Последние новости

Global Ports: необходимо использовать потенциал контейнеризации экспорта
2015-05-27 18:33

На фоне текущего снижения грузопотока российским участникам рынка необходимо сконцентрироваться на решении имеющихся проблем и повышении уровня сервиса для своих клиентов, что позволит быть эффективными при возобновлении роста и успешно конкурировать с терминалами сопредельных государств. Такое мнение высказала в ходе седьмой международной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» директор по развитию российских терминалов Global Ports Татьяна Седухова.

Она напомнила, что в условиях значительного ослабления рубля во второй половине 2014 года существенно сократился импорт грузов в России, однако благодаря этому же фактору объем обработки экспортных груженых контейнеров в портах России в 2014 году вырос на 20% до 920 тыс. TEU. Тем не менее, уровень контейнеризации экспортных грузов в РФ до сих пор намного ниже, чем в Европе, США и даже развивающихся Турции и Бразилии. И если контейнеризация импорта рефрижераторных грузов в России составляет сейчас 34%, то, экспорта, например, продуктов химической промышленности – только 4%

Причин низкой контейнеризации экспорта, по оценке Т.Седуховой, несколько. Во-первых, не все участники транспортной цепочки убеждены, что перемещать практически любой груз можно, удобно и выгодно в контейнерах. Сказывается также необходимость инвестиций в приобретение техники, чтобы обеспечить обработку контейнера на самом предприятии. А далее нужно будет перестроить всю цепочку транспортировки экспортных грузов как технологически, так и организационно. Кроме того, существуют проблемы логистического характера: точки зарождения экспортных потоков не совпадают с точками притяжения импортных потоков, при этом в стране не развита сеть тыловых терминалов, способных обрабатывать контейнеры.

Тем не менее, учитывая растущую контейнеризацию экспортных грузопотоков, контейнерный бизнес остается одним из наиболее перспективных сегментов российского транспортного рынка, резюмировала Т.Седухова.

CEO Maersk Нильс Андерсен в России
2015-05-27 14:55

Только что позравить с юбилеем Макаровку приехал CEO A.P.Moller-Maersk Group Нильс Андерсен.

Это не первый визит главы группы A.P.Moller-Maersk в Россию. В прошлый раз Н.Андерсен приезжал в Москву в 2013 году. В 2010 году он открывал контейнерный сервис ECUBEX из Южной Америкт на Петербург.

Фото будут добавлены позже.

Ольга Фиалкина

Hanjin вышел в прибыль
2015-05-27 14:14

По итогам первого квартала 2015 года Hanjin Shipping вышел в прибыль. По информации линии, чистая прибыль составила 22,9 млрд вон (21 млн долларов). Для сравнения, первый квартал прошлого года Hanjin закончил с чистым убытком 224,5 млрд вон (203,2 млн долларов). Объем продаж с учетом всех сегментов бизнеса за первый квартал 2015 года составил 2,1 трлн вон (1,95 млрд долларов), операционная прибыль – 155 млрд вон (141 млн долларов).

Объем перевозок контейнеров сократился в сравнении с аналогичным показателем Q1 2014 на 0,7%, в то же время, продажи в контейнерном сегменте выросли на 2,2% до 1,96 трлн вон (1,77 млн долларов), а операционная прибыль составила 163 млрд вон (147,5 млн долларов).

Балкерное подразделение получило операционный убыток 28,3 млрд вон (25,6 млн долларов) – на 23,7% меньше, чем в первом квартале 2014 года.

Юлия Шишова

Бронку навигационно обозначат
2015-05-27 11:56

С 26 мая на акватории подходного канала к Бронке ведутся работы по постановку плавучих средств навигационного оборудования. Выполняет работы ООО «Навигационный дом». Работы разрешены распоряжением капитана Большого порта Санкт-Петербург, они должны проводиться под контролем СУДС при благоприятных погодных условиях и не создавать помех для судоходства.

ТОС Еurope – что нужно терминалам?
2015-05-27 11:01

Big Ships + Big Alliances = Big Challenges – так называется одна из сессий международной конференции TOC Container Supply Chain Europe, которая пройдет 9-11 июня в Роттердаме. Участники дискуссии постараются найти ответ на вопрос, действительно ли выход на рынок мегаконтейнеровозов приведет к тому, что контейнерные терминалы будут быстрее морально устаревать и достигать предела пропускной способности быстрее, чем раньше.

По оценке Нила Дэвидсона, Senior Analyst Ports & Terminals, Drewry Maritime Advisors, следствиями использования на сервисах мегаконтейнеровозов является более резкое повышение спроса в пиковые периоды и более глубокие провалы в несезон, кроме того, повышаются требования к скорости обработки судов на терминалах. Все это не может не сказываться на затратах и технологиях операций.

Для обработки судна может быть задействовано ограниченное число кранов, скорость работы которых также имеет ограничения. На сегодня принято считать, что для большого терминала, обрабатывающего большие суда, 3-3,5 тыс. движений в сутки – это предел. Чтобы преодолеть эту планку, нужна революция в технологиях обработки судов, эволюционным путем этого не достичь. Корме того, нужно менять операционные и коммерческие отношения между перевозчиками и терминальными операторами, считает Н.Дэвидсон.

Говоря о влиянии мегаконтейнеровозов и мегаальянсов на грузовладельцев, он отметил, что увеличение размера судов создает больше проблем с точки зрения внутренней дистрибуции, с которыми грузовладельцам придется работать – и за которые им придется платить.

С подробностями можно ознакомиться в пресс-релизе организаторов TOC Container Supply Chain Europe, который опубликован в разделе События SeaNews

Напомним, что делегаты конференции TOC Europe, зарегистрировавшиеся от SeaNews, могут получить скидку 20%. Выставку отраслевых технологий можно посетить бесплатно.

http://www.tocevents-europe.com/

Is terminal obsolescence about to speed up?
2015-05-27 10:44

TOC Europe to discuss whether mega-vessels could mean container terminals more rapidly outgrow their design capacity

London, 26.05.2015 – The impact of mega-ships on port and terminal operations has been well-documented at all the global TOC events. This year’s TOC Europe Conference and Exhibition, which takes place in Rotterdam on 9-11 June 2015, continues that debate drilling down into the implications for terminal investment and hinterland logistics operations.

Neil Davidson, Senior Analyst - Ports & Terminals, at Drewry Maritime Advisors, lists higher demand peaks and lower troughs, pressure for faster ship handling, with significant operational and cost implications, as significant impacts of mega-vessels on port performance.

However, Mr. Davidson, who will participate in the session Big Ships + Big Alliances = Big Challenges, on Day 1 of the of this year’s TOC Europe Container Supply Conference, points out other highly significant impacts. “Terminal capacity is becoming obsolete much more quickly than ever before,” he says.

This poses a major challenge for port authorities and terminal operators as new capacity cannot quickly be brought on stream, and there are limits as to how much more productivity can be wrought from existing assets.

“Given current gantry crane technology, we can only expect incremental gains in terminal productivity,” adds Mr. Davidson. “There are limits to the number of cranes that can be deployed per ship, and the speed of each crane. There is a general consensus in the industry that 3,000-3,500 moves in 24 hours is a realistic top-end performance for a large terminal handling large ships. To go beyond this on a consistent basis will take a revolution in handling technology, not evolution.”

To address this, if carriers want to get the 6,000 moves in 24 hours called for by a former Maersk Line CEO some years back, an alternative approach is needed. “A change in the operational and commercial relationship between terminals and carriers will have to happen,” says Mr. Davidson.

On the landside there have to be more innovative ways of working with shippers and transport service providers. For the wider supply chain, Mr. Davidson notes that the volume peaks mega-vessels are creating are putting pressure on the modal split, effectively favouring trucks and barges, at the expense of the less flexible rail option. This can run counter to the stated objectives of many shippers and port authorities to move a greater proportion of their containers from road to rail.

Mr. Davidson sees the alliance structure as remaining fairly stable in the short to medium term, given that two of the four largest ones are newly formed. There could be more expansion of the geographical scope that each one covers, he says. But the question of carriers co-operating more on the landside, seeking to gain economies of scale in terms of inland transport, remains largely untouched.

“Shippers are benefitting from the economies of scale brought about by bigger ships and fierce competition between carriers,” he comments. “However, bigger ships are creating more inland distribution challenges, which shippers have to deal with – and pay for!”

«Полярная звезда» и «Северное сияние» будут бурить на Киринском
2015-05-27 10:42

Руководство ООО «Газпром флот» провело в Южно-Сахалинске совещание, в ходе которого была подтверждена готовность плавучих полупогружных буровых установок (ППБУ) «Полярная звезда» и ППБУ «Северное сияние» к буровому сезону 2015 года, сообщили SeaNews в компании.

В настоящее время ППБУ шестого поколения «Полярная звезда» и «Северное сияние» базируются в заливе Невельского Татарского пролива, где в зимнее время на установках проводились профилактические работы. Учитывая короткий навигационный период в районе бурения, который длится с мая по октябрь, особое внимание было обращено на комплектование ППБУ необходимыми запасными частями и принадлежностями и материально-техническими ресурсами и строгое соблюдение требований охраны труда и промышленной безопасности в ходе проведения работ, подчеркнули в Газпром флоте.

ППБУ «Полярная звезда» и «Северное сияние», построенные Samsung Heavy Industries совместно с Выборгским судостроительным заводом, предназначены для разведочного и эксплуатационного  бурения  нефтяных и газовых скважин глубиной до 7,5 тыс. метров при глубинах моря от 70 до 500 метров в эксплуатационном диапазоне температур окружающего воздуха от  минус  30оС до плюс  45оС. Основные параметры платформ: длина – 84,5 м, ширина – 73 м, водоизмещение в режиме эксплуатации – около 64 тонн. Установки могут самостоятельно перемещаться со скоростью 9 узлов в час.

В 2012 году «Полярная звезда» приступила к бурению на Киринском месторождении. За три сезона были пробурены и обустроены две добывающие скважины. Для выхода на полную мощность Киринского газоконденсатном месторождении необходимо пробурить еще 5 скважин. По планам оператора проекта добычи газа на Киринском месторождении ООО «Газпром добыча шельф» (100% дочерняя компания ОАО «Газпром»), к 2018 году добыча газа с месторождения должна достигнуть плановых 5,5 млрд куб. м в год. Расчетный период эксплуатации месторождения – 25-30 лет.

Киринское месторождение расположено в Охотском море в 28 км от берега. Его запасы по категории С1 составляют 162,5 млрд куб. м газа и 19,1 млн тонн газового конденсата. Добыча газа с месторождения ведется с использованием подводного добычного комплекса, то есть без применения морских платформ – подобные установки используются в основном в Северном море, в Венесуэле и Мексиканском заливе.

Лилия Аксенова

Empties Deficit in Russia
2015-05-26 18:32

A shortage of containers for exports from Russia has become a serious worry for both lines and shippers in the recent months. Russian empties are on the agenda of European HQ. SeaNews has asker major market players to comment on the situation.

The shortage is at its worst in St. Petersburg. Here, even ro-ro operators are aware of the problem. According to Denis Negodaev, MD, Transfennica Russia, they receive requests from container lines for organizing export schemes due to the lack of equipment.

Other cities like Moscow, Novosibirsk, Yekaterinburg, and Novorossiysk are also facing the deficit. The situation in the Far East is more or less table.

The shortage has logically led to higher tariffs, exports rates are growing every month. And the trend is likely to continue in the near future. The reason underlying this new reality is the declining Russian imports coupled with the growing exports. “It occurs in parallel to deterioration depreciation of euro, which has led to an anomalous sharp growth in container exports from North European ports in Q1 and Q2, 2015. So those markets are also experiencing empties deficit, which put additional pressure on the supply in St. Petersburg”, comments Anton Nazarov, Director, MSC Rus.

According to Denis Guznyaev, Import Sales Manager Arkas Russia, empties deficit is hampering container exports growth. The shortage is due to a sharp decline in container imports, which makes 25% on the average and up to 45% for some equipment types. At times, the deficit gets worse due to currency fluctuations and makes lines position empties to Novorossiysk from other ports.

Until recently, export market in the North-West was depressed as supply was twice as big as demand. So exports tariffs were not commercially based, the aim was to evacuate empties. “Now the tariffs are nearing the level of sustainability, so supply is likely to start growing, too”, says A.Nazarov. He believes the trend is a long-term one, and the near-balance between imports and exports will continue during the year, and maybe even in 2016. A.Nazarov suggests exporters should use the same mechanisms to provide for their logistics as importers do, by concluding long-term freight contracts based on mutual guarantees, when the carrier commits to provide containers and slots, and the shipper guarantees a minimum freight volume of cargo in a certain time period.

“The problem is, the shippers are used to low exports tariffs, and even as the ruble has fallen claim they are not ready to pay for container repositioning”, says D.Guznyaev. However, shippers with large long-term contracts find payment for repositioning quite normal. The situation makes lines to be more strict about control over the equipment and more flexible about distribution of containers.

“Evidently, exporters will choose those ports and those carriers, which can offer empty containers at best tariff rates. The worsening shortage of empties has already led to an increase in tariff for some destinations and some cargo types”, says Andrey Naraevsky, Director Liner and Business Development, Ruscon.

Still, not all lines have problems with empties. Thus, Samskip has a balance between export and import boxes in the Russian trade, according to Samskip St. Petersburg Deputy MD Alexandra Kontrovskaya.

Дноуглубление в Гонконге
2015-05-26 18:03

Гонконг готовится принимать мегаконтейнеровозы. По информации министерства транспорта и жилищного строительства, завершить дноуглубительные работы на акватории контейнерного терминала Kwai Tsing и подходном канале к нему планируется в следующем году. С сегодняшних 15 м глубины будут увеличены до 17,5 м.

Контейнерооборот Гонконга по итогам 2014 года составил 22,2 млн TEU, за первые два месяца этого года порт обработал 3,3 млн TEU. Через Гонконг проходит порядка одной пятой всего внешнеторгового оборота материкового Китая.

Юлия Шишова

Приближаются игры на вылет
2015-05-26 15:04

Состоялся 8-ой тур Saint-Petersburg Freight Cup 2015. Было тепло, а на небе ни облачка. Погода предоставила все условия для хорошего и качественного футбола.

“Сontainerships” с треском проиграли “Транс Логистик” 3:10, чем доказали, что пока не готовы к такому серьезному сопернику. Хотя, задумываться о качестве игры нужно сейчас, потому что в последних турах играть предстоит с “Форвардом” и “Райнотрансом”. Cергей Холоднюк, генеральный директор компании “Доминион”, на вопрос о том, удастся ли обогнать Containerships, сказал: “С Containerships у нас последняя игра, и попытаемся выиграть. Будем бороться. Как раз за 3-е место получается. А там посмотрим, что дальше будет”. Но не будем забывать и “Райнотранс”, у которых столько же очков, сколько и у “Containerships” – по 12, обеим командам осталось провести по две игры, в отличие от “Форварда”, у которого только одна в запасе. И что “Райнотранс” был и остается серьезной силой, которая может одолеть кого угодно.

Следует отметить игру “Форварда” с “Моби Диком”. Хозяева открыли счет, но через две минуты гости счет  сравняли. В первом тайме в игре Форварда чувствовалась расслабленность, и, скорее всего, не было должного настроя на игру с более слабым соперником. Хозяева действовали, как медведи после долгой зимней спячки. 2-ой же тайм внес свои коррективы. “Форвард” сыграл по бразильскому принципу – “Вы забьете, сколько сможете, мы – сколько захотим”. 9 голов и итоговый результат 13:2. После матча Сергей Холоднюк прокомментировал игру: “Игра была хорошей у “Форварда”, но только во втором тайме. В первом была отвратительной. По “Моби Дику”, честно говоря, удивлен, потому что Каплуна не было сегодня у них.  Там два молодых парня играли хорошо, просто не хватило чего-то… Замен, может быть. Вообще они играли неплохо. Первый тайм смотрелись тоже неплохо. Могу сказать, что шансы у них были, и могли забивать. Просто сегодня, видимо, не добежали. Счет сравняли, и пошло. А потом встали”.

Приближаются игры на вылет. Командам осталось сыграть по 1-2 игры. Но уже точно можно сказать про некоторые из них по распределению в сетке плей-офф. “Транс Логистик”, “Keystone Logistics”, “Форум” напрямую попадают в ¼ финала. А вот “APL”, “Рускон”, “ИнТранс”, “Evergreen-Overseas” попали в игры на вылет за утешительный приз – “Серебряный Кубок Saint-Petersburg Freight Cup 2015”. По остальным командам еще ничего не ясно. Интрига сохраняется до конца. Все решится в последнем туре. Приближается лето, а с ним и долгожданный плей-офф!

Результаты вчерашних матчей:

КонТраст 4 : 4 FMG       

ИнТранс 0 : 10 Модуль

Evergreen-Overseas 2 : 18 Rhenus Logistics

Форвард 13 : 2 Моби Дик         

Рускон 2 : 10 Keystone Logistics

ВнешТранс 2 : 2 IBS      

Containerships 3 : 10 Транс Логистик

APL 3 : 3 OOCL

Балтика Транс 5 : 9 Форум

Николай Соловьев

TOC Europe – О грузовладельцах забыли?
2015-05-26 13:01

Влияние на контейнерный рынок мегаконтейнеровозов и мегаальянсов станет одной из основных тем в повестке дня международной конференции TOC Container Supply Chain Europe, которая пройдет 9-11 июня в Роттердаме. Вопрос, на который предстоит ответить участникам дискуссии, звучит так: Has the Shipper Really Been Forgotten?

Грузовладельцев и логистов беспокоит удлинение цепочки доставки от производства до порта погрузки, а оттуда до порта выгрузки и до конечного назначения. По мнению Фила де Грооте, Transportation Director EMEA, Stanley Black & Decker, следствием выхода на рынок ультраконтейнеровозов стало увеличение транзитного времени до порта выгрузки и пункта назначения в hinterland’е, сокращение числа прямых портов захода и увеличение промежуточных перевалок. «Нужно сокращать время транзита от двери до двери. Сейчас мы теряем слишком много времени на этапе букирования и передачи порожнего оборудования до погрузки на судно в месте отправления и на этапе от выгрузки до доставки в конечный пункт назначения», – считает он.

Другой участник дискуссии, Марк Холлоуэй, VP Supply Chain EMEA, Goodyear Dunlop, видит ситуацию так: «Время транзита выросло, ухудшилась ситуация с доставкой в срок, возникает больше проблем на маршруте, а бОльшая часть прибыли идет в карман перевозчикам, клиенты и потребители мало что выигрывают».

Заторы, которые гигантские суда создают на терминалах, приведут к росту расходов и увеличению времени доставки, прогнозирует Хельге Нойманн-Лециус, Trade Manager Intra-Europe, Kuehne + Nagel. Время хранения в порту будет расти, КПД терминалов снижаться, а логистика на hinterland усложнится.

«Перевозчикам нужно ставить в центр внимания людей, которые платят за их услуги, и стараться соответствовать их ожиданиям, а не концентрироваться исключительно на своих прибылях», – говорит М.Холлоуэй.

С другими мнениями по этому вопросу можно ознакомиться в пресс-релизе организаторов TOC Container Supply Chain Europe, который опубликован в разделе События SeaNews.

Напомним, что делегаты конференции TOC Europe, зарегистрировавшиеся от SeaNews, могут получить скидку 20%. Выставку отраслевых технологий можно посетить бесплатно.

http://www.tocevents-europe.com/

TOC Europe focuses on new container shipping landscape
2015-05-26 12:58

Leading shippers, LSPs to discuss supply chains concerns at TOC Europe 2015

London, 26.05.2015 – The impact of mega-vessels and mega-alliances remains a big worry for shippers and logistics service providers (LSPs). They are concerned about lengthening supply chains from production plant to port-of-departure to port-of-arrival to final destination.

At the TOC Europe Conference and Exhibition, which takes place in Rotterdam on 9-11 June 2015, leading supply chain specialists will discuss what they see as the major impacts of mega vessels and alliances on supply chain management.

Transit times

“The consequences of ultra-large vessels on supply chain performance are longer transit times to unload, longer transit times to reach the hinterland, fewer (direct) port calls and more transhipment,” says Phil de Groote, Transportation Director EMEA, Stanley Black & Decker.

Mr. de Groote will take in a debate on Day 1 of this year’s TOC Europe Container Supply Conference entitled Has the Shipper Really Been Forgotten?

“We need to improve drastically door-to-door transit times. At the moment, we are losing too much time at origin between booking/hand over of empty equipment and vessel departure. It is the same at destination, there is too much time between vessel arriving and final delivery,” Mr de Groote adds.

Participating in the same debate is Mark Holloway, VP Supply Chain EMEA, Goodyear Dunlop. “Longer lead times, less reliable delivery times, more constraints on routes, carriers pocketing the bulk of the benefits, with little going to customers or consumers,” is how he views the new container shipping landscape.

A similar view is held by a leading LSP executive, Helge Neumann-Lezius, Trade Manager Intra-Europe, Kuehne + Nagel (AG & Co.) KG. “The backlog of cargo these giant vessels are creating at terminals will increase cost and cargo lead time,” he says. “It further impacts negative storage at port, hinterland logistics and terminal utilization.”

Mr. Neumann-Lezius will expand on these implications for hinterland logistics in a debate - European Container Logistics: Improving First and Last Mile Performance for Deep Sea & Regional Trade Flows - on Day 2 of TOC Europe CSC.

Customer focus

A suspicion is that in deploying these ultra-large shipping assets, container lines are too focused on their own cost management at the expense of their customers.

A client needs more than a product comprising ‘a ship and a box’ comments Mr. Neumann-Lezius. “Today container shipping is becoming even more of a commodity and that means the requirement for LSPs to customize supply chains is constantly increasing.”

“Carriers need to focus on the people paying for their services and deliver to their expectations, rather than focusing pretty much single-mindedly on their profits,” adds Goodyear Dunlop’s Mr. Holloway.

Collaboration, visibility

However, reconciling these competing objectives will need far higher levels of collaboration and supply chain visibility. Mr. de Groote points out that shippers benefit greatly from having stable partners over longer periods. Consistent container volumes and logistics strategies will help to stabilize the container shipping business. At the same time shippers who respect their part of the contract will also see long term benefits from the relationship.

“We need to create stability and visibility in the supply chain by looking into total costs and transit times through partnership between shipper and carriers,” he says. Maybe there is a need for an independent platform to create this visibility, he adds.

And ports and terminals, too, are critical components in this wider supply chain collaboration.

There is definitely a need for more detailed and shared information across all parties of the supply chain and terminals have an increasing important role to play in this, comments Mr. Neumann-Lezius.

“End-to-end collaboration between carriers, 3PLs and ports to minimize lead times, increase reliability and delivery to customer,” are the key points Mr. Holloway wants to impart at TOC Europe. “Everyone needs to start thinking of containers and carriers as part of the end-to-end supply chain solution, not just a stand-alone link,” he concludes.

TransBaltika 2015
2015-05-26 11:19

4 июня в Риге откроется VIII международная конференция TransBaltika 2015, организованная RMS-Forum. Первый день будет посвящен обсуждению текущего состояния и актуальных трендов транспортно-логистического рынка Балтии и сопредельных государств. На второй день запланирована экскурсия в лиепайскую СЭЗ. Публикуем программу мероприятия.

TransBaltika 2015
2015-05-26 11:02

Публикуем программу VIII международной конференции TransBaltika 2015, которая пройдет в Риге 4-5 июня 2015 года.

65 лет в Макаровке
2015-05-25 17:40

SeaNews поздравляет всех выпускников, курсантов и преподавателей Эксплуатационного факультета, он же факультет Управления морским транспортом, он же факультет международного транспортного менеджмента, с юбилеем факультета. 27 мая исполняется 65 лет со дня его создания.

А 30 апреля 2015 года факультет стал Институтом международного транспортного менеджмента в структуре Государственного университета морского и речного флота им. адм. С.О.Макарова. Возглавил Институт профессор Игорь Русинов – выпускник факультета 1981 года.

Уровень выпускников факультета мы в SeaNews всерьез оценили на примере Елены Плужниковой, которая работает в SeaNews аналитиком. Ей принадлежит статья об учебе на факультете.

Прилагаем справку по истории факультета и ту самую статью.

Maersk Line on Empties Detention Situation in Russia
2015-05-25 15:47

SeaNews has asked Tom Hyldelund, CEO Maersk Russia, Finland and Baltic Countries, to evaluate the critical situation with empties deficit in the Russian trade.

How do you evaluate the current equipment situation on the Russian market? 

The Russian market is in equipment deficit. Due to the ruble devaluation the exports have increased around 25%, while the imports have decreased by about 30%.

This means that overall the whole Baltic area is in deficit and our cost to serve the Baltic area has increased.

Where we before could position empty containers from St. Petersburg to Finland to cover the Finnish exports, we now need to position from other places in Europe, which increases our costs quite dramatically.

What are the causes of this situation and what is your forecast of its future development? 

We expect the deficit of containers to continue for the foreseeable future. Even more importantly, we expect the equipment situation to be tight in Europe, which will make it harder to position the empty containers into the Baltic area. Regarding the causes please see above.

What will be the consequences for market participants? 

Firstly we need to ask our export clients to return the containers quicker. We have seen that containers are standing too long empty in depots and we need to work with our clients to be quicker in filling the containers with cargo and returning them to the port for shipping. To stimulate this, we need to decrease the free time we are giving our clients.

Since our costs for exports are increasing, we will need to pass on this costs to the market.

We understand from our customers, that the additional costs for the shipping is being compensated by the higher profit on the cargo, due to the lower ruble exchange rate and the clients understand why we need to decrease the free time, since also the clients are interested in a quicker container turn time, to be sure they have enough containers to serve the needs of their clients.

НМТП снижает динамику
2015-05-25 13:56

Группа НМТП опубликовала операционную отчетность за первые четыре месяца 2015 года. Если смотреть отдельно по портам, то снижение показал только Балтийск. Грузооборот Балтийска (БСК) снизился в TEU – на 60,1%, и в тоннах – на 42,8%.

Новороссийские активы группы за январь-апрель т.г. обработали 27,3 млн тонн, на 2,5% больше показателя прошлого года (напомним, в Новороссийске работают собственно НМТП, ИПП, Новорослесэкспорт, НСРЗ и НЗТ плюс совместное предприятие с Gunvor НМТ). Приморск показал рост на 3,9% до 19,9 млн тонн.

По данным НМТП, консолидированный суммарный грузооборот компаний группы за январь-апрель этого года по сравнению с тем же периодом 2014 вырос на 2,8% и составил 47,4 млн тонн.

При этом снижение произошло по группе навалочных и в контейнерном сегменте оборота. Перевалка налива за 4 месяца 2015 увеличилась на 2,9% за счет роста отгрузок нефтепродуктов. Однако стоит отметить, что темпы отгрузок в портах НМТП снижаются в связи с традиционным ростом внутреннего спроса на нефтепродукты в летний сезон.

Совокупный оборот нефти в компаниях НМТП в Приморске и Новороссийск по итогам отчетного периода снизился – на 2%, до 26 млн тонн. При этом, отгрузки нефти в Новороссийске упали на 1,9% до 11 млн тонн, в Приморске – на 2,1% до 15 млн тонн.

Оборот генеральных грузов составил 4,7 млн тонн. Это на 17,9 % выше аналогичного уровня прошлого года. Практически по всей номенклатуре генеральных грузов отмечена положительная динамика. Перевалка черных металлов за 4 месяца т.г. выросла на 18,6% до 3,9 млн тонн, лесных грузов – на 5,7% до 195,1 тыс. тонн. Обработка цветных металлов по сравнению с показателем января-апреля прошлого года выросла на 27,1%- до 397,9 тыс. тонн. Упала только перевалка скоропорта – на 36,6%, до 68,1 тыс. тонн.

По прочим сегментам грузооборота была отмечена отрицательная динамика. Оборот навалочных грузов за январь-апрель 2015 года снизился на 7,3% до 3,3 млн тонн. В то же время, в группе навалочных значительны рост объемов обработки отмечено по химическим грузам – в 2,2 раза, до 339,8 тыс. тонн. Перевалка угля выросла на 82,9%, до 478,6 тыс. тонн.

С введением 1 февраля в России экспортной пошлины на вывоз пшеницы обработка зерна на терминалах группы снизилась на 20,9%, до 1,7 млн тонн. 15 мая Правительство РФ отменило пошлину на экспорт пшеницы, что позволит экспортерам нарастить отгрузки, в том числе и через терминалы группы НМТП.

По итогам 4 месяцев 2015 года сократился оборот сахара – на 24,2% (до 357,1 тыс. тонн), железорудного сырья – на 18,9% (до 446,3 тыс. тонн).

Оборот контейнеризированных грузов в компаниях холдинга НМТП составил 1,6 млн тонн (-12,7%). Динамика показателей в TEU в Новороссийске, и на Балтике отрицательная.

Лилия Аксенова

Пожар на Maersk Karachi тушили сутки
2015-05-25 11:33

На контейнеровозе «Maersk Karachi» в порту Бремерхафен произошел пожар возгорание. Ранее на судно упала стрела крана с кабиной оператора, крановщик погиб. В пятницу была предпринята первая попытка снять с судна упавшую стрелу, и местные источники не исключают, что возгорание могло возникнуть в результате применения сварочного оборудования. В тушении пожара было задействовано четыре пожарных судна, тушили водой и пеной. Полностью пожар удалось ликвидировать в субботу.

Сегодня работы по подъему крана должны продолжиться. Чтобы облегчить спасателям работу, уровень реки Везер, впадающей под Бремерхафеном в Северное море, предполагается довести до уровня причалов. При этом движение судов из Северного моря в Везер, который является речным путем федерального значения, и с Везера в Северное море будет закрыт.

Еще одна проблема, которую создал пожар на судне – при тушении в трюмы и прочие помещения попало много воды. Она загрязнена нефтепродуктами и химикалиями, и сбросить ее в акваторию власти не разрешают. Как и куда будут откачивать с судна воду, пока неясно. Как сообщается, подъему крана это помешать не должно – эту операцию можно провести и когда судно находится в притопленном состоянии.

Теплоход СЗП на мели
2015-05-25 11:12

По данным ГМСКЦ, поздно вечером 24 мая на 2631 км Волги сел на мель за левой бровкой судового хода теплоход «Профессор Кацман» Северо-Западного пароходства. Пострадавших нет, судовой ход не перекрыт, утечек нефтепродуктов нет. На место происшествия вышел теплоход «Путейский-508». «Профессор Кацман» выполнял рейс Петербург – Баку, на борту генгруз 2427 тонн.

Контейнеры Гданьска
2015-05-22 16:56

В апреле этого года польский Гданьск снизил перевалку контейнеров на 29,7% в сравнении с уровнем апреля прошлого года. По отношению к марту этого года оборот порта упал на 35,6%, до 68,4 тыс. TEU.

По итогам 4 месяцев 2015 контейнерооборот Гданьска снизился на 16,2% и составил 344,1 тыс. TEU.

Анна Новикова