Свой первый за восемь лет совершенно новый кроссовер привезли в Россию Mitsubishi Motors. У Eclipse Cross непривычно яркий для бренда дизайн, полный привод и еще куча опций. Какие шансы у кроссовера с заимствованным у спорткупе названием закрепиться в одном из самых быстрорастущих сегментов рынка, на серпантинах вокруг Сочи разбирался корреспондент «Газеты.Ru».

Чуть ли не 30 лет назад в Северной Америке стартовали продажи купе Mitsubishi Eclipse. Модель прожила четыре поколения, в начале нулевых успела появиться в первых двух частях киноэпопеи «Форсаж» и первой популярной компьютерной игре про эстетику уличных гонок – Need For Speed: Underground.

При этом продукт японской марки к Японии отношения особо не имел – производили его в Иллинойсе на совместной с Chrysler Corporation платформе, а на праворульную родину не поставляли. Да и назвали в честь непобедимой английской скаковой лошади, а не природного явления.

С новым Eclipse Cross все иначе: несмотря на ностальгическое имя, его производят в Японии, а в буклетах появились кадры с солнечным затмением.

И если пару десятилетий назад это была эффектная двухдверка, то теперь – не менее презентабельный кроссовер из модной нынче категории четырехдверных купе (приподнимем поясную линию к задней части – и готово). Выглядит он действительно приятно, хотя при взгляде на заднюю часть и разделенное по горизонтали стекло вспоминается хэтчбек Honda Civic.

А ставшие особенностью бренда X-образные хромированные детали на переднем бампере ненавязчиво напоминают новый дизайн Lada.

На что еще насколько лет назад сетовал в беседах с «Газетой.Ru» главный дизайнер отечественной марки Стив Маттин. Хотя позже эксперты сходились во мнении, что копирайт на использование иксов в дизайне вряд ли можно получить.

Первый за долгие годы

Самое главное в появлении новинки то, что с момента презентации Mitsubishi ASX в 2010 году, Eclipse — это первый новый кроссовер марки, как и первый автомобиль для менее прагматичной аудитории. Для молодых и активных пользователей, лишенных тяги к утилитарности, как и к поездкам на дачу и рыбалку.

В модельном ряду Eclipse Cross стоит между ASX и Outlander.

Отправленные для тест-драйва в Россию автомобили испытывались в Сочи. Нам досталась суперкомплектация Ultimate, в которой есть примерно все, вплоть до панорамной крыши и люка. Открыть люк удалось на живописном горном серпантине вокруг опустевших после зимы олимпийских объектов. Там же получилось испытать и управляемость нового кроссовера. Если коротко — тележка у японских инженеров получилась неплохая.

Автомобиль проходит повороты с минимальным кренами. При этом слишком активное вождение лучше оставить технике других классов, так как сиденьям банально не хватает боковой поддержки.

Хотя в целом в салоне сидеть приятно: для обычных условий сиденья удобные, места над головой спереди хватает даже очень высоким водителям и пассажирам. Попутчики сзади тоже не станут кричать наперебой: «А мы уже приехали?», — на втором ряду тоже удобно и места хватает.

Грузовые характеристики «японца» вполне соответствуют классу. Проще говоря, они довольно скромны: 310 л и 1060 л свободного пространства при сложенных задних сиденьях. Зато под фальшполом — полноразмерная запаска. Заднее сиденье складывается в пропорции 40/60, двигается и наклоняется, при отодвинутых сиденьях за ними образуется ниша для поклажи, но расположена она гораздо ниже пола багажного отсека. Неплохой бардачок, органайзер между передними сиденьями и карманы в дверях – в ассортименте.

С эргономикой тут все более-менее в порядке: органы управления функционалом находятся на своих привычных местах, тянуться никуда особо не приходится. Управление медиацентром так вообще дублируется. Так, кроме обычных «тычков» по центральному дисплею здесь можно использовать сенсорный джойстик под правой рукой около ручки управления автоматической коробкой передач. При этом система кажется не слишком понятной – смартфон удалось подключить не сразу, да и настройки звука нашлись не с первого захода.

Из особенностей: в достаточно недешевой машине выделяются своими рублеными пластмассовыми формами кнопки подогрева сидений, они явно пришли с других машин бренда.

Можно порассуждать и об особенностях адаптивного круиз-контроля. Кроссовер послушно двигается в потоке за идущим впереди транспортным средством, но тормозит резковато, да и системе предотвращения столкновений доверяться пока не хочется – особенно когда до чьей-то кормы уже 10 метров, а тревожного предупредительного писка не слышно, не говоря уж о самом экстренном торможении. Впрочем, у конкурентов с этим тоже не все гладко.

Из реально полезных опций — выдвигающийся дисплей с проекцией скорости и функция удержания автомобиля при остановке (в народе — autohold).

За что еще точно можно похвалить Eclipse Cross, так это за настройки подвески (спереди – «Макферсон», сзади многорычажка) – машина не только плотно стоит на трассе, но и дает разогнаться на гравийном покрытии, да и городские ямы не помеха. Все отлично и с шумоизоляцией: мотор и вариатор не воют, а камешки бьют по внутренней части арок с еле заметным шелестом.

Сам двигатель в российской линейке один — турбированный 1,5-литровый 150-сильный агрегат – он комплектуется либо 6-ступенчатой механической коробкой передач, либо вариатором Jatco.

Обе модификации не блещут ураганным разгоном (11,1 и 11,4 секунды до 100 км/ч), но в целом мощности хватает. Как для обгонов на трассе, так и для легкого бездорожья. Во время тест-драйва на дорогах вокруг Сочи удалось найти пару мест, где горная тропа вела куда-то наверх, а дорога с каждым метром становилась все хуже.

И остановился новый кроссовер не из-за невысокого клиренса (183 мм), а по другой прозаичной причине – протектор дорожной резины забился месивом из мокрой глины и песка.

Хотя момента в 250 Нм хватает, чтобы уверенно ползти в серьезную горку, переоценивать внедорожные возможности городской, по определению машины не стоит. Неспроста в Mitsubishi при описании местной системы полного привода S-AWC вспоминают Lancer Evolution, а не какой-нибудь Pajero. Гораздо важнее, что вспоминать более серьезную технику приходится и при пролистывании прайс-листа. Цены на компактный кроссовер японской сборки стартуют с терпимой отметки в 1 399 000 рублей, но за эти деньги дают моноприводную машину на «механике». Версия с вариатором – от 1 633 000 руб.

Популярное сочетание полного привода и вариатора становится доступным при приближении и пересечении психологической отметки – от 1 963 000 руб. в комплектации Instyle до 2 163 000 руб. в Ultimate.

В целом можно сказать, что новый кроссовер выглядит приятно и свежо, неплохо управляется, мотор ест относительно дешевый 92-й бензин, а подвеска позволяет путешествовать с комфортом. Но конкуренты в нише серьезные и тоже много чего умеют. Сами японцы надеются, что автомобиль начнут собирать в России на мощностях в Калуге – тогда не исключено, что отпускную цены им позволит снизить головной офис, тогда будет уже совсем другой разговор.