Новости: Результаты онлайн опроса: "Опрос в общественном мнении"

Последние новости

Музей вертолетов:двухместный вертолет Brandtly B-2B
2014-12-15 16:31
В дополнение к рассказу Сергея Рябцева о маленьких вертолетах.
Brantly B-2 это американский двухместный легкий вертолет производимый Brantly Helicopter Corporation.Американский по разработке ,и пока по месту производства,но не по собственности. По этому параметру он уже китайский!!!

Музей вертолетов,Великобритания.
сайт производителя
сайт для обмена информацией владельцев вертолетов
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В 1943 году Н. П. Брэнтли (Newby Odell Brantly (1905-1993)) начал конструировать легкий вертолет.Война, недостаток материалов и других частей задержали появление первого прототипа названного Brantly B-1 (номер NX-69125), двухместный с двумя соосными винтами с двигателем 112/150 кВт / л.с Франклин O-335 . Несмотря на успех испытательных полетов, которые начались в 1946 году в Berwyn (Пенсильвания), этот вариант так и не пошел в производство. B-1 оказался слишком сложным для персонального вертолете, однако он позволил отработать многие решения.


Улучшенная машина Model В-2 с одним несущим винтом и хвостовым рулевым винтом впервые взлетела 21 февраля 1953 года. Второй доработанный прототип взлетел 14 августа 1956 года.Из за недостатка требуемых двигателей B-2 изначально оснащался 135 л.с Lycoming O-290-D2. Позже прототип оснастили более мощным Lycoming VO-340-A1A (построенный из O-320)


Фото 3.

Первый прототип Brantly B-2 получил регистрационный N9069H и совершил свой первый полет 21 февраля 1953 под управлением капитана Франк А. Эриксон, знаменитого летчика US Coast Guard, который впервые начал использовать вертолет в береговой охране США во время Второй мировой войны. 15 декабря того же года была основана Brantly Helicopter Corporation в Филадельфии (штат Пенсильвания.Второй прототип зарегистрирован N545A начал свои испытательные полеты 14 августа 1956 года. В ноябре вертолет прошел испытания в испытательном центре военно-морской авиации в Патаксент (штат Мэриленд) и позже в Furt Rucker (Алабама).
Весной 1958 Department of Defense сделал заказ на пять вертолетов для испытательных целей US Army (под обозначением YHO-3BR - s/n 58-1492 до 58-1496). Но заказов от армии и флота так и не последовало. Вертолет оказался слишком мал для реального использования в военных целях.

27 апреля 1959, после выполнения большой сертификационной программы,Brantly B-2 получил сертификат типа 2H2 от Federal Aviation Agency (сейчас Federal Aviation Administration).
Вертолет В-2 пошел в серию в 1959 году. Производство стартовало с выпуска одного вертолета в неделю. К концу года компания продала 10 вертолетов. К 25 мая 1961 года компания продала свой сотый вертолет.
Качество этого проекта оказалось настолько высоким, что вариант Brantly-Hynes В-2В выпускали до 1983 года.


К тому времени фирма "Brantly" несколько раз сменила владельцев. Последним ее хозяином стал Майкл К. Хайнз, 1 января 1975 года основавший фирму "Brantly-Hynes Helicopter Inc.". Сначала фирма предоставляла техподдержку для вертолетов Brantly, позже запустила в производство вертолеты Model В-2В и более мощные Model 305.К сожалению они не имели такого коммерческого успеха,но компания сумела продать в общей сложности порядка 500 вертолетов. Цена в те времена на такой вертолет начиналась с 19950 долларов сша. Некоторое количество вертолетов летает до сих пор.

В закрытой кабине В-2В с двойным управлением два пилота сидели бок о бок на регулируемых сиденьях. Фюзеляж полумонокок. Кабина цилиндрической формы,имеет диаметр 1,19 m и имеет сферический плексигласовый купол в носовой части. Кабина сверху имеет еще два сферических выступа,чтобы увеличить пространство для пилотов.За это его прозвали “The flying ice cream cone”(летающее мороженое). Доступ в кабину возможен через две двери расположенные по бокам(размеры 86 x 71 cm) которые открывались вверх,как в некоторых спортивных автомобилях. Управление стандартное,приборы расположены в колонке по центру. Двигатель Lycoming установлен вертикально в фюзеляже за кабиной.


Увеличенная версия В-2В, она же - прототип Model 305, впервые взлетела в январе 1964 года, а в июле следующего года получила сертификацию FAA. Вскоре начались поставки заказчикам. Кроме увеличенных размеров, она отличалось от своего предшественника наличием небольшого стабилизатора с изменяемым углом установки.


На новой машине установили более мощный двигатель Avco Lycoming с шестью горизонтально расположенными цилиндрами и оборудовали увеличенную пятиместную кабину - два передних сиденья и три места на скамье в хвостовой части.
Вертолет поставлялся с колесным, полозковым или поплавковым шасси.


Вертолет имеет уникальную систему основного винта ,мне пока не хватает знаний глядя на это объяснить в чем уникальность..:-((


горловина бака на 113 литров


Слева от кабины есть багажный отсек объемом 17 литров.


привод хвостового винта


крупнее


испортили зачем то вертолет...


конструкция простая и надеюсь надежная


горизонтальное оперение


В стандартных атмосферных условиях, при максимальной взлетной массой 726 кг, вертолет имеет крейсерскую скорость 145-155 км / ч, в то время как никогда не превышаемая скорость на уровне моря 161 км / ч. Рабочий потолок около 2'830 метров. С взлетной массой 726 кг, и при температуре 15°С, начальная скорость набора высоты около 342 м/мин. При средне часовом расходе топлива в 40-45 литров, дальность 400-420 км, что соответствует 3 ч полета.


Высота по винту всего 213 см,поэтому выходить и заходить в вертолет при вращающемся винте не рекомендуется.


лопасти тут конечно уже никуда не годные...




Наш вертолет Brantly B.2B G-ATFG был построен Brantly Helicopter Corporation из Frederick, Oklahoma, в 1965 году,серийный номер no.448,и принадлежал British Executive Air Services Ltd. с 1965 по 1977. Он был списан в 1985.
Музейный G-ATFG,был восстановлен с использованием некоторых частей от вертолетов G-AXSR (N2237U) и G-ASLO (EI-AVK/ N2168U).
Он попал в Aviation Preservation Society of Scotland и хранился в Museum of Flight, East Fortune, около Edinburgh, пока в 2003, Elfan ap Rees не купил его. Музей приобрел еще один,но уже летающий экземпляр G-OAPR, c/n 446.


А нынче компания принадлежащая китайцам Brantly International Inc., производит B-2B в Vernon, Texas.


всего построено более 450 вертолетов(по некоторым данным до 500),цена в 2003 году составляла 170 тыс уе


Модификации:
Brantly B-2 – двухместный,однодвигательный легкий утилитарный вертолет.
Brantly YHO-3 – обозначение американских военных для B2.
Brantly B-2A – начальная серийная версия.
Brantly B-2B – улучшенная версия,оснащенная новыми металлическими лопастями винтов со 180 сильным впрысковым двигателем 180hp Lycoming.
Brantly 305 – большая пятиместная версия.
H-2 – обозначение B-2B построенных Brantly-Hynes между 1976 и 1979.
Brantly B-2J10 – проект вертолета с тандемным расположением винтов с длинным и широким фюзеляжем для перевозки пассажиров и груза,не строился.
V750 UAV - беспилотная( UAV) версия,разработанная Qingdao Haili Helicopters Co. Ltd., слвместное предприятие между Brantly International Inc, Qingdao Wenquan International Aviation Investment Co., Ltd, и Qingdao Brantly Investment Consultation Co., Ltd. совершил свой первый полет 7 мая 2011


лтх
(B-2B с лыжами)
Экипаж: 1 (плюс 1 пилот)
Длина: 28 ft (8.41 m[10])
Диаметр винта: 23 ft 9 in (7.24 m)
Высота: 6 ft 11 in (2.11 m)
Ометаемая площадь: 442 ft² (41.06 m²)
Вес пустого: 1,020 lb (463 kg)
Макс взлетный вес: 1,670 lb (757 kg)
Двигатель: 1 × Avco Lycoming IVO-360-A1A, 180 hp (134 kw)
Макс скорость: 100 mph (87 knots, 161 km/h) на уровне моря
Крейсер: 90 mph (78 knots, 145 km/h) (75% мощности)
Дальность: 250 miles (217 NM, 400 km)
Высота: 10,800 ft (3290 m)
Скороподъемность: 1,900 ft/min (9.7 m/s)

Pima air museum: Martin PBM-5A Mariner,единственный сохранившийся.
2014-12-10 00:18
В Pima air museum можно увидеть еще одну большую летающую амфибию. Это Martin PBM-5A Mariner, максимальный взлетный вес около 26 тонн.Мартин «Маринер», Мартин 162 (Martin Mariner) — двухмоторная летающая лодка, разработанная по заказу ВМС США как бомбардировщик, противолодочный и спасательный самолёт. Была создан для замены летающей лодки Consolidated PBY Catalina.Это сравнимо с нашей Бе-6.Martin Mariner считают одним из лучших двухмоторных гидропланов Второй мировой войны. Построенный в большом количестве "Маринер" во многом превосходил своего современника - гидросамолет Consolidated PBY Catalina. Он имел более современную конструкцию и лучшие летные характеристики. Тем не менее, "Маринер" не снискал славы "Каталины", оставаясь как бы в тени знаменитого конкурента.Здесь мы увидим единственный сохранившийся экземпляр этого самолета.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Martin PBM-5A Mariner регистрационный номер N3190G / 122071 / RZ-071 в цветовой схеме Transport Squadron 21 (VR-21) 1950 года. Единственный сохранившийся Маринер. Он был 15 из всего 36 построенных PBM-5A. Он был построен и передан флоту 6 мая 1948 года и попал на службу в VP-33, Норфолк,Вирджиния.Позже был передан в Naval Air Activity,Annapolis, где нес службу в качестве одного из шести бортов использовавшихся в US Naval academy для обучения экипажей.В декабре 1956 года был отправлен в отставку и продан Frontier Airways. После этого он еще долго ходил по частным рукам,пока в августе 1972 года не попал в Национальный музей авиации в Вашингтоне. Свой последний полет Маринер совершил 17 июля 1971 года. Сразу же был передан на хранение в Pima Air & Space Museum.


К 1937 году Каталина престала удовлетворять требованиям военных моряков в отношении скорости и полезной нагрузки.В новом конкурсе "финалистами" стали фирмы "Консолидейтед" и "Боинг", построившие прототипы XPB2Y и XPBS - самолеты с лучшими скоростными качествами, более мощным вооружением и повышенной живучестью по сравнению с "Каталиной". Но при этом четырехмоторные летающие лодки имели один существенный недостаток - высокую цену, например, PB2Y оказался втрое дороже PBY.
Флот отдал предпочтение количеству, а не качеству. Такой подход совершенно неожиданно дал шанс фирме "Гленн Мартин энд Компани", предложившей свой проект "модель 162". Эта двухмоторная летающая лодка оборудовалась новыми мощными двигателями "Райт" R-2600 "Циклон", обеспечивающими существенный рост летных данных по сравнению с "Каталиной", и при этом за гораздо более низкую цену, чем четырехмоторная машина.


Фирма "Мартин" участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку со своим проектом "модель 160", но заказ на прототип так и не получила. Тем не менее, было принято решение продолжить работу на свой страх и риск, построив летающий макет "модели 160" в масштабе 1:4. Но когда заказчик проявил интерес к двухмоторному гидросамолету, весной 1937 года макет оперативно переделали - теперь он соответствовал "модели 162" в масштабе 3:8. Сам замысел и быстрота его реализации произвели впечатление на специалистов из Бюро аэронавтики ВМС США.


30 июня 1937 года "Мартин" получил заказ на постройку прототипа ХРВМ-1.
Как и предполагалось, первоначально в роли прототипа использовали летающий макет, получивший обозначение "модель 162А". Эта машина с размахом крыла 13,2 м и длиной фюзеляжа 8,68 м имела деревянный набор фюзеляжа и крыльев с дюралевой обшивкой. Двухместную кабину выполнили по тандемной схеме (позже заднее кресло было заменено на дополнительный топливный бак).


Двигатель был всего один - четырехцилиндровый "Мартин-Шевроле" мощностью 120 л.е., установленный в фюзеляже. Посредством ременных передач он приводил во вращение два воздушных винта на крыле, за которыми сделали имитации мотогондол. Именно трансмиссия вызвала наибольшие проблемы: часто один из ремней слетал со шкивов, и экипажу приходилось садиться "на одном винте". Наряду с летным тестированием "модель 162А" прошла большой объем гидродинамических испытаний, что позволило оптимизировать форму лодки.


Испытания летающего макета, прозванного острословами "Тэдпоул Клипером" ("клипер-головастик"), начавшиеся в ноябре 1937 года, оказались настолько успешными, что уже 18 декабря "Мартин" получил заказ на 20 серийных РВМ-1 по цене 265 тысяч долларов за штуку.


Инженеры "Консолидейтеда" и "Мартина" совершенно по-разному решили основную для летающих лодок проблему - обеспечение надлежащей высоты расположения двигателей над поверхностью воды с целью предохранения их от брызг. Проектировщики "Каталины" применили низкий и широкий фюзеляж, а крыло было поднято на пилоне и системе подкосов. Все это существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление.


А при создании "модели 162" был применен узкий высокий фюзеляж и крыло типа "чайка", в точках изломов которого установили двигатели. Крыло имело большое удлинение (9,89) и развитую механизацию, причем частично - с электроприводами. Обе летающие лодки имели убирающиеся подкрыльные поплавки, только у "Каталины" в убранном положении они образовывали законцовки крыла, а у "модели 162" убирались в специальные ниши по направлению к фюзеляжу.

Конструкторы "Мартина" оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой фирмы "Мартин".


На самолете предполагалось применить две такие башни - носовую с двумя 7,62-мм пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке.

Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной дюралевой створкой.

Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на каждом "этаже" можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной находился камбуз, а дальше - каюта для отдыха с четырьмя койками. Была предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева кабины.


Прототип ХРВМ-1 впервые поднялся в воздух 18 февраля 1939 года. На нем стояли двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. с трехлопастными винтами "Кертисс Электрик" диаметром 4,5 м. В ходе испытаний самолет показал выдающиеся данные. В частности, максимальная скорость составила 341 км/ч, а дальность полета при взлетном весе 18360 кг достигла 5520 км. На начальном этапе летных испытаний прототип не имел оборонительного вооружения, место носовой башни было закрыто временным обтекателем.


Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно 18). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение приобрело своеобразный вид с килями, "заваленными" вовнутрь.

Также сказалась тенденция к "галопированию" при разбеге, кстати, ее обнаружили еще при испытаниях "модели 162А", но своевременно не обратили внимания. А теперь пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов "Мартина" нужно отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября 1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав "зеленый свет" реализации контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940 года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся для подготовки экипажей.


Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах.


Стрелковое вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: по одному в носовой и верхней башнях, боковых блистерах и хвостовой установке. Двигатели - те же, что и на прототипе. Флот с августа 1940-го по апрель 1941 года получил 20 РВМ-1. Самолетам дали наименование "Маринер".


1 ноября 1940 года в рамках широкой программы развития авиации фирма "Мартин" получила заказ на поставку 379 летающих лодок серии РВМ. Самолеты должны были строиться на новом предприятии фирмы в Миддл Ривер, возводившемся в значительной степени за счет государственных субсидий. Поскольку завод только строился, а другие предприятия концерна были загружены выполнением не менее важных военных заказов, поставки "Маринеров" задержались почти на полтора года. Этот срок был потрачен на модернизацию машины.


Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы поплавков - они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей - увеличена. По предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу установили небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей). Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными винтами "Кертисс Электрик".


Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения, а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за исключением хвостовой точки - там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33 человек.


Наиболее массовым вариантом РВМ-3 стала противолодочная модификация РВМ-ЗС, в общей сложности изготовили 274 таких гидросамолета. По сравнению с РВМ-1 было существенно усилено оборонительное вооружение: в носовой и верхней башнях теперь ставил и по два 12,7-мм пулемета, а вместо хвостовой конусной установки появилась механизированная башня. Боковые стрелковые блистеры исчезли, а огонь из бортовых пулеметов велся через аварийные люки. Бомбовая нагрузка возросла вдвое - до 1814 кг.


Для размещения большего количества бомб пришлось удлинить мотогондолы, теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Численность экипажа возросла до девяти человек, а их рабочие места получили броне-защиту. Все это привело к увеличению массы самолета почти на пять тонн и, соответственно, - к падению летных характеристик, несмотря на более мощные двигатели.


Почти все серийные РВМ-ЗС выпущены с пластмассовыми обтекателями над пилотской кабиной для установки антенны радара. Сами РЛС AN/APS-15 монтировались уже после передачи самолетов в ВМС на базе в Норфолке. Для испытаний радара был переоборудован второй экземпляр РВМ-ЗС, получивший обозначение ХРВМ-ЗЕ.


Падение дальности полета РВМ-ЗС по сравнению с РВМ-1 было особенно ощутимо при патрульных полетах над океанскими просторами. Улучшить этот показатель можно было лишь путем облегчения машины. Так появился вариант PBM-3S, предназначенный для эксплуатации в тех районах, где встреча с вражескими истребителями считалась маловероятной. С него убрали все стрелковые башни, а количество пулеметов сократили до четырех: два - в носовой части, один - в хвостовой установке и один - на левой бортовой установке (вместо правой теперь находилось рабочее место оператора РЛС).


Также убрали бронезащиту, зато установили дополнительные топливные баки. Все это позволило увеличить дальность полета с 3400 до 4800 км. Все PBM-3S имели РЛС AN/APS-15. Флот в течение 1943 года получил 94 такие машины.


Когда "битва за Атлантику" была уже почти выиграна американцами, появилась еще одна модификация - PBM-3D. Этот вариант создавался с прицелом на Тихоокеанский ТВД и отличался расширенными ударными возможностями, например, в состав вооружения ввели две авиационные торпеды, либо морские мины, которые можно было подвесить на под-крыльевых узлах между двигателями и фюзеляжем.


Стрелковое вооружение осталось таким же, как на РВМ-ЗС, но конструкцию верхней и хвостовой башен улучшили. На самолете были применены протектированные топливные баки, а площадь бронезащиты увеличили. Все это снова вело к увеличению массы, что не могло быть компенсировано небольшим повышением мощности моторов - на PBM-3D установили двигатели R-2600-22 по 1900 л.с. Поэтому для облегчения взлета предусмотрели установку по бокам хвостовой части фюзеляжа твердотопливных ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Флот заказал 300 РВМ-3D, но в связи с началом производства варианта РВМ-5 было построено лишь 259 таких самолетов.


Попыткой радикально улучшить летные характеристики "Маринера" за счет установки более мощных двигателей должна была стать модификация РВМ-4, которую собирались оборудовать 18-цилиндровыми моторами "Райт" R-3350-8 мощностью 2200 л.с. В 1941 году был выдан заказ на 180 РВМ-4, для которых даже зарезервировали регистрационные номера, но ни одного самолета так и не построили, поскольку все R-3350 шли на бомбардировщики В-29. Тогда решили установить чуть менее мощные (2100 л.е.), но имевшиеся в достаточном количестве 18-цилиндровые моторы "Пратт энд Уитни" R-2800-34. Этот вариант "Маринера" получил обозначение РВМ-5.Это близко к нашему самолету.


В мае 1943 года на испытания вышли два прототипа ХРВМ-5, переоборудованные из недостроенных PBM-3D. Кроме новых двигателей, на них применили и новые винты "Кертисс Электрик" - также четырехлопастные, но с более широкими лопастями. Более мощная силовая установка позволила увеличить максимальную скорость с 310 до до 344 км/ч. На практике же средняя скорость патрулирования составляла примерно 225 км/ч.


Мотогондолы, приспособленные под моторы R-2800-34, стали более длинными, со смещенными назад воздухозаборниками нагнетателей. Многие машины поздних выпусков получили измененный обтекатель антенны РЛС - каплевидный, поднятый на пилоне над кабиной пилотов.


РВМ-5 имел узлы крепления ускорителей JATO. Его экипаж состоял из девяти человек: двух пилотов, двух штурманов-бомбардиров, двух радистов, оператора РЛС и двух стрелков. При длительных полетах его увеличивали до 12 человек, добавляя сменного оператора РЛС и еще двух стрелков. Состав бортового оборудования был весьма широк, например, на модификации PBM-5S2 кроме радара AN/APS-15 имелся приемник сигналов радиогидроакустических буев AN/ARR-31, прожектор L-11, детектор магнитных аномалий AN/ASQ-1 и т.д.


3 января 1944 года "Мартин" получил огромный заказ на 1000 летающих лодок РВМ-5. Их поставки в строевые части начались в сентябре того же года. Но завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказа, и в общей сложности к июлю 1947 года построили 614 РВМ-5.


РВМ-5 имел несколько специализированных вариантов. PBM-5G представлял собой невооруженный патрульно-спасательный гидроплан для службы береговой охраны, которая в 1945 году получила 41 такой самолет. PBM-5S и PBM-5S2 были противолодочными машинами с увеличенной дальностью. PBM-5S2 отличался наличием подкрыльевого поискового прожектора силой света 50 млн. свечей. В общей сложности было выпущено около 100 PBM-5S/S2. В единственном экземпляре построили опытные РВМ-5М с ракетным вооружением и всепогодный PBM-5N.


Две субмодификации РВМ-5 появились уже в послевоенное время.
Первая из них, получившая обозначение РВМ-5Е, была обычной летающей лодкой, лишенной вооружения и приспособленной к быстрой смене комплектов радиоэлектронного оборудования. Выпустили 13 таких машин, применявшихся для испытаний авионики. А вот вторая - РВМ-5А - была кардинально модифицированной: из чистой летающей лодки она стала амфибией.Это и есть наш самолет-амфибия.


Самолет получил убирающееся трехстоечное шасси. Носовая стойка убиралась в закрываемую створками нишу под кабиной пилотов, а основные стойки - в открытые ниши по бортам фюзеляжа. Кроме того, РВМ-5А имел новые реверсивные винты "Кертисс Электрик". Самолет вооружили шестью 12,7-мм пулеметами в трех башнях (носовой, верхней и хвостовой). Сохранялись и бомбоотсеки в мотогондолах, но на практике все РВМ-5А применялись лишь в качестве спасательных.


В декабре 1947 года начались испытания прототипа РВМ-5А, переоборудованного из недостроенного РВМ-5. Чуть позже подобным образом переделали еще четыре амфибии. Кроме того, до марта 1949 года фирма "Мартин" выпустила 36 новых РВМ-5А.


В отличие от "Каталины", эксплуатировавшейся в военной авиации и гражданских авиакомпаниях десятков стран, летающая лодка фирмы "Мартин" была гораздо менее распространенной. Первой получила эти машины Великобритания. Еще в 1940 году английское правительство обратилось с запросом о поставке 150 "Маринеров", но запрос был отклонен в связи с загруженностью предприятий фирмы-производителя.


Лишь в августе 1943 года было принято решение о передаче Королевским ВВС 42 "Маринеров", в том числе 12 РВМ-ЗС, шести PBM-3S и 24 PBM-3D. Реально же британцы получили 33 самолета. Все машины были приведены к единому "англизированному" стандарту РВМ-ЗВ и получили британское обозначение "Маринер" GR Mk.l.


Для "обкатки" новых летающих лодок в то м же месяце в Обани (Шотландия) была сформирована 524-я эскадрилья Берегового командования. Во второй половине октября она получила 10 "Маринеров". Но результаты войсковых испытаний англичан не устроили - летающие лодки были признаны непригодными для эксплуатации в условиях севера.


Вывод, прямо скажем, странный, ведь американцы без проблем использовали "Маринеры" в Исландии. Вполне возможно, что руководство Берегового командования просто не пожелало возиться с освоением нового типа гидросамолета, располагая достаточным количеством проверенных в боях "Каталин" и "Сандерлендов". Но факт остается фактом - уже 7 декабря 524-я эскадрилья сдала свои "Маринеры" на базу хранения и вскоре была расформирована.


Дальше просто начинаем подробнее рассматривать этот самолет.


Ниша уборки основных стоек.


собственно колеса основных стоек


колеса носовой стойки,сдвоенное


ниша уборки основной стойки. До этой модели(5А) все другие модификации были просто гидросамолетами,как наш Бе-6


передняя часть


КВ антенна?


Левая консоль крыла,видна механизация


левая сторона хвостового оперения


Руль направления обтянут тканью,антиобледенительной системы нет..


Что это? на пушки не похоже:-)))


общий вид


а зачем такие замки на этой двери?


для швартовки?


на самой задней оконечности фюзеляжа непонятные мне выступы?


вид на основную стойку снизу изнутри


вид снизу


Общий вид слева


общий вид спереди


лобовое стекло


антенна радара


двигатель R-2800-22 или 34 мощностью 2100 лс


Всего было построено порядка 1285 самолетов различных модификаций.Был снят с вооружения ВМС США в 1956 году. В других странах стоял на вооружении до 60-х годов.


Основные модификации:
ХРВМ-1 — опытный образец со свободнонесущим крылом типа чайка, с убирающимися поплавками под крылом.
РВМ-1 — начальный серийный вариант, отличался горизонтальным оперением с явно выраженным углом поперечного V, двумя килями; построено 20 самолётов.
ХРВМ-1А — обозначение самолётов ХРВМ-1 с другим вооружением.
ХРВМ-2 — единственный образец, аналогичный РВМ-1, но с увеличенным запасом топлива и приспособленный для запуска с катапульты.
РВМ-3В — вариант РВМ-3, переданных Королевским ВВС Великобритании; это первая серийная модель РВМ-3, на которой использовались более крупные неубирающиеся поплавки; РВМ-3В оснащались двигателями R-2600-12 мощностью по 1700 л.с.
РВМ-3С — серийная модель, в целом похожая на РВМ-3В; отличия — бронезащита, бомбовая нагрузка до 1814 кг и изменения в вооружении; построено 742 самолёта.
РВМ-3D — как и РВМ-3С, серийная модель, но с более мощным двигателем R-2600-22, с поисковой РЛС, с протектированными топливными баками, с возможностью размещения до 3628 кг бомб, двух торпед; построен 201 самолет.
ХРВМ-3Е — обозначение одного самолёта РВМ-3, предназначенного для испытаний РЛС.
РВМ-3R — транспортный вариант самолёта РВМ-3, без вооружения, с грузовой дверью, усиленным полом; построено 50 самолётов.
РВМ-3S — противолодочная модель варианта РВМ-3С с дополнительным запасом топлива; могла нести четыре глубинные бомбы по 147 кг; построено 156 самолётов.



ХРМВ-5 — два опытных самолёта, похожих на РВМ-3D, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp мощностью по 2100 л.с.
РВМ-5 — основная серийная модель, в целом похожа на ХРВМ-5, но с моторами R-2800-22 или 34; построен 631 самолет.
ХРВМ-5А — единственный образец варианта РВМ-5, самолет-амфибия. Модель получила убирающееся трехстоечное шасси.
РВМ-5А — серийный вариант ХРВМ-5А; использовался главным образом Береговой охраной США для поисково-спасательных операций на море; построено 36 самолётов.
РВМ-5Е — самолёты РВМ-5 с радаром AN/APS-15.
РВМ-5G — новое обозначение четырёх самолётов РВМ-5, переданных Береговой охране США для поисково-спасательной службы.
РВМ-5М — новое обозначение одного из самолётов РВМ-5Е, переоборудованного для испытания ракет.
РВМ-5S — обозначение небольшой серии самолётов РВМ-5 с оборудованием для противолодочных операций.
В 1940—1941 основе увеличенной конструкции PBM был построен опытный гидросамолёт-гигант Martin Mars; два из пяти серийных образцов продолжают противопожарную службу по сей день (январь 2008).

ЛТХ:
Martin PBM-3 / PBM-5 Mariner
Экипаж: от 7 до 9
Длина: 79.82 ft (24.33 m)
Размах крыла: 118.01 ft (35.97 m)
Высота: 27.49ft (8.38 m)
Вес пустого: 33,175 lb (15,048 kg)
Макс взлетный вес: 58,001 lb (26,309 kg)
Двигатель: 2 x Wright Cyclone R-2600-22 14-цилиндровый,радиальный,воздушного охлаждения, 1,900hp каждый.
Макс скорость: 211 mph (340kmh; 184 kts)
Макс дальность: 2,240 miles (3,605km)
Высота: 19,800 ft (6,035 m; 3.7 miles)
Скороподъемность: 452 фута в минуту (138 m/min)
Точек подвески: 2
до 8,000lbs (3,629kg) бомб

Музей вертолетов-2014 ч.1: SA321 Superfrelon(Супер Шершень)
2014-12-09 22:22
А теперь по горячим следам постараемся разглядеть вертолет изнутри. В музее вертолетов в Великобритании есть такая возможность. Правда стоит отметить ,что это не совсем стандартный вертолет,но уж размеры вы почувствовать сможете...Распечатаем еще одну шкатулку: начнем повествование об экспонатах музея вертолетов.

Музей вертолетов,Великобритания.
Airshow China 2012 ч.4:Changhe Z-8
Музей в Ле Бурже ч.23: Super Frelon SA 321
China airshow-2014:Changhe Z-8KA он же лицензионная копия SA.321 Super-Frelon
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Итак это у нас SA 321F - коммерческая версия для авиалиний,оснащен тремя двигателями Turbomeca IIIC-6,для перевозки от 34 до 37 пассажиров(я насчитал 29 кресел).

Немного о нашем вертолете:
Sud SA-321F Super Frelon "Hermes" регистрационный номер F-OCMF / 335 (cn 116).Построен в 1967; списан в 1979; попал в музей в 1991.Прототип гражданской версии ,использовался для испытаний Aerospatiale. Был передан на два года в эксплуатацию авиакомпании Olympic в конце 1960х. Предыдущие регистрации: F-BTRP, F-WKQC, F-OCZV, F-RAFR, F-BMHC и F-WMHC. Сейчас вертолет полностью отреставрирован в конфигурации и цветовой схеме греческой авиакомпании.

15 июля 1968 г. началась опытная эксплуатация SA.321F, организованная греческой фирмой "Олимпик Эйруэйз" при содействии известного миллиардера Аристотеля Онассиса. Наш "Супер Фрелон" с/н 116, получивший новую регистрацию F-OCMF и собственное имя "Гермес", использовался на линии, связывавшей греческие острова Скиатос, Микинос, Хиос и Санторин,но оказался экономически невыгодным и в 1969 году был возвращен производителю.С 1970 года в течение нескольких лет этот вертолет использовался в авиагруппе GLAM (Groupe de Liaisons Aeriennes Ministerielles), базирующейся в Виллакубле и обслуживающей французские правительственные перевозки. Затем машину вернули производителю, и она, сменив в который раз регистрацию на F-BTRP, применялась в опытных и служебных целях.После этого его отправили на пенсию и он доживал свой век на земле на юге Франции в местечке Marignane. В 1991 году его подарили музею.


Sud Aviation позиционировал свой вертолет как конкурент соответствующих модификаций американских машин S-61 и Vertol-107(гражданская версия Ch-46). При этом основной упор делался на надежность новой машины, способной продолжать полет при одном неработающем двигателе.


Гражданским вариантом морского вертолета стала модификация SA.321F. Ее полномасштабный макет был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1965 году. Первая машина SA.321F поднялась в воздух 7 апреля 1967 г. Заказчикам предлагались три варианта компоновки салона - два чисто пассажирских (на 34 и 37 мест) и грузопассажирский (на 14 мест).


Заходим внутрь вертолета


Кормовая дверь и грузовая аппарель отсутствуют - возможностью перевозки крупногабаритных грузов пожертвовали ради установки туалетной кабины.
Cалон на 29 кресел.В конце салона есть полноценный туалет.


вверху багажные полки. Размеры кабины 7 х 1.83 х 1.9м.Салон уже чем на Ми-8.


аварийный выход с другой стороны


вход в кабину


Система управления бустерная, с дублированной гидросистемой. Управление несущим винтом жесткое, управление рулевым винтом смешанного типа. Управление включает электрические триммеры и автопилот с серводемпферами, обеспечивающий устойчивость вертолета относительно трех осей, выдерживание заранее предусматриваемой высоты, выполнение разворотов, автоматический выход на режим висения и полет на режиме висения


просторно и удобно


В январе 1968 г. SA.321F прошел климатические испытания в Норвегии, а впоследствии принял участие в обеспечении проведения зимних Олимпийских игр в Гренобле. В условиях высокой температуры машину испытывали в Испании.


верхняя панель


рабочее место КВСа


оборудование на входе в кабину


главный выход


поплавок,но немного другой формы нежели у современных китайских клонов


вверху открыты двигательные отсеки


тут же нам показывают эволюцию лопастей от цельнометаллических,которые использовали на этом вертолете,до полностью композитных на современных тяжелых вертолетах в том числе.


вот их комли


а в поплавке багажник?


основной винт


сравните размеры с Робинсоном-22


Все модификации можно разделить на две группы: амфибийные - оборудованные поплавками и сухопутные - по образцу первого прототипа. Наша версия морская.


В общем же следует отметить, что гражданский "Супер Фрелон" не оправдал маркетинговых надежд фирмы. Удалось продать очень мало таких вертолетов.


вид сзади


На военных версиях в носовой части кабины располагался характерный обтекатель РЛС, за который его прозвали "Пиноккио". На гражданской он отсутствует.


хвостовое оперение,этот вертолет прототип модификации 321F,поэтому и номер 1. Рулевой винт диаметром 4м, пятилопастный, имеет горизонтальные и осевые шарниры.


это для охлаждения?


Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей.


судя по всему здесь стоит Turbomeca Turmo IIIC-6. Три двигателя расположены горизонтально над фюзеляжем: два установлены перед редуктором несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, а третий, установленный за редуктором несущего винта, имеет боковой воздухозаборник. Запуск, система питания, смазка и вентиляция каждого двигателя автономны. Масса оборудованного двигателя 297кг.


а мы вновь забираемся в кабину,но уже с другим объективом,который позволяет поближе рассмотреть приборную панель. Тут радио и радионавигация? Где управление автопилотом не нашел,но скорее всего именно на этой панели?


приборы контроля двигателей


пилотажно-навигационные приборы,а зачем им акселерометр,да еще с таким диапазоном?


приборная панель второго пилота


отличная ручка циклика


приборная панель КВСа


его циклик

Сейчас в морской авиации Франции числится около полутора десятков "супер фрелонов", но в летном состоянии поддерживаются лишь шесть из них.
ЛТХ:
Модификация SA-321G
Диаметр главного винта, м 18.90
Диаметр хвостового винта, м 4.00
Длина,м 19.40
Высота ,м 6.76
Масса, кг
пустого 6863
максимальная взлетная 12500
Внутренние топливо, л 3975 + опционально 1000
ПТБ, л 2 х 500
Тип двигателя 3 ГТД Turbomeca Turmo IIIC7
Мощность, кВт 3 х 1201
Максимальная скорость, км/ч 275
Крейсерская скорость, км/ч 248
Практическая дальность, км 1355
Дальность действия, км 1200
Продолжительность полета, ч 4
Скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 3100
Статический потолок, м 1950
Экипаж, чел 1-2 + 3 оператора в ПЛ варианте
Полезная нагрузка: 27 пассажиров или 5000 кг груза в кабине или на подвеске

Фото 1.


Фото 2.


Фото 3.

Pima air museum: Lockheed YO-3A Quiet Star
2014-12-08 23:27
Lockheed YO-3 "Quiet Star" это американский одномоторный самолет с поршневым двигателем,разработанный для наблюдения за полем боя во время вьетнамской войны. Он разрабатывался с жесткими требованиями по шуму,для возможности использования специальных акустических датчиков для обнаружения передвижения вражеской пехоты.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
сайт ассоциации любителей YO-3A
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Большое число небольших автономных отрядов партизан представляли огромную проблему для американцев во Вьетнаме. Для обнаружения повстанцев в джунглях Вьетнама были разработаны специальные датчики, но их небольшая дальность действия предполагала, что над джунглями на малой высоте будет барражировать самолет, имеющий малую заметность.


Компания "Lockheed Missiles and Space Company" предложила проект малоскоростного одномоторного самолета с оборудованным системой шумоподавления двигателя.


После рассмотрения проекта было принято решение построить два опытных двухместных самолета QT-2. В данных машинах планер Schweizer SGS 2-32 был удачно интегрирован со специальным двигателем с пониженным уровнем шума Continental O-200-A мощностью 100 л. с., работавшим на четырехлопастный воздушный винт.


Проходившие испытания во Вьетнаме и укомплектованные системами специальных датчиков, машины доказали свою высокую эффективность. Третий опытный образец был сильно модернизирован и использовался для испытаний разнообразных воздушных винтов. Он носил обозначение Q-Star и оснащался ротативным двигателем внутреннего сгорания Wankel.


Окончательное развитие эти идеи получили в форме наиболее совершенного самолета YO-3A, оснащенного убирающимся шасси и двигателем Continental IO-360-D мощностью 210 л.с. Всего было построено 14 машин, 13 из которых почти два года постоянно использовались во Вьетнаме.


В 1972 году подразделение расформировали, самолеты вернули в США, где некоторые использовались правительственными агентствами, включая ФБР.


С начала 1980-х годов НАСА также использовало модифицированный YO-3A - в качестве воздушной платформы, оснащенной высокочувствительным микрофоном и задействованной в рамках программы изучения различных типов несущих винтов вертолетов.


это и есть этот датчик?


А теперь немного о том,как достигали отсутствие шума от работы самолета!! Во первых это использование изначально чистых аэродинамических форм планера.


Использовалась асимметричная выхлопная система(правда ,что это дает я не совсем понимаю!!).Ну выхлопная система здесь вообще очень хитрая,она идет вдоль всего борта с правой стороны и частично она открыта. это сделано для уменьшения звука выхлопа.


На самолете использовался винт,который вращался медленнее,чем на обычных самолетах,с широкой хордой.


Кроме всего прочего,у него не было понижающего редуктора,винт приводился в движение 12ю радиаторными ремнями,которые уменьшали число оборотов до 800.


Двигательный отсек изнутри был обшит звукопоглощающими материалами.


общий вид самолета,к сожалению он был под потолком и не так то просто было его рассмотреть


специальный трехлопастной виш с широкой хордой ,рассчитанный на 800 об в минуту


очень хороший обзор для пилота и оператора и никакой защиты


хвостовое колесо


На данный момент сохранилось шесть самолетов,пять из них в музеях и шестой,который служил в НАСА,сейчас выставлен на аукцион.


Наш самолет это Lockheed YO-3A Quiet Star с бортовым 69-18006 1969 года выпуска с серийным номером 007 с шестицилиндровым двигателем континентал мощностью 210 лс.
Он был построен Lockheed Aircraft of Burbank в 1969 году и поступил на службу в армию сша в 1970 году. После этого он прослужил в Южном Вьетнаме в трех различных подразделениях вплоть до конца 1971 года. После этого он был передан для испытательной работы в Bell helicopter company. Fort Still Flying Club получил этот самолет в первой половине 1972 года,после вывода его со службы. И после этого два YO-3A,наш 69-18006 и 69-18007, работали в Louisiana Department of Fish and Game с регистрацией N14425. Самолет оказался очень эффективным в деле поимки браконьеров.Как результат ФБР купило самолет,и он трудился там несколько лет,помогая в задержании похитителей и вымогателей.В 1983 году самолет попал в Pima air museum.


Варианты:
QT-1 Quiet Thrust прототип,модернизация одноместного планера
QT-2 двухместная версия, построено два для испытания в боевых условиях
Q-Star один самолет для испытаний винтов на шумность
YO-3A серийный самолет для United States Army, 11 построено



ЛТХ:
Модификация YO-3A
Размах крыла, м 17.37
Длина самолета,м 8.94
Высота самолета,м 2.77
Площадь крыла,м2 19.05
Масса, кг
пустого самолета 1419
нормальная взлетная 1596
максимальная взлетная 1724
Тип двигателя 1 ПД Continental I0-360D
Мощность, л.с. 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч 222
Крейсерская скорость, км/ч 177
Продолжительность полета, ч 4.4
Практический потолок, м 4265
Экипаж, чел 2

China airshow-2014: павильоны
2014-12-02 16:29
А теперь посмотрим на бегу на содержимое части павильонов. Ничего необычного не обещаю.К нашим компаниям забегал,но не фотографировал ничего.

China airshow-2014

AVIC на большой площади демонстрирует легкие авиасимуляторы,скорее всего просто для привлечения внимания публики.


Тут же рядом движки,взглянем на них. WJ-9: турбошафт двигатель WZ-8 был превращен в турбопроп. Мощность 500 kW (680 hp). Его строили для Y-12.


Фото 3.


вертолетные движки


WZ-8J модификация лицензионной копии Turbomeca Arriel. Используется в том числе на вертолете Harbin Z-9.


Ardiden 3C / WZ16, новый двигатель совместно Turbomeca и Avic, устанавливается на вертолетах AC352.


крупнее


"MinShan/岷山" YWH-11-6 реактивный двигатель


Фото 10.


"TianHang/太行" WS-10A


модель 1:2 Shenyang J-31 AVIC (Shenyang J-31; кит. трад. 歼-31/歼-60; также называют кит. трад. 鹘鹰,海东青 «Кречет»— китайский многоцелевой истребитель пятого поколения. Разработан Shenyang Aircraft Corporation.


пока построен один прототип и он летал на этом авиашоу,но мне не попался


Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
Длина: 16,9 м
Размах крыла: 11,5 м
Высота: 4,8 м
Масса: 17 500 кг
Максимальная скорость: М=1,8
Боевой радиус:
Без ПТБ: 1250 км
C ПТБ: 2000 км
Длина разбега: 400 м
Длина пробега: 600 м


тут же немного моделей линейки учебно-тренировочных самолетов: Hongdu L-15(JL-10)


Guizhou JL-9(JJ-9), также известный как FTC-2000 Mountain Eagle (Shanying), двухместный учебный истребитель разработанный Guizhou Aviation Industry Import/Export Company (GAIEC). Пока в процессе испытаний.


FTC-2000G(JL-9g) версия для тренировки пилотов ВМФ посадке на авианосец


JL-8/K-8/K-8W Karakorum


L7 фактически наш Як-152,с двигателем М-14Х, первый прототип как бы построили еще в 2010 году и показали в Чжухае и вроде как в этом году он будет готов к первому полету. Замена для CJ-6.


модель первого летного прототипа Y-20


Фото 25.


немного подвесного видео оборудования для авиации


может мне такой нужен?:-)))


линейка моделей боевых самолетов AVIC


Тут же рядом ассортимент беспилотников Harrier III UAV в масштабе 1:6


Harrier II также 1:6


Фото 33.


просто Harrier


и наконец необычный VD200 в масштабе 1:2,5


Фото 40.


Дальше идут модели транспортных самолетов


Y-9


Y-8C


KJ-200


Дальше пошли гидросамолеты,амфибии и экранопланы: AG600 должен быть окончательно собран в 2015 и пройти испытания в 2016 году


вид сбоку


экраноплан Haidiao (sea eagle) H680 (макс взлетный вес 200 тонн) похоже наши стараются


Фото 48.


экраноплан H660


экраноплан H631


бизнес турбопроп AG300,который мы уже видели на улице


CBJ800 перспективный большой бизнес джет


А здесь уже полноценный маленький бизнес джет китайской теперь компании Cirrus: Vision SF50


Cirrus Vision SF50 — разработан американской фирмой Cirrus Aviation.Полет первого прототипа был выпонен в 2008 году. В 2012 году компания была приобретена китайской корпорацией CAIGA. В настоящее время производится получение сертификата типа. Портфель заказов составляет около 500 штук. Серийное производство и поступление заказчикам планируется к 2015 году.


Фото 56.


Фото 57.


ЛТХ:
Двигатель:
Производитель: Williams International
Тип: FJ33
Максимальная мощность: 816 кгс
Количество турбин: 1
Приборное оборудование:
Авионика Garmin G1000 (будут комплектоваться серийные самолёты) - прототип оборудован на основе комплекта L-3 SmartDeck
Максимальный взлётный вес: 2 727 кг
Максимальный вес: 2 754 кг
Вес пустого самолёта: 1 681 кг
Полезная нагрузка: 1 045 кг
Размах крыла: 11,7 метра
Ширина кабины: 1,56 метра
Высота кабины: 1,24 метра
Запас топлива: 1091 литров
Максимальная скорость: 610 км/ч
Крейсерская скорость: 556 км/ч
Максимальная высота полета: 7 600 метров
Дальность полёта с максимальным запасом топлива: 1 850 км


набор моделей перспективных самолетов для малой авиации с экзотическими схемами


Фото 61.


Фото 62.


Стенд компании производителя вертолетов Enstrom. Да,они тоже теперь китайские!!!


еще один своеобразный беспилотник с Ротаксом. Похоже не мудрствуя лукаво был переделан обычный пилотируемый самолет.


тут же амфибии для армии и гражданских


EWZ-S8 mini разработанный и производимый Hubei Ewatt Aerospace of Ewatt Co., Ltd. ,работающей в тесном сотрудничестве с Fetters AeroSpace LLC основанной Dennis Fetters, в свою очередь основателем Revolution Helicopter Corporation.


стенд компании производящей беспилотники


Ну поскольку Honeywell наследник Garretta,то я не мог не сфотографировать TPE331,первые версии этого двигателя стоят у меня на Aero Commander 680v


тут же что то свеженькое LTS101,ан нет: Lycoming (сейчас Honeywell) LTS101 емейство турбошафт двигателей для вертолетов мощностью от 650 до 850 лс. Военное обозначение в сша T702.


а их сайт что-то не открывается:-((


китайский производитель авиационных двигателей Continental и его стенд


дизель,видимо купленные недавно Centurionы.


Continental CD-300,версия Continental 6 цилиндрового,3 литрового Thielert Diesel, с мощностью 310 hp (231 kW) на 2300 rpm


это классика ,знакомая всем владельцам 182 цессен, 520 или новый 550?


дизель Centurion


турбошафт Rolls Royce наследник славных Allison,такие стоят в Bell-206


в Китае начинает быстро развиваться система авиационного обучения


ну и немного ПВО в павильоне,мы еще позже взглянем на ассортимент выставленный на улице


ну и космос... похоже скоро китайцы станут нашими основными партнерами в космосе...


Полет на "Зеленом кузнечике".
2014-12-02 15:23
Еще летом,когда вокруг было тепло и красиво и курс рубля радовал нас своими привычными цифрами,ребята будучи в сша по серьезным делам,наткнулись на смешной по многим параметрам вариант. Это как у меня с Мушкетером:увидел и полюбил... Увидели они зеленый Пайпер и совсем недорого. около 18 тыс уе если быть точнее. Слетали,проверили,отличный самолет. Когда еще попадется борт за такие деньги,да еще в отличном состоянии? Взяли. Но рынок авиации в России пока настроен работать только под заказ. Привозить сюда интересные экземпляры и успешно продавать почти невозможно,если мы не говорим о 172х и 182х,да и то с огромной оглядкой. Итак,его решили продать уже здесь в России после таможни за 1млн 400 тыс рублей!!!! Ха,ха два раза... Вы думаете оно кому нибудь надо?:-))) Нет!! Вот и остался он у них,будут сами летать. Ответственный за самолет Костя Кокарев. Вот увидев,что он собрался поконвейрить ,я упал на хвост. Лень было выкатывать свой борт.

Интересные авиационные события.

Итак,кто не знаком,это Костя Кокарев. В этом полете он главный,а я держусь за фотоаппарат.Видов снаружи не будет,как нибудь в другой раз,пока все из кабины. Итак у нас Piper PA-28-140. Что означает двигатель мощностью 150 лс(да именно 150,изначально в этой модели он был 140,но путем небольших изменений его довели до 150 лс,а наименование модели оставили). Как у Мушкетера почти в пору его юности.


Готовимся,размещаемся,Костя немаленький,плюс в зимних одеждах,но места хватает. Да и самолет все же четырехместный.Дверь здесь вот только одна:-((


все на своих местах. Винт с фиксированным шагом.Хороший обзор,но у Мушкетера плюс,что нет переплета в середине лобового стекла.


"вонючка" на лобовом стекле:-))) Ручка триммера над головой.


пока полностью не запотели,начинаем двигаться на предварительный


наша грязь замерзла и присыпана снежком


на исполнительном,закрылки выпущены,сбросы проверены.. к взлету готовы

видео нашего взлета

взлет пайпера 1 from Igor Kolokolov on Vimeo.




а так выглядит первый разворот с курсом 60 из кабины:-))

видео посадки. Самолет во многом аналогичен Мушкетеру,в том числе и по крылу,поэтому ведет себя аналогично и при этом очень приятно. Навевает спокойствие

посадка пайпера from Igor Kolokolov on Vimeo.



тут мы сделали полную остановку,я поменял объектив и еще один кружочек,взлет Пайпера

взлет пайпер 2 from Igor Kolokolov on Vimeo.




Снова первый разворот


Piper PA-28-140 Cherokee Cruiser изначально двухместный низкоплан с фиксированными шасси,двигатель Lycoming O-320-E2A мощностью 150 hp (112 kW), полный вес 1,950 lb (885 kg). сертифицирован 14 февраля 1964. Увеличен макс взлетный вес до 2,150 lb (975 kg) 17 июня 1965,что позволило ему стать формально и отчасти практически четырехместным самолетом.Это самый маленький из всей линейки.


третий плавно переходящий в четвертый


ну и еще одно видео захода на посадку

посадка пайпера 2 from Igor Kolokolov on Vimeo.




ЛТХ(1964 model PA-28-140 Cherokee 140)
Экипаж: 1 пилот
Вместимость: три пассажира
Длина: 23.3 feet (7.16 m)
Размах крыла: 30.0 feet (9.2 m)
Высота: 7.3 feet (2.25 m)
Площадь крыла: 160 sq ft (15.14 m²)
Профиль: NACA 652-415
Вес пустого: 1201 lb (544 kg)
Вес загруженного: 2150 lb (975 kg)
Полезная нагрузка: 949 lb (430 kg)
Макс взлетный вес: 2150 lb (975 kg)
Двигатель: 1 × Lycoming O-320-E2A с винтом Sensenich M74DM, 150 hp (113 kW)
Диаметр винта: 74 inches (1.9 m)
Макс скорость: 123 knots (142 mph, 230 km/h)
Крейсер: 108 knots (124 mph, 200 km/h)
Скорость сваливания: 47 knots (54 mph, 87 km/h)
Дальность: 465 nm (535 mi, 867 km)
Высота: 14,300 feet (4400 m)
Скороподъемность: 660 ft/min (3.4 m/s)
Нагрузка на крыло: 13.4 lb/sq ft (64.4 kg/m2)
Тяговооруженность: 14.3 lb/hp (0.116 kW/kg)

China airshow-2014: Xian Y-20,китайский конкурент Ил-76
2014-11-25 00:06
Xian Y-20 (运-20; Yun-20) — первый китайский тяжёлый военно-транспортный самолёт. Совершил первый полёт 26 января 2013 года. Всего на данный момент произведено два прототипа.

China airshow-2014
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Новый военно-транспортный самолет Y-20, по информации военных экспертов, начал разрабатываться с 1990-х годов, а первоочередное госфинансирование проект получил в 2006 году. Проект же нового "200-тонного транспортника" был утвержден лишь тремя годами позднее, тогда же и начались работы по созданию летного прототипа.


Самолет Y-20 создавался по схеме четырехмоторного высокоплана со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Машина оснащена многостоечным убираемым шасси, а также специальной грузовой аппарелью, размещенной в хвостовой части самолета.


Можно сказать, что Y-20 обладает традиционной для самолетов своего класса схемой. Внешне машина напоминает российский Ил-76, который находится на вооружении ВВС Народно-освободительной армии Китая. Внешнее сходство Y-20 с российским Ил-76 отмечают и СМИ. Самолеты обладают практически одинаковыми размерами и устройством крыла, при этом у китайского самолета отсутствует отдельная кабина штурмана, за счет чего уменьшить размеры кабины и носовой части самолета.


При этом китайский самолет обладает меньшими размерами по сравнению с американским C-17 "Глоубмастер" III. В то же время транспортный отсек самолета, по мнению военных экспертов, по конструкции ближе к тому, что применяется на американском С-17.


В настоящее время в СМИ публикуются самые разнообразные характеристики новой китайской машины Y-20. В частности сообщается о том, что максимальная полезная нагрузка Y-20 составляет 66 тонн, что на 6 тонн больше, чем у российского Ил-76МФ. Самолет обладает экипажем из 3-х человек, длина фюзеляжа составляет 47 метров, размах крыла 45 метров, максимальная высота 15 метров.


Максимальный взлетный вес военно-транспортного Y-20 немногим более 200 тонн. Максимальная дальность полета самолета с максимальной загрузкой ориентировочно составит 4400 км. Официально эти цифры пока что не озвучивались. Китайское телевидение упоминало лишь о крейсерской скорости в 830 км/ч и 66 тоннах полезной нагрузки.


На первом поднявшемся в воздух Y-20 установлены 4 турбореактивных двигателя российского производства это Д-30КП2 разработки ОКБ Соловьева еще 1960-х годов. Характеристики данных авиамоторов уступают современным ТРДД ПС-90A, которые устанавливаются на новые российские Ил-476.


Поэтому тяга силовой установки военно-транспортного Y-20 уступает аналогичному параметру нового российского проекта Ил-476. Однако серийные самолёты по плану должны оснащаться собственным турбовентиляторным двигателем WS-20 с большей (122 кН против 117 кН), чем у Д-30КП-2, тягой, но на каком именно этапе находятся работы по их разработке, сказать никто не может.


Помимо этого у экспертов вызывает сомнение и тот факт, что создание Y-20 велось только лишь силами китайских инженеров. В настоящее время американские СМИ открыто говорят о том, что крыло для нового китайского самолета проектировалось на Украине в знаменитом КБ "Антонова". В то же время есть предположение о том, что в основу Y-20 лег нереализованный проект тяжелого военно-транспортного самолета Ан-170.


В том случае, если проект самолета Y-20 будет удачным, и новые китайские машины смогут продемонстрировать озвученные в прессе характеристики, КНР вполне сможет замахнуться на выпуск приблизительно 300 машин данного типа. Это позволит Поднебесной сформировать свой собственный стратегический военно-транспортный флот, который по своим возможностям будет приближен к ВВС США и России


26 января 2013 года китайские СМИ сообщили о том, что первый прототип тяжелого военно-транспортного самолета Y-20 поднялся в воздух с аэродрома авиастроительного предприятия Xi'an Aircraft Industrial Corporation (ХАС), расположенного в городе Яньлани. Первый прототип транспортника имеет бортовой номер "20001".


14 декабря 2013 года состоялся первый полет второго прототипа Y-20(это как раз наш самолет)


WS­18, которыми оснащены новые бомбардировщики Xian H­6K(модернизированные Ту-16) и пока Y-20,это китайское название нашего двигателя D30KP2 который стоит на Ил-76.
В 2002 КНР импортировало 240 D-30KP-2 двигателей из РФ используемых для модернизации бомбардировщиков H-6K. Проект H-6K был приостановлен из-за приостановки этого контракта. Работы по J-10 и H-6K продолжились лишь после того как Китай вновь начал получать эти двигатели.


Погода не способствовала фотографиям в воздухе. Стояла обычная для Чжухая дымка.


но для общего развития вот он в воздухе


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18.


Фото 19.


нормальные пацаны в нормальных местах,а я отбивался от китайцев,которые абсолютно бесцеремонно лезли во все щели.


заруливание после посадки


Фото 22.


Фото 23.


follow me


Фото 25.

Немного о двигателе,который собираются в будущем поставить на этот самолет:
Shenyang WS-10 (Chinese: 涡扇-10), кодовое название Taihang, разработанный и построенный КНР. WS-10A использовался в самолетах J-11B, J-15, и J-16, и особенно J-10.
Новейшая версия двигателя WS-10 ,но уже с названием "WS-20" была замечена на испытательном китайском Ил-76. WS-20 это первый китайский турбофан с высокой степенью двухконтурности ,разработанный из WS-10.Этот двигатель собираются поставить на Y-20.
Разработка WS-10 началась в 1987 Shenyang Aeroengine Research Institute (606 Institute) China Aviation Industry Corporation и он взял за основу двигатель CFM56 полученный из США в 1982 году.Эта же основа лежит в двигателе F16 GE F101.Оригинальный WS-10 обнаружил недостаточную производительность для современных реактивных истребителей и поэтому никогда не использовался на самолетах. Его улучшенная версия WS-10A, тестировалась на прототипе истребителя Shenyang J-11 в 2002. как видите корни давние и работы пока не очень успешные....


WS-20 – вариант без форсажной камеры для транспорта Y-20. Тяга 138 kilonewtons (31,000 lbf).


Фото 28.


что то подтекает


а у нас до сих пор и на 476 кабина для штурмана? для чего?


Наш борт это Xian Y-20 20003 / 783 (cn 0003) второй летный прототип. Такие трехзначные бортовые номера (783) используются самолетами, числящимися в составе китайского летно-испытательного центра CTFE, находящегося на аэродроме Яньлань-Сиань. Таким образом, получение вторым летным прототипом Y-20 данного номера свидетельствует о передаче этого самолета для проведения программы «государственных испытаний» в китайский ЛИИ.

ЛТХ Xian Y-20:
Экипаж: 3 человека
Длина: ~47 м
Размах крыла: ~45 м
Высота: ~15 м
Колея шасси:
База шасси:
Площадь крыла: 310 м²
Масса пустого: ~100 000 кг
Масса максимальная взлётная: 220 000 кг
Максимальная полезная нагрузка: 66 000 кг
Ёмкость топливных баков:
Двигатели:: 4 × Д-30КП-2 (4 × WS-18 по плану)
Тяга максимальная: 4 × 117 кН (4 × 122 кН по плану)
Максимальная скорость: 830 км/ч
Крейсерская скорость на малой высоте:
Перегоночная дальность полёта: 7800 км
Дальность полёта:
с грузом массой 66 000 кг — 4400 км
Практический потолок: 13 000 м

China airshow-2014: Partenavia P.68 Observer 2
2014-11-24 22:24
Все стараются,пытаются застолбить свой кусок на этом открывающемся необъятном рынке. Вот и итальянцы с немцами суетятся:
Partenavia P.68 — лёгкий транспортный самолёт.
Разработан профессором Luigi Pascale и производится итальянской компанией Partenavia с 1972 года,а позже Vulcanair. . Создан для обеспечения регулярных, чартерных и гражданских перевозок. Опытный образец самолёта Р.68 совершил первый полёт 25 мая 1970 г. Имел несколько модификаций. Конструктивно представляет из себя высокоплан, оснащённый двумя поршневыми двигателями.

China airshow-2014
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это B-085L Partenavia P.68 Observer 2(ранее имел бортовой номер G-SRVY).
Прототип шести-/семиместного легкого двухмоторного самолета Partenavia P-68 Victor конструкции Луиджи Паскале (Luigi Pascale) совершил первый полет 25 мая 1970 года.


Он был оснащен двумя двигателями Avco Lycoming IO-360 мощностью 200 л.с. После 13 предсерийных машин в серию пошел усовершенствованный вариант P.68B с удлиненным на 15 см фюзеляжем для увеличения объема кабины. Самолет поступил в производство в начале 1974 года, всего было построено 190 машин.


В конце 1979 года P.68B был заменен в производстве вариантом P.68C, который имел удлиненную носовую часть для размещения метео-РЛС, имел увеличенный запас топлива и ряд внутренних изменений. В июне 1980 года сертификат типа получил самолет P.68C-TC, оснащенный двигателями с турбонагнетателем Avco Lycoming TIO-360-C1A6D мощностью 210 л.с. Его поставки заказчикам были начаты вскоре после получения сертификата.

Немецкая компания Sportavia-Putzer модифицировала P.68 в 1975-1976 годах установкой новой передней части фюзеляжа, включая носовую часть из плексигласа, обеспечивавшую отличный нижний и передний обзор (почти как на вертолете),эти самолеты позиционировались на рынке ,как наблюдательные самолеты для правоохранительных органов. Изначально, Observers просто модифицировали из имеющихся самолетов,но позже,эта модификация начала строится как новые самолеты Partenavia. Всего был выпущен 21 самолет.


В середине 1990-х годов компания "Partenavia" объявила себя банкротом, но в 1996 году ее приобрела компания "Vulcanair", которая возобновила выпуск P.68. На сегодня выпущено около 450 самолетов P.68.


С помощью Aeritalia, началась разработка девятиместного самолета с турбопропами. Первый самолет AP.68TP, совершил свой первый полет в 1978 используя турбопропы Allison 250. Хотя прототип имел убираемые шасси,серийная версия с названием Spartacus,была с неубираемыми шасси. Позже версия с убираемыми шасси получила название Viator.


А почему Текнам не пытается захватить китайский рынок? Ширина кабины 1,16 м при высоте 1,15-1,20


носовая стойка


основная стойка


самолет всячески готовят к демонстрации,у него отдельное огороженное место на статической стоянке и вполне понятный рынок сбыта. Все же Вулкан авиа позиционирует эти самолеты как самолеты спецназначения. А в этой сфере у них наработан большой опыт.


общий вид


хвостовое оперение,на котором еще недавно были какие то наклейки


достаточно большой багажный отсек 0,8х1,0х1,0,на боку эмблема производителя кислородного оборудования.


общий вид сзади


Фото 17.


Модификации:
P.68 - начальная серийная версия, 14 построено.
P.68B - P.68 с удлиненным на 6 дюймов фюзеляжем и шести местным интерьером, 190 построено.
P.68 Observer - модификация P.68B с полностью остекленным носом, более 21 построено или модифицировано.
P.68C - P.68B с длинным носом и встроенными крыльевыми баками, более 114 построено.
P.68C-TC - P.68C оснащенный 200 hp Lycoming TI0-360-C1A6D турбированными двигателями.
P.68R - P.68B с убираемыми шасси,1 построен.
P.68T - P.68R с удлиненным фюзеляжем, большим хвостом и турбопропами Allison 250-B17B, 4 построено.
AP.68TP - первый прототип оснащенный турбопропами. первый полет 11 сентября 1978. Оригинальное обозначение P.68 Turbo.
AP.68TP-100 - второй прототип с турбопропами.
AP.68TP-300 Spartacus - P.68T с неубираемыми шасси, более 13 построено.
AP.68TP-600 Viator - Spartacus с убираемыми шасси, удлиненные нос и фюзеляж, более 6 построено.
AP.68TP-600 A-Viator как выше, с модифицированным фюзеляжем и авионикой, демонстрационный полет в 2009.
Spartacus RG - оснащен убираемыми шасси.
Spartacus -10 - удлиненная версия Spartacus RG.

ЛТХ:
Модификация P.68 Observer 2
Размах крыла, м 12.00
Длина, м 9.43
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 18.60
Масса, кг
пустого 1420
максимальная взлетная 2084
Макс полезная нагрузка 680 kg 1499 lb
Макс используемое топливо 670 lt 177 U.S. gal
Емкость багажного отсека 0,56cu.m
Макс вес в багажном отсеке 181 Kg 400 lbs
Тип двигателя 2 ПД Avco Lycoming IO-360-A1B6
Мощность, л.с. 2 х 200
Максимальная скорость, км/ч 320
Крейсерская скорость, км/ч 301(75 мощности на 8тыс футов)
Практическая дальность, км 2100
Практический потолок, м 5850
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 6 пассажиров
Скороподъемность: 6 м/с
Скороподъемность с 1 двиг: 1 м/с
Скорость сваливания (закрылка 35): 106 km/h 57 Kcas
Макс высота: 5490 m 18000 ft
Макс дальность 4 человека(77kg): 1950 km 1053 nm
Взлетная дистанция до 15 метров : 400 m 1312 ft
Посадочная дистанция с 15 метров: 600 m 1969 ft
Взлетный пробег: 240 m 787 ft
Посадочный пробег: 200 m 656 ft
Макс длит полета, 4 человека (77 kg): крейсер 65% PWR @ 10000 футов, без резерва. 7,6 h

China airshow-2014: Shaanxi Y-9
2014-11-24 21:56
Shaanxi Y-9 (кит. упр. 运-9, пиньинь: Юнь-9) — китайский многоцелевой транспортный самолёт производства Shaanxi Aircraft Company. Самолёт разработан как удлинённая версия Shaanxi Y-8F с увеличенной полезной нагрузкой и дальностью полета. Очередная,еще более глубокая модернизация нашего Ан-12.

China airshow-2014
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В начале 2000 годов компанией компанией "Шанси" (Shaanxi Aircraft Industrial Group, SAC) входящей в состав корпорации AVIC II было начато проектирование нового среднего военно-транспортного самолета, создаваемого для нужд ВВС НОАК.


Его концепт под названием Y-8X, транспортный самолет грузоподъемностью в 30 т, представлявший собой Y-8F-600, но адаптированный под китайские комплектующие, был показан на авиасалоне Чжухай-2002. Y-8X тогда был призван конкурировать с Lockheed Martin C-130J.


К Пекинскому авиашоу 2005 г. концепт Y-8X стал Y-9 : 20-тонным транспортником, в основе которого лежит платформа Y-8F-600 "III категории", он оснащен четыремя турбовинтовыми двигателями WJ-6C (FWJ-6C) по 5100 л.с. каждый, с заявленной дальностью полета более 4200 км, способностью брать на борт 98 бойцов или 8,2 т груза.


Кстати, именно столько весит стоящая на вооружении механизированных десантных подразделений НОАК десантная БМП ZBD-03. Так же британские воздушные винты будут заменены на их китайский аналог JL-4. Не будет на военно-транспортной машине и западной авионики вместо нее будут применяться новые китайские системы, при этом "стеклянная" кабина на самолете сохранится. Но исходя из своего военного назначения экипаж Y-9 возрастет с двух до четырех человек.


Тем не менее, НОАК отложила концепт Y-9, и корпорация Shaanxi Aircraft занялась разработкой улучшений транспортной версии Y-9, доукомплектовав ее системами раннего обнаружения и управления, РТР и РЭБ, которые появились с 2005 по 2006 гг


В 2005 г. представители украинского предприятия "Антонов" были приглашены в качестве консультантов при доработке транспортных самолетов компаниями Shaanxi и Xian Aircraft. Они были призваны помочь в создании нового крыла и фюзеляжа из новых композитных материалов. Обе доработки коснулись версий с системами ДРЛО, но новые Y-9 также имеют заднюю погрузочную рампу.


Как и предшественники, новая машина имеет грузоподъемность 20 т, но максимальная взлетная масса, в отличие от Ан-12 и первых Y-8, повышена с 61 до 65 т. Это позволило увеличить полный запас топлива до 23 т. Самолет может перевозить 106 пассажиров или 132 десантника или 72 раненых на носилках, а также крупные образцы военной техники (боевые армейские машины, боевой вертолет, тактические ракеты и т.п.).


Масса десантируемого моногруза может достигать 8,2 т, а общая масса десантируемых грузов 14 т (две платформы длиной 6 м или 13 метровых).


Первый полет прототипа Y-9 (бортовой номер 741) состоялся 5 ноября 2011 года. Испытательная программа транспортного варианта Y-9 была существенно укорочена, что обеспечило быстрый запуск в производство.


Первый серийный Y-9 (серийный номер 10x5x) поступил на вооружение ВВС НОАК в 2012 году.


Нехватка стратегического и тактического транспорта уже давно считается одним из слабых мест НОАК, поэтому можно ожидать, что Y-9, как и Xian Y-20, транспортный самолет грузоподъемностью в 60 т с турбовентиляторными двигателями, будут закуплены в больших количествах.


шасси ,основные стойки имеют по 4 колеса


Zhuzhou (SMPMC) Wojiang-6С (FWJ-6C), где Wojiang(WJ) означает турбопроп. Если я правильно понимаю,то это модернизированная версия производимого тут по лицензии АИ-20?


А это техника,которую этот самолет может перевозить


Фото 15.


паллета для десантирования тяжелой техники


что то типа БРДМ?


6 лопастные композитные винты


однако китайского производства


Экипаж состоит из 4 человек: два пилота, бортинженер и Loadmaster.


кабина оснащена современной авионикой китайского производства,гласс кокпит


общий вид спереди


под носом можно увидеть FLIR камеру


лобовое стекло с электроподогревом


носовая стойка


винт


основная стойка


Фото 28.


Фото 29.


двигатель


122 мм орудие


хвостовое оперение с винглетами на горизонтальном оперении


крупнее


Фото 34.


вездеходик. Вообще стоит сказать,что за два года выставка получила явный уклон в сторону армии ...


БМД ZBD-03


китайский новый БРДМ


Фото 38.


вид со стороны хвоста


что у них тут?


Грузовой отсек имеет габариты 16,2 м в длину, 3,2 м в ширину и 2,3 м в высоту, так же отсек оснащен крепежными кольцами и погрузочно-разгрузочными роликами. При этом самолет способен перевозить: до 20 тонн груза, до 98 десантников, девять стандартных 108" x 88" поддонов, восемь 125" × 96" поддонов.


либо меньше полезного оборудования,либо больше порядка,чем в наших бортах?


Фото 45.


Фото 46.


как оно опускается?


Фото 48.


Фото 49.


общий ассортимент техники


Фото 51.


Фото 52.


Y-9 с бортовым номером 10057


Общий вид спереди


Модификации:
GX-8: новый самолет наблюдения с четырьмя большими обтекателями и дополнительной антенной.
KJ-500: новый AWACS с новым поколением радара

ЛТХ(Y-9 Transport)
Экипаж: 3-4
Вместимость: :* 106 пассажиров или 132 десантника или 9 паллет
Полезная нагрузка: 25,000 kg груза
Длина: 36 m
Размах крыла: 40 m
Высота: 11.3m
Вес пустого: 39,000kg
Полезная нагрузка: 25,000kg (55,090lb)
Макс взлетный вес: 77,000kg
Двигатели: 4 × Zhuzhou WoJiang-6C (FWJ-6C) турбопропы, 3,805 kw (5,100 shp) каждый
Винты: JL-4 6-лопастные композитные, 1 на двигатель
Крейсер: ~650km/h (351kt, 404 mph)
Дальность: ~5,700 km (3,700 nm)
Перегоночная дальность: 7,800 km (4,211 nm)
Высота: 10,400 m (34,120 ft)

China airshow-2014:самолет для парашютистов PAC P-750 XSTOL
2014-11-24 21:09
PAL P-750 XSTOL, (изначально известный как PAC 750XL) это транспортный одномоторный цельнометаллический низкоплан,с фиксированными шасси с носовой стойкой. Самолет представляет собой комбинацию двигателя и крыла от PAC Cresco с новым фюзеляжем и модифицированным хвостовым оперением, с турбопропом 750 hp (560 kW) Pratt & Whitney Canada PT6. Самолет разработан и производится в Hamilton, New Zealand компанией Pacific Aerospace Limited.

China airshow-2014
сайт производителя
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Разработанный самолет совершил свой первый полет 9 мая 2001 года. По мнению Cresco, горизонтальное оперение было недостаточно и его переработали до начала производства. PAC 750 получил сертификат FAA в 2004.
На этой выставке можно было увидеть пару таких самолетов. Один стоял на стоянке для демонстрационных полетов без особого оборудования,а второй можно было наблюдать на статике в сельхоз варианте.

Изначально самолет создавался именно для заброски парашютистов. По расчетам и испытаниям получалось,что самолет мог за десять минут поднять парашютистов на 12,000 feet (3,700 m) выбросить их и вернуться на землю.
Это сельхоз вариант. Один из наиболее свежих самолетов с серийным номером 193.


Чуть позже производитель начал искать другие применения для своего детища:отдельные борта начали приспосабливать к выполнению роли транспортных самолетов,сельскохозяйственных,пассажирских перевозок, аэрофотографии и поиска.Два самолета были значительно модернизированы для выполнения гео-изыскательских работ,на них были установлены датчики поиска магнитных аномалий в хвостовой части.Предполагается,что самолет можно поставить на лыжи и поплавки.

Производитель делает ставку на более низкие расходы связанные с одним двигателем против двух у того же DHC-6. Хотя вопрос о ВПХ так и остается.
Основная стойка с брызговиком.


Серийное производство самолета была начато в сентябре 2001 года.


Самолет может поставляться в нескольких модификациях - грузовой (до 1129 кг коммерческого груза) , пассажирской (до 9 пассажиров), медико-эвакуационной (2 носилок и 3 сопровождающих), разведывательной или наблюдательной, парашютной (до 17 парашютистов).


Можно ли рассматривать этот самолет как некоего конкурента тому же Каравану и подобным ему самолетам? Насколько я знаю подобный самолет появился какое то время назад в Большом Грызлово. Было бы интересно узнать опыт его эксплуатации,но он вроде долгое время стоял по причине небольшого эксцесса на посадке... Сейчас вроде все исправили,но в воздухе я его не видел.


вот сайт российского продавца. Мне вот интересно: почему на нашей копии сайта указаны данные гораздо круче родного сайта?:-))) Этот обман помогает в продажах?


Багажный бокс под фюзеляжем.Грузоподъемность его до 520 килограмм.


Утверждается, что это единственный самолет, допущенный по нормам ИКАО к коммерческим перевозкам, ночью в условиях инструментального (приборного) полета.
Это самолет с китайским бортовым номером(без этого тут нельзя похоже летать) B-067L ,до этого имел номер ZK-KNN,его серийный номер 195


РТ-6А-34 газотурбинный,мощностью 750 лс


носовая стойка,не выглядит серьезной для работы с плохих площадок


прямоугольное толстое крыло,при этом производитель заявляет,что крейсер 259 км в час,а на АХР может летать на скорости 130 км в час,что вроде как медленнее Ан-2 на таких работах.


Общий вид справа.Длина самолета 11 с половиной метров.Размеры кабины: ширина максимальная 129 см и минимальная 88, высота от 142 до 109


горизонтальное оперение не цельноповоротное


может он конечно должен хорошо летать,но выглядит гадким утенком. Расход топлива 192 литра в час.А всего баки на 1256 литров.


так и не нашел информацию о том,что означает XTOL III?


пытаюсь заглянуть в кабину. На панели стоит tracmap ,полезная штука для сельхозавиации,да и для поисков наверное тоже вместе с аэрофотографий


дополнительный способ попасть на рабочее место для пилотов,чтобы не пачкать салон:-)))


Это уже сельхозвариант. Отсутствует багажник под брюхом,зато установлено сельхозоборудование для опрыскивания.


остальное все тоже самое


для сельхозварианта кабина пилотов закрывается от салона такой вот плотной шторкой


Самолет позволяет распылять как сухие,так и жидкие вещества весом до 2000 кг,что больше,чем у Ан-2:-))


Кабина пилотов имеет для этого варианта отдельную систему кондиционирования и избыточного наддува.


китайцы как дети:-))) Судя по всему выпущено уже порядка сотни подобных бортов в различных модификациях.

ЛТХ:
Модификация PAC-750XL
Размах крыла, м 12.80
Длина самолета, м 11.58
Высота самолета, м 3.81
Масса, кг
пустого самолета 1497
максимальная взлетная 3400
Топливо, л до 1256
Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney PT6-34
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч 326
Крейсерская скорость, км/ч 287
Практическая дальность, км 1098
Максимальная скороподъемность, м/мин 518
Практический потолок, м 6096
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка до 9 пассажиров или 17 парашютистов или 2 носилок и 3 сопровождающих или 1905 кг груза
Максимальная скорость - 315 км/час
Крейсерская скорость - 259 км/час
Минимальная скорость - 107 км/час
Длина разбега - 220 м
Взлетная дистанция - 364 м
Длина пробега - 166 м
Посадочная дистанция - 289 м
Скороподъемность - 325 м/мин на уровне моря
Скороподъемность выше 2500 м 290 м/мин
Набор 3650 м - 12 мин
Дальность полета – 2145 км
Продолжительность полета - 8 часов
Перегрузки стандартные: от +3,5 до -1,4

China airshow-2014: Xian MA-60 модернизация Ан-24.
2014-11-24 20:47
Сянь МА60 (кит. упр. 新舟60, пиньинь: Xīn zhōu 60, палл.: Синь чжоу 60, буквально: «Новая лодка 60», англ. Xian MA60 - Modern Ark 60) — турбовинтовой пассажирский самолёт производства китайской компании Xian Aircraft Industrial Corporation ( Xi'an Aircraft Industrial Corporation) входящей в корпорацию AVIC I ( China Aviation Industry Corporation I) , является глубокой модернизацией советского самолёта Ан-24. Оснащен современными двигателями, бортовым оборудованием и интерьером, самолёт МА60 предназначен для полетов на региональных авиалиниях протяженностью до 1500 км. С 2004 года самолёт эксплуатируется в ряде авиакомпаний Азии и Африки.


China airshow-2014
Дубаи-2011 ч.3 :Xian MA-600
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет состоит на службе у China Meteorological Administration(CMA). Это Xian MA60 с бортовым номером B-830L . artificial precipitation aircraft- самолет вызывающий искусственные осадки?


С самолетом происходит достаточно много всяких происшествий,но китайцы не унывают и постоянно его улучшают.


что это за датчики?


А эти устройства для распыления реагентов?


Разработка самолета MA-60 началась в середине 1986 года. В сентябре 1989 года состоялась сертификация самолета. Начало серийного производства август 2000 года. Производится до сих пор.


На самолете установлены два ТВД Pratt & Whitney Canada PW-127J (мощностью 2750 л.с.). Диаметр воздушных винтов - 3,93 м.


носовая стойка


Фото 16.


Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS американской фирмы "Bendix King", в состав которого входят цветные многофункциональные дисплеи.


Самолет может перевозить до 64 пассажиров на расстояние 1300 километров.


распылитель


эту странную конструкцию я со всех сторон отснял


общий вид спереди


Фото 14.


иллюминаторы


общий вид слева


под левым крылом другой набор приборов. Метеорологи,ауу,что это?


а это?


четырехлопастные композитные винты


красивые


а чего это у них уголки подклепаны? Трещины пошли?


задняя дверь


Фото 24.


Эмблема организации на которую трудится этот борт


хвостовое оперение с антиобледенительной системой


а сзади выхлоп всу?


вид сзади


ближе


Фото 30.


и это распылитель?


датчики


Так открывают трап


А почему на правом двигателе два выхлопа в отличии от левого? Здесь тоже всу?


Фото 35.


Модификации:
Xian MA60-100: уменьшенный вес,улучшенные летные данные.
Xian MA60-MPA Fearless Albatross: морской патруль и вариант ASW предложен к продаже на Airshow China 2002.
Xian MA40: уменьшенная вместимость до 40 сидений,вариант предложен к продаже в 2002.
Xian MA60H-500: военно-транспортная версия MA-60, с задней грузовой рампой.
Xian MA600: сильно модифицированный MA60,прототип был готов 29 июня 2008.


Всего на 2013 год было построено больше 80 бортов и еще 210 заказано.Цена за единицу 11-12 млн долларов сша.

Лётно-технические характеристики
Длина (м) 24,7
Размах крыла (м) 29,2
Высота (м) 8,8
Макс. взлетный вес (кг) 21 800
Макс. посадочный вес (кг) 21 600
Вес пустого (кг) 13 700
Макс. вес без топлива (кг) 19 200
Макс. коммерческая загрузка (кг) 5500
Макс. запас топлива (кг) 4030
Макс. дальность полета (км) 2450
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 1600
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 430
Максимальная скорость (км/ч) 514
Потолок (макс. высота полета) (м) 7600
Двигатели P&WC PW127J, 2 x 2750 л. с.
Пассажирский салон
Длина салона (м) 10,8
Ширина салона (м) 2,7
Высота салона (м) 1,9
Ширина прохода (м) 0,43
пассажировместимость 60

China airshow-2014 ч.1 : вертолеты с турбовальными двигателями
2014-11-21 09:44
Я умудрился второй раз попасть на авиашоу в Джухае. Планы мои были грандиозные,но в итоге я провел там только один день и галопом по европам проскакал...
Тут мы посмотрим на большинство вертолетов с турбовальными двигателями,представленными на этот авиашоу.

China airshow-2014
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.



Сразу бросается в глаза наш Ка-32:
Ка-32А11ВС Модификация вертолёта Ка-32А по результатам сертификации в Канаде в 1998 году. Отсюда буквы «BC» в обозначении модификации — от British Columbia.


Вертолёт отличается двухкамерной рулевой системой (блоком гидроусилителей системы управления), обновленным составом оборудования и цветовой маркировкой приборов в соответствии с требованиями зарубежных норм. Вертолёт выпускается в двух основных вариантах приборного оборудования: с аналоговыми приборами в кабине экипажа и с МФИ. До 2011 года модификация вертолёта отличалась увеличенными ресурсами и сроками службы основных компонентов.


Вертолёт активно применяется для транспортировки грузов на внешней подвеске, в том числе для трелёвки древесины, строительно-монтажных работ и пожаротушения. Имеется возможность установки различного опционального оборудования российского и зарубежного производства.
До 2011 года вертолёт поставлялся только на экспорт. Вертолёт этой модификации сертифицирован в Канаде, Южной Корее, Японии, Китае, Австралии, Европе и Бразилии.


официальная страничка вертолета


это внешний подогреватель или генератор?


Фото 14.


Фото 15.


Фото 21.


Следующий борт это Agusta AW109 Grand new. Новая версия хорошо зарекомендовавшего себя вертолета.


официальная страничка вертолета
Какой необычный рулевой винт


Четырехлопастной винт


Модифицированный вариант снабдили более мощными двигателями; это позволило повысить грузоподъемность машины и увеличить взлетный вес. Версия Grand New в серийном выпуске с 2005-го года. Вертолет отличается лучшим для этого класса техники показателем дальности (880 км).


Крейсерская скорость вертолета Agusta 109 Grand New – 288 километров в час.(Думаю топливо она при этом жрет..) Фюзеляж выполнен из прочных композитных материалов. Безопасность полетов и маневренность вертолета обеспечивает современное высокоточное оборудование (четырехосевой автопилот, система Chelton Flight Logic TM Synthetic Vision EFIS).


Agusta Grand New выпускается в нескольких версиях. Модели EMS / SAR и Offshore предназначены для медицинских целей и работ в прибрежных шельфах, соответственно. Версия VIP/Corporate с увеличенным пассажирским отсеком (до 7 пассажиров) ориентирована на бизнес-клиентов.


подозреваю,что наша версия это ВИП


цена от 8 562 600 €


Фото 19.


Два двигателя Pratt & Whitney PW207C по 735 лс взлетных в каждом



Следующий борт готовится к показу: Enstrom 480B это улучшенная и с увеличенным максимальным взлетным весом (3000 фунтов) версия,сертифицированная еще в феврале 2001 года. Полный вес и полезная нагрузка были увеличены на 150 фунтов.


официальная страница вертолета
А у нас пусковик такой же..:-))


Трехлопастной винт у Энстромов выглядит необычно


КВС тут девушка



Теперь царство вертолетов MD : MD-500E и MD-902


MD Explorer — семейство многоцелевых вертолётов, разработанное фирмой McDonnell Douglas Helicopters Inc. и использующее запатентованную систему NOTAR. 18 декабря 1992 был совершен первый полёт вертолёта этого семейства.
Вертолёт модификации MD 902 был представлен в 1996 году. Первый полет состоялся 5 сентября 1997 года. Сертификация по программам FAA и JAA была закончена в 1998 году. Во втором квартале 1998 года был поставлен первый вертолет.


MD 902 Explorer
Маркетинговое название расширенной версии MD 900 с двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW206E или PW207E( как на Агусте-109). У расширенной версии есть дополнительная изоляция и улучшенная авионика. Более старые вертолеты (за исключением первых семи построенных) могут быть модифицированы к расширенной версии.


Я 900 версию видел всего один раз в Лубаи и поэтому постарался обойти этот вертолет по кругу.


MD 500E (369E)
версия 500D с измененным контуром носа; сертифицирован в 1982.


немеркнущая классика MD 500 ранее Hughes 500,который в свою очередь гражданская версия Hughes OH-6 Cayuse

ЛТХ:
Модификация MD 500E (с Allison 250-C20R )
Диаметр главного винта, м 8.05
Диаметр хвостового винта, м 1.37
Длина,м 7.49
Высота ,м 2.97
Ширина, м 1.91
Масса, кг
пустого 672 (688)
максимальная взлетная 1610
Внутренние топливо, кг 183
Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce (Allison) 250-C20B (Allison 250-C20R)
Мощность, кВт
номинальная 313 (336)
взлетная 280
маршрутная 261
Максимальная скорость, км/ч 282
Крейсерская скорость, км/ч 249
Практическая дальность, км 488 (478)
Скороподъемность, м/мин 540
Практический потолок, м 4877
Статический потолок, м 2590
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или 689 (673) кг груза в кабине или 907 кг груза на подвеске


Фото 42.


и вновь 902


морда лица


пятилопастной винт


радар погодный? или что?


общий вид


Фото 45.


система NOTAR


китайцы изучают кабину


Фото 48.


Фото 49.


а дверка это багажник?


Фото 53.


Лётно-технические характеристики
Модификация MD 902
Диаметр главного винта, м 10.31
Длина фюзеляжа, м 9.85
Общая длина, м 11.84
Высота ,м 3.66
Ширина, м 2.23
Масса, кг
- пустого 1543
- максимальная взлетная 3130
Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney Canada PW206E
Мощность, кВт
- при взлете 2 х 477
- максимально возможная 2 х 545
- в полете 2 х 485
Скороподъемность : 1000 футов / мин (5.1 м / с)
Максимальная скорость, км/ч 259
Крейсерская скорость, км/ч 252
Дальность действия, км 546
Продолжительность полета, ч 3.4
Практический потолок, м 5944
Статический потолок, м 3353
Экипаж, 1 – 2 чел.
Полезная нагрузка: 7 пассажиров или 726 кг груза в кабине или 1500 кг груза на внешней подвеске



Дальше у нас идет EC-130


Eurocopter EC 130 — одномоторный лёгкий вертолёт.Создан компанией «Eurocopter». Первый полёт состоялся в 1999 году.Построен с использованием композитных материалов. Выпускается в нескольких модификациях.На 2007 год поставлено более 190 вертолётов ЕС130 В4 в более чем 30 стран мира.


меня он поражает тремя креслами впереди с двумя постами управления слева по движению.


судя по нашлепке сверху он тоже с автопилотом?


Тактико-технические характеристики EC 130 B4.
Экипаж: 1—2 пилота
Пассажировместимость: до 7 (6 - при двух пилотах) пассажиров или 1—2 пациента на носилках с 2 сопровождающими
Длина: 12,64 м
Длина фюзеляжа: 10,68 м
Диаметр несущего винта: 10,69 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 2,03 м
Высота: 3,61 м (с хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом: 89,75 м²
Колея шасси: 2,31 м
Масса пустого: 1 360 кг
Максимальная взлётная масса: 2 400 кг
с грузом на внешней подвеске: 2 800 кг
Масса груза на внешней подвеске: 1 160 кг
Объём топливных баков: 540 л
Силовая установка: 1 × турбовальный Turbomeca Arriel 2B1 с системой FADEC
Мощность двигателей: 1 × 847 л.с. (1 × 632 кВт (взлётная))
Габариты грузовой кабины
Длина: 2,19 м
Ширина: 1,865 м
Высота: 1,28 м
Полезный объём: 3,7 м³
Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
Максимальная скорость: 235 км/ч
Практический потолок: 7 010 м
Статический потолок:
с использованием эффекта земли: 5 875 м
без использования эффекта земли: 5 320 м
Скороподъёмность: 11,6 м/с
Нагрузка на диск: 26,74 кг/м²
Тяговооружённость: 226 Вт/кг (при максимальной взлётной массе)




Теперь фирма Bell :Bell-206L4 официальная страничка


такой же как у нас,но удлиненная версия на 7 человек и более мощный двигатель. На нашем как раз лопасти и хвостовая балка от такого вертолета.


Bell-407GX Это модификация 407го с панелью приборов Garmin G1000H с системой синтетического видения его официальная страничка


Теперь немного новинок: Bell 525 Relentless новый вертолет средней грузоподъемности,разрабатывается фирмой Bell Helicopter.Bell 525 был впервые показан на Heli Expo в Dallas, Texas 12 февраля, 2012. Bell 525 должен сделать свой первый полет в конце 2014 года. Сделал или нет? А сертифицирован в 2015 году.


Bell 525 построен в основном из композитов и будет первым коммерческим вертолетом с системой управления fly-by-wire.Система будет иметь тройное резервирование. 525 будет оснащен двумя двигателями GE CT7-2F1,с новым композитным,пятилопастным основным винтом. Цена 525 пока не определена,он должен составить конкуренцию AgustaWestland AW139 и Sikorsky S-92.


В другом месте пишут ,что конкурентами Bell 525 будут Eurocopter EC175 и AgustaWestland AW189. Надо более подробно смотреть по параметрам


официальный сайт Bell-525


Фото 99.


ЛТХ(Bell 525)
Экипаж: 1 или 2
Вместимость: 16 или 20 пассажиров
или (3,400 kg) полезной нагрузки
Полный вес: 19,300 lb (8,754 kg)
Топливо: 2,400 liters (530 imp gal; 630 US gal)
Двигатель: 2 × General Electric CT7-2F1 турбошафт, 1,800 shp (1,300 kW) каждый
Диаметр основного винта: (16.61 m)
Крейсер: 178 mph; 287 km/h (155 kn)
Дальность: 575 mi; 926 km (500 nmi) с грузом (690 kg)
Высота: 20,000 ft (6,096 m)
Авионика Garmin G5000H


Тут же Bell-505 его мы рассматривали здесь он уже совершил свой первый полет


А теперь макет овинки китайского авиапрома: AC3X2 Aviation Industry Corporation of China (AVIC) официально представила макет AC3X2,своего нового легкого двухмоторного вертолета для гражданского рынка.


AC3X2 займет место в линейке гражданских продуктов AVIC между одномоторным двухтонным AC311,(похожим на Airbus Helicopters EC130);и двухмоторным четырехтонным AC312,гражданской версией Z-9,который в свою очередь является лицензионным вариантом Airbus Helicopters AS365.


я пытался его подробней запечатлеть,но он был облеплен телевизионщиками и прочими товарищами...


интервью на фоне


вид изящный,но это всего лишь макет...


общий вид


задний ряд-4 кресла


общий вид зала


AC311 он же Eurocopter AS350


AC311 это однодвигательный вертолет,который как тут пишут: напоминает Eurocopter AS350. Он имеет mtow 4,850 фунтов,может перевозить шесть пассажиров и может поставляться с двигателем на выбор или Honeywell LTS101-700D-2 или местный WZ8D,лицензионная версия Turbomeca Arriel 2B1A.


вид сбоку


винт


общий вид


В этом же зале можно посмотреть на модельки : AC312
AC312 это 4-тонный двухмоторный средний вертолет .
Вертолетная база в Tianjin начала работы по сборке в 2011 году.


Z9WE вот тут почти о нем Z-9 / H410/ H425 Helicopter ( SA365N Dauphin-2)


AC352 он же Z-15 (AC352) китайский вариант EC175


AC313 китайский вариант Super Frelon


Фото 89.


Тут же был представлен AW139 более подробно я его буду рассматривать тут и тут пока правда ссылки не работают


Большой и просторный


родовые черты Агусты на лицо.


Такой вот кратенький обзор вертолетиков,но это только начало.

China airshow-2014 ч.2 : поршневые вертолеты и автожиры
2014-11-21 09:05
В этом месте я собрал поршневые вертолеты,автожиры и беспилотные вертолеты.Я не претендую на полноту,все же только один день и все на бегу.

China airshow-2014
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Первыми к нам на глаза попадают автожиры фирмы Rotortec : Cloud Dancer I. В нашей стране я таких не видел.


тут они еще и с китайскими моделями,поэтому пробраться через толпу фотографирующих теток,а не самолеты было очень трудно


Фото 8.


а такую схему я вижу вообще первый раз Rotortec Cloud Dancer II немецкий автожир, разработанный Jochen Steinbeck и производимый Rotortec из Allgäu. Автожир был впервые показан на Aero во Friedrichshafen в 2009 году.


сайт производителя


цена в Германии порядка 63 тыс евро, с полными баками грузоподъемность 120 кг,те только один человек


ЛТХ(Cloud Dancer II)
Экипаж:один
Вместимость: один пассажир
Вес пустого: 248.5 kg (548 lb)
Полный вес: 450 kg (992 lb)
Топливо: 115 litres (25 imp gal; 30 US gal)
Двигатель: 1 × Rotortec MPE два цилиндра, четыре такта,турбированный авиационный двигатель, 101 kW (135 hp)
Диаметр основного винта: 6.7 m (22 ft 0 in)
Винт: 3-лопастной,композитный
Макс скорость: 190 km/h (118 mph; 103 kn)
Крейсер: 165 km/h (103 mph; 89 kn)
Скороподъемность: 6 m/s (1,200 ft/min)


носовая стойка и пвд,любопытно,а грязью в наших условиях он забиваться не будет?


УМПО Rotorfly R-30


судя по номеру это тот же борт,что был и в Первушино,но там он нес на себе другую схему. В такой же схеме борт был на Гидроавиасалоне-2014. Это один борт или несколько под одним номером?


тут его уже облепили иероглифами,наверное процесс идет и здесь этот вертолет обретет свой покой и хозяев?


что есть DEA ?


дальше идут вертолеты фирмы Dynali,Бльгийские,а теперь и Китайские здесь их официальный сайт


Такие вертолеты можно было увидеть у нас в Новинках. Не знаю,живут ли они там и дальше сейчас. Судя по тому,что их кроме Новинок более нигде не видел,то вертолет больше подходит для полетов вокруг хвоста.


Фото 14.


рулевой винт


двигатель традиционный:Ротакс


Фото 17.


Фото 18.


Это у нас Dynali H2S


Как выясняется они тут не просто так,китайцы теперь их совместно с Dynali будут производить тут в Китае.


букашка


Dynali H3 это вертолет в категории LSA


цена на такой борт у производителя порядка 110 тыс евро


Фото 35.


На месте второго пилота дополнительный бак,любопытно зачем? Своим ходом перегоняли?



ЛТХ
Диаметр основного винта 7,14
Лопастей 2
Рулевой винт диаметр 0,8
Лопастей 4
Длина фюзеляжа 6,21 m
Общая длина с винтом 8 m
Ширина шасси 1,80 m
Ширина кабины 1,30 m
высота 2,50 m
Вес пустого 280 kg
Макс взлетный вес 450 kg
Нагрузка полезная 170 kg

Двигатель Rotax 912ULS или Rotax 912ULS-I
Объем 1350 cm3 1350 cm3
Макс мощность 100 HP 110 HP
Топливная система Carbs Injection
Расход топлива 17 L/H 20 L/h
Топливо 60 L 60 L
Автономность 3h30 3h00
Дальность 500 km 350 km
Крейсер 140 km/h 145 km/h



RotorWay Talon 600 в нашей стране его можно официально купить у Олега Стрюковатова


На СЛА-2014 нам всем удалось даже полетать на подобном вертолете.


посерьезней Dynali выглядит или это так окраска влияет?


Немного беспилотников: соосник беспилотник TD-220 VTOL


В Китае компанией Beijing ZhongHangZhi Technology создан малоразмерный многоцелевой беспилотный вертолет соосной схемы TD220. Аппарат TD220 представляет собой БЛА вертолетного типа VTOL (vertical takeoff and landing) с соосной винтовой схемой и автопилотом класса HeliAP. Время полета этого беспилотника со взлетной массой 300 кг (включая массу топлива) и массой полезной нагрузки 50 кг составляет 5-6 часов. Аппарат может выполнять автоматические взлет и посадку, висение и полет по заранее намеченному маршруту.


Сухая масса БЛА 150 кг, крейсерская скорость 100 км/ч, максимальная высота зависания 4 тысячи метров, мощность двигателя менее 65 л.с. В качестве толпива применяется авиационный бензин.
Длина БЛА 2480 мм, высота 1780 мм, диаметр несущего винта 3964 мм, ширина 540 мм.
Аппарат может быть оснащен разнообразным подвесным оборудованием, в том числе для работы в инфракрасной области спектра,SAR (synthetic aperture radar), трехмерной лазерной РЛС, оборудованием мультиспектрального формирования изображения, средствами связи и ретрансляции,GPSAR (ground penetrating synthetic aperture radar).



Еще один автожир Taurus,его сопровождали наши,русскоговорящие спецы


сайт производителя


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


Robinson-44 с серийным номером 13543


Тут же украинский AK1-3


Еще один беспилотник вертолет:сайт производителя


Shuguang 5-a-01 этот вертолет для посадки использует парашют


Фото 48.


Фото 49.


сайт производителя вертолетного симулятора SVH-4


Хотелось бы понять принцип действия подобного симулятора


все сделано на базе ультралегкого вертолета производства Испании. Те тут и реклама вертолета и системы обучения полетам на нем.


это полноценный вертолет,который требует полноценного запуска и управления,но зафиксированный на некоем упоре,который кроме всего прочего может подниматься отрывая вертолет от земли.


Фото 55.


принцип можете увидеть тут


идея очень неплоха,но есть вопросы по реализации


На площадке украинских производителей представлен макет какого то беспилотного вертолета


все пока явно не летающее?


а зачем?


Фото 63.


Судя по всему на нем должен быть турбовальный двигатель


Enstrom 280Fx ,фирма Enstrom принадлежит китайцам


сайт производителя


перед нами поршневой вертолет 280FX
модернизация 280F с обтекателями на стойках шасси,с измененными воздухозаборниками в верхней части кабины и измененной конструкцией горизонтального и вертикального стабилизаторов,сертифицирован в январе 1985 года.


конечно это полноценной заменой Робинсону назвать сложно,но все же


крайнее время я периодически наблюдаю активность представителей Enstrom в России. Видел их прилет на Северку.


ЛТХ(F28F)
Экипаж: один
Вместимость: два пассажира
Длина: 29 ft 3 in (8.91 m)
Диаметр винта: 32 ft (9.75 m)
Высота: 9 ft (2.74 m)
Площадь ометаемая винтом: 804 ft² (74.7 m²)
Вес пустого: 1,570 lb (712 kg)
Вес нагруженного: 2,600 lb (1,179 kg)
Полезная нагрузка: 1,030 lb (467 kg)
Макс взлетный вес: 2,600 lb (1,179 kg)
Двигатель: 1 × Lycoming HIO-360, 225 hp (168 kW)
Макс скорость: 97 knots (112 mph, 180 km/h) (макс крейсер)
Крейсер: 89 knots (102mph, 164 km/h)
Дальность: 241 nm (277 mi, 446 km)
Высота: 12,000 ft (3,660 m)
Скороподъемность: 1,450 ft/min (7.37 m/s)


China airshow-2014:Changhe Z-8KA он же лицензионная копия SA.321 Super-Frelon
2014-11-20 23:09
На прошлом авиашоу в Чжухае мне удалось разглядеть этот вертолет издалека,теперь же стало возможно осмотреть его со всех сторон,чем я и воспользовался....

China airshow-2014
Airshow China 2012 ч.4:Changhe Z-8
Музей в Ле Бурже ч.23: Super Frelon SA 321


Вертолет поставили вместе с другой боевой техникой в один ряд.Как они одевают чехол на хвостовой винт?:-)))


на прошлом авиашоу был выставлен борт 6262,а нынче уже 6268


силовая установка состоит из трех турбовальных двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-67B по 1940 лс каждый вместо традиционного Changzhou Wozhou-6 по 1512 лс каждый.


сборка этих вертолетов ведется в Китае с 2002 года,правда очень медленными темпами


общий вид


Z-8KA-12 — поисково-спасательный вертолёт, оснащенный двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-67B; принят на вооружение в 2007 году. Вертолет является дальнейшей модернизацией Z-8F оснащенной этими же двигателями и с новыми выпускными патрубками.


пытаюсь заглянуть во все отверстия. В самой Франции эти вертолеты потихоньку уходят в небытие,уступая место новым моделям,но китайцы продолжают выжимать все возможное из имеющегося...


основные стойки


кабина


пишут что Z-8K должен иметь голубую с белым схему окраски и служат в PLAAF 26 Air Division, а Z-8KA несут схему в зеленых цветах и служат в PLAAF Airborne Corp. Но мы тут видим именно Z-8KA в светло-голубой схеме!!?


вооружения на этот вертолет не предполагается,лишь различное оборудование для поиска,местного между прочим производства


вид крупнее


нижняя его часть имеет килеватость и своеобразные скулы, выполнена водонепроницаемой для возможности посадок на воду и это все при неубирающихся шасси? как?


отличный обзор


а как быть с воздухозаборниками?


поплавки и неубираемые шасси! те только вертикальная посадка на воду


лесенка


а мне вот интересно: двигатели они поставили существенно более мощные,такие на родные SA 321 не ставились,так они всю остальную трансмиссию тоже сами переработали или просто поставили и трава не расти?


лебедка


фара искатель


FLIR камера или просто?


кричалки на вертолет такие же хочу:-)))


попытка заглянуть внутрь


в кабину... мы попозже рассмотрим внутренности на примере Супер Фрелона из музея вертолетов в Англии.


носовая стойка,а что за странные штуковинки снаружи колеса?


основные стойки


общий вид с этой стороны


появился человек следящий за порядком вокруг вертолета


кабина на экипаж из 2-3 человек


рулевой винт с другой стороны


на самом деле публики очень много


общий вид на фоне машинок


Фото 39.

ЛТХ:
Модификация Z-8KA
Диаметр главного винта, м 18.90
Диаметр хвостового винта, м 4.00
Длина,м 23
Высота ,м 6.76
Масса, кг
пустого 7100
максимальная взлетная 13000
Внутренние топливо, л 3900 + опционально 1900
Тип двигателя 3 Pratt & Whitney Canada PT6A-67B
Мощность, лс 3 х 1941
Максимальная скорость, км/ч 255
Крейсерская скорость, км/ч 266
Практическая дальность, км 1400
Дальность действия, км 700 км(27 солдат) или 500км с 3000кг
Продолжительность полета, ч.мин 4.00
Скороподъемность, м/мин 690
Практический потолок 4700
Статический потолок, м 2800
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 27 парашютистов или 15 носилок и сопровождающий или или 5000 кг груза в кабине или на подвеске

China airshow-2014
2014-11-20 22:12
China airshow-2014 ч.1 : вертолеты с турбиной


China airshow-2014 ч.2 : поршневые вертолеты и автожиры


China airshow-2014 ч.3: малая авиация


China airshow-2014: Shaanxi Y-9


China airshow-2014: Xian Y-20,китайский конкурент Ил-76


China airshow-2014: павильоны


China airshow-2014: системы ПВО


China airshow-2014: Xian MA-60 модернизация Ан-24


China airshow-2014: UAV GJ-1 Wing Loong


China airshow-2014:Changhe Z-8KA он же лицензионная копия SA.321 Super-Frelon


China airshow-2014: наши


China airshow-2014: Harbin Y12F

Снова пытаюсь отправиться в Китай на China Airshow-2014.
2014-11-07 14:38
С прошлой поездки я привез вот это:
Airshow China 2012


и ведь до многого руки так еще и не дошли. Посмотрим,что в этот раз наловлю. Дней десять я не буду мучать вас постами.

Полет выходного дня: Антон Филипов на Л-29!
2014-11-06 18:24
Получилось так,что все выходные я провел в полетах. И вот под конец праздников,когда хотелось тишины и спокойствия,в Мячково на своем вертолете прилетел Антон и ... И сказал,что собирается в Ступино полетать на Л-29. Не долго думая мы с Максимом Сергеевичем сели Антону на хвост и вот,что из этого получилось:

Agusta-Bell-206C1 и все о нем
Интересные авиационные события.


До этого мы планировали полетать или на Хаски или же на вертолете,но совсем неплохо и тихо посидеть на пассажирском месте с фотоаппаратом. Максим занял место слева,будет оценивать и сравнивать этот борт с нашим:-)))


У Антона Евгеньевича все по взрослому. Повсюду порядок и еще раз порядок.


На этом вертолете уже успели заменить всю радио-аудио систему и теперь тут можно смело использовать обычные авиационные наушники. Мне все это надеюсь предстоит в ближайшем будущем.


Производим контрольное висение и выходим на исполнительный. Взлет параллельно полосе с курсом 240 и отход левым на маршрут.


Все окрестности в дымке.


Выглядит это приблизительно так.


Проходим по трассе от Чулково до Софьино и видим такой замок. Никто не знает,что это такое будет?


Докладываем Гордому траверс Бронниц и идем дальше по вновь открытой трассе. Всяко лучше ,чем над лесом барражировать.


Около Северки немного получше,но мы проходим в стороне и сразу на Ступино. Внуково подход 2 при таком маршруте можно не беспокоить.


Проходим над монументальной пионерлагерной архитектурой.


И дальше по высоковольтке прямо к четвертому Банкира с курсом 240. Тут снова дымка,видимо Ока дает о себе знать?


И вот мы над ВПП Ступино.Конца полосы почти не видно,но два километра горизонтальной видимости точно есть.


Володи пока нет,а мы на посадке наблюдаем за Алексеем Максимовым,который готовит самолет. Как то реактивная авиации начинает летать позже поршневой:-)))


Посадка,пока пилоты ждут две минуты после установки "малого газа" для охлаждения турбины,я уже выскочил погулять.


Пока ждали Володю,попытались покушать,но в Ступино очень странный график едальни.. В этот день она не работала. Но вот уже приехал Володя и мы начинаем готовить самолет к вылету. Fly by fuel.


Максим восполняет свои знания о Л-29 и готовится как нибуль вылететь самостоятельно на подобном самолете. Aero L-29 Delfin


Рядом стоит МиГ-25,которому пристегнули наконец крылья и хвостовое оперение.


А я пока все бегают за парашютами и шлемами и прочими полезными вещами,снимаю кабину.Приборная панель передней кабины


правая панель


надо поспрашать Володю об истории этого самолета.


Фото 21.


вид на заднюю,инструкторскую кабину сверху


немного оглядимся в этой задней кабине,многое Володя сделал тут своими руками


Фото 24.


катапультное кресло и парашют


педали


Фото 27.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


отгоняем Максима,который изучает приборы передней кабины


передняя кабина


запустить двигатель можно только из этой кабины


осматриваемся


Володя с Антоном начинают осмотр самолета перед полетом. Вот ведь заманят Антона и появится у него еще реактивный самолет:-))) Тут место аккумулятора и кислорода


вид на переднюю кабину сверху


Фото 38.


Фото 39.


Фото 40.


Фото 41.


Фото 42.


Володя тщательно проверяет все перед вылетом,все делают тоже серьезные лица


пытаюсь заглянуть во все технологические отверстия,как и мне на ВЛЭКе :-)))


основные стойки


столько трубочек


Фото 47.


Фото 48.


покачали,должен быть люфт,люфт есть...


следом за ними я заглядываю во все лючки не особо пока вникая в их назначение


Фото 51.


ну с этой стороны я все же что то увижу..


Фото 53.


это я узнал:аэродромное питание


осмотр почти закончен


Фото 56.


Фото 57.


сейчас будем загружать,потом они будут гонку двигателя производить и только потом сам полет


Фото 59.


Фото 60.


первый пошел,Антон пожелал лететь из первой кабины,чтобы хоть что-то видеть и чувствовать себя причастным:-))


рядом стоят еще Элки,эта вот Алексея Максимова, продается за 1400 тыс рублей


Фото 63.


Максим помогает запустить двигатель


"пошел обратный отсчет,есть зажигание"


Володя серьезен


а меня поразила эта запасная камера для колесиков тележки с азотом


Когда они газовали,мы зажимали уши руками,чтобы в следующий раз пройти ВЛЭК и поэтому фотографировать я не мог,но вот они уже порулили на предварительный. По кругам пока летает только Цессна


Мы на полосу не побежали,чтобы не мочить ножки


Фото 70.


и вот разбег. Как говорят специалисты: Л-29 взлетает только благодаря кривизне земли:-)))


Земля оказалась довольно кривой и они оторвались напротив нас.


Фото 73.


с другой стороны восстанавливают еще одну Элку


Немецкая Цессна


кроме всего прочего летает Гарри Гарич на Ми-2,их тут уже парочка


Но все это великолепие может кончиться 1 декабря,когда старшим авиационным начальником тут станет военный... Здесь вот уже завяз их коготок.


Гарри Гарич сметает лед с РД


Местные собачки ведут борьбу с грызунами. Это мы просто уже полчаса ждем возвращения Антона с Володей и от нечего делать фиксируем все подряд.


Тут же стоит летающий Як-40 Альбатрос-Аэро


И вот посадка и руление на стоянку.Я вылез снять их на РД


Зато видно Антона


Не доверяя моей реакции они взялись меня объехать и испортили такой кадр:-))


Думали Антон рулит? Нет,он селфи делает


на стоянке,выключение


не пойму,это Антону хорошо? Или совсем нехорошо?:-))


а Володя так же серьезен,как и перед вылетом и ни один мускул не дрогнул на его лице!! Может ему в кислород немного закиси азота для повышения настроения добавить?:-))


Vovacii


Фото 89.


а теперь выпускаем "терпилу":-))


Ан нет,доволен и радостен. Ох боюсь еще борта начнут в парке Антона появляться:-))


Фото 92.


Фото 93.


Выходи ..


Помощь друга

ЛТХ
Экипаж: 2 человека
Размах крыла: 10,29 м
Длина самолёта: 10,81 м
Высота: 3,13 м
Площадь крыла: 19,8 м²
Масса пустого: 2280 кг
Запас топлива:
основной: 1050 (690 + 360) л
ПТБ: 300 (2 × 150) л
Масса снаряжённого: 3280 кг
Масса максимальная взлётная: 3540 кг
Двигатель: 1 × Моторлёт M-701C 500
Максимальная тяга: 1 × 890 кгс (8,7 кН)
Максимальная скорость:
на высоте 5000 м: 655 км/ч
на уровне моря: 615 км/ч
Крейсерская скорость:
на высоте 5000 м: 545 км/ч
на уровне моря: 525 км/ч
Скорость сваливания: 130 км/ч
Дальность полёта:
со 100 % топлива: 640 км
с 2 × ПТБ: 900 км
Практический потолок: 11 500 м
Скороподъёмность: 14 м/с (840 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 166 кг/м²
Тяговооружённость: 0,25
Длина разбега: 600 м
Длина пробега: 550 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8/-4 g
Боевая нагрузка: 200 кг на двух внешних узлах подвески (2 контейнера с 7,62-мм пулеметами или 2 × 100-кг бомбы или 2 × ПУ 55-мм НАР С-5)

Pima air museum ч.10: Lockheed L-329 / L-1329 JetStar C-140
2014-11-06 09:54
Lockheed JetStar (обозначения разработчика L-329 и L-1329; в ВВС США - C-140 ) - американский реактивный административный самолёт дальнего радиуса действия (бизнес- джет). Разработан по программе UTX (Utility Transport eXperimental) и серийно производился предприятием Lockheed Corporation с 1960 по 1978 г. Первый реактивный самолёт, специально спроектированный для административных перевозок. Всего выпущено 204 самолёта.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолёт JetStar разрабатывался компанией Lockheed в инициативном порядке в надежде на победу в конкурсе административных самолетов для военных,но обрезание бюджета похоронило этот конкурс и Локхид приняло решение продолжить разработку для рынка бизнес перевозок. Первый полёт прототипа был выполнен 4 сентября 1957 года. Было построено два прототипа, оснащенных двумя двигателями Bristol-Siddeley Orpheus; второй прототип был оснащён вытянутыми топливными баками, встроенными в крыло.


Из-за возникших разногласий с компаний Bristol-Siddeley не удалось организовать производство двигателей Orpheus в США, как предполагалось в ходе проекта. В результате компания Lockheed изменила конфигурацию самолёта.


Второй прототип в 1959 году был оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT12. Топливные баки были убраны с крыла. В таком виде самолёт был одобрен к производству и запущен в серию (и коммерческую эксплуатацию) в 1961 году.Второй прототип с номером N329J долгое время был персональным самолетом Clarence Johnson.Кла́ренс Ле́онард «Ке́лли» Джо́нсон — выдающийся американский авиаконструктор. В течение сорока с лишним лет руководил «Skunk Works» — исследовательским подразделением компании «Lockheed»


Шестнадцать самолётов первой серии были закуплены ВВС США и обозначены C-140A. Самолёты использовались для административных перевозок армейского руководства и для калибровки средств радионавигации.


Впоследствии для этих целей были закуплены ещё 11 самолётов.Шесть из них несли службу как ВИП транспорт в 89th Military Airlift Wing на авиабазе Andrews . Данные машины использовались до 1980-х годов. Несколько самолётов в варианте для перевозки военного руководства были закуплены Германией И Канадой.


Вступившие в силу в США новые нормативы по шумности самолётов, а также высокий расход топлива самолётами первых серий потребовали модернизации самолёта. На самолёт были установлены турбовентиляторные двигатели Garrett AiResearch TFE731 и вновь установлены внешние крыльевые баки. Новая машина получила обозначение 731 JetStar, а впоследствии - JetStar II. Сорок самолётов этой серии было выпущено с 1976 по 1979 годы.


Самолет подобен по компоновке нашему Ил-62 и английскому VC-10.


Пять самолетов для калибровки средств радионавигации поступили на службу во время вьетнамской войны и окончили ее лишь в 90е годы.


Фото 9.


Самолёт JetStar выполнен по обычной аэродинамической схеме моноплана с низкоразположенным крылом. Стреловидность крыла - 30°.


лобовое стекло


Четыре двигателя расположены попарно в задней части фюзеляжа.


Крыло оборудовано крупными топливными баками, расположенными поперек конструкции крыла и выступающими вперед и назад.


JetStar - относительно крупный самолёт для своего класса. Максимальный взлётный вес приближается к 20 тоннам.


реверса нет


Фото 17.


Фото 18.


Внизу фюзеляжа расположен воздушный тормоз.


В стандартной компоновке салона (с туалетной комнатой) самолёт рассчитан на перевозку восьми пассажиров, в уплотнённой компоновке - до 10. Центральный проход в салоне опущен относительно кресел для обеспечения достаточной высоты потолка салона.


бак вид сзади


двигатели вид сзади


Фото 26.


Фото 23.


основная стойка


рули высоты



Механизация крыла включает в себя предкрылок и двухщелевые закрылки. Горизонтальный цельноотклоняемый стабилизатор расположен посередине киля.


Фото 28.


или же есть реверс?


В крыле размещается порядка 10 тыс фунтов топлива,а в баках встроенных в крыло еще по 4 тыс фунтов. Итого всего 18 тыс фунтов топлива. Это больше 10 тыс литров.


передние кромки от баков наружу имеют leading edge flaps (ламели?) которые уменьшают скорость сваливания на три узла. Тут же видно надувную противообледенительную систему на передней кромке


Фото 32.


фары в крыльевом баке


самолет один из самых тяжелых в своем классе: полная масса порядка 20 тонн,при этом он имеет максимальный крейсер в Mach 0,8, или 567 миль / ч (912 км / ч), на высоте 21000 футов (6401 м)


Типичная дальность порядка 2500 миль (4023 км) при полезной нагрузке в 3500 фунтов (1588 кг).


Фото 36.


Модель JetStar II отличается, кроме других двигателей, несколько другими обводами фюзеляжа и крыла.


Оригинальные прототипы имели одно колесо на носовой стойке,но после аварии в 1962 году изменили на два.


Фото 46.


общий вид на фоне более крупных собратьев


Этот самолет один из немногих в своем классе,который позволял людям ходить в салоне,не пригибая голову. Для этого проход между кресел был слегка опущен. Салон делали на 8 мест с полноценным туалетом или на плотненькие 10 мест.


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


Фото 45.


Горизонтальный стабилизатор установлен посередине хвоста,чтобы вывести его из под действия выхлопной струи


Фото 49.


Хвостовое оперение не имеет антиобледенительной системы. Раньше этого не требовалось для сертификации.


Фото 51.


иллюминаторы квадратные и достаточно велики


Фото 53.


Перестановка стабилизатора осуществляется движением всего хвостового оперения, Видно место движения под горизонтальным оперением без краски.


многие самолеты до сих пор летают как бизнес самолеты.Вы их и сейчас можете встретить в продаже. Правда предложение не очень большое и цена кусается:порядка полутора миллионов долларов сша.


С этими самолетами произошла только одна катастрофа: 5 января 1995 смолет JetStar Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF) разбился во время аварийной посадки,убив всех 12 человек на борту включая генерала Mansour Sattari, командующего IRIAF.


Самолёт использовался гражданскими авиаперевозчиками Канады (Министерство транспорта) и Ираком (а/к Iraqi Airways). Среди военных эксплуатантов - военные ведомства ФРГ, Индонезии, Ирана, Ирака, Кувейта, Ливии, Мексики, США, Саудовской Аравии. Среди известных частных владельцев самолёта был Элвис Пресли.
Всего построено 204 самолета.


Варианты:
JetStar I ВИП самолет, два пилота и 10 пассажиров, оснащен четырьмя двигателями 3,300 lbf (14.7 kN) Pratt & Whitney JT12A-8 .
JetStar II новая серийная версия, оснащена четырьмя 3,700 lbf (16.5 kN) Garrett TFE731-3, с новыми внешними баками, 40 построено.
JetStar 731 модифицированная версия, оснащена четырьмя Garrett TFE731-1,и оборудована модернизированными внешними топливными баками.
C-140A самолет Flight inspection для US Air Force, подобен JetStar I, 5 построено.
C-140B пассажирский и грузовой транспортный самолет для US Air Force, подобен C-140A, 5 построено.
VC-140B VIP самолет для US Air Force, подобен C-140B, 6 построено.
C-140C два JetStar из 6 заказанных для United States Navy, с оригинальным обозначением UV-1, но не поставленные.
T-40 военное обозначение для предложенной учебной версии C-140 ,не строились.
AAI FanStar Conversion построенная American Aviation Industries с двумя General Electric CF34 вместо четырех JT12 turbojets или TFE731 ,совершил свой первый полет 5 сентября 1986.только 1 самолет был конвертирован.

ЛТХ:
Модификация C-140B
Размах крыла, м 16.60
Длина самолета,м 18.48
Высота самолета,м 6.23
Площадь крыла,м2 50.40
Масса, кг
пустого самолета 10967
нормальная взлетная 18840
максимальная взлетная 20185
Внутреннее топливо, л 10070
Тип двигателя 4 ТВД Garrett TFE731-3
Тяга, кН 4 х 16.46
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 817
Практическая дальность, км 5132
Дальность действия, км 4818
Практический потолок, м 10975
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1280 кг груза

Pima air museum: Sikorsky H-19 он же S-55 Chickasaw
2014-11-05 21:10
Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw — многоцелевой вертолёт.
Вертолёт создан компанией «Sikorsky». Первый полет совершил в 1949 году. Вертолёты S-55 были приобретены ВМС США, контракт был подписан 28 апреля 1950 года. В США было построено более тысячи вертолётов S-55 разных модификаций для военных и гражданских заказчиков. Армейские варианты в 1962 году переименованы в UH-19C и UH-19D . Около 550 машин было произведено по лицензии — во Франции (предприятием SNCASE), Великобритании (Westland Aircraft) и Японии (Mitsubishi).

Pima air museum,Tucson,Arisona.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Сильный толчок в развитии вертолётостроения дала корейская война. Для проведения широкомасштабных боевых операций на полуострове срочно потребовался вертолет, способный перевозить целые войсковые соединения.
Фирма Пясецкого предложила армии свои "летающие бананы" продольной схемы. Сикорский оставался верным одновинтовым машинам и ещё в 1948 г. приступил к постройке тяжёлого вертолёта S-55.


Компоновка первых вертолётов Сикорского была типичной для лёгких поршневых машин. Двигатель стоял под несущим винтом, а лётчик с пассажиром находились в носовой части. При такой схеме изменение нагрузки (например, размещение на борту раненого) обязательно вызывало сложности с центровкой. Это, в свою очередь, усложняло пилотирование и без того непослушной машины. Тяжёлый вертолёт S-55 создавался для перевозки десяти вооруженных солдат. Компоновка с расположением грузовой кабины в передней части фюзеляжа оказалась неприемлемой, поскольку в таком случае проблемы с центровкой пустого и загруженного вертолёта становились неразрешимыми.


Для новой машины Сикорский применил компоновку, которую авиационные специалисты всего мира признали гениальной. Теперь грузовая кабина располагалась непосредственно под осью несущего винта, то есть под главным редуктором. Положение груза и его величина больше не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель ставился в передней части фюзеляжа, где был доступен для обслуживания и ремонта. Двухместная кабина лётчиков с великолепным обзором находилась над грузо-пассажирским отсеком, а трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между креслами пилотов. Подобная компоновка стала классической для тяжёлых вертолётов. Именно по такой схеме впоследствии построили лучшие одновинтовые поршневые машины: S-58 Игоря Сикорского и советский Ми-4.


Четырёхстоечное шасси обеспечивало отличную устойчивость машины на стоянке, что важно при палубном базировании.


Фюзеляж типа полумонокок имел цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых и магниевых сплавов. Для удобства загрузки и выгрузки по правому борту находилась сдвижная дверь. После первых лётных испытаний сзади фюзеляжа под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Оно повышало жёсткость и прочность балки, а также улучшало аэродинамику вертолёта.


Втулка несущего трёхлопастного винта выполнялась с совмещёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Лопасти имели новаторскую конструкцию с D-образным прессованным алюминиевым лонжероном. К лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из лёгкого сплава и сотовым заполнителем из фольги. Эта конструкция стала классической для вертолётов второго поколения, и ее продолжают использовать до настоящего времени.


Для контроля над возможным разрушением лопасти применили оригинальную систему с избыточным давлением внутри герметичного лонжерона. При появлении усталостной трещины давление падало, и на комле лопасти выскакивал ярко-красный @солдатик╩ - сигнал экипажу о грозящей опасности.


Лопасти могли складываться назад для снижения габаритов при перевозке и базировании на кораблях.


Из-за больших размеров вертолёта и значительных нагрузок на органы управления, на S-55 установили четырёхканальное бустерное управление, предварительно отработанное на вертолёте S-51.


Первый вертолёт получил, кроме фирменного обозначения S-55, ещё и военный опытный индекс YH-19A. Впервые эта машина поднялась в воздух 10 ноября 1949 г. На вертолете стоял 600-сильный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни (Pratt-Whitney) R-1340, который использовали на тренировочном самолёте (T-6 "Texan").


R-1340 стал первым в гамме моторов, установленных впоследствии на серийных S-55. Благодаря удачной компоновке замена двигателя происходила очень просто и, по заверениям конструкторов фирмы, не превышала двух часов. Баки ёмкостью 720 литров под полом грузового отсека обеспечивали новой машине дальность, о которой до тех пор вертолётчики могли лишь мечтать - более 500 км.


Вертолёт с высокими летно-техническими характеристиками вызывал повышенный интерес, и ЦРУ, не дожидаясь серийного выпуска, затребовало один из опытных YH-19A. Покрашенный в "шпионский" чёрный цвет, этот вертолёт срочно направили в Корею, где он совершил ряд тайных полётов и доставлял диверсантов на территорию, контролируемую северянами.


Начальную партию из пятидесяти серийных Н-19А с доработанным хвостовым оперением ВВС США заказали в 1951 г. На первых машинах предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки. Но во время испытаний такую схему посчитали излишней и остановились на фиксированном перевёрнутом V-образном стабилизаторе.


Далее последовала модификация Н-19В с мотором Райт (Wright) R-1300-3 мощностью 700 л.с. Выпустили двести семьдесят экземпляров Н-19В, отличавшихся также небольшим наклоном хвостовой балки вниз (для снижения вероятности столкновения балки с несущим винтом) и новым рулевым винтом меньшего диаметра с лопастями большей хорды.


Серьезнейшей проверкой для новой машины Игоря Сикорского стала Корея. В марте 1951 г. 3-я авиационная спасательная эскадрилья на базе в Вольми-До получила два опытных вертолета YH-19A. Вскоре туда же начали прибывать серийные Н-19А и Н-19В, а в 1952 г. вертолеты поставили нескольким поисковым эскадрильям.


Поисково-спасательный вариант SH-19B был оснащен лебёдкой над грузовой дверью, позволяющей поднимать людей из воды и других труднодоступных мест. Для сбитых лётчиков вертолёты стали настоящими ангелами-хранителями, спускавшимися с небес в тот момент, когда в голову уже приходили мысли о северокорейском плене. Так, лучший американский ас времен корейской войны капитан Джозеф Макконелл, сбитый русским пилотом Семёном Федорцом 12 апреля 1952 г., своим спасением из моря после катапультирования обязан вертолету, созданному другим русским человеком - конструктором Игорем Сикорским.


Вслед за военно-воздушными силами иметь вертолёты пожелала армия США. В 1952 г. были закуплены семьдесят два Н-19С и триста тридцать восемь Н-19D, которые соответствовали вариантам для ВВС - вертолетам Н-19А и Н-19В.


Из-за повышенной температуры мощность двигателя R-1340 не превышала 500 л.с. Несмотря на это, вертолёты достаточно надёжно работали в тяжёлых условиях влажного и жаркого климата Кореи и на высокогорье. С октября 1952 г. морская пехота получала модификацию HRS-2, которая отличалась от машины HRS-1 хвостовой балкой с увеличенным вниз наклоном, позволявшей избегать её столкновения с несущим винтом при грубой посадке.


Эффективное применение S-55 в Корее отразилось и на развитии вертолётостроения в СССР. В сентябре 1951 г. И.В.Сталин провёл в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов, где жёстко поставил вопрос о создании в кратчайшие сроки (не более одного года) тяжёлых вертолётов. Уже в апреле 1952 года поднялся в воздух Ми-4 конструктора М.Л.Миля. В июле того же года впервые оторвался от полосы двухвинтовой летающий вагон Як-24, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева.


Начиная с корейской войны, пятьдесят пятые частенько выступали в качестве первооткрывателей при применении вертолетов в самых различных сферах деятельности.


Летом 1952 г. два Н-19 стали первыми в мире винтокрылыми аппаратами, совершившими трансатлантический перелёт. Перегон самолётов через океан к тому времени считался нормой, и когда американским войскам в Германии срочно понадобились поисково-спасательные вертолёты, их также решили доставить в Европу своим ходом. В подготовке этого исторического и знаменательного для авиационной техники события непосредственно участвовал сам Игорь Сикорский. Превратности судьбы помешали ему в своё время создать самолёт для рекордного перелёта через Атлантику. Теперь у конструктора появился шанс взять реванш на винтокрылой машине.


HRS-2 авиации морской пехоты США стали первыми вертолётами, выполнившими посадку на крышу здания Пентагона, откуда 2 ноября 1955 г. перевозили важных лиц и грузы Министерства обороны.


Лётчики морской пехоты оставались на переднем крае и в применении вертолётов для нужд космоса. HRS-2 поднимает 4 августа 1960 г. приводнившуюся спускаемую капсулу со спутника Discoverer III. В дальнейшем экипажи вертолётов морской пехоты участвовали в поисках на поверхности океана спускаемой части космического корабля Mercury.


Не отставала от морской пехоты армия США. Принадлежащий ей H-19D стал одним из первых в мире боевых вертолётов, когда получил подвески с неуправляемыми ракетами и 12,7-мм пулемёт. Испытания со стрельбами, проходившие в 1956 г. на полигоне Форт Рукер в Алабаме, доказали эффективность вертолёта в качестве машины боевой поддержки.


левая основная стойка


как складываются лопасти


пилотская кабина


видны подножки для пилотов и выхлоп мощного радиального двигателя


Кроме ВВС, армии и авиации морской пехоты, вертолет S-55 получил и военно-морской флот США. Первые десять морских машин H04S-1 (идентичных Н-19А) поступили в транспортную эскадрилью HU-2 ещё в декабре 1950 г. В октябре 1951 г. на базе Кей-Вест во Флориде размещается эскадрилья HS-1. Эту вертолётную часть ВМФ специально создали для поиска и уничтожения вражеских подлодок. Эскадрилья получила вертолёты H04S-1 и H04S-2 (с наклонной хвостовой балкой), поскольку в ее задачу входило гоняться за субмаринами двумя командами: "охотников" и "стрелков". Машины с сонаром, обозначенные "охотниками", должны были обнаруживать подводные цели. За уничтожение подлодки отвечали "стрелки", оснащенные торпедами и глубинными бомбами.


В конце 1951 г. флот получил машины варианта H04S-3 с двигателем Райт R-1300-3 (как на Н-19В). Из шестидесяти одного построенного вертолёта этой модификации двадцать три передали в Береговую охрану, где они получили индекс H04S-3G. Раньше для поисково-спасательных целей авиация Береговой охраны применяла первые варианты H04S-1G и 2G с менее мощными моторами R-1340.


основная стойка с другого ракурса


левая носовая стойка,поворотная


В 1962 г. обозначения всех военных вариантов S-55 были приведены к одному индексу. Вертолёты ВМФ вместо H04S получили номер UH-19F, а машины Береговой охраны стали называться HH-19G. Переименовала свои вертолёты и морская пехота: восемьдесят девять поступивших к тому времени на вооружение HRS-3 (с двигателем R-1300-3) были проиндексированы как UH-19E.


Армия не осталась в стороне, добавляя теперь к цифровому обозначению своих машин название какого-нибудь индейского племени. Так, у вертолета Н-19 появилось дополнительное имя "Chickasaw".


Ещё одно имя для S-55 придумали англичане, назвав лицензионный вариант вертолёта "Whirlwind" -"Вихрь".


Кроме Великобритании лицензию на выпуск S-55 имели Франция и Япония. Фирма SNCA du Sud East построила восемьдесят семь экземпляров S-55, получивших собственное имя "Elephant Joie" - "Радостный слон". Фирма Mitsubishi построила сорок четыре вертолёта.


Последняя модификация S-55, выпущенная фирмой Orlando Helicopters, оказалась самой необычной среди всех машин этой марки. В мае 1987 г. армия США заказала фирме 15 вертолётов, которые должны были войти в эскадрилью Агрессор и имитировать советские Ми-24 во время учений.


S-55, переодетый под Ми-24, с фальшивыми воздухозаборниками реактивных двигателей, крыльевыми подвесками по бокам и красными звёздами на борту получил длинное обозначение OHA-AS-55/QS-55 Агрессор. Впервые поднялся в воздух в июне 1988 г. Так вертолёту-ветерану довелось в конце жизни принять участие в своеобразном авиационном маскараде.


Очень долгой и насыщенной различными событиями получилась лётная карьера у знаменитого S-55 Игоря Сикорского. Этот вертолёт по праву занимает одно из первых мест среди винтокрылых машин, приспособленных для выполнения реальных задач. Именно с S-55 начали широко использовать вертолёты в армии, на флоте и в гражданских авиакомпаниях.


Показательно общее количество выпущенных S-55 (включая лицензионные машины) - всего 1614 экземпляров Вертолёты летали буквально по всему земному шару, ведь более 40 государств приобрели пятьдесят пятые. География их эксплуатации простирается от Венесуэлы до Югославии.


что это за антенна?


я долго бродил вокруг этого вертолета,поэтому много фотографий одного и того же с разных ракурсов


правая основная стойка


правая передняя стойка


общий вид,сдвижные двери


лючок для доливки масла в двигатель и рядом для проверки уровня


сдвижная дверь-иллюминатор пилота


подъемник для спасательных операций


Фото 50.


топливная горловина


защитная пятка под хвостовой балкой


горизонтальное хвостовое оперение


что здесь?


Фото 55.


Фото 58.


вид сзади,хвостовая балка


рулевой винт


виден цепной привод


общий вид сзади


оригинальные обтекатели


Наш вертолет это UH-19B, AF Ser. No. 52-7537 и гражданская регистрация N2256G,он несет на себе цвета спасательного вертолета USAF.
Построен Sikorsky aircraft,Bridgeport,Connecticut и поставлен USAF 2 марта 1954 года.
с марта 1954 по март 1973 года в различных подразделениях МО
март 1973 передан в US Geological Survey
сентябрь 1975 года передан Pima air museum


Несколько вертолетов все еще находятся в летном состоянии.


Модификации:
YH-19 пять первых экземпляров S-55 для испытаний.
H-19A версия USAF YH-19 оснащенная 600 hp, (472 kW) R-1340-57 двигателем, переобозначена UH-19A в 1962, 50 построено.
SH-19A H-19A модифицированный для спасательных операций на море, переобозначена HH-19A in 1962.
H-19B H-19A с более мощным 700 hp, (522 kW) R-1300-3 двигателем, переобозначена UH-19B в 1962, 264 построено.
SH-19B H-19B модифицированный для спасательных операций на море, переобозначена HH-19B в 1962.
H-19C версия для US Army H-19A, переобозначена UH-19C в 1962, 72 построено.
H-19D версия для US Army H-19B, переобозначена UH-19D в 1962, 301 построено.



HO4S-1 версия US Navy H-19A, 10 построено.
HO4S-2 проект спасательной версии для United States Coast Guard, не построено.
HO4S-3 ремоторизованная версия для US Navy и Canadian с 700 hp, (522 kW) Wright R-1300 двигателем, переобозначена UH-19F (сша) H04S-3 (канада) в 1962, 79 построено.
HO4S-3G версия United States Coast Guard HO4S-3, переобозначена HH-19G в 1962, 30 построено.
HRS-1 версия United States Marine Corps HO4S для восьми парашютистов, 60 построено.
HRS-2 HRS-1 с изменениями в оборудовании, 101 построено.
HRS-3 HRS-2 с 700 hp, (522 kW) R-1300-3 двигателем, стал CH-19E в 1962, 105 построено и конвертировано из HRS-2.
HRS-4 проект HRS-3 с 1,025 hp, (764 kW) R-1820 радиальным двигателем, не построено.
UH-19A H-19A переобозначена в 1962.
HH-19A SH-19A переобозначена в 1962.
UH-19B H-19B переобозначена в 1962.
HH-19B SH-19B переобозначена в 1962.
CH-19E HRS-3 переобозначена в 1962.
UH-19F HO4S-3 переобозначена в 1962.
HH-19G HO4S-3G переобозначена в 1962


S-55 коммерческая версия с 600 hp, (472 kW) R-1340 двигателем.
S-55A коммерческая версия с 800 hp, (596 kW) R-1300-3 двигателем.
S-55C S-55A с 600 hp, (472 kW) R-1340 двигателем.
S-55T модифицирован Aviation Specialties ,производимый и продаваемый Helitec с 650 shp, (485 kW) Garrett AiResearch TPE-331-3U-303 турбошафт и улучшенным оборудованием.
S-55QT коммерческая конверсия. ультра тихий вертолет для осмотра достопримечательностей Гранд каньона
OHA-S-55 Heli-Camper коммерческая конверсия осуществленная Orlando Helicopters.
OHA-S-55 Nite-Writer коммерческая конверсия. вертолет для воздушной рекламы, оснащенный световым таблом (40-ft x 8-ft) управляемым компьютером.
OHA-S-55 Bearcat коммерческая конверсия. сельхоз версия.
OHA-S-55 Heavy Lift коммерческая конверсия. летающий кран.
QS-55 Aggressors коммерческая конверсия. S-55 конвертирован в летающую мишень.
OHA-AT-55 Defender коммерческая конверсия. военная версия.
Whirlwind HAR21 HRS-2 для Royal Navy, 10 поставлено.
Whirlwind HAS22 H04S-3 для Royal Navy, 15 поставлено. Позже Whirlwind строился по лицензии.

ЛТХ:
Экипаж: 2 пилота
Пассажировместимость: 12 солдат, либо 6-8 раненых на носилках;в гражданской модификации - в зависимости от компоновки салона.
Грузоподъёмность: 907 кг
Длина: 12,73 м (со сложенными лопастями)
Диаметр несущего винта: 16,15 м
Диаметр рулевого винта: 2,642 м
Высота: 4,267 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 204,9 м²
Профиль крыла: NACA.0012 (лопасть несущего винта)
База шасси: 3,2 м
Колея шасси: 3,353 м
Масса пустого: 2257 кг
Масса снаряжённого: 2446 кг
Нормальная взлётная масса: 2950 кг (наблюдение)
Максимальная взлётная масса: 3660 кг
Объём топливных баков: 700 л
Масса топлива во внутренних баках: 503,5 кг
Силовая установка: 1 × поршневый Pratt & Whitney R-1340-57
Мощность двигателей: 1 × 600 л.с. (1 × 441,3 кВт (взлётная))
Максимальная скорость: 177,8 км/ч
Крейсерская скорость: 133 км/ч
Практическая дальность: 667 км
Продолжительность полёта: 6,3 ч
Практический потолок: 4755 м
Статический потолок: 2438 м
Скороподъёмность: 6,5 м/с
Вертикальная скороподъёмность: 3 м/с
Нагрузка на диск: 14,65 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 149,6 Вт/кг (при нормальной взлётной массе)

Pima air museum ч.14: North American BT-14
2014-10-22 21:51
North American BT-9 было обозначением United States Army Air Corps (USAAC) для поршневого одномоторного низкоплана являющегося основным учебным самолетом перед и во время Второй Мировой войны. Он служил одновременно с учебным бипланом Kaydet и использовался для обучения пилотов после окончания первоначального обучения на Kaydet. NJ-1 подобный BT-10 использовался с аналогичной целью в United States Navy.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

BT-9 - учебно-тренировочный самолет, разработанный компанией North American на основе опытного самолета North American NA-16, совершившего первый полет в апреле 1935г.


Это был свободнонесущий низкоплан с неубирающимся шасси с хвостовым колесом, открытыми тандемными кабинами и звездообразным двигателем Wright R-975 Whirlwind мощностью 400 л.с.


После официальных испытаний на этот тип самолета под обозначением ВТ-9 поступил заказ. Доработки конструкции были оговорены в контракте, и самой важной из них были закрытые кабины.


Получившийся в результате этого предсерийный самолет NA-18 имел двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с. Однако на серийных самолетах был оставлен двигатель Wright R-975.


После самолета ВТ-9 (построено 42 машины) последовали варианты ВТ-9А (построено 40 экземпляров) с двумя пулеметами калибра 7,62 мм, ВТ-9В (построено 117 машин) с незначительными усовершенствованиями и похожий ВТ-9С (67 машин) с некоторыми изменениями в оборудовании.


Единственный образец BT-9D с измененными внешними панелями крыла и рулем направления привел к усовершенствованному самолету ВТ-14 (построена 251 машина), имевшему металлическую обшивку фюзеляжа и двигатель Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Junior мощностью 450 л.с.Это и есть наш вариант.


В 1941г. на 27 самолетах были установлены двигатели R-985-11 мощностью 400 л.с., после чего они получили обозначение ВТ-14А.


ВМС США использовали 40 экземпляров модели ВТ-9 под обозначением NJ-1 с двигателем R-1340 Wasp.


Экспортные заказы на эти варианты с неубирающимся шасси включали самолеты: для Австралии (1), Китая (85), Гондураса (3) и переданные по лицензии в Японию и Швецию (по два образца для каждой страны).


Франция получила 230 машин, похожих на модель ВТ-9, для службы в ВВС (200 самолетов) и ВМС (30 самолетов); 119 самолетов получили ВВС Великобритании, а затем Канады, которые обозначили их как Yale Mk I.


общий вид справа


черное это подножки? А что это впереди над двигателем?


Фото 13.


кабина


любопытный внешний выхлоп с обогревом кабины воздухом нагревающимся от выхлопной системы


двухлопастной ВИШ


выхлопная система с трубкой для забора воздуха для нагрева от выхлопных газов


а почему выхлопная труба с одной стороны,а металлизация с другой?


Фото 20.


основное колесо неубираемой стойки


Фото 22.


Фото 23.


Фото 24.


имя пилота?


колесо основной стойки большое


История этого самолета проста: он был произведен в 1940 году North American Aviation для Франции,но передан в Канаду в августе 1940 года(NA-64)Yale. В конце концов он был продан и попал в США,получив гражданскую регистрацию N4635G. В 1974 году Alvin Broeker и John Jackson подарили его музею.


Варианты:
NA-16 прототип, 1 построен.
NA-18 предсерийный самолет, построен.
North American BT-9 невооруженный двухместный основной учебно тренировочный самолет для USAAC, 42 построено.
North American BT-9A вооруженный двумя 0.30 in (7.62 mm) пулеметами, 40 построено.
North American BT-9B улучшенная версия без оружия, 117 построено.
North American BT-9C подобен BT-9B, но с некоторыми изменениями в оборудовании, 97 построено.
North American BT-9D один прототип, который послужил образцом для BT-14.
North American Y1BT-10 & BT-10 один прототип из BT-9C заменой двигателя на 600 hp R-1340-41.
North American NJ-1 двухместный основной учебно тренировочный самолет для USN, оснащен 600 hp (447 kW) Pratt & Whitney R-1340, 40 поставлено.
North American YBT-14 переобозначенный BT-9D как прототип BT-14.
North American BT-14 улучшенная версия с удлиненным металлическим фюзеляжем и внешними панелями крыла от T-6, оснащенный 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-985-25, USAAC, 251 поставлено.
North American BT-14A 27 BT-14 были конвертированы установкой 400 hp (298 kW) Pratt & Whitney R-985-11.

ЛТХ:
Модификация BT-14
Размах крыла, м 12.44
Длина, м 8.73
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 22.40
Масса, кг
пустого самолета 1503
максимальная взлетная 2028
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 290
Крейсерская скорость , км/ч 237
Практическая дальность, км 1180
Практический потолок, м 6600
Экипаж 2