Последние новости

Sun n Fun 2014 ч.4 :Полет на AH-1 Cobra и вертолет из Pima Air museum.
2014-04-23 08:06
На каждом Sun n Fun можно полетать на чем то особенном. В этот раз меня пленила возможность полетать на AH-1 Cobra полет на Хьюи я уже не осилил. Итак:
Bell AH-1 Cobra — американский ударный вертолёт, разработанный фирмой Белл Геликоптер Текстрон в начале 1960-х годов. Первый в мире специально спроектированный боевой вертолёт. С большим успехом применялся во Вьетнамской войне и других вооружённых конфликтах. В начале XXI века вертолёты AH-1 продолжают находиться на вооружении ряда стран, в том числе и США.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Sun n Fun 2014
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш вертолет АН-1F Huey Cobra модификация АН-1S (MC) Huey Cobra ( МС - Modernized Cobra), модернизация по программам ECAS и Prod плюс доплеровская навигационная система, ИК датчики ALQ-144 и лазерный целеуказатель Rockwell AAS-3.Год постройки нашего борта 1967, (C/N):67-15826 принадлежит Army Aviation Hertiage Foundation And Museum (некий фонд содействия...) бортовой N826HF


Как обычно борта на которых можно полетать стоят чуть ближе к ВПП и к ним так просто не попадешь,первоначально надо записаться у палаток расположенных прямо у РД,там где обычно стоял Форд Тримотор. Что я и сделал по сходной цене. Было два варианта: за 300 и 500 долларов. Хоть убейте я не понял чем они отличаются,но выбрал тот,который подороже:-)))


В общем ничего хитрого вертолет тут не делает,это просто большой круг,а вот между вторым и третьим разворотами они позволяют себе порезвиться.


В 2009 году вертолет был частью пилотажной группы из четырех подобных вертолетов известной как Sky Soldiers AH-1F Cobra Precision Flight Demonstration Team .


Оплатив это безобразие и ожидая время полета,я пробрался к вертолету и немного его сфотографировал. Немного в моем смысле вы сами понимаете....


все вооружение тут бутафорское,установлена только дымосистема,которая имитирует стрельбу НУРСами.


Особенно порадовал багажник:-)))


Кабина двухместная,впереди располагается оператор,сзади пилот.


черная емкость похоже и есть хитрая дымосистема. Вертолет может нести 262 галлона топлива!!!


хвостовой винт


Фото 53.


бутафорский пулемет


вид спереди


а что за трубочки перед лобовым стеклом? обдув? антиобледенительная система?


тут видимо какие то системы закрыты,когда они не нужны


Фото 48.


Винт,видны резиновые ограничители,которые не позволяют сильно гулять лопастям в вертикальной плоскости


Фото 50.


общий вид слева


воздухозаборник мощного двигателя Lycoming T-53-L-703 мощностью 1800 лс.


общий вид


оператор и пилот забираются в вертолет с разных сторон


я буду летать на этом месте


интересное место для ПВД


Фото 58.


хвостовоая балка


вот три вертолета этого фонда,которые катали людей. Покатушки на Хьюи стоили около 100 долларов сша. Там бы вы сидели боком по движению у открытого люка


прогрев,проверка?


Фото 62.


Фото 63.


вертолет принимал активное участие в открытии авиационной программы имитируя воздушный бой с Хьюи


заглянем в кабину,это кабина пилота,тут циклик полноценный так же как и шаг газ


приборная панель


шаг газ


радиосвязь и навигация


прелесть этого кресла в том,что оно обдувается изнутри и спине совсем не жарко


циклик


а вот что хранят в багажнике бравые военные


но вот меня размещают в передней кабине и я пытаюсь оглядеться,тут уже вместо полноценного циклика всего лишь джойстик


приборы двигателя и пилотажно навигационные


что и чем управляет правая панель? оружие?


радиосвязь и навигационный компьютер?


такой вот шаг газ


ну и прицел,в который я притянутый ремнями не смог заглянуть в воздухе


Фото 80.


Фото 81.


управление ракетами


Фото 83.


Фото 84.


педали





и вот мы взлетаем


взлет кобры from Igor Kolokolov on Vimeo.





попытка сфотографировать себя в вертолете


мы отходим чуть в сторонку и пилот демонстрирует различные боевые маневры


Фото 88.


с собой дали взять только маленький фотоаппарат и он не позволяет дать широкий угол для нормального представления


Фото 90.


Фото 91.




тут шесть минут полета,много,но можно поперелистывать


на кобре над флоридой from Igor Kolokolov on Vimeo.






мы смело атаковали домишки и машины и не переживали за последствия





немного покуролесив мы идем по самолетному на посадку



заход на посадку на кобре from Igor Kolokolov on Vimeo.







фото моего пилота на его рабочем месте,имя и фамилию я разобрать на сертификате не смог



Теперь переходим к вертолету,который я более подробно снаружи разглядел в Pima air museum. AH-1S Cobra серийный номер 70-15985.


История этого вертолета:
построен как AH-1G фирмой Bell Aircraft и поступил на службу в армию США в феврале 1972 года
август 1972 года 351st Aviation Company Германия
апрель 1973 года 71st Aviation Company Германия
апрель 1976 года передан в NASA Langley Research Center Hampton Вирджиния
август 1976 года модифицирован по стандарту AH-1S
декабрь 1976 года 3rd Infantry Division Германия
янвать 1977 года 501st Cavalry Brigade 1st Infantry Division Германия
февраль 1982 года 394 Transport Company Германия
январь 1983 года 3rd Infantry Division Германия
июнь 1983 года передан в Национальную гвардию
ноябрь 1983 года 149th Aviation Battalion национальной гвардии Аризоны Феникс Arizona
декабрь 1986 года 551th Aviation Battalion национальной гвардии Аризоны Marana Arizona
декабрь 1992 года Western Army Aviation Training site Marana Arizona
октябрь 1996 года передан в Pima air museum


Эффективное использование вертолетов в Корее породило во всем мире настоящий вертолетный бум. С учетом опыта войны в Корее, опираясь на конструкцию удачной машины "модель 47", на фирме "Белл" разработали UH-1 - знаменитый "Хью". Фирма на свой страх и риск, без поддержки военных начала разработку специализированного боевого вертолета. Два члена экипажа располагались тандемом, стрелок - на переднем сиденье, летчик - на заднем. Узкий фюзеляж со стрелковым вооружением в передней части, крыло небольшого размаха.

Первые прикидки по "промежуточному" боевому вертолету были готовы в августе 1963-го. В этом же месяце начались боевые действия во Вьетнаме и в декабре 1964-го с фирмой "Белл" был заключен контракт на разработку в течение шести месяцев боевого вертолета с массой пустого 3270 кг и максимальной скоростью 370 км/ч.


От начала разработки до выкатки первого опытного вертолета прошло шесть месяцев. В сентябре шеф-пилот фирмы "Белл" Билл Куинлэн впервые поднял вертолет в воздух, получивший обозначение UH-1H - очередная модификация "Хью". Но вскоре командование армии США выделило новый класс вертолетов - ударные (attack), и UH-1H согласно этой классификации стал именоваться AH-1G (Attac Helicopter - 1 Gunship), а неофициально - "Хью Кобра". Внешне AH-1G радикально отличается от своего прародителя UH-1B. Тем не менее, сохранились двигательная установка, трансмиссия и хвостовая балка. Минимальные изменения претерпел несущий винт (НВ): на концевых частях лопастей применили более скоростные профили и убрали стабилизирующие стержни, характерные для ранних моделей белловских вертолетов. Сама же конструкция полужесткого двухлопастного винта, имеющего втулку с общим горизонтальным и осевыми шарнирами типа "дверная петля", не изменилась. Зато переднюю часть фюзеляжа спроектировали заново.Стрелка и летчика расположили друг за другом в узкой кабине с прекрасным обзором. В результате ширину фюзеляжа довели до 90 см. Снижение лобового сопротивления позволило при том же двигателе, что и у "Хью", увеличить максимальную скорость, хотя масса пустого вертолета возросла.


Управлять вертолетом могли и летчик, и стрелок. Такое решение породило определенные проблемы, поскольку в передней кабине основное место занимали прицел и органы управления вооружением. Пришлось центральный рычаг циклического шага заменить на расположенную справа короткую боковую рукоятку. На опытном и первых серийных вертолетах использовались прицелы на пантографах, затем их места в центре кабины занял громоздкий гиростабилизированный монокулярный оптический прицел. В ходе переучивания летчики быстро осваивались с боковой рукояткой и особых неудобств не испытывали, тем более, что управлять вертолетом из передней кабины случалось нечасто. Система управления - необратимая бустерная, с двукратным резервированием. В средней части фюзеляжа установлено крыло малого удлинения, разгружающие НВ с узлами подвески сменного вооружения. На опытной "Кобре" имелось убираемое лыжное шасси (случай чрезвычайно редкий, если не единственный, в истории вертолетостроения).


Летные испытания "Кобры" показали, что уборка шасси лишь незначительно улучшает летные характеристики, зато усложняет и утяжеляет машину. На последующих "Кобрах" устанавливалось неубираемое лыжное шасси, как у "Хью". Турбовальный двигатель "Лайкоминг" T53-L13 развивал мощность 1400 л.с., но ее полностью передать на НВ было невозможно, поскольку трансмиссия обеспечивала передачу только 1100 л.с. Для уменьшения инфракрасного излучения сопло заключили в кожух, в котором воздух смешивался с выхлопными газами. На входе воздухозаборников двигателя установили фильтры твердых частиц. Основным, штатным вооружением опытной "Кобры" был шестиствольный пулемет "Миниган" винтовочного калибра на подфюзеляжной турели. Размещение стрелковой точки было удачным, а вот с точки зрения веса секундного залпа это был шаг назад по сравнению с UH-1C, который в боевой конфигурации вооружался двумя пулеметами (в том числе и крупнокалиберными) и одним 40-мм автоматическим гранатометом. Правда, стрелковая точка AH-1 имела большие углы обстрела, но одного пулемета было явно недостаточно. Опираясь на турель ТАТ-102А, установленную на опытном вертолете, фирма начала разработку унифицированной турели ХМ-28 в трех вариантах: с двумя шестиствольными 7,62-мм пулеметами, с двумя 40-мм автоматическими гранатометами и комбинированную с шестиствольным пулеметом и 40-мм гранатометом. Боезапас составлял 4000 патронов к каждому пулемету и 321 гранату. Углы обстрела турели были 230 град, по азимуту и от +21 град, до -50 град, по углу места. Электронная система вычисляла углы прицеливания с поправкой на параллакс и автоматически отслеживала перемещение вертолета относительно цели.



На опытном вертолете, на крыле было всего два узла подвески, на серийных машинах - четыре. Подвесное вооружение включало блоки НАР двух типов, контейнеры ХМ-18 с 7,62-мм пулеметами и с автоматическими 40-мм гранатометами ХМ-13 (в каждом контейнере по одному гранатомету с боезапасом 300 гранат), кассеты с минами ХМ-3, дымовые авиационные приборы Е39Р1 и топливные баки емкостью по 264 л. Для применения во Вьетнаме было предложено три типовых варианта боевой нагрузки на внешней подвеске. Легкий - 2 блока НАР ХМ-157 с 7 ракетами калибра 70 мм каждый на наружных узлах подвески и 2 контейнера ХМ-18 с одним 7,62-мм пулеметом (боезапас 1500 патронов)- на внутренних. Средний - 4 блока НАР ХМ-159 по 19 ракет калибра 70 мм в каждом. Тяжелый - 2 блока НАР ХМ-159 на наружных узлах подвески и 2 контейнера ХМ-18 с одним 7,62-мм пулеметом (боезапас 3000) патронов - на внутренних. Стрелок с переднего кресла управлял огнем подвижного вооружения, размещенного на турели, а летчик применял оружие, подвешенное на крыльевых пилонах. Система управления оружием позволяла задавать количество одновременно выпускаемых пар ракет из левых и правых блоков в залпе и интервал между залпами. НАР выпускались только симметрично из блоков, подвешенных под левым и правым крыльями, поскольку асимметричный пуск ракет приводил к появлению возмущающего момента и затруднял управление вертолетом. В случае необходимости летчик мог управлять огнем вооружения, установленного на турели, которая в этом случае жестко фиксировалась относительно продольной оси вертолета, а стрелок - пускать НАРы.



Трансмиссия, компрессор двигателя и кабина экипажа были прикрыты бронеплитами общим весом 122 кг. Впоследствии, когда "Кобра" стала известной во всем мире, многие эксперты с недоумением отмечали отсутствие бронестекол кабины экипажа, что объясняется недостатком статистики по зонам поражения вертолета с земли. Посчитали, что достаточно прикрыть пилотов боковыми бронеплитами и выдвижными до уровня плеч бронещитками. Вьетнамский опыт показал ошибочность такого взгляда, и на последующих вариантах "Хью Кобры" появились бронестекла. Топливные баки - протектированные, устойчивые к попаданию пуль калибра 12,7 мм. Все же главной защитой вертолета считались его малые габариты. При взгляде на него снизу, с позиции вражеского стрелка, площадь плановой проекции была такой же, как у английского предвоенного бипланчика Де Хэвилленд Тайгер Мот.


Летные испытания проходили быстро, и уже через месяц после их начала на "Кобре" летали вместе с летчиками-испытателями и военные пилоты. В ходе летных испытании основной упор делался не столько на проверку летных характеристик и безопасности полетов, сколько на отработку вооружения и определение влияния пусков ракет на конструкцию и поведение вертолета в полете. Отзывы военных летчиков были преисполнены энтузиазма, особо отмечался великолепный обзор из кабины. Вертолет был более прост в управлении, чем "Хью", его устойчивость в полете на малых скоростях и на режиме висения также была лучше. В ходе испытаний отмечалось лишь незначительное превышение допустимого уровня вибраций, но это болезнь всех вертолетов. После доработки системы управления вибрации вошли в норму, и модернизированная "Кобра" в ноябре 1965-го установила мировой рекорд скорости для вертолетов - 322 км/ч.


Победителем конкурса стал AH-1G, фирма "Белл" получила контракт на поставку 2 демонстрационных и 110 серийных вертолетов для армии США. Через пару месяцев планируемое количество закупаемых "Кобр" для армии возросло до 200. В октябре 1966-го начались летные испытания первого демонстрационного вертолета. От опытной "Кобры" он отличался неубираемым шасси и крылом большего размаха с четырьмя узлами для подвески вооружения. Испытания прошли удачно, особых претензий у военных не было, и уже в июне 1967-го первые серийные AH-1G "Хью Кобра" сошли с конвейера завода фирмы "Белл". Началась боевая карьера первого в мире вертолета-штурмовика. Всего построили 1133 AH-1G. Из них львиную долю поставили армии США, 38 вертолетов - корпусу морской пехоты США, шесть - Израилю, восемь - Испании. Некоторое количество "Кобр" переоборудовали в учебно-тренировочные TAH-1G без вооружения. В ходе летных испытаний различного вооружения использовались JAH-1G, тоже переоборудованные из боевых.


Экспериментальное подразделение NETT под командованием полковника Пола Андерсона перебросили военно-транспортными самолетами С-123 во Вьетнам на авиабазу Бьен-Хоа вблизи Сайгона в августе 1967-го. Первый официальный боевой вылет состоялся в октябре.


Основной боевой задачей "Кобр" стало эскортирование десантных "Хью" до места высадки и обратно. Была отработана следующая тактика: большую часть пути "транспорты" летели на высоте 2500 - 3000 м, где пули АК-47 и ДШК теряли поражающую способность, а вблизи зоны десантирования их встречали "Кобры". Затем "Кобры", имевшие приличную продолжительность полета, встречали следующую волну десанта, и все повторялось. Такая тактика быстро прижилась, эскортирование на всем маршруте применялось только при плохих метеоусловиях, когда облачность прижимала вертолеты к земле, не позволяя набрать необходимую высоту. Как правило, для сопровождения вертолетов с десантом выделялась пара "Кобр". Используя преимущество в скорости, вертолеты-штурмовики описывали эллипсы вокруг походного порядка транспортных машин. В зоне высадки "Кобры" кружили в воздухе, готовые к немедленному подавлению огневых точек противника. Подобная тактика позволяла просматривать окружающую местность по всем азимутам и быстро реагировать на угрозу.


Фото 14.


Фото 15.


В 1970-м командование армии США проанализировало случаи с AH-1G, которые могли привести (или приводили) к летным происшествиям. За год 58 раз отказывали гидросистемы. 27 инцидентов связано с разрушением лопастей рулевого винта, вследствие ударов о наземные препятствия. Высокое число случаев потери прочности лопастей рулевого винта (в армии США - 224 инцидента за 1970-й) побудила вертолетостроительные фирмы усилить их прочность и одновременно всерьез заняться исследованиями рулевых винтов в кольцевых каналах. 94 раза случались отказы двигателей. Нарекания вызывало и вооружение. Стрелки отмечали заедания при стрельбе длинными очередями из турельных пулеметов, вызванные отслоением при нагреве от стрельбы тефлонового покрытия рукавов подачи патронов. В климатических условиях Южного Вьетнама выявилась полная неспособность системы кондиционирования обеспечить приемлемые температуру и влажность в кабине. При закрытом фонаре температура в кабине превышала окружающую на 100F, пот заливал глаза пилотам и стрелкам, мешал нормально пилотировать вертолет и вести огонь из бортового оружия.


Скорость "Кобры" была на 40 км/ч больше, чем у "Хью", больше была и максимально допустимая скорость, позволявшая пикировать под углами 50-80 град., в то время как у "Хью" этот угол ограничивался 15-20.


На все вертолеты фирмы "Белл", летавшие во Вьетнаме, устанавливалась коленчатая труба, отводившая горячие газы вверх, в плоскость вращения несущего винта, где мощный турбулентный поток моментально смешивал их с окружающим воздухом. Как показала практика, для захвата доработанных таким образом вертолетов чувствительности головки самонаведения "Стрелы" не хватало.


В начале 1960-х на вооружение армий большинства стран приняли противотанковые управляемые ракеты. Практически сразу же ПТУРы попытались приспособить и на вертолеты. Выход был в модернизации вертолетов AH-1G. В марте 1972-го "Белл" и министерство обороны США заключили контракт на оснащение восьми AH-1G ПТУР "Toy". На них установили по четыре подвижных в вертикальной плоскости двойных кольцевых направляющих (две с каждой стороны фюзеляжа), систему пуска, в носу фюзеляжа разместили турель с чувствительными датчиками прицельной системы М65, стрелок получил нашлемный прицел М288.


Специально для наведения турели на цель в 1969-м специалисты фирмы вместе с военными инженерами начали работы по созданию гиростабилизированной оптической системы. Оптический датчик (телескоп) смонтировали на гиростабилизированной платформе. Прицел имел двух и трехкратное увеличение для поиска цели и слежения за ней. Благодаря нашлемному прицелу, летчик мог вести огонь из турельного вооружения в любом направлении. В это время на фирме полным ходом шли работы над новой моделью,летом 1974-го на одном AH-1G (YAH-1R) и одном AH-1Q (YAH-1S) установили новые двигатели "Лайкоминг" T53-L-703 мощностью 1800 л.с. и новую трансмиссию, передававшую на винты до 1300 л.с. Теперь вертолеты могли поднимать до восьми ПТУР "Toy" в любых климатических условиях. Вертолет приняли на вооружение под обозначением AH-1S (Mod.). Единственным внешним отличием его от предшественника был увеличенный обтекатель главного редуктора. В вариант AH-1S (Mod.) переоборудовали все вертолеты модели "Q".


В 1976-м AH-1S начали сходить со сборочной линии завода в Форт-Уорте, всего построили 100 вертолетов. Спустя десять лет по программе продления жизненного цикла "Кобр" в вариант AH-1S (Mod.) переделали еще 72 AH-1Q, большинство из которых предназначалось для национальной гвардии. Под обозначением AH-1S, по сути, скрываются несколько различных вариантов, сильно отличающихся друг от друга. На первом этапе проводилась АН-1Q в АН-1S (Mod.). Затем появились AH-1S (Prod. - production). При разработке этой модели основное внимание уделили повышению эффективности боевого применения и выживаемости на поле боя за счет пилотирования в режиме следования рельефу местности. Для снижения бликов от остекления фонаря кабины установили плоские стекла, изменили конфигурацию приборных досок, улучшив обзор вперед и вниз-вперед, на сопло двигателя смонтировали насадку, уменьшающую тепловое излучение. Установили радионавигационную систему CONUS для полетов над США, радиовысотомер и новое связное оборудование. Третьим вариантом с индексом "S" стал AH-1S. На нем установили новые композиционные лопасти НВ фирмы "Каман", а главным внешним отличием от собратьев стала трехствольная 20-мм пушка М197 на турели ТАТ141. Получила "Кобра" и прозрачную броню бронестекла кабины экипажа.


эмблема,только вот какого из подразделений в которых служил этот борт?


Белловские вертолеты в целом крайне трудно поддаются классификации, система их обозначений как бы специально сделана для того, чтобы запутать возможно большое количество людей. Индекс "S" является общепринятым, в то же время можно встретить следующие обозначения: AH-1S (Mod.) обозначался как AH-1P, AH-1S (Prod.) и AH-1S (EGAS) - как AH-1E, а modernised AH-1S - AH-1F.

149 вертолетов модели "F" построили для армии США; 341, включая 41 учебно-тренировочный TAH-1F, переоборудовали из AH-1G. Первые AH-1F передали вертолетной эскадрилье в Форт-Стюарте в апреле 1980-го.
общий вид спереди


общий вид сбоку


общий вид сзади


Фото 27.


крупный вид сзади


горизонтальное оперение управляемое?


система отслеживания выпущенных по вертолету ракет?


механизм рулевого винта


За годы войны в Юго-Восточной Азии "Кобры" продемонстрировали великолепную живучесть. Из 88 "Кобр", принимавших участие в операции в Лаосе, были сбиты 13. К окончанию войны во Вьетнаме в составе авиации армии США числилось 729 вертолетов АН-1G из 1133 построенных. Львиная часть из недостающих 404 машин навсегда осталась во Вьетнаме.


Модификации :
АН-1G Huey Cobra первая серийная модификация.
ТН-1G Huey Cobra тренировочный вертолет на базе АН-1G.
АН-1Q Huey Cobra противотанковая модификация вертолета по программе ICAP (Improved Cobra Armament Program).
АН-1S (Mod) Huey Cobra модификация 1974 года по программе ICAM (Improved Cobra Agility and Maneuverability) с новыми ГТД T53-L-703, с новой трансмиссией и хвостовым винтом от вертолета Bell Model 212.
ТН-1S Night Stalker тренировочный вертолет для обучения полетам в ночных условиях.
АН-1S (Prod) Huey Cobra модификация объединяющая программы ICAP и ICAM, добавлена новая аппаратура РЭБ, новое вооружение.
АН-1Р Huey Cobra обозначение АН-1S (Prod) Huey Cobra при принятии на вооружение.
АН-1E Huey Cobra модификация АН-1S (ECAS) Huey Cobra по программе ECAS (Enhanced Cobra Armament System). На вертолете установлена турельная установка General Electric M79E1Universal Turret, и универсальное ПУ для НУР M138.
АН-1F Huey Cobra модификация АН-1S (MC) Huey Cobra ( МС - Modernized Cobra), модернизация по программам ECAS и Prod плюс доплеровская навигационная система, ИК датчики ALQ-144 и лазерный целеуказатель Rockwell AAS-3.
Fuji AH-1S построенная японской фирмой Fuji по лицензии версия AH-1F с ГТД Кawasaki (Textron Lycoming) T53-K-703.


тут немного другая кабина нежели на том вертолете на котором я летал,похоже здесь еще нет бронестекол

ЛТХ:
Модификация AH-1S
Диаметр главного винта, м 13.41
Диаметр хвостового винта, м 2.96
Длина,м 14.86
Высота ,м 4.12
Масса, кг
пустого 2940
нормальная взлетная 4536
Тип двигателя 1 ГТД Lycoming T-53-L-703
Мощность, э.л.с. 1 х 1800
Максимальная скорость, км/ч 306
Крейсерская скорость, км/ч 227
Практическая дальность, км 507
Скороподъемность, м/мин 494
Практический потолок, м 3720
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм трехствольная пушка М197
Боевая нагрузка - 1542 кг на 4 узлах подвески:
8(2х4) ПТУР BGM-71 TOW или 16(2х8) AGM-114 Hellfire,
2 ПУ LAU-68 или LAU-6 c 7х70-мм или 19х70-мм НУР
Возможна установка контейнеров с пушечным и пулеметным вооружением, двух 40-мм гранатомета

Pima air museum ч.3:Douglas C-124 Globemaster II.
2014-04-22 07:37
Мы уже рассматривали подобный самолет из музея ВВС США в Дейтоне,но это было в закрытом помещении,в жуткой тесноте. Теперь есть возможность взглянуть на подобный борт во всех подробностях при свете яркого солнечного дня. Разве можно отказаться от такого?
Douglas C-124 Globemaster II, также прозванный "Old Shaky", был тяжелым транспортным самолетом построенным компанией Douglas Aircraft в Long Beach, California.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Национальный музей авиации США,Дейтон ч.15: С-124С

Наш борт имеет серийный номер 52-1004,это значит год его выпуска 1952.Самолет имеет схему окраски 901 Military Airlift Group из Laurence G. Hanscom AFB (авиабаза) Massachusetts в 1972 году.
Тут тоже достаточно тесно,но все же не так ,как в закрытом помещении.


Немного истории:
Самолет построен Douglas Aircraft и передан в US Air Force 4 ноября 1953 года
ноябрь 1953 года служба в 3rd Air Transport Squadron на авиабазе Brookley в Алабаме
август 1956 года San Bernardino Air Material Area авиабаза Norton Калифорния
ноябрь 1956 года 1740th Air Transport Squadron авиабаза Palm-Beach Флорида
январь 1958 года 1707th Air Transport Wing авиабаза Palm-Beach Флорида
август 1959 года 1607th Air Transport Wing авиабаза Dover Delaware
январь 1966 года 436th Military Airlift Wing авиабаза Dover Delaware
передан в авиабазу Hunter Georgia
июнь 1966 года 61st Military Airlift Wing авиабаза Hickam Hawaii
передан в авиабазу Tackikawa Япония
ноябрь 1966 года 917th Military Airlift Group US Air Force Reserves авиабаза Barksdale Луизиана
апрель 1971 года 911th Military Airlift Group US Air Force Reserves Greater Pittsburgh Airport Пеннсильвания
январь 1972 года 901 Military Airlift Group авиабаза Laurence G. Hanscom Massachusetts
август 1973 года передан на хранение на авиабазу Davis-Monthan Аризона
декабрь 1973 года передан в Pima Air museum


сравните размеры по сравнению с C-117,это впрочем почти то же,что и DC-3


самолет имеет передний загрузочный люк


Четыре радиальных двигателя Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" по 3,800 лс (2,834 kW) каждый .


общий вид этого трехэтажного монстра:длина 40 метров,высота почти 15 те 5 этажный дом.


удивительно насколько маленький воздухозаборник у этих двигателей,как им хватало воздуха для охлаждения дальних цилиндров?


Фото 10.


Побывать бы внутри??? а пока вот вам аварийный выход на третьем этаже:-)))


общий вид справа


такое впечатление,что он как лоскутное одеяло из разных материалов сшитый


совсем небольшой горизонтальный стабилизатор для такого монстра


Фото 17.


Главной задачей этих самолетов была переброска ядерного оружия между авиационными базами и помощь в доставке личного состава и оборудования во время учений и при развертывании баз за рубежом .


Специальные бензиновые нагреватели на законцовках были установлены для нагрева кабины и системы антиобледенения.


Фото 29.


Фото 36.


Фото 37.


двигатель вид сзади,выхлопная система совсем дохленькая


одна из входных дверей,а вот что там выше на фюзеляже?


вид сзади внешнего двигателя


конечная точка самолета


руль направления с триммером


общий вид хвостового оперения


трехлопастной винт


основные стойки


вид из под крыла


выхлопная система двигателя


носовая стойка и антенна


защита механизма элеронов


основные стойки


основная стойка


дверь


подставка под хвостовую часть самолета


вид сзади


Фото 45.


Фото 46.


выхлоп всу


общий вид сзади


Фото 49.


Фото 50.


всяческие элементы руля высоты


крепление подставки


можно увидеть еще один грузовой люк снизу


куча антенн


носовая стойка


обтекатели петель грузового люка


Фото 60.


еще одна дверь


воздухозаборник для всу


горизонтальное оперение


баки подтекали...


но видимо давно все вытекло


заглянем в нишу основной стойки


Фото 65.


Фото 66.


Фото 67.


Фото 68.


двигатель


Фото 70.


носовая стойка


Фото 72.


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


тормоза колес в нише


Фото 77.


Фото 78.


вид в сторону хвоста


Фото 80.


а что такое drift meter? датчик сноса для навигации?


большому кораблю большой датчик угла атаки


ну а ПВД оно и в африке ПВД


общий вид из под брюшка


передний люк


фара и обтекатель радара


общий вид самолета,размах крыльев 53 метра


похож он на усталого клоуна,или на акулу на пенсии


прямо в лоб


Фото 91.


крупнее


лобовое стекло


носовое колесо


Фото 95.


плотно сжаты губы


вздернут нос


Фото 98.


Фото 99.


Фото 100.


всякие общие виды


Фото 102.


общий вид слева


Фото 104.


Фото 105.


ну и шириком


Фото 107.


Фото 108.


Фото 109.


Фото 110.


Фото 111.


Фото 112.


Фото 113.


Фото 114.

ЛТХ (C-124 Globemaster II)
Экипаж: 6
Длина: (40 m)
Размах крыльев: (53.06 m)
Высота: (14.7 m)
Площадь крыла: (233.2 m²)
Вес пустого: (46,000 kg)
Вес загруженного: (88,000 kg)
Макс взлетный вес: (98,000 kg)
Двигателя: 4 × Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" радиальные, 3,800 лс (2,834 kW) каждый
Макс скорость: 320 mph (280 kn, 520 km/h)
Крейсер: 429 км в час
Дальность: 2,175 mi (1,890 nmi, 3,500 km)
Высота: (10,000 m)
Нагрузка на крыло: (379 kg/m²)
Тяговооруженность: (128 W/kg)
Полезная нагрузка: 200 солдат или 127 носилок с сопровождающими или 31070 кг груза

Sun n Fun 2014 ч.3 :Super Petrel LS.
2014-04-21 20:20
И вновь возвращаемся к водоплавающим. Внимание мое привлек Бразильский самолет с французскими корнями Super Petrel. Биплан,лодка.... Любопытно,что подобный борт есть и в России. Правда вроде как хозяин пересел на более серьезный гидросамолет или я ошибаюсь? Этот самолет здесь не просто со своим хозяином,а это часть агрессивной маркетинговой политики производителя. Борт стоит на основной площадке,борт прилетает сюда,вокруг него ребята в фирменной одежде только при одном взгляде на самолет бросающиеся к тебе с ответами на все твои невысказаные сомнения и переживания... Но лодки это пока не мое...

Sun n Fun 2014
Super Petrel в России
страничка на reaa о Российском Petrelе


Наш Super Petrel LS с бортовым номером N280PS и серийным S0280 это один из двух или трех бортов находящихся в сша.
Готовится к взлету,идет на исполнительный.


Самолет имеет 100 сильный ротакс с толкающим винтом. Вместимость два человека.
Начало разбега. Ветра нет,поэтому разбег прост,в противном случае самолет накреняется на один из поплавков и начинает описывать круги при попытке взлета до набора определенной скорости.


Истоки дизайна Super Pétrel надо искать в Hydroplum созданном Claude Tisserand ,одноместной, деревянной амфибии разработанной для самостоятельной постройки из кита и совершившей первый полет в 1983 году и ее двухместной версией Hydroplum II с двигателем Rotax 532,полетевшей в 1986 году.


Société Morbihannaise d'Aéro Navigation (SMAN) приобрел права на производство этих самолетов в конце 1987 года,начала их рекламировать как Pétrel(буревестник), и передала эти права затем Billie Marine когда SMAN прекратила деятельность.


Права также были куплены и за пределы Франции,EDRA начала производство Pétrel в Бразилии в 1989 году. В 1991 они начали производить улучшенный Paturi,который заменилe Pétrel в 1996 но в свою очередь он был заменен Super Pétrel в 2001.


Super Pétrel имеет смешанную конструкцию с большим использованием композитных материалов. Крылья имеют алюминиевые трубчатые лонжероны. У самолета нет закрылков. Крыло можно разобрать за 30 минут для перевозки.


Видна схема уборки основных стоек.


Уходит по кругу для участия в соревнованиях на точность приземления(приводнения).


кстати скорость сваливания у этого самолета всего 56 км в час.


Предварительно в ожидании своей очереди делает проход перед нами.


Фото 11.


Фото 12.


Первая попытка


достаточно точно


какие то они напряженные в кабине:-)))


Фото 16.


вторая попытка


есть касание


Фото 19.


Фото 20.


оттормозились и на берег


все же сидеть вот так по плечо в воде немного стремно. Я это на бтре прочувствовал...


у берега


а теперь посмотрим на аппарат на берегу


здесь живет сто сильный ротакс,винт судя по всему с изменяемым шагом ,но возможен и простой вариант.


высоко поднятое хвостовое оперение


мощные стойки,хотя понять что там под обшивкой сложно,может тонкие проволочки?:-)))


кабина


простая и очень качественно сделанная кабина без излишеств


приборы контроля двигателя


РУС


навигация чисто гарминовская


пилотажно навигационные приборы,оризонта нет?:-(((.


сзади есть небольшой багажный отсек не более 23 кг. РУД похоже с обеих сторон? И ручку шага винта я не увидел,может здесь не виш?


кабина достаточно широкая


воздухозаборники


общий вид спереди: размах верхнего крыла 9 метров,нижнего 8 м


ниша носовой стойки


чеклист на стекло наклеили почему то от цессны-172


поплавок с зеркальцем,поплавки можно снять,если вы летаете только с земли или например летате зимой на лыжах.


все свои полеты они фиксировали на видео


общий вид слева,вроде как летает это чудо на автомобильном бензине,что уменьшает стоимость эксплуатации,правда хранение все же ему требуется ангарное в наших степях и весях


верхнее крыло с винглетом


вид сзади


Модификации:
Super Pétrel заменил Paturi после 2002. Уменьшена линейка двигателей,пересмотрено шасси и управление. Изменен материал из которого построен самолет.Изменено место расположения поплавков.
Super Pétrel LS длинне на 280 mm (11 in) ,увеличена крейсерская скорость на 25 km/h (16 mph); увеличен объем топлива; модифицирована кабина и хвостовое оперение.
AAC SeaStar SP североамериканская версия продвигаемая Amphibian Airplanes of Canada (AAC).


всего на 2009 год было продано 214 бортов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель Rotax 912ULS 100 л.с.
Крейсерская скорость (км/ч) 180
Предельная скорость, Vne (км/ч) 210
Скорость сваливания (км/ч) 56
Скороподъемность (м/мин) 300
Аэродинамическое качество 10:1
Практический потолок (м) 3000
Взлетная дистанция (земля/вода) (м) 80 / 120
Посадочная дистанция (земля/вода) (м) 120 / 100
Объем топливных баков (л) 90
Максимальная продолжительность полета (ч) 5:00
Вес пустого самолета (кг) 320
Полезная нагрузка (кг) 280
Максимальный взлетный вес (со спассистемой) (кг) 495 / 600
Перегрузки (G) 4 / -2
Ширина кабины (м) 1,16
Объем багажного отсека (л) 150
Длина (м) 6,35
Высота (м) 2,33
Размах крыльев (м) 8,9
Площадь крыла (м²) 15
Количество мест 2
Шасси Трехколесное / Убирающееся

Pima air museum ч.2:Самый маленький в мире самолет. Starr Bumle Bee.
2014-04-18 08:33
Что я подумал увидев этот самолетик. Да то же наверное ,что и вы: любят американцы детей и такие классные им игрушки делают!!! Ан нет!! Это вполне себе взрослый летающий самолет и построен он был чтобы попасть в книгу рекордов Гиннеса ,как самый маленький пилотируемый самолет в мире!! Знакомьтесь: Starr Bumble Bee.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
о самых маленьких самолетах

Этот самолет был построен с целью установления мирового рекорда.Robert Starr из Phoenix, Arizona был известен как пилот и конструктор двух других самых маленьких самолетов удерживающих рекорд еще с 1949 года. Он был единственным пилотом JR в 1949 который мог летать на нем не разбивая его,в отличии от своих предшественников. Он принимал участие в создании и в качестве пилота на Sky Baby в 1954.В этих проектах он приобрел опыт и знания,которые позволили ему построить самолеты еще меньшего размера.Bumle Bee и Bumle Bee II стали результатом его труда спустя 30 лет.

Что это за имя Bumble Bee(шмель)? С точки зрения современной науки,шмель не должен летать,то же говорили специалисты и об этом самолете. Но видимо Bumble bee и The Bumble Bee II никогда об этом не слышали и поэтому полетели. Mr. Starr слетал на Bumble Bee II несколько раз и побил мировой рекорд в апреле 1988 в возрасте 64. Во время последнего полета Bumble Bee II,двигатель встал в полете. В результате Bumble Bee II был полностью разрушен. Mr. Starr отделался несерьезными травмами и вскоре восстановился. Bumble Bee I он передал на постоянную экспозицию в Pima Air Museum в Tucson, Arizona.


Starr налетал свыше 15,000 часов на различных типах от Piper Cub до F-86 Sabre Jet. Он был пилотом истребителя в World War II и летал на P-40 и P-51 в 14th Air Force Flying Tigers в Китае. Он принимал участие в большинстве крупнейших авиашоу в США. Он также был летчиком испытателем многих экспериментальных самолетов.
Сейчас в книге рекордов Гиннеса Bumble Bee II записан как самый маленький пилотируемый самолет.


Это первый и сохранившийся экземпляр. А вы наверняка жалуетесь,что у вас самолет с особенностями...:-)))


Все просто и по спартански


хвостовое оперение


шасси


а вот двигатель и винт вполне себе взрослые:85 сильный 4х цилиндровый Континентал.


Регистрационный номер и хвостовое колесо.


Фото 11.


вид сзади

и на десерт вам видео полета этого самолетика





и его младшего брата,которого с нами уже нет:-(((







ЛТХ:
размах крыла: 6 фт 6 д
длина: 9 фт 4 д
высота: 4 фт 4 д
вес:725 фунтов(загруженный)
макс скорость:180 миль в час
крейсер: 130 миль в час
скорость сваливания : 86 миль в час
скороподъемность: 4500 футов в мин
высота:3000 футов
дальность: 20 миль
двигатель: Continental C-85 85 лс
топливо: 11,35 литра
экипаж: 1

Pima air museum,Tucson,Arisona.
2014-04-17 19:45
Pima air museum ч.1: KB-50J






Pima air museum ч.1:Самолет заправщик KB-50J
2014-04-17 19:29
Стратегический бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress был послевоенным пересмотром популярного самолета Boeing B-29 Superfortress,оснащенный более мощными радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360,увеличена прочность,удлинено вертикальное хвостовое оперение. Это был последний поршневой бомбардировщик фирмы Boeing для United States Air Force. Он был не так хорошо известен как его прямой предшественник,при том,что B-50 состоял на службе в USAF около 20 лет.
После окончания основной служды, B-50 были модифицированы или в танкеры для Tactical Air Command (KB-50) или в самолеты разведки погоды (WB-50) для Air Weather Service. Но и танкеры и охотники за ураганами были списаны со службы в марте 1965 года,после того как были найдены следы усталости металла и коррозия в обломках разбившегося 14 октября 1964 года KB-50J, 48-065.
Наш самолет это танкер KB-50J,модификация с двумя дополнительными реактивными двигателями General Electric J47 на крыльях.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.39: Wb-50d.
все,что у меня есть по B-29
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Из 370 произведенных самолетов только пять самолетов B-50 сохранились на сегодняшний день и ни одного в летном состоянии.
Наш KB-50J с номером 49-0372,был построен в 1949 году как Boeing B-50D-125-BO Superfortress.Текущая схема окраски 4505 Air Refueling Wing.


В 1956, Air Force принял программу по улучшению характеристик флота танкеров KB-50. Оснащенные поршневыми движками KB-50 были хорошими танкерами для других B-50,но им не хватало скорости и рабочей высоты для обслуживания нового поколениясверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков,которые к этому времени начали появляться на службе. Недостающие параметры были получены добавлением реактивных двигателей General Electric J47-GE-23 с тягой по 5200 lb.s.t. на пилон под крылом вместо ранее находившихся там дополнительных топливных подвесных баков на KB-50. Модификация получила обозначение KB-50J.


Летные испытания KB-50J начались в апреле 1957. Самолет получил возможность производить дозаправку на больших высотах,с большими скоростями и с большим полным весом чем KB-50.Реактивные двигатели увеличили макс скорость до 444 mph на 17,000 футов с полной массой 179,500 фунтов. Дополнительно,эти двигатели сделали на 30 процентов короче взлетную дистанцию,и уменьшили время подъема на рабочую высоту на 60 процентов.KB-50J удовлетворил требования заказчика.


Hayes Aircraft Corporation конвертировала 112 KB-50 в KB-50J. Первый такой самолет был передан в TAC 16 января 1958 года.


KB-50J считался неким промежуточным вариантом до появления на службе KC-135. К сожалению, старенькие KB-50J начали рассыпаться почти сразу после своего начала службы ,и TAC вынужден был заняться каннибализмом,снимая запчасти с одних бортов,чтобы сохранить в рабочем состоянии хотя бы часть из них. Внутренние топливные ячейки KB-50 начали разрушаться,что заставило Hayes заменять топливные ячейки DB-50 на новые подобные этим или брать с B-50 которые хранились на базе Davis Monthan AFB в Arizona.Часты были неисправности посадочных шасси,и многие другие неисправности начали вылезать уже просто от старости. Все больше и больше усилий требовалось чтобы поднять самолеты в воздух.


KB-50J начали списывать в 1964 году. Их насосное оборудование и системы дозаправки были переданы на танкеры KC-97L несущие службу в Air National Guard. Несколько KB-50 успели послужить на начальных стадиях вьетнамской войны.Некоторые из дозаправок проводились на таких малых высотах,что проходили под огнем противника с земли. Последний KB-50 был списан со службы в 1965 году.


История нашего самолета:
построен как B-50D в Сиэттле и передан в USAF 14 ноября 1950 года.
службу нес в 93rd Bombardment Wing,Castle AFBв Калифорнии
в декабре 1956 года был конвертирован в KB-50D фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1957 служба в 431 Air Refueling Squadron на авиабазе Turner,Джорджия
с июля 1958 служба в 4505 Air Refueling Wing на той же базе
в августе 1958 конвертирован в KB-50J фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1958 продолжил службу в 4505 Air Refueling Wing на авиабазе Turner,Джорджия
в июле 1959 перемещен на авиабазу Biggs в Техасе
с октября 1963 служба в 4440 Air Depot Group на авиабазе Biggs
в январе 1965 передан на хранение на авиабазу Davis-Monthan в Аризоне
в 1975 году передан взаймы из US Air Force Museum в Pima Air Museum


Ну и дальше много много однотипных фотографий этого самолета с разных ракурсов. Нравятся мне такие металлические самолеты.


ближе к нам система дозаправки в воздухе ,таких подвесных блока два,по одному под каждым крылом


те на крыле два поршневых движка,реактивный и система дозаправки


общий вид самолета,длина больше 30 метров


кабина,я так и не понял чем они заклеивают окна. Надо бы нашим музеям взять на вооружение


Пара Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальные,по 3,500 hp каждый


общий вид три четверти


система дозаправки спереди


General Electric J47-GE-23 тягой в 5,200 фунтов


Фото 17.


Фото 18.


передняя стойка,колеса спущены,но в эти же дни ездила команда и подкачивала планомерно колеса на B-52,думаю и до этого самолета дело дойдет. Здесь просто резко континентальный климат:ночью холодно,днем жутко жарко,скорее всего из за таких перепадов и теряют шины воздух.


Фото 20.


Хвостовое оперение с эмблемой и защитой от птичек


Фото 22.


Фото 23.


Фото 24.


общий вид хвостового оперения


а вот тут я не совсем понял:тут тоже еще одна система дозаправки?


Фото 27.


так выглядит система дозаправки расположенная под крылом,вид сзади. Видны лампочки видимо облегчающие работу экипажей


Турбоджет сзади,все отверстия движков в худшем случае закрыты сеткой,в лучшем нормальные заглушки.


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


всякие приблуды мне непонятные


общий вид сзади


Фото 35.


Фото 36.


Фото 37.


пойдем повторять все с другой стороны


Фото 39.


любые удобные для птичек места забанены:-))


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


выхлоп всу


вид снизу


общий вид левого крыла


внутри бы побродить,понять что там у них и как,кто вот в этот блистер глядел? оператор заправщик?


а для чего им снизу этот выступ?


Фото 49.


Фото 50.


пилон на котором крепится турбоджет


даже выхлопы поршневых движков закрыты для всякой живности


а это как раз сам заправочный шланг с ловушкой мишенью


вот такой вот общий вид этого хозяйства


Фото 55.


а для чего эти вентиляционные отверстия на законцовках у многих самолетов?


Фото 57.


красив


Фото 59.


Фото 60.


Фото 61.


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


основные стойки,ржавые...


Фото 67.


заглянем в ниши




Фото 69.


вид из ниши носовой стойки


и сама ниша


виден люк в кабину


Фото 72.


Фото 73.


Фото 74.


пошли виды с носа


Фото 76.


общий вид спереди


Фото 78.


Фото 79.


Фото 80.


носовая стойка,видимо ветра тут бывают неслабые,поэтому все вот так принайтовано стальными тросами


а тут закрыто сеточкой,это ближний к фюзеляжу двигатель


дальний


Фото 84.


Фото 85.


общий вид


Фото 87.


Фото 88.


Фото 89.


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Ну и чтобы совсем вас добить:начинаем использовать ширик


Фото 94.


Фото 95.


вид на хвост


Фото 99.


Фото 101.


Фото 102.


Фото 103.


не получается у меня выбросить лишние фотографии:-(((

Boeing B-50D
Экипаж:от 8 до 10: пилот,второй пилот,бомбардир, штурман,борт-инженер, оператор радиоэлектронной борьбы,и четыре стрелка
Длина: 99 ft 0 in (30.18 m)
Размах крыльев: 141 ft 3 in (43.05 m)
Высота: 32 ft 8 in (9.96 m)
Площадь крыла: 1,720 sq ft (160 m2)
Вес пустого: 84,714 lb (38,426 kg)
Полный вес: 121,850 lb (55,270 kg)
Макс взлетный вес: 173,000 lb (78,471 kg)
Двигатели: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальный, 3,500 hp (2,600 kW)
Двигатели: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5,200 lbf (23 kN) тяги каждый (KB-50 auxiliary engines)
Макс скорость: 394 mph (634 km/h; 342 kn) на 30,000 ft (9,150 m)
Крейсер: 244 mph (212 kn; 393 km/h)
Боевая дальность: 2,394 mi (2,080 nmi; 3,853 km)
Перегоночная дальность: 7,750 mi (6,735 nmi; 12,472 km)
Рабочая высота: 36,900 ft (11,247 m)
Скороподъемность: 2,200 ft/min (11 m/s)
Нагрузка на крыло: 70.19 lb/sq ft (342.7 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.115hp/lb
Вооружение
Пулеметы:
13× .50 in (12.7 mm) M2 Browning в 4 × управляемых стрелками и дистанционно турелях
Бомбы:
20,000 lb (9,100 kg) внутри (у нас там топливо)
8,000 lb (3,600 kg) на внешних подвесках

Sun n Fun 2014 ч.1 :Beech 18 на поплавках.
2014-04-16 22:31
Всего один день на Sun n Fun проходит сбор водоплавающих на озере вблизи теперь уже закрытого для публики музея Fantasy of Flight. Каждый раз этот день четверг. Из нашей компании водоплавающих видимо было только двое:я и Юра и только мы отправились посмотреть на это буйство гидроавиации. Остальные двинули по своим делам. Издалека сверкал на солнце монстр на поплавках:Beech model 18. Все таки самолет максимальной взлетной массой под 4 тонны не часто встретишь на поплавках нынче.

Sun n Fun 2014
все о Beech model 18
статья на английском языке об этом самолете

Перед нами Beech C18S 1944 года выпуска C/N 7678, регистрационный N44573. Выпущен он был по одной из версий как Beech UC-45F. Это один из 59 самолетов этого типа (C18S) все еще находящихся на крыле.


Теперь этот самолет имеет цельное лобовое стекло,удлиненный нос,винты 22D30 Hydromatic,установлен кит изменивший угол стабилизатора относительно фюзеляжа.

Немного истории:
в 1944 году построен Beech C18S серийный номер 7678.
16 сентября 1944 года он после постройки был передан нефтяной компании Sinclair Prairie,он был одним из 40 Beech 18s проданных правительством для гражданского использования во время второй мировой войны. NC44573 занимался кроме всего помощью в нефтеразведке. Эти 40 самолетов попали в руки самых влиятельных компаний страны того времени.
25 октября 1957 получен сертификат летной годности для N44573 (C18S, 7678).
в 1974 году самолет поставили на поплавки
в 1976-77 годах этот самолет использовался для перевозки рыбаков в Канаде
29 апреля 1986 продан Covington Enterprises Inc, Two Harbors, MI с номером N44573.
16 февраля 2000 продан Loa Inc, Wilmington, DE с номером N44573.
11 июля 2013 продан Baker Planes Llc, White Bear Lake, MN.
Тут стоит заметить,что это компания президента AOPA Mark Baker. Он то и летал на этом замечательном самолете.


Самолет стоял на якоре перед зрителями и несмотря на то,что он закрывал отличный вид на садящиеся в акватории озера гидросамолеты,никто не возмущался. Он прекрасен и радовал глаз посетителей.


В этом самолете 10 мест и он имеет дальность в 800 миль с топливом на борту в 253 галлона (почти 1000 литров) со скоростью порядка 110 узлов.
Вот они поплавки EDO 56-7850.


Самолет модифицирован: у него сделан люк в кабине над пилотом и сделана грузовая дверь позволяющая загрузить 17 футовое каноэ внутрь.


Крыло увеличено законцовками на три фута в каждую сторону,что помогает самолету на взлете.


Этот самолет совершил трехдневное путешествие из Миннесоты во Флориду.Это один из пяти гидросамолетов,которые мигрируют во Флориду на зиму,для продолжения работы(катать туристов,учить курсантов). Путь это непростой. Это именно гидросамолет и трудно найти место для заправки топливом с воды. При том,что на 1,875 rpm винтов и наддуве в 24 дюйма, на крейсере в 110 knots на малой высоте он кушает по 20 gallons на двигатель в час. Этот самолет не для тех кто спешит:-)))


Первый полет прототипа прошел 3 января 1937 года,а уже 25 июня того же года первый самолет попал к клиенту, тогда они продавались по цене $ 32 439 . За 30-лет производства было построено около 9700 Beech 18s,производство прекратилось только в 1969 году.


Наш самолет летал почти три десятилетия как самолет с хвостовым колесом,пока его очередной собственник в 1974 году не поставил на поплавки Edo 56-7850A. Еще 25 лет спустя,другой собственник добавил лесенку с правой стороны для доступа к поплавкам,панорамное стекло и люки в поплавках,в которых удобно хранить канистры с топливом на длинных перелетах.


Эти поплавки должны быть демонтированы для инспекции каждые 500 летных часов или в конце каждого сезона.


Мы все гадали:увидим ли мы этот самолет в полете? Любопытно как окрашены частично мотогондолы черной краской,чтобы не слепить пилота солнечными зайчиками.


Это радиальный двигатель. Если из радиального двигателя не течет масло,то нужно проверить: скорее всего его там уже просто нет:-))) Каждое утро масса непростых задач: даже прокрутить винт,чтобы спасти двигатель от гидроудара и то превращается в гимнастическое упражнение.


Но обояние таких металлических самолетов не победить ничем!!!


Говорят ты не можешь считаться летчиком гидроавиации пока не упал сам в воду или не утопил что-нибудь ценное. Я пока значит еще не гидролетчик:-))) а вот Юра вполне себе уже да!!!:-)))


Но вот мы увидели,что экипаж рассаживается по своим местам.


Сам Марк Бейкер сел на правое кресло инструктора,кто слева я не в курсе.


Запуск. Тут были видимо местные люди,которые сделали очень шикарные кадры благодаря доступу поближе и средствам передвижения.


И руление в дальний угол озера по ветру.


вон туда....


На самом деле от момента когда они туда отрулили и взлетом прошло не меньше получаса,взлетала куча других самолетов,но вот он момент истины.


Вышли на редан...


И отрыв сразу двумя поплавками от воды.


выдержать


Ну и проход мимо восхищенной публики.


Фото 26.


Дверь приоткрыта,жара дает о себе знать. Но думаю все пассажиры прикручены к своим креслам намертво?:-)))


И ушел неожиданно легко для такого самолета,хотя возможно это лишь видимость и мастерство пилота!!!


От второго к третьему развороту


Где то неподалеку летают совсем большие...


Итак заход на первое упражнение соревнования. Флорида это штат апельсинов,вот и бросают их с самолета на точность:-)))


Бросать будут из верхнего люка ,там вон видно апельсин:-))) Понятно ,что при таком раскладе точности абсолютно никакой,но зато драйв!


еще мгновение..


Фото 34.


Следующее упражнение на точность посадки.


Заход на фоне пальм.


Фото 37.


Это какое мастерство надо иметь,чтобы чувствовать такую высоту почти ничего не видя из кокпита вниз.


Фото 39.


Этот самолет сделал на мой взгляд самое точное приводнение даже по сравнению со всякими мелкоплавающими самолетками. Поплавки это лучше,чем корпус!!!:-)))


Фото 41.


Фото 42.


Торможение


И вот они уже мирно покачиваются на поплавках.


Теперь надо отрулить на место стоянки и зафиксироваться.


Фото 46.


все неторопливо и пока экипаж может заняться подготовкой к швартовке


Здесь хорошо видно преимущество панорамного стекла.


Сейчас на левом кресле президент АОПА Марк Бейкер.На крыло можно выйти из левой пассажирской двери.


Фото 50.


Такая вот флоридская весна !!!

ЛТХ
Экипаж: 2 пилота
Вместимость: 6 пассажиров
Длина: 34 ft 2 in (10.41 m)
Размах крылаn: 47 ft 8 in (14.53 m)
Высота: 9 ft 8 in (2.95 m)
Площадь крыла: 349 ft² (32.4 m²)
Вес пустого: 6,175 lb (2,800 kg)
Вес загруженного: 7,500 lb (3,400 kg)
Макс взлетный вес: 8,727 lb (3,959 kg)
Двигатель: 2 × Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior" радиальный, 450 hp (336 kW) каждый
Макс скорость: 225 mph (195 knots, 360 km/h)
Дальность: 1,200 mi (1,000 NM, 1,900 km)на 160 mph (260 km/h)
Высота: 26,000 ft (7,930 m)
Скороподъемность: 1,850 ft/min (9.4 m/s)

Sun n Fun 2014
2014-04-16 22:27
Sun n Fun 2014 ч.1 :Beech 18 на поплавках.









Авиашоу в Сургуте ч.10: Реактивный и Турбопроп.
2014-03-23 21:03
На мой взгляд изюминкой этого авиашоу стали проходы реактивного бизнесджета Cessna Citation 525 и турбопропа Aero Commander 680V в разных комбинациях с Як-18т. Тут всем зрителям посчастливилось увидеть уникальный взлет и посадку реактивного бизнес джета с такой короткой полосы и прочие не совсем обычные вещи.

Авиашоу в Сургуте.
сайт организаторов авиашоу
Aero-Commander 680V и все о нем

На этом самолете мы прилетели в Сургут,но на показательные выступления я остался на земле,чтобы все это великолепие запечатлеть. Управляет самолетом Максим Савельев,в правой чашке Женя Сологубов.


У самолета два движка Garrett tpe331-43a по 575 лс на взлетном режиме,да и то не всегда:-)))


Взлетный вес максимальный 4200 кг, салон на 8 человек если вместе с пилотами.


Крейсер на 210 эшелоне 227 узлов,те почти 420 км в час


Баки на 1200 литров керосина


Теперь я понял почему в конце прошлого поста на Як-18т был Андрей Борисович и снова Егор с Иваном:они спешили взлететь,чтобы дать возможность взлететь большим.


А пока они вновь резвятся в воздухе


Фото 8.


И разошлись


Фото 10.


На исполнительном


Взлет не самая сильная сторона этого самолета. Скорость отрыва порядка 95 узлов и дистанция для взлета требуется достаточно большая и с увеличением температуры она начинает расти огромными шагами.


А сейчас самолет пустой,в баках минимум топлива


Поэтому хватило метров 400


Фото 15.


Тут его догоняют Тэшки


Фото 17.


Фото 18.


И некоторое время идут тройкой


В это время на исполнительный начинает двигаться реактивный бизнес джет


За штурвалами Александр Хотяшов и Николай Кулемин.


У этого самолета скорре проблема посадка,тк нет реверса и при низком коэффициенте сцепления ехать ему и ехать.


Фото 23.


Всем приуэт...


Фото 25.


В это время коммандер делает проход над полосой


Фото 27.


его догоняют тэшки


Фото 124.


Фото 28.


Фото 29.


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


Фото 33.


потом разворот на 180 градусов и проход с обратным курсом.


Фото 35.


Фото 36.


Фото 37.


В это время свой разбег начинает Цессна. Она тоже без пассажиров и с минимумом топлива.


Фото 39.


Фото 40.


Фото 41.


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


А Максим зажигает по полной. Главное чтобы самолет в воздухе не сложил крылья:-)))


Фото 46.


Фото 47.


Фото 48.


Фото 125.


Фото 126.


короткий разбег


носовая стойка в воздухе


и вот уже и весь самолет в воздухе


Фото 52.


Фото 53.


Фото 54.


В это время поднимается и Робинсон


Решили сделать проход Цессной с двумя Тэшками,а потом уже Цессна и Коммандер


Пока самолеты на траверсе полосы,тут немного резвиться вертолет


Фото 129.


Фото 130.


самолеты идут пока группой


Фото 132.


ну вот тройка выходит к торцу


Некая символичность:на Тэшках инструктора,а на реактивном за штурвалом их бывший курсант. Справа от цессны Егор Саныч Щукин клуб КВС (правда он уже не работает там,а жаль),слева Андрей Борисович Волков (человек совершивший больше всех в мире посадок на Северный полюс на самолете) и в цессна Александр (Родионович Бородач:-))) Геннадьевич Хотяшов.


Фото 58.


Фото 59.


уходят


Коммандер идет правее


Фото 62.


в конце полосы Тэшки расходятся и идут на посадку


Фото 64.


Фактически одновременная посадка двух самолетов на полосу


Фото 66.


Зрители,которые смело лезли поближе к полосе!!! смелые ,очень смелые люди,до ...


В это время Коммандер пристраивается к реактивному самолету


Мастерство не пропьешь,Максим держиться максимально близко


Фото 135.


Фото 136.


Фото 137.


Фото 138.


Фото 139.


и вот они уже над торцом


Фото 69.


Фото 70.


Фото 71.


вжик и они уже ...


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


вверх и


легкое расхождение


Фото 79.


Фото 80.


Фото 81.


Коммандер делает одиночный проход и дальше на посадку


Фото 83.


Фото 84.


Фото 85.


Фото 86.


Фото 87.


Фото 88.


Цессна с проходом по словам Саши на 500 километрах в час


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Фото 93.


Фото 94.


Максим заходит на посадку. Так скорость на заходе 100-105 узлов,но здесь он похоже на углах шел и узлов 90? Хотя у самолета есть реверс и он останавливается очень быстро.


главное бруствер не цапануть:главный зимний враг малой авиации:-)))


есть касание


поддуло


Фото 99.


пробежка с поднятым носом. Граунд айдл и тем более реверс включаем только после касания земли носовой стойкой


Фото 101.


тут почти остановился


Фото 103.


и на стоянку



Очередь за Цессной


Саша тоже заходит на углах


Касание в самом торце


тоже поддул ветер и подскочил


Чуть позже я сюда добавлю еще видео,как только доберусь до него.


Фото 110.


и тоже тут почти остановился


реверса нет,торможение только колесами,а эти заслонки убирают тягу на малом газу


и вот все на земле. Шоу закончилось.


Часть нашего экипажа:Максим с женой и Женя


местный САБ:-))).


В это время Дмитрий Евгеньевич Сухарев решил попробовать Су-31


Фото 117.


За штурвалом. Человек летает на всем,что летает и летает так,что диву даешься. Это видимо дар от Бога!!!


Фото 119.


Фото 120.


Уставший Ан-2,а в подмосковье его ждут поплавки:-)))


В воздухе


улетел еще один вертолет

Итак у меня осталось только рассказать о нашем перелете сюда и пути обратно и коротенько о дне перед авиашоу. И моя миссия будет завершена.

Авиашоу в Сургуте ч.9: Реконструкция.
2014-03-20 16:41
Сургутские парашютисты настолько суровы,что летают быстрее Ан-2:-))) Шучу,шучу,шучу. Следующим этапом должна была стать масштабная реконструкция событий времен второй мировой,с участием парашютистов и авиации.Так оно и было...

Авиашоу в Сургуте.
сайт организаторов авиашоу

Для начала из ангара выкатили Як-18т,который будет изображать немецкий штурмовик.


Ну кого еще за штурвал посадить самолета с такой миссией? Конечно Егор Саныча


В ангаре на самолет на скорую руку наклеили кресты.


И под крылом тоже


Он надеется победить?:-)))


Фото 7.


Фото 8.


А на исполнительный во всю мощь несется Ан-2 с немецкой диверсионной группой на борту


Ну и в роли нашего истребителя Роман Николаевич на Як-52


Тут звезды приклеивать не пришлось,они и без того есть:-))


Фото 12.


Немцы и наши в одной куче на ВПП,ко взлету готовы


Фото 14.


Фото 15.


следом "немцы"


Егор убирает шасси еще только оторвав колеса от земли


Фото 18.


Фото 19.


низами ховается,ну чистый "фриц"


Фото 21.


ушли и диверсанты


и нам дали добро переместиться на другую сторону ВПП,поглядеть на быт красноармейцев


я только не понял,что за пара челов в черной одежде?


В район боевых действий периодически забредали снегоходчики. Вот как объяснить людям,что надо уважать труд других людей?


Боец с калашниковым пришел за советам к людям в черном


Ну куда в реконструкции без медперсонала?


что в голове у этих взрослых людей,когда они устраивают такой спектакль?


Этот боец с автоматом во всех ситуациях стоял на месте и ничего не делал:-)))


все бегают и стреляют,а он просто стоит


стоит и все тут...даже не присел,и пуля его не берет и снаряд облетает:-)))


ан нет,что то удивило нашего героя:-))) подприсел слегка


Егор к атаке готов


Наши отстреливаются кто чем может и только пилот зачем то валяется на снегу,чуть позже вы увидите,что он валяется постоянно:-)))


Как всегда самые мелкие и вредные становятся комиссарами:-))) Пилот осмелел и подбрел к самолету. Самолет тут известная летающая лодка Шаврова:Ш-2. Эта правда похоже не летающая.


А куда делся человек в пожарном костюме,который утром сегодня брел через ВПП вместе с остальными воинами?


Фото 29.


Взрывы ,а медсестры любуются врагом в воздухе,вот она сила авиации...


но недолго музыка играла:на всякую гайку всегда найдется болт...


Тут как я понял управление дало сбой и воевали без всякого управления.


Роман сказал Егору,что он подбит и он вона че: подбился. Поскольку дымосистемы на Тэшке нет,то для визуализации Егор свалил самолет на высоте 200 метров и ..


Фото 34.


Фото 35.


Фото 36.


как бы камнем рухнул за ближайший лесок


а на самом деле по оврагам,по оврагам...


организаторы пытались организовать толпу у ВПП для того,чтобы обезопасить их на посадке самолета,но это удавалось не просто плохо,а очень... Публика в восторге не воспринимала команды.


В это время комиссар объяснял медсестрам как его правильно раненного тащить:за что брать и в какую сторону ногами нести...


а в это время к выброске с минимальной высоты готовились диверсанты.


понять куда дует ветер это важно,иначе можно на самолеты да и ангары приземлиться


Фото 80.


еще кружок перед выброской


Женя с Максимом готовят самолет к полету


и тут пошли диверсанты,дальше много фотографий


Бетмен


удивление


радость


Фото 87.


встреча


Фото 89.


Фото 90.


Фото 91.


стремление сделать красивый кадр


Фото 93.


а я иду,шагаю по...


первую партию из пяти врагов выбросили,еще круг и вторая партия


а эти пока резвятся. Это радость от раскрытия парашюта на такой высоте? Адреналин?


Фото 97.


А я раскрою вам тайну,тут произошла большая подмена:прыгали одни,а нападать будут совсем другие


вон они спрятались


пошла вторая партия,первый осматривает самолет на предмет повреждений от первой группы


как сидел на скамеечке уснувши,так его товарищи в шутку и выкинули


Фото 102.


Фото 103.


Фото 104.


долматинцы


приземлились все в сторонке,как видимо по сценарию и должно было случиться


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44.


а этого товарища со связанными руками из самолета выкинули?:-)))


Максим заканчивает осмотр самолета


как вдруг...


рядами и колоннами


Фото 46.


чихая и сморкаясь


шевствуя важно в спокойствии чинном..7 думаю появись нормальные оккупанты,все также продолжали бы работать не отвлекаясь:-)))


но... есть проблемы!!! Похоже туалет занят!!!:-))) и это легко читается по лицу


Ураа,освободился! А что они там вдвоем делали?:-)))


и сразу в бой


когда они начали пересекать ВПП,то среди зрителей возникло правильное желание навалять захватчикам не подпустив их к нашим:-))) Рокот пронесся по рядам,но решили не портить зрелище.


Фото 48.


и тут началось


наши из винтовок


фрицы из автоматов и пулеметов


Фото 52.


они бодро положили всех наших(ну или наши слишком быстро прикинулись ветошью),поняли,что если в сценарии чего нить не поменять,то зрители точно наваляют.. и начали мереть как мухи


Фото 115.


Фото 116.


в это время с поля боя две хорошенькие медсестры уносили раненного комиссара в соответствии с его пожеланиями чуть раньше:-)))


у них все получиться


летчик опять валяется,да чтож это такое:-))) И только люди в черном ничего не боятся


наш боец с калашом явно что-то знает:-)))


а фрицы перебив наших сами от такой тоски вмерли и остановить их было невозможно..


короче как то победили наши,а комиссара в теплую палатку


Фото 59.


в это время сбитый немецкий штурмовик под управлением Егора ожил и начал показывать чудеса на виражах


Фото 61.


с посадкой


Шоу завершилось. Тут же был замечен Андрей Борисович в Тэшке


Куда то собрался вертолет


Егор вновь на полосе,но уже с Иваном. Короче катавасия какая то...


Я совсем запутался.


Фото 67.


Фото 68.


ну и вернулся на базу Ан-2,легкий и смелый.


Отчего отчебучил проход..

а дальше будет про реактивный,турбопроп и две тэшки.

Авиашоу в Сургуте ч.8:пилотажная группа" Первый полет".
2014-03-20 16:26
И.... наконец феноменальное выступление пилотажной группы "Первый полет" на фоне чистого,голубого неба. Фотографий будет очень много,так что предупреждаю сразу,потом не обессудьте:-)))

Авиашоу в Сургуте.
сайт организаторов авиашоу
все,что у меня есть о "Первом полете"

После окончания показательного полета Дмитрия Сухарева на Як-12,он вежливо выпустил всю группу на ВПП. Вот Су-31 и Олег Шполянский


Су-29 и Ирина Маркова


Антон Беркутов на Як-52


Роман Овчинников


Фото 5.


лидер группы Дмитрий Самохвалов


Суровый,но справедливый Александр Михайлов с Дашей Синичкиной на Пайпере и кто то еще из пассажиров прятался с темноте уютной кабины.


Тут все по военному. Построение перед взлетом,построение после посадки.


К взлету готовы,вперед


Первым уходит Пайпер. Он высоту набирает похуже легких пилотажных самолетов,поэтому первый. Остальные его нагонят.


Следом ведущий группы.


Фото 12.


вот их уже трое в воздухе


вся группа растянулась над ангарами


ее плавный сбор


Фото 16.


Фото 154.


собрались и таки летят к нам , и ведь им есть чем нас удивить...


кто команду подает у того и палец раньше на кнопке:-))


для установки дымосистем в Сургут выписали механиков с Северки. Кирилл вроде ставил ?


Су-31 только без дымосистемы остался. Не знаю это сознательно или просто так получилось?


Фото 20.


Фото 21.


Фото 22.


Фото 23.


еще на кружочек?


Фото 156.


Фото 157.


Фото 158.


Фото 159.


Фото 160.


теперь видимо команду давали из Пайпера:-))


Фото 26.


Фото 27.


конечно не хватает однообразности в цветовой схеме самолетов,но все равно красиво.


Фото 29.


Су-29 с Ириной Марковой уходит на сольный пилотаж


Фото 31.


Фото 32.


а так это видел обычный человек:-)))


немного с пилотажа Ирины


Фото 35.


Фото 161.


Фото 162.


в это время на нас заходят пять самолетов во главе с Пайпером


такую фигуру в их исполнении я вижу впервые. печатлило!!!


Фото 38.


Фото 39.


Фото 40.


Фото 41.


Фото 42.


После окончания фигуры Пайпер уходит и дальше смотрим на пилотаж четверкой


Фото 44.


Фото 45.


Фото 46.


Фото 163.


в собственном дыму


посмотрите на пилотов,куда они смотрят и что делают. Тут максимальное доверие к ведущему,ведь они смотрят только на него. Куда он их поведет,туда они и пойдут...


Фото 166.


Фото 167.


Фото 168.


Фото 169.


Фото 170.


Фото 47.


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


Фото 51.


И снова Ирина


Фото 172.


Фото 173.


Фото 174.


четверка


Фото 176.


Фото 177.


Фото 178.


Фото 179.


Фото 180.


Фото 181.


Фото 182.


Фото 52.


Фото 53.


Фото 54.


Фото 55.


Фото 56.


петля в исполнении четверки (может когда и Пайпер к этому делу пришьют?:-)))


Фото 58.


Фото 59.


Фото 60.


Фото 61.


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


Фото 66.


Фото 67.


Фото 68.


Фото 69.


Фото 70.


Фото 71.


Фото 72.


Су-31 уходит,а тройка Як-52 делает синхронный поворот на вертикали


Фото 74.


ну может и не очень синхронный,но есть куда двигаться и не забываем о ветре и о том,что самолеты разные и между собой и думаю отличаются от тех бортов на которых летают ребята обычно


Фото 76.


Фото 77.


тут я пропустил классику жанра,когда Су-31 как бы продирался навстречу строю Як-52


И вновь они группой будут делать роспуск.


Фото 80.


Фото 81.


Фото 82.


на вертикали


Фото 84.


Фото 85.


Фото 86.


Фото 87.


Фото 183.


теперь слегка взглянем на всех по одиночке:-)) На земле суров,а тут с улыбкой.


Суров всегда


Наконец с повернутой головой,а на земле только вперед...


Фото 187.


Фото 188.


Засмотревшись в окуляр,пропустил эффектный проход с дымами Саши на Пайпере,а повторять он и не думал. Таких проходов бы побольше!!!


Пилотаж группой из трех бортов... так они ..до .. допилотажаться:-)))


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Фото 93.


и роспуск


Фото 95.


Фото 96.


Фото 97.


также пропустил расхождение на встречных курсах,да еще с участием третьего самолета. Такое надо повторять несколько раз,тк публика с первого раза не понимает сути происходящего и только на следующий получает настоящее удовольствие.


Фото 99.


Фото 100.


Ну я же говорил: теперь пилотаж парой бортов


Фото 102.


Фото 103.


Фото 104.


Фото 105.


Фото 106.


Фото 107.


Фото 108.


Фото 109.


Фото 110.


И эффектное расхождение,подготовка так сказать к "сердцу"


Фото 112.


Фото 113.


Фото 114.


Фото 115.


А тут еще с участием Пайпера крутилку вертелку устроили,но я ее тоже не смог снять разумно. В следующий раз буду готов лучше


Фото 117.


Фото 118.


Фото 119.


Фото 120.


Фото 121.


Фото 122.


Фото 123.


ну и наконец "сердце" для Сургута


Фото 125.


Фото 126.


Фото 127.


Фото 128.


Фото 129.


Фото 130.


Фото 131.


и стрела


И вот уже Пайпер на земле


кто то у них там внутри и где это видео?


Су-29 на заходе


Фото 190.


и тут уже они на землю посыпались как горох:-)))


и с дымами и без


Фото 193.


заметьте,все на полосе и все собираются в группу


Фото 195.


Фото 196.


крайним приземляется Дима


И все самолеты разворачиваются и строятся на ВПП


Фото 136.


Где они прячут эти флажки?:-))


Фото 138.


Фото 139.


Непорядок:здесь без флажков!!!


только вперед


Фото 199.


Фото 200.


знак признательности зрителям


все на месте


нас выпустили на ВПП заснять это с разных сторон,главное в запале под винт не угодить!!


У кого есть дымы:дымят,главное с фотиком не попасть в этот дым,потом от масла не отмоешь...


Фото 145.


Фото 146.


так можно и летать (кадушку делать с флажком,во будет номер!! Мэт Йонкин съест галстук!)


Фото 148.


Фото 149.


Фото 150.


Фото 151.


Фото 152.


Фото 153.


И на стоянку. Ирина Маркова


Олег Шполянский


Дима Самохвалов


Антон Беркутов.


Роман Овчинников.


Александр Михайлов и Даша Синичкина и неизвестный мне пассажир!!!

Такое вот было замечательное выступление пилотажной группы "Первый полет"