и усиленным фюзеляжем. Только два построено, один из которых позже был конвертирован в прототип Mk. IV.
Bulldog Mk. IVA развитие Mk.III для соответствия спецификации F.7/30 для истребителей с 4 пулеметами. Не был заказан RAF но 17 проданы Финляндии, вооружены двумя пулеметами 7.7 mm Vickers; 18 построено Bristol.
Bulldog TM (Type 124) двухместная учебная версия; 59 построено.
"J.S.S.F." (Japanese Single-Seat Fighter) два самолета построенных по лицензии Nakajima Aircraft Works, Япония.


ЛТХ Bulldog Mk II
Экипаж 1
Длина: 25 ft 2 in (7.67 m)
Размах крыла: 33 ft 10 in (10.3 m)
Высота: 8 ft 9 in (2.67 m)
Площадь крыла: 307 ft² (28.5 m²)
Профиль: верхнее крыло Bristol 1A: нижнее крыло Clark YH
Вес пустого: 2,205 lb (1,000 kg)
Макс взлетный вес: 3,490 lb (1,586 kg)
Двигатель: 1 × Bristol Jupiter VII радиальный поршневой, 440 hp (328 kW)
Макс скорость: 155 kn (178 mph, 287 km/h)
Высота: 29,300 ft (8,930 m)
Вооружение:
Пулеметы: 2 × 0.303 in (7.7 mm) Vickers
Бомбы: 4 × 20 lb (9 kg)

Музей РАФ: легкий бомбардировщик Fairey Battle Mk1
2015-12-18 20:02
Fairey Battle — британский одномоторный цельнометаллический лёгкий бомбардировщик. Спроектирован в конце 1930 годов фирмой Fairey Aviation. Всего построено 2185 самолетов различных модификаций. Отдельные самолеты несли службу вплоть до 1949 года.

Музей РАФ и РАФ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

тут полная история нашего самолета

В июне 1933 года для участия в конкурсе на новый бомбардировщик пригласили 12 самолетостроительных компаний. Восемь ответили согласием. К 26 сентября требовалось представить предварительные проекты. В итоге к сроку семь фирм подготовили 11 проектов - Fairey представила три, а Hawker и Vickers - по два варианта. Как и предусматривалось заданием, все самолеты являлись монопланами, но они сильно отличались друг от друга. Так, оба бомбардировщика фирмы Hawker имели открытые кабины, а один из проектов Vickers предусматривал паровое (испарительное) охлаждение двигателя.


В феврале 1934 года все предложения рассмотрела специальная комиссия. Она выбрала проект фирмы Armstrong Whitworth и один из вариантов Fairey, обозначенный как type B. 11 июня 1934 года каждой из этих фирм заказали постройку опытного образца. Но реализация проекта Armstrong Whitworth сильно затянулась, надолго отстав от конкурента. А разработка Fairey тем временм вылилась во фронтовой бомбардировщик Fairey Battle, строившийся серийно и в больших количествах.


Конструкторам Fairey, которых возглавил выходец из Бельгии инженер Marcel Lobelle, предстояло сильно поработать, чтобы удовлетворить все заложенные в задание требования. Первоначально для самолета выбрали экспериментальный 12-цилиндровый двигатель Р.12 Fairey Prince , который моторное отделение фирмы пыталось довести до ума с начала 1930 годов. Он должен был развивать 850 л.с, что с точки зрения самолетостроителей являлось минимумом для задания Р.27/32. Недостаточную тяговооруженность собирались компенсировать малым весом планера и его аэродинамикой.


Конструктивно проект Lobelle соответствовал новейшим тенденциям самолетостроения. Новый бомбардировщик с самого начала создавался как свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Машина была цельнометаллической,только рули и элероны были обтянуты тканью . Металлическая обшивка выполнялась несущей, частично разгружавшей силовой набор. Чтобы облегчить фюзеляж, отказались от традиционных стрингеров, заменив их фигурной отбортовкой панелей обшивки. Каждый из двух членов экипажа имел отдельную кабину со своим полностью закрытым фонарем. В передней располагался пилот, а в задней - стрелок-радист, он же бомбардир.


Основные стойки шасси гидроприводом убирались назад в крыло. В убранном положении колеса наполовину выступали из плоскости, обеспечивая защиту центроплана в случае посадки на брюхо. За колесами поставили небольшие обтекатели, задние секции которых отклонялись вместе со щитками. В хвостовой части стояло небольшое поворотное хвостовое колесо, не убираемое в полете.


Стрелковое вооружение согласно заданию состояло из двух пулеметов калибра 7,69 мм. Один, Vickers K, монтировался в задней кабине на шкворневой установке. Последняя секция фонаря в боевом положении сдвигалась вперед по полету и поворачивалась, прикрывая стрелка от набегающего потока воздуха. Второй пулемет - синхронный Browning - установили в корневой части правого крыла. Из него стрелял пилот, пользуясь прицелом под ветровым козырьком.


Вся предписанная заданием бомбовая нагрузка, 454 кг, находилась внутри самолета - в четырех бомбоотсеках в крыле. Бомбы подвешивались на специальных телескопических держателях, позволявших сбрасывать их и на пикировании. Вариантов загрузки существовало всего два: четыре бомбы по 113,5 кг или две по 227 кг (в ближних к фюзеляжу отсеках). При небольшой дальности полета за счет неполной заправки бензином можно было взять еще две бомбы по 113,5 кг. Они подвешивались на наружных держателях под плоскостями. Для учебных целей на этих же замках крепили мосты (с четырьмя балками каждый) для практических бомб мелкого калибра.


Так выглядел полноразмерный макет, изготовленный в 1934 году и предъявленный заказчику. Но впоследствии конструкцию самолета пришлось значительно переработать. Английские ВВС потребовали увеличить экипаж до трех человек, введя в его состав штурмана-бомбардира. Между стрелком и пилотом поместили штурмана, который работал с бомбовым прицелом лежа. Мотор Prince так и не достиг нужной степени надежности. Lobelle решил заменить его новым двигателем Rolls-Royce PV.12, который тоже находился в стадии испытаний. PV.12 в дальнейшем превратился в Merlin.
Доводка Merlin затянулась и это задержало постройку опытного образца машины. Он совершил свой первый полет 10 марта 1936 года. Пилотировал машину К. Стэнилэнд.


В ходе испытаний самолет с двигателем Merlin F и трехлопастным винтом фиксированного шага достиг скорости 414 км/ч, что было чуть лучше требований заказчика. Дальность полета оценили в 1580 км при требуемой 1650 км. В общем,даже для 1936 года данные были не слишком высокими.
Но с 1935 года английская военная авиация начала бурно расширяться. Самолеты запускали в производство не потому, что они были лучшие , а лишь потому, что их можно быстро поставить на конвейер. Повезло и достаточно отработанный с точки зрения технологии нашему бомбардировщику Fairey Battle. Первый заказ на 155 машин разместили еще в середине 1935 года, то есть до завершения постройки опытного образца.


В начале 1936 года самолет стал официально называться Battle. Одновременно стали понятны отличия серийных самолетов от прототипа. Кроме введения в состав экипажа штурмана,установили винт изменяемого шага и новые выхлопные патрубки. Некоторые изменения внесли в заднюю кабину. Чтобы удобнее разместить штурмана, ее сдвинули к хвосту, а фонарь продолжили небольшим гаргротом. При подготовке к бою коническая секция гаргрота поворачивалась вокруг своей оси, открывая вырез, через который пулемет переводился в боевое положение.
Втулка нового ВИШ de Havilland была больше,чем у старого ВИШ Fairey Reed. Попытка закрыть ее коком не удалась - кок не вписывался в обводы капота без их существенного изменения. Поэтому от кока отказались совсем. Все первые серии самолетов оснащались двигателями RR Merlin I в 1030 л.с.
Серийные бомбардировщики оказались существенно тяжелее и тихоходнее опытного. Головной серийный Battle на испытаниях в июне 1937 года показал всего 388 км/ч. А с бомбами скорость была еще ниже.

Серию начал выпускать в апреле новый завод Fairey в Стокпорте. К концу мая 1936 года предприятие уже получило заказы на 655 бомбардировщиков. 17 августа министерство авиации подписало контракт с фирмой Austin motors. Она должна была изготовить по лицензии 400 Battle на своем заводе в Лонгбридже.


Выпуск последних модификаций Battle прекратили в сентябре 1940 года. Всего построили 2185 самолетов, из них 1156 на заводе Fairey и 1029 - на Austin. При этом аннулировали заказы еще примерно на 100 машин. Далее шла только переделка ранее выпущенных самолетов для учебных целей. В качестве учебно-тренировочных машин Battle служили всю войну.
В 1949 году изношенные самолеты быстро пустили на слом. Когда спохватились, что нужно сохранить образцы для музеев, уже ничего не осталось. Лишь в 1960 годах из двух найденных в разных местах машин собрали одну для английского музея авиации в Хендоне. Есть еще четыре экземпляра в других странах,но в Англии он один.


Модификации:
Fairey Day Bomber прототип (K4303).
Battle Mk I трехместный легкий бомбардировщик. Это первая серийная версия,которая была оснащена 1,030 hp (770 kW) Rolls-Royce Merlin I рядным поршневым двигателем.
Battle Mk II трехместный легкий бомбардировщик. Оснащена 1,030 hp (770 kW) Rolls-Royce Merlin II рядным поршневым двигателем.
Battle Mk V трехместный легкий бомбардировщик. Оснащена Rolls-Royce Merlin V рядным поршневым двигателем.
Battle T После мая 1940, некоторое количество Battle Mk I, II и V были конвертированы в учебные самолеты.
Battle IT После мая 1940, некоторое количество Battle Mk I, II и V были конвертированы в учебные самолеты с турелью установленной сзади.
Battle IIT В октябре 1940, один RCAF Battle Mk I был конвертирован в прототип для будущей серии,оснащен 840 hp Wright Cyclone R-1820-G38. Battle IIT был задуман как временная мера,пока были недоступны RR Merlin.
Battle TT После мая 1940, некоторое количество Battle Mk I, II и V были конвертированы в буксировщик мишеней; 100 построено.
Battle TT.Mk I Буксировщик мишеней. Это последняя серийная версия; 226 построено.

ЛТХ Battle Mk.III:
Экипаж: 3 человека
Длина: 12,85 м
Размах крыла: 16,46 м
Высота: 4,72 м
Площадь крыла: 39,2 м²
Масса пустого: 3 015 кг
Масса снаряжённого: 4 895 кг
Двигатели: 1× Rolls-Royce Merlin II V-образный 12-цилиндровый жидкостного охлаждения
Мощность: 1× 1030 л.с. (770 кВт)
Максимальная скорость:
у земли: 338 км/ч
на высоте: 412 км/ч на 4 570 м
Крейсерская скорость: 338 км/ч
Практическая дальность: 1 600 км
Практический потолок: 7 600 м
Скороподъёмность: 4,7 м/с
Нагрузка на крыло: 125 кг/м²
Тяговооружённость: 157 Вт/кг
Пулемётное:
1× 7,7 мм Browning .303 Mk.II в правом крыле
1× 7,7 мм пулемёт Vickers K
Бомбовая нагрузка:
4× 110 кг бомб в бомбоотсеке
230 кг бомб на внешней подвеске

Авиашоу Thunder and Lightning Over Arizona на базе Дэвис Монтейн ч.6: самолеты на статике.
2015-12-14 23:08
Для меня авиашоу закончился и я начал свое плавное движение в сторону выхода,оглядывая все попадающиеся мне по дороге самолеты.

База Дэвис-Монтейн(davis-monthan)


Фантастически прекрасный C-45 Expeditor( военная версия Beechcraft Model 18)с новым лобовым стеклом.... Номер так и не выяснил:-((


А это у нас McDonnell Douglas F-15E-46-MC Strike Eagle Serial No.:88-1705 заводской No.:1114/E089 1988 года выпуска


С движками Pratt & Whitney F100-PW-220


А вот сюда от солнышка спрятались Цессны из авиашколы.


В F-15 я не смог пробиться через американских патриотов:-)))


Чуть дальше,в закрытой для обычных зрителей зоне,стоят под навесами A-10


Boeing F/A-18 Hornet пилотажной группы Blue Angels.


McDonnell Douglas F-4E Phantom II с номером 68-0531. Его привезли с хранения,для массовости...


Китайский Nanchang CJ-6 глубоко модернизированная лицензионная версия нашего Як-18А


Снова IAR-823


Я снова немного залип у него. Надо же посмотреть,что додумали коллеги и что можно воплотить у нас...


Здесь тоже обновленная авионика


Тонированные стекла


Каких то кардинальных изменений я так и не заметил,но это же всего 7 серийная модель...


Очень своеобразный набор авионики...


Квадрант оставили,он вещь конечно удобная,но только не в исполнении румын. Им невозможно было точно регулировать параметры работы двигателя.


Ну рукоятка тут свежая,у меня такой нет:-))


Следом идет BAe BAC 167 Strikemaster "Оружие бедных" - ударный вариант реактивного учебно-тренировочного самолета


BAC.167 Strikemaster был создан на базе Jet Provost за счет установки более мощного ТРД Viper Mk 535 тягой 15,17 кН и увеличения узлов подвески вооружения до восьми.


И наконец наш МиГ-17Ф, точнее PZL-Mielec Lim-5 1960 года выпуска,C/N 1C1713 регистрационный N1713P,бортовой 34. Бывший военный номер 1713 SPRP.


Частный летающий самолет...:-((

Немного истории:
построен как Lim-5 заводом PZL-Mielec в Польше.
1960 поступил на службу в Sily Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej с номером s/n 1713.
20 июля 2000 куплен Patrick W. O Kelley, Tucson, AZ получил номер c/r N1713P.
И получил имя собственное: Boris.
20 апреля 2007 получен СЛГ для NX1713P (MIG 17 (LIM 5), 1C1713).
22 сентября 2015 куплен Kevin D. Walker, Campbell, CA.


Кроме имени собственного Борис,тут еще написано имя Петр и всяческие шпионские картинки....


В небе его тут увидеть не удалось:-((


Самолет одноместный


"Аутентичные":-)))


Общий вид слева


Номера и модель


Фото 32.


Фото 34.


Для чего то открыты воздушные тормоза.


Фото 36.


Общий вид справа


Горизонтальное хвостовое оперение


Фото 39.


фонарь


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


А это я насколько понял: пилот этого самолета!!!


Идем дальше,тут любители американских мускулкаров выставили предметы своего обожания...


Но что они против самолетов?:-)))


Зачем его засунули в эту кабинку? Это же для РП или же для наблюдения за толпами людей?


С этой стороны тоже самолеты и тоже облеплены людьми.


За ангарами какой то памятник.


Тут у нас T-38 Talon


General Dynamics F-16C Fighting Falcon с номером 88-409 он же вроде Block 30


Douglas C-47A-20-DL Skytrain заводской номер 9380 военный номер 42-23518 регистрационный N53ST, 1943 года выпуска.


Прохожу мимо тех,кто работает с беспилотниками...


Фото 56.


Beechcraft King Air 350 (MC-12W Huron) 2008 года выпуска C/N FL-336 08-0336. MC-12W Liberty это версия для USAF для задач разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR); 8 King Air 350 и 29 King Air 350ER. На службе с июня 2009 года в Ираке и Афганистане. В настоящее время их передают в US Army.


Переходим к Boeing AH-64D Longbow Apache - основной ударный вертолёт Армии США с середины 1980-х годов.Номер вроде как 0905684,но до конца не уверен...


Близко тоже подобраться не удалось,бродил вокруг и исподтишка фотографировал...30 мм пушка M230 Chain Gun (625 выстр./мин)


Тут у нас разные датчики


Четырех лопастной винт диаметром 14,63 метра.


Весь из себя тоже мухами побитый. У них мухи ничуть не более уважительны к авиации:-)))


Эээх,был бы я негритянским мальцом,посидел бы в кабине:-))) Но лучше уж так как есть!!!


Лобовое стекло


И тут есть резак,но он видимо сложен.


Взрослых к кабине не подпускали и очень косились на мой объектив...


А у них какие то специальные ботинки,что в них при 35 градусах жары не потеют ножки?:-)))


Издалека,дотянулся до кабины:-))


Задняя кабина.


Знатоки американских знаков различия? Это кто? Явно же не пилот?


Основной винт


Воздухозаборник одного из двух General Electric T700-GE-701C мощностью 1890 лс


Дальше у нас пространства и стреноженные гиганты... Lockheed C-5 Galaxy


На площади уже сплошной поток людей идущих на выход.


Всячески пытался дождаться самолета без людей,но тщетно...


Прямо хомячок,который набил себе щеки зерном:-)))


Туда тоже пускают,но нужно отстоять очередь


Иду ближе


Еще


Переходим к Rockwell B-1B Lancer 89 073


Кабина


Хвостовая часть


Люди спрятавшиеся от солнца в большей мере позволяют понять масштаб самолета.


Зачем ему всякие крылышки?


Вид спереди


Лобовое стекло


Фото 89.


Ниша носовой стойки


А что это у него за контейнер на подвеске внешней?


Вид в сторону носа


Экипаж бодро продает сувениры. Куда интересно идут заработанные деньги и имеют ли они отчетность перед налоговой?:-))


ТРДДФ F101-GE-102 с тягой в 64,9 без и 136,9 kH с форсажом. Здесь таких 4 штуки.


регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло


F101 - двухвальный малодымный ТРДДФ модульной конструкции со степенью двухконтурности около 2.


Общий вид сзади.


Часть механизма изменения стреловидности крыла?


Сзади


крупнее


Снова велосипедные полицейские


Фото 102.


Переходим к Lockheed AC-130E Pave Spectre 69–6573 (96573) ганшип


Сюда тоже выстроилась очередь....


Boeing B-52H Stratofortress с номером 60-033


кабина,вентиляция:-)))


Внешняя подвеска


парочка из восьми Pratt & Whitney J57-P-43WВ


Тут они немножко хвастаются:-)))


Внутрь не пускали,да и некуда особо пускать:-))


Но рассказывали,зазывали,развлекали...


Идем дальше,изначально WC-135B использовался для тестирования экстра высокочастотного оборудования,вроде он же успел побывать JC-135В ,а позже был конвертирован в RC-135S ,кем нынче и является. Номер 61-2662.


RC-135S Rivet(Cobra) Ball - самолет телеметрической разведки и фоторазведки. Назначением их было слежение за испытаниями советских МБР.


Внутрь как вы понимаете тоже не пускают...


Лобовое стекло


Фото 116.


Следующий Boeing C-17A Globemaster III , msn P-154,06-6154 USAF


Морда лица у него не такая харизматичная как у C-5,да и сам он какой то прилизанный и мелкий после него:-)))


злая птичка....


Ну и в завершение немного летающей классики: North American B-25 Mitchell


А дальше я уже пошел на выход... На второй день я уже не смог посетить это мероприятие и боюсь многое осталось для меня за кадром.



Несколько летных дней в декабре 2015 года.
2015-12-12 21:54
Сезон летных мероприятий закончен,дальние перелеты в силу погодных условий не желательны... А фотографии с музеев уже меня утомили. Захотелось какой то жизни. Но я крайнее время болтаюсь на маршруте Мячково-Северка и обратно,тут и начал искать жизнь:-))) Ничего интересного,просто поток сознания с картинками...

IAR-823 и все о нем
IAR-823 и все о нем

Обычно я летаю одним бортом,а тут Борис Игоревич решил облетать Цессну-182,которая собирается в следующем году махнуть к новым хозяевам на Дальний Восток. Вот они и собрались слетать с представителями заказчика до Северки и обратно. А я решил за компанию: потренировать полет в группе:-)))
Взлет cessna 182 с Мячково. Я пока жду на предварительном,все равно догоню:-)))









Подошел с солнечной стороны. Ближе в режиме фотографирования неразумно,тк все же контроль РУДа отсутствует,а в воздухе болтает нещадно.


Вообще парные полеты высокопланов с низкопланами вещь не очень удобная. Риск потерять пару из вида больше,чем например на паре низкопланов.


В этот день я задержался на Северке чуть дольше и вылетел в Мячково уже в золотистых лучах заходящего солнца. Лету мне на спокойном режиме Северка-Мячково-18-19 минут.


Сейчас уже воздух спокойный и можно отвлечься от управления на оттриммированном самолете.


А это уже суббота 12 декабря. Сразу по прибытию на Северку я встретил Бориса Андрусова.


Ветер 6-9 метров в секунду,а после обеда обещали снег и прогноз не подвел.


Пока полетов не много,редких самолетов тут нет,поэтому вышел бесцельно бродить с фотоаппаратом по аэродрому. Вот встретил многомоторный самолет:-))) И Элка и Сейбрлайнер похоже теперь тут как экспонаты музея.


Максим Игнатов спешит по делам на Текнаме.


А это сейчас моя основная рабочая лошадка,пока Хаски в ремонте. IAR-823,румынский УТС. 290 лс между прочим....


Цессенка закуталась в чехлы...


Андрей Борисович Волков и Наталья Колесникова готовятся к полету.


Осень 2015 года стала сложной порой для парка Як-18Т на Северке. Летает пока только "Черный" и еще один борт.


Вот он "Черный",что не похож?:-))) А раньше был похож...


Взлет Максима с курсом 230.


Фото 20.


Фото 21.


После взлета от первого правым на маршрут.....


Экипаж Альпины выруливает на предварительный на Cessna-FR172E,это цессна производившаяся французской компанией Reims Aviation Industries для европейского рынка.


Люди серьезные,неторопливые...


Вот видео взлета Cessna-FR172E с Северки











В это время приземлился и заруливает Cessna-150 авиаклуба КВС с именем собственным "Жорик". Кого то катает Николай Коробов.


А в это время наконец прогревшийся Як-18Т двигается к ВПП.


Прибыла с облета Коломны Cessna-172 "Родственников":-)))


А в это время,над сумрачной землей,разгонялся небольшой самолет. Задумал он проход осуществить при этом поразив всех нас:-)))


А Тэшка терпеливо ждет разрешения на взлет.


Красиво,шумно...


А какая выхлопная труба? Сколько задорного шума она съедает и не дает в полной мере насладиться любовью к авиации жителям окрестных деревень... Все на прямоток....


И красивый отход от ВПП


Теперь видео взлета Як-18Т с Северки.











А в это время на ангаре ведется работа. Глядишь до Нового года и ворота появятся?:-)))


"Дуся" ждет петель для дверей. Маленькая ошибка выбила ее из рядов летающих,но оказалось ,что есть еще над чем поработать ,видите центроплан пока только остался...


Этот самолет и научил меня летать... А ведь только покататься пришел!:-))) Надеюсь она будет летать еще долго и счастливо и многим людям привьет любовь к небу.


А мне пора в Мячково. Чуяло мое сердце,что непогода уже подползает....


Километров за 10 до Мячково началось нечто похожее на туман(ну я так вначале подумал). Перешел на приборный полет,тем более в воздухе все затихли. Связь с Дымком есть,ничего страшного не обещают.


Даже вертикальная видимость есть,а вот с горизонтальной не очень. Ну будем тренироваться. Ежели чего есть всегда вариант с разворотом на 180. До Северки эта штука еще не добралась... На подходе к 4 развороту и входу в круг вдруг перестали работать ПВД,исчезла скорость. Тут я понял,что это не туман,а очень мелкий снег и ПВД просто забило снегом (вначале вместо 250 км в час показывало 80-90,пото 40-50,а дальше я и не смотрел) . Быстро включил подогрев ПВД. Все заработало уже на выравнивании. Пора привыкать к белой полосе. Я улетал с черной и оторвав глаза от Гармина увидел белую(в снегу) и немного вздрогнул ,подумал,что не туда иду:-))) Но тренировки делают чемпионов. Плохие погоды нынче: и не зима и не осень,а все переходные штуки через ноль....


Сел ,зарулил,снег повалил сильнее,но видимость стала лучше.

Ну а это сегодняшние эксперименты с камерой GoPro. До фотографий руки не дошли,а с этой штукой поэкспериментировал. Пусть останется на память:-)))
Видео взлета IAR-823 с Мячково.







Видео посадки IAR-823 на Северке






Видео взлета IAR-823 с Северки и проход








Видео посадки IAR-823 в Мячково и тоже с проходом











Авиашоу Thunder and Lightning Over Arizona на базе Дэвис Монтейн ч.5: завершающая часть.
2015-12-11 09:24
Ну и пожалуй завершающая часть рассказа о авиашоу на базе Дэвис Монтейн. Реактивный автомобиль,сумасшедший вертолет Bo-105 и неудавшееся шоу "Буревестников"....

База Дэвис-Монтейн(davis-monthan)

Видимо от недостатка развлечений: не все смогло работать при таком ветре,решили повториться и снова выкатили реактивный автомобиль.Слева один из пилотов Джеткара Scott Hammack?


Все так спокойно и обыденно...В кабине Bill Braack ,он один из двух пилотов,которые обычно гоняются на этой машине.


Это тоже часть команды. В ящиках необходимые инструменты.


Запустились,буксир пытается побыстрее ускользнуть от огнедышашего монстра.


За машиной стена расплавленного воздуха.


Периодически поддают огонька.


Приближается к нам.


Снова пламя...


Это пока лишь демонстрация силы


сайт шоу с участием этой машины


На машине установлен турбореактивный двигатель Westinghouse J34-48,который изначально стоял на самолете North
American Buckeye T-2A. Мощность 10 тыс лс или 6 тыс фунтов тяги.... При том,что вес такой машины всего 2300 фунтов,те тяговооруженность приближается к тройке и если вдруг она решит полететь,то сделает это очень и очень хорошо:-)))


В машине расположены два бака по 20 галлонов. На каждое шоу она съедает эти 40 галлонов керосина.


Начинает гонку с Экстрой. Максимальная скорость этой машины 400 миль в час:-))) Куда Экстре до нее:-))


Вот они в одну сторону...


Потом в другую...


Ну в общем самолет и машина живут своей жизнью и мне их соперничество абсолютно неинтересно.


Эффектное торможение с помощью парашюта. Их у нее два: один 14,5 футов в диаметре и один 16 футов в диаметре. Чем обусловлена такая разница мне не понятно.


Приземлился и самолет женщины пилота,но сейчас в кабине мужчина или это у меня так все перепуталось? Нет это все же Jacquie Warda,женщина пилот. У нее более 2500 часов налета,свыше 100 авиашоу за плечами и она освоила все Cessna, Stearman, AT-6, T-28, Beechcraft Duke, Dutchess, King Air, Baron и Bonanza, Aeronca Champ, Citabria, Decathlon, Lancair, Sukhoi, Aircoupe, Baby Ace, Beaver на поплавках, C-172 на поплавках, Supercub на поплавках, Як-52, Nanching CJ-6, Piper Arrow и наконец Extra 300.
ее сайт


А в это время команда пилотажной группы "Буревестников" начинает свое шоу. Причем оно не менее красочно,чем полет:-)))


Самолеты уже открыты,шлемы в кабине,огнетушители рядом.


Вначале такое построение.


В это время начинается представление на вертолете Bo-105. Это наверное единственный вертолет,который может показывать полноценный пилотаж. И летает на нем уникальный летчик Chuck Aaron. Других пилотов вертолетов выделывающих такое в воздухе я более не видел...


сайт Chuck Aaron летающго на Bo-105 под эгидой Red Bull


Кроме всего прочего он еще снимается в кино как пилот-каскадер,а ко всему еще ездит на мотоцикле,занимается дайвингом...А еще он 1948 года рождения...


На законцовках лыж установлены дымы.


Фото 91.


Мертвые петли...


На двухлопастном такое не сделаешь,да и на многолопастном только с особой конструкцией винта. Bo-105 создавался как уничтожитель танков...


Вверх


Каково там в кабине?


Кверх ногами


И вниз. Вертолет двухмоторный.


Фото 99.


А теперь бочка


В кабине он один.


Фото 102.


Фото 103.


И ушел


А мы продолжаем следить за происходящим у Буревестников. Вот они отдают доклад. Непривычно видеть отдание чести без головных уборов...


Наземная команда тоже готовится,тут и комментатор и музыка и многое другое.


Очередное перестроение.


Разошлись к самолетам. Пилоты начинают одевать противоперегрузочные костюмы.


Пытаются делать это синхронно.


Готовы,очередное построение


Теперь синхронно забираются в самолеты.


Почти получается.


Пристегиваются


У нас надеюсь еще не разрешили военнослужащим носить татуировки,особенно на видных местах?


Пилотов запихнули,шлемы им одели,готовы к запуску.


Запуск двигателей.


Теперь техники что то делают синхронно.


Все готово.


Начинается выруливание на предварительный. сайт thunderbird aerobatic team


на самолете с номером 1 Lt. Col. Greg Moseley, это лидер группы.


самолет номер 2 ,левый ведомый Maj. Joshua Boudreaux


Ведущий крупнее


еще крупнее


левый ведомый


самолет номер 3 правый ведомый Maj Caroline Jensen похоже женщина пилот


самолет номер 4,замыкающий четверку Maj. Curtis Dougherty


самолет номер 5, соло,постоянно летает кверх ногами,поэтому и цифра 5 перевернута: Maj Blaine Jones


самолет номер 6,еще один сольный участник Maj. Jason Curtis


Двинулись они в дальний конец ВПП.


Технический персонал также красиво покинул площадку.

А мы.. А что мы,мы полчаса ждали взлета этой пилотажной группы. Они кормили нас вот вот вот... Но в итоге из-за ветра шоу отменили!!! Ветер был с порывами метров до 18,но неужели нельзя было программу простую показать или еще что-то? В общем люди пришли в основном на них,а они просрали все полимеры.... А на следующий день уже не пришел я и поэтому в воздухе эту команду так красиво готовящуюся к вылету не смогу.....

Музей RAF: двигатели из музея в Косворте
2015-12-09 09:50
Посмотрим на линейку авиационных двигателей в музее RAF в Косворте. Пойдем от поршневых и дальше...

Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть о авиационных двигателях
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Французский 50 сильный ротативный Gnome Omega


а вот на каких самолетах он стоял:
A Vlaicu I
A Vlaicu II
ASL Valkyrie
ABC Gnat
Avro Type 500
Avro-Burga Monoplane
Blackburn Mercury
Blackburn Type D Monoplane
Blériot XI
Blériot XIII
Breguet Type III
Breguet Type IV
Bristol Boxkite
Bristol Racing Biplane
Bristol Monoplane
Bristol-Prier P.1
Bristol-Coanda School Monoplane
Bristol-Coanda T.B.8
Caudron Type B
Deperdussin 1910 monoplane
Deperdussin 1912 Racing Monoplane
François Denhaut
Fabre Hydravion
Farman HF.6 Militaire
Farman III
FBA Type A
Grahame-White Type VII
Grahame-White Type XV
Howard Wright 1910 Biplane
Koolhoven Heidevogel
Lakes Waterbird
London and Provincial Fuselage Biplane
Morane-Borel monoplane
Nieuport II
Paalson Type 1
Paulhan-Tatin Aéro-Torpille No.1
Paulhan biplane
Pemberton-Billing P.B.9
Radley-England waterplanes
Royal Aircraft Factory B.E.3
Royal Aircraft Factory B.E.4
Royal Aircraft Factory F.E.2
Sommer 1910 biplane
Short S.27
Short Tandem Twin
Short Triple Twin
Short S.47 Triple Tractor
Short S.62
Sopwith Bee
Sopwith Sparrow
Van Meel Brikken
Vickers No.6 Monoplane
Vickers No.7 Monoplane
Vickers Boxkite School Biplane
Voisin 1907 biplane
Voisin Type de Course


Британский 5 цилиндровый 50 сильный Anzani. Скомпонован из двух трехцилиндровых двигателей.

В основном стоял на:
Austin Wippet
Caudron Biplane


поршневой радиальный Armstrong Siddeley Cheetah XV мощностью 420 лс

В основном стоял на:
Avro Anson
Airspeed Oxford


7 цилиндровый радиальный Armstrong Siddeley Civet мощностью 140 лс,использовался и на автожирах. Изначально это был двигатель Genet Major 1A

В основном стоял на:
Avro Avian
Avro Cadet
Avro Rota
Cierva C.30A Autogiro
RWD-6
Saro Cutty Sark
Westland Wessex


Фото 9.


Немеркнущая классика: Pratt & Whitney Wasp Junior R985 мощностью 450 лс


Тут список будет на всю страницу его применений...


японский радиальный двухрядный 14 цилиндровый Nakajima Sakae( Prosperity) 21 мощностью 1020 лс

его модификации использовались на японских самолетах:
Kawasaki Ki-48
Mitsubishi A6M
Mitsubishi C5M
Nakajima B5N
Nakajima J1N
Nakajima Ki-43
Nakajima Ki-115
Kawasaki Ki-56


пошли монстры: Bristol Hercules 763 мощностью 2300 лс

В основном стоял на:
Armstrong Whitworth Albemarle
Avro Lancaster B.II
Avro York C.II
Bristol Beaufighter
Bristol Freighter
Bristol Superfreighter
Breguet 890 Mercure
Fokker T.IX
Folland Fo.108
Handley Page Halifax
Handley Page Hastings
Handley Page Hermes
Nord Noratlas
Northrop 8A
Northrop Gamma 2L
Saro Lerwick
Short S.26
Short Seaford
Short Solent
Short Stirling
Vickers Valetta
Vickers Varsity
Vickers VC.1 Viking
Vickers Wellesley
Vickers Wellington


двухрядный радиальный,14 цилиндровый Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-90D мощностью 1200 лс


этот двигатель также имел широкое применение,построено их было более 170 тыс штук


18 цилиндровый Wright Cyclone R-3350 мощностью 2700 лс





Общий вид линейки поршневых двигателей музея....


разрезанный поршневой,радиальный 9 цилиндровый Alvis Leonides 503/7A мощностью 540 лс


Фото 107.


И снова поршневые: Alvis Leonides Major мощностью 780 лс


Фото 25.


Поршневой W образный 12 цилиндровый Napier Lion мощностью 450 лс





Фото 28.


Современная классика: 4 цилиндровый AVCO Lycoming IO-360 мощностью 200 лс


Фото 30.


6 цилиндровый рядный,перевернутый de Havilland Gipsy Queen 70-4 мощностью 200 лс


Фото 32.


поршневой,12 цилиндровый,турбированный,жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin мощностью 1760 лс


Фото 34.


4 цилиндровый,рядный,перевернутый de Havilland Gipsy Major мощностью 145 лс


Фото 36.


4 цилиндровый,рядный de Havilland Gipsy 1 мощностью 98 лс


Фото 38.


4 цилиндровый,рядный,перевернутый Blackburn Cirrus II мощностью 100 лс


Фото 40.


немецкий 6 цилиндровый двухтактный дизель жидкостного охлаждения,вертикальный оппозит: Junkers Jumo 205 мощностью 600 лс


Фото 42.


Фото 43.


немецкий 24 цилиндровый, перевернутый V образный Daimler-Benz DB-610 мощностью 2950 лс


Фото 45.


Фото 46.


общий вид на эту часть двигателей


Теперь реактивные: Power Jets W2B/23 с тягой 772 кг


59


Фото 49.


серийно не строившийся Power Jets W2/700 с тягой 1130 кг


Фото 60.


Фото 51.


Rolls-Royce Derwent 1 с тягой 910 кг


Фото 61.


Фото 53.


de Havilland Goblin 2 с тягой 1361 кг


Фото 62.


Фото 55.


Турбопроп Allison T56-A-15 мощностью 4350 лс!!!


Фото 10.


Турбопроп Armstrong Siddeley Mamba,правда он похож на половинку Double Mamba?


Фото 23.



Еще один турбопроп Armstrong Siddeley Mamba мощностью 1000 лс


Фото 57.


Фото 58.


турбореактивный de Havilland Ghost 50 с тягой 2270 кг


Фото 64.


Фото 65.


турбопроп Rolls-Royce Dart RDa 3 Mk 506 мощностью 1740 лс


Фото 67.


Фото 68.


турбореактивный Rolls-Royce RB 108 с тягой 1060 кг


для самолетов с вертикальным взлетом...


турбореактивный Rolls-Royce RB 162 86 с тягой 2381 кг


Фото 72.


Фото 73.


турбореактивный Armstrong Siddeley Sapphire 200 с тягой 4990 кг


Фото 75.


турбореактивный Rolls-Royce Conway RCo 17 Mk 201 с тягой 8978 кг


Фото 77.


турбореактивный Rolls-Royce Bristol Viper 202 с тягой 1134 кг


Фото 79.


Фото 80.


турбореактивный Bristol Siddeley Orpheus 10101 с тягой 1916 кг


Фото 82.


Фото 83.


турбореактивный Rolls-Royce Avon R.A.3-101 с тягой 7257 кг


Фото 85.


Фото 86.


турбопроп Rolls-Royce Tyne R Ty 1 Mk 506 мощностью 4500 лс


Фото 88.


Фото 89.


турбореактивный Rolls-Royce Sprey R.B.163 505-5 с тягой 4468 кг


Фото 91.


Фото 92.


турбовентиляторный Rolls-Royce/SNECMA M 45 H 500 с тягой 3520 кг


Фото 94.


Фото 95.


Фото 96.


вертолетный турбошафт General Electric T700 (GE-700) мощностью 1622 лс


Фото 98.


Фото 99.


Турбореактивный двигатель с форсированной тягой Rolls-Royce/SNECMA Olimpus 593 с тягой 18140 кг от Конкорда:-))


Фото 101.


Фото 102.


Фото 103.


турбовентиляторный Rolls-Royce RB 211 22C с тягой 19000 кг


Фото 105.


Фото 106.