Трамвай

  Все выпуски  

Трамвай: Дюссельдорф открывает конку



После окончания немецко-французской войны 1870-71 годов во всех землях Германии наступило оживление и подъём экономики. Речь не о начале индустриализации, которая на самом деле началась за 40 лет до войны. Речь о том, что для торговли и сдвигов в экономике появились новые стимулы. Дюссельдорф к этому времени имел статус небольшой столицы, известной больше искусством, чем промышленностью. И вот наступили времена перемен. Промышленные прелприятия стали открываться не только в городах Рурского региона, таких как Дуйсбург, Эссен или Дортмунд, но и в Дюссельдорфе. В 1872 году основывается завод локомотивных двигателей фирмы Гогенцоллерн в районе Графенберг, в 1874 году появляется фирма Ханиэль & Люг, в 1878 году семья Хенкель открывает своё производство сначала на Шютцен-штрассе, в 1880 году на улице Ворринген Штрассе и с 1899 года в Хольтхаузене, бывшем тогда за пределами города. Cемья Ягенберг в 1878 году начала постройку своих заводских корпусов на улице Химмельгайстер Штрассе. И это только примеры некоторых из известных промышленных предприятий. Другие производства работали на краю города, например оба полностью акционерных предприятия - вагонные заводы в Лиренфельде.

Росло и число горожан. С 1871 по 1875 год население увеличилось на 15%. Если в 1872 году в Дюссельдорфе насчитывалось примерно 70 тысяч человек, то в 1875 году стало уже 81 тысяча и это только в пределах городской черты того времени. Плотная городская застройка в 1875 году была сформирована от Рейнской набережной на западе и до Ост-штрассе на востоке, от острова Гольцхаймер на севере до Билкер Аллее на юге.

Деловая жизнь в середине XIX века протекала в основном в старой части города (Альтштадт), где были сконцентрированы учреждения, магазины, на Флингер-штрассе уже существовали небольшие торговые дома. На площадях Карл-плац и Бург-плац, а также перед ратушей крестьяне овощеводы ежедневно раскрывали свои торговые палатки. Здесь же продавали и мелкий рогатый скот.

Для транспортных целей использовался сооружённый в 1839 году понтонный наплавной мост с отходящей в сторону средней секцией (работавшей на паровом двигателе) для пропуска речных судов. Прямо напротив причала понтона со стороны современного Оберкасселя располагался старый железнодорожный вокзал (сейчас в этом месте находится молодёжная турбаза). От него поезда ходили через Нойс в Ахен. На современной площади Граф-Адольф-Плац располагались два железнодорожных вокзала, принадлежавшие Кёльн-Минденской и Бергиш-Меркишской железнодорожным компаниям, откуда отправлялись пассажирские поезда в Рурский регион, Кёльн и Эльберфельд. Первый капитальный железнодорожный мост через Рейн вошёл в эксплуатацию в 1870 году у современного городского района Хамм. Тогда от Бергиш-Меркишского вокзала ж. д. путь пересекал Фридрих-штрассе (защишённую шлагбаумами), шёл параллельно современной Гарольд-штрассе и от грузовой станции дюссельдорфской гавани выходил к новому мосту. На улицах города главными транспортными средствами были ручные тачки всех мастей и колёсные телеги на конной тяге. Извозчики считались королями улиц.

Понятно, что горожане мечтали о более дешёвом общественном городском транспорте, с помощью которого можно было бы быстро переместиться из Альтштадта к вокзалам на Граф-Адольф-Плац или к жилым кварталам на Норд-штрассе. Немаловажное значение имели поездки в места воскресного отдыха и прогулок, например в парк Флора, зоопарк или Графенберский Лес. Для пешеходного пути эти маршруты были слишком продолжительны и утомительны. Конные повозки (дрожки) были не всем по карману. Шли слухи и разговоры о том, как хорошо в Берлине, Лондоне и Париже, где уже были проложены первые линии конки, то есть трамвайные линии на конной тяге. Не следует забывать о том, что Дюссельдорф в представлении его жителей cлыл "Маленьким Парижем". В связи с этим дюссельдорфский муниципалитет в 1873-1875 года на газетных полосах объявлял конкурсы среди предпринимателей на строительство городской конки. Было принято несколько предложений, среди которых в итоге в 1875 году наиболее подходящим было признано предложение некоего бельгийца Леопольда Бойерта.

Сегодня для строительства линий общественного траспорта принято пользоваться государственными субсидиями. Тогда же всё было по иному. Чтобы начать строительство конки, а позже сети трамвайных линий, предварительно формировалась группа из крупных бизнесменов, банкиров и просто сотоятельных граждан, в руках которых концентрировалась крупнаяя сумма, необходимая для столь значительного проекта. Не стоит забывать, что в любом случае деньги выдавались только ради определённого дохода. Кроме того, проект строительства дюссельдорской конки, а также все технические подробности её эксплуатации прошли проверку в специальных ответственных органах и только после этих процедур могло быть получено принципиальное согласие и разрешение на начало строительства. В данном конкретном случае господин Бойерт собрал 100 тысяч немецких марок и предъявил эту сумму городскому муниципалитету. Только после этого он смог приступить к укладке рельсовых путей. Согласно договору с городскими властями, Бойерт должен был ежегодно отчислять в казну налог, в соотвествии с количеством использованного вагонного парка и километрами рельсового пути. 29 августа 1875 года господин Бойерт заключил концессионный договор сроком на 25 лет. Cегодня бы сказали, что тот договор был полон бизнес-ошибок. Тем не менее, город выторговал для себя гарантии на право выкупа конки, имел право на бесплатное использование путей при дорожных работах, право на прокатное использование вагонов и учитывал залоговое обязательство в размере 120 тысяч немецких марок на случай непредвиденных экономических ошибок. Для концессионеров были созданы и другие сложности, как то ограничения на использование времени: летом конка должна была ходить по улицам города не более 14 часов, а зимой не более 12 часов в сутки, да и скорость движения ограничивалась 12 км/час.

Для Дюссельдорфа была выбрана нормальная ширина колеи (1435 мм) с рельсами, имеющими специальные желоба, в которые входит реборда (выступ) колеса. Хотя тогда существовали другие варианты ширины колеи и другие системы компоновки рельс-колесо. Брауншвайг, к примеру, в 1879 году уложил рельсы шириной 1100 мм с системой дыр в середине, куда при движении входили шипы (шишки) колеса, длиной 25 мм.. По-существу эти колёса можно считать шестерёнками, катящимися по дырчатому рельсу. Данная система оказалась недолговечной и уже через два года была в Брауншвайге заменена, поскольку производила сильный шум, часто повреждалась и вагоны сходили с пути. Брауншвайг не любит вспоминать ту историю, к тому же идею им подкинули английские инженеры...

Таким образом Дюссельдорф выбрал правильную ширину колеи и наиболее совершенную форму рельсов. Укладка рельсов началась в 1875 году.

1 февраля 1876 года была совершена первая пробная езда по участку Бург-плац - Бергиш-Меркишский вокзал, а 3 февраля первая конка прошла по участку Бург-плац - Тонхалле (тогда концертный зал располагался в другом месте города). Первые вагоны прибыли 19 января 1876 года (вагоны №№ 1-2). 4 фераля прибыли вагоны №№ 3-5, а 31 марта вагоны №№ 6-8.

6 февраля 1876 года можно считать днём открытия конки в Дюссельдорфе. Открылись для массового пассажира сразу две линии. В этот день были использованы все пять новых вагонов. Желающих прокатиться оказалось достаточно для успеха. Эти две первые линии стали историческими, сейчас о них практически ничего не напоминает:

1. Бург-плац - Флингер-штрассе - Миттель-штрассе - Казенрен-штрассе - Гарольд-штрассе - Бергиш-Меркишский вокзал.
2. Бург-плац - Флингер-штрассе - Флингер-Тор - Эльберфельдер-штрассе - Шадов-штрассе - Тонхалле.

На Бург-плац были сооружены временные сараи для вагонов и лошадей. Рельсовые участки были однопутными, уложенными по краю проезжей части улиц с разъездами в средних частях линий. Постоянных остановочных пунктов не было. Кто хотел сесть или выйти, подавал знак вагоновожатому или кондуктору и вагон останавливался.

20 февраля была закончена укладка рельсов на Мюлен-штрассе и Кёнигс-аллее, поэтому эта дата считается днём открытия третьей линии конки:

3. Бург-плац - Мюлен-штрассе - Аллее-штрассе/восточная сторона - Эльберфельдер-штрассе - Корнелиус-плац - Кёнигс-аллее - Бергиш-Меркишский вокзал.

Общая протяжённостьдюссельдорфской конки составила 2, 65 км. А укладка рельсов продолжалась дальше. 31 марта была введена в эксплуатацию четвёртая и пятая линии:

4. Бергиш-Меркишский вокзал - Бан-штрассе - Ост-штрассе - Верхан - Реттель-штрассе - депо Рейнского вокзала.
5. Корнелиус-плац - Хоф-гартен - Кайзер-штрассе - Норд-штрассе (до здания "У возушного шара" (Am Luftballon)).

После того как конка соединила все вокзалы города, 4 июня 1876 года была закончена прокладка так называемой "линии зоопарка":

6. Верхан - Графенбергер-аллея - Тиргартен-штрассе. Эта линия работала только по воскресеньям и только при хорошей погоде.

Мост над железнодорожной линией Верхана был введен в эксплуатацию ещё в 1873 году. Тогдашняя улица Тиргартен-штрассе была длинее нынешней и соединялась с Графенбергер-аллее по современной Ганс-Захс- Штрассе. 10 дней спустя, 14 июня 1876 года, был закончен соединительный участок от Рейнского вокзала через современную улицу Анфельд-штрассе до улицы Тиргартен-штрассе.

В летние месяцы 1876 года, с июня по август прибыли "летние вагоны": №№ 9-10 11 июня; №№ 11-12 5 июля и №№ 14-16 в середине августа. Был заказан и специальный вагон-салон для состоятельной публики (№ 13), который был готов 16 июля 1876 года. Летние вагоны были открытыми не только на входных-выходных платформах, но и хорошо проветривались в жаркие летние дни внутри.

16 октября 1876 года был сдан в эксплуатацию ещё один небольшой участок конки, соединивший Бергиш- Меркишский вокзал с Кёльн-Миндеренским вокзалом через Фридрих-штрассе. В последний месяц года (точнее 22 декабря) на Норд-штрассе постоили и ввели в эксплуатацию трамвайное вагонное депо и стойла для лошадей. Сараи на Бург-плац опустели и в скором времени были разобраны.

Следующий участок был открыт от Кёльн-Минденерского вокзала через Фридрих-штрассе, Вилькер Алее к Флора- гартен в Бильке. Как и участок зоопарковго пути, он работал только по воскресеньям и в среду после обеда, когда чиновники не работали.

Что представляли из себя вагоны образца 1876 года? Длина примерно 6-7 метров, ширина 2,2 метра, имели две колёсные пары, ручные тормоза, четыре боковых окна, а впереди и сзади - открытые площадки, закрытые в сторону вагона скользящими в сторону дверьми. Внутри 12 сидячих и 18 стоячих мест. Деревянные скамьи расположены вдоль окон с каждой стороны, то есть по 6 сидячих мест. Открытые площадки имели цепочки для защиты от падений с платформы. На крыше располагались отверстия для проветривания. Открытые площадки и боковые стены вагонов с внешней стороны были лакированы в тёмно-зелёный цвет, а промежутки между окнами - в бежевый цвет. В центре под окнами с внешней стороны был изобращён герб Дюссельдорфа того времени.

Летние вагоны были устроены несколько иначе. У них не было боковых стен как таковых, поэтому скамейки располагались поперёк вагона. Ступень для входа в вагон тянулась внизу вагона, поэтому с каждой скамьи можно было сходить при остановке. Или, соотвественно, подняться в вагон. Вверху вагона по его бокам размещался брезентовый материал, скатанный в ролики и закреплённый кожаными ремешками. С внешней стороны эта часть крыши была окрашена в бело-красный цвет (официальные цвета Дюссельдорфа). При ветреной или дождливой погоде брезент раскатывался, защищая пассажиров от непогоды.

Табличка линии маршрута с указанием направления движения размещалась впереди и сзади вагона под его крышей. Её цвет чёрный, а текст - белыми буквами. В тёмное время суток на линии № 1 впереди вагона зажигался зелёный фонарь, на линии № 2 - белый фонарь и на линии № 3 - красный фонарь, хотя самой нумерации линий ещё не было. Уже тогда на боковых стенах вагона стала использоваться реклама ходовых товаров, например "Магические супы"... На конечной остановке лощадь распрягалась, переводилась на другую сторону вагона и там вновь впрягалась. Менялась и табличка с наименованием цели движения. На конечных точках маршрутов не было рельсовых развязок.

В первый год конки вагоны делились на 2 класса - 1-й и 2-ой. В первом классе проезд стоил на 5 пфеннигов дороже. К примеру, в феврале 1876 года проезд 1-2 участков для первого класса стоил 15 преннигов, а для второго класса - 10 преннигов. За каждый следующий участок прибавлялись 5 преннигов. Каждая из линий имела несколько коротких участков.

Сиденья первого класса располагались в конце вагона и имели специальные подушки. На конечной остановке кондуктор переносил эти подушки в противоположный конец вагона. Открытые платформы на концах вагона оплачивались по 2-му классу. Внутри вагона не существовало перегородок между классами. Согласно сообщениям того времени, потребность в местах первого класса была небольшой. Более того, даже стоимость проезда во втором классе была слишком высока, учитывая возможности заработков и имущественное положение рядовых граждан. Только дети возрастом до трёх лет могли проезжать бесплатно в сопровождении взрослых, а возрастом от 3 до 8 лет уже платили половину стоимости проезда. В 1892 году классность оплаты проезда была упразднена.

Первые несколько недель работы конки вызвали положительные отклики в прессе, например: "зелёные лакированные вагоны с гербом Дюссельдорфа выглядят элегантно и очень удобно оборудованы". Или: " В течение последних дней замечена большая пунктуальность в местной трамвайной службе и, вероятно, причиной этого является резерв вагонов у Бергиш-Меркишского (Бергиш-Брандербургского) вокзала, готовый к движения по всем направлениям. Места встречных развилок проходятся очень точно и по времени задержки не превышают 8-10 минут." Это можно было прочитать в Дюссельдорфских газетах того времени.

В конце августа 1876 года проездные тарифы были изменены при уменьшении числа участков линий. Теперь каждая линия имела только 2-3 участка. Новая стоимость проезда в первом классе стала между 15 и 35 пфеннигов, а во втором классе между 10 и 30 пфеннигами. Например, от Бург-плац до зоопарка в первом классе можно было добраться за 35 пфеннигов, а во втором классе за 30 пфеннигов. Ученики и работающие могли купить проезные карты со скидкой на 25%.

С 1 декабря 1876 года открылся проезд на конке для продавцов с овощными корзинами от Бург-плац и конечной на Норд-штрассе до Меркиш-Бранденбургского вокзала. Такая небольшая грузовая служба явилась существенным подспорьем для рыночных торговцов.

Не обошлось и без критики, в особенности со стороны кучеров, для которых гладкие рельсы с желобом стали дополнительным препятствием на ухабистой мостовой, сдерживающих скорость бричек.

На начало 1877 года в Дюссельдорфе работало 5 линий конки:

1. Бург-плац - Хое Штрассе - Казернен-штрассе - Бергиш-Бранденбургский вокзал.
2. Бург-плац - Мюлен-штрассе - Аллее-штрассе - Кёнигс-аллее - Бергиш-Бранденбургский вокзал - Кёльн- Минденерский вокзал - Фридрих-штрассе - Флора.
3. Бергиш-Бранденбургский вокзал - Бан-штрассе - Ост-штрассе - Верхан.
4. Бергиш-Бранденбургский вокзал - Кёнигс-аллее - Кайзер-штрассе - Норд-штрассе.
5. Бург-плац - Флингер Тор - Шадов-штрассе - Верхан, частью через Ретель-штрассе к Рейнскому вокзалу, частью через Тиргартен-штрассе к зоопарку.

Общая протяжённость линий конки к этому времени составила около 11,1 км. Летом 1877 года произошли изменения. Зоопарк соединили через Хердер-штрассе, таким образом закрыв линию через Тиргартен-штрассе, рельсы с которой были сняты. Общая длина трамвайных линий уменьшилась до 9,8 км. В то же время линия у Флингер Тор была продлена и усовершенствована. Годом позже, в 1878 году, на всех линиях был установлен 10- минутный такт движения. В то же время стало ясно, что нужно развивать городскую трамвайную сеть.

В 1880 году в Дюссельдорфе, рядом с территорией зоопарка, открылась крупная "Рейнско-Вестфальская промышленная и коммерческая выставка". На ней были оформлены 20 больших и 80 малых площадок, где свою продукцию представляли 3049 фирм. Для того времени это было внушительным европейским мероприятием. Понятно, что на время работы выставки деятельность конных трамвайных линий стала напряжённой. Парк вагонов достиг 28 штук при 124 лошадях. В этом же году господин Бойерт переоформил свою конку на вновь образованную фирму "Societe Anonyme des Tramways de Dusseldorf". После закрытия выставки значительная часть её площади была отдана зоопарку, оформленному как фонд "Scheidt-Keim-Stiftung". Новый вход на сегодняшней площади Брём-плац выстроили позже.

В 1883-1884 годах рельсовые пути заменялись на новые с более совершенным профилем и прочной основой, частично укладывались вторые пути для сокращения времени ожидания.


Назад, на главную страницу сайта ТРАМВАЙ МЕЧТЫ.

В избранное