Трамвай

  Все выпуски  

Трамвай: РАЗВИТИЕ СЕТИ КОННО-ТРАМВАЙНОЙ ТЯГИ В ДЮССЕЛЬДОРФЕ.




Торговые и промышленные поселения расширялись в ходе дальнейшего прогресса в Дюссельдорфе последние 20 лет позапрошлого века.

* В 1880 году начал работать завод подъёмно-транспортных систем предпринимателя Лозенхаузена в Графенберге.
* В 1889 году последовало открытие компанией "Райнметалл" своего предприятия в Дерендорфе.
* В том же году в Обербильке обосновалась компания по строительству мостов "Хайн, Леманн и компания".
* Промышленные центры Дюссельдорфа формировались у его городской черты в Рате, Графенберге, Флингерброхе, Обербильке, Лиренфельде и Райсхольце. Указанный последним район тогда не входил в черту Дюссельдорфа.
* На прилегающем левобережье Рейна функционировало только сельское хозяйство, являвшееся его главной специализацией, если, конечно, не брать в расчёт несколько маленьких предприятий в гавани Хердта. Но и местный металлургический заводик в 1884 году вынужден был закрыться из-за нехватки местного сырья. Местные деревушки Нидеркассель, Оберкассель и Лёрик входили в муниципалитет Херд.
* В 1882 году Дюссельдорф был причислен к большим городам.
* В 1885 году в нём проживало уже 113,5 тысяч жителей.

Компания Бойерта не была довольна прибылью, получаемой от конки. Предприниматель не оправдал ожиданий, концессионные платежи в кассу Дюссельдорфа оказались слишком высокими. Его попытки заключить более щадящий контракт с городской администрацией привели только к бесконечным проволочкам. Город, в свою очередь, начал обвинять Бойерта в том, что его компания не справляется с растущим потоком пассажиров, что необходимо установить трамвайно-конное сообщение с городским районами Графенберг, Обербильк, Унтербильк и рынком Дерендорфа. Но для этого господину Бойерту не хватало средств. Cитуация осложнялась и тем, что было начато строительство нового главного железнодорожного вокзала в конце улицы Бисмарка и требовалось подключение в нему сети конки. Город начал угрожать прокладывать трамвайные пути и эксплуатировать конку самостоятельно. В правовом споре победа досталась Бойерту, однако угроза города расторгнуть договор никуда не делась.

6 сентября 1888 года был закрыт участок конного трамвая к Рейнскому вокзалу, поскольку после национализации трёх железнодорожных компаний в Дюссельдорфе, на мосту Франклина была построена новая железнодорожная станция "Дюссельдорф-Дерендорф", приведшая к бессмысленности существования совсем рядом Рейнского вокзала на Анфельдштрассе и он действительно вскоре был ликвидирован. В 1891 году было завершено строительство нового центрального железнодорожного вокзала на нынешней площади Конрада Аденауэра.

Участок конки по улице Фридриха к Флоре через некоторое время после его открытия пришлось вновь прикрыть, поскольку возникло неразрешимое противоречие между железнодорожной линией и линией трамвая, пересекающихся на одном уровне в районе Бергиш-Меркишского вокзала, что сейчас недопустимо для железных дорог в принципе. 10 августа 1888 года этот участок конки был открыт вновь, но уже только до переезда у железной дороги, то есть он оказался изолированным от остальной трамвайной сети города. И только в 1891 году, когда с введением в эксплуатацию центрального вокзала два вокзала на площади Графа Адольфа были закрыты за ненадобностью, конка вновь стала беспрепятственно ходить от Флоры в центральную часть города.

В 1892 году общая протяжённость трамвайных линий Дюссельдорфа составила 9,5 км, то есть не увеличилась по сравнению с 1877 годом. В наличии числилось 38 вагонов и 72 лошади.

В создавшихся условиях в этом же году город пошёл на разрыв контракта с господином Бойертом и обязался выплатить стоимость рельсовых путей, вагонов и прочих активов вместе с неустойкой в размере 1,15 миллионов марок, причём одномоментно выплатил 200 тысяч марок, а остальные платежи - ежегодно по 100 тысяч марок. Город не стал заниматься конно-трамвайными линиями, а 1 июля 1892 года сдал из в аренду господину фон Типпельскирху - директору конки в Кобленце. Контракт был заключён на 10 лет с шестимесячным сроком уведомления. Новый арендатор стал управлять бизнесом и предоставлять лошадей и вагоны, а город занялся строительством и обслуживанием путей и объектов депо.

Расширение сети трамвайных линий пошло быстрыми темпами. От площади Графа Адольфа через вновь спроектированную улицу Графа Адольфа были проложены трамвайные рельсы до площади перед новым Центральны вокзалом и одновременно прекращено движение трамваев по улице Банштрассе. 3 июля 1892 года вступила в строй новая двухпутная линия от площади Корнелиуса через Блюменштрассе и Бисмаркштрассе до Центрального вокзала, а 13 августа она была продолжена через Воррингер Плац и Обербилькер Маркт до cтарой Хильденской улицы. Это связало Обербильк с центром города и Центральным вокзалом, к которому, в свою очередь, теперь можно было добраться на конке с трёх направлений.

13 ноября 1892 года линия конки была перенесена с Ретельштрассе на Уландштрассе. Кроме того двойной путь был уложен по Харольдштрассе от Площади Графа Адольфа до Постштрассе, но первое время он не использовался для рабочего движения. В тоже время старый железнодородный путь в мосте Хаммер, проходивший по краю улицы Хаммерштрассе, был в этом же году демонтирован.

C 1892 для конки были установлены фиксированные остановки и трамваи больше не останавливались по вызову рукой. В том числе и по этой причине трамваи стали двигаться немного быстрее. И тем не менее, критически настроенные современники утверждали, что трамваи больше стоят, чем едут. Молодые и другие подвижные люди, не испытывавшие затруднений при ходьбе, добирались до своих пунктов назначения быстрее конки.

10 ноября 1893 года в Дюссельдорфе было открыто второе конно-вагонное депо. Оно было больше, чем первое на Нордштрассе и расположилось на Эркратер Штрассе рядом с железнодорожной линией на Эльберфельд. От Постштрассе трамвайные пути были проложены по Каваллериештрассе и Лореттоштрассе до церкви Билька, что позволило 10 ноября открыть прямое сообщение от площади Графа Адольфа до церкви Билька. Долгожданные пожелания жителей Унтербилька были удовлетворены. Теперь конка Дюссельдорфа располагала 72 вагонами и 120 лошадьми, общая протяжённость линий была увеличена до 18,7 км, что вдвое больше, чем было два года назад.

Большое количество лошадей объясняется их частыми сменами, которые были необходимы на трамвайных линиях с раннего утра до вечера. На подъёмах, таких как, например, у моста Верхан (Верханбрюкке), нужно было запрягать две лошади. Даже возможностей нового депо на Эркратер Штрассе было недостаточно для увеличения количества вагонов. Таким образом, вагоны были вынуждены устанавливать на двух уровнях: электрический лифт в конце депо опускал несколько вагонов в подвал, например, не используемые зимой летние вагоны.

В 1894 году был введен в эксплуатацию новый участок от Нордштрассе до Драйек, а другие маршруты получили двойные пути. В 1895 году конка была продолжена от Уландштрассе через Графенбергер-аллею поэтапно сначала до Графенберга, 23 мая - до Ханиеля и Люга и 29 сентября - до железнодорожного моста на Гутенбергштрассе (железнодорожная грузовая линия Рат-Эллер). Годом позже на этом участке пошли электрические трамваи. В том же 1895 году на некоторых линиях были введены 5-минутные интервалы, а через год - на всех линиях, за исключением внешних (от центра города) маршрутах на Графенберг и к зоопарку.

В 1896 году сеть трамвайных конных линий была дополнена следующим образом: Драйек - Дерендорфер Маркт, Гарольдштрассе - Хафенамт и Билькер Аллее / угол Фридрихштрассе - вокзал Бильк, строительство которого только что было завершено в ходе строительства железнодорожных линий. Кроме того, был запущен маршрут от Ворринген Плац к Верхану через Кёльнер Штрассе. Теперь жители Дюссельдорфа смогли добираться до других мест с помощью трамвая, запряжённого лошадьми.

В 1898 году трамвайная линия была перенесена с улицы Казерненштрассе на улицу Хоэ-штрассе, и теперь она шла прямиком от Флингерштрассе через Миттель- и Хоэ-штрассе до Шваненмаркта и, следовательно, до Гарольдштрассе.

В 1897/98 году было установлено еще одно важное трамвайное сообщение, а именно: от главного ж. д. вокзала через нынешнюю улицу Фридрих-Эберт-Штразе, Остштрассе, Тонхалле, Дуйсбургер, Блюхерштрассе, Росштрассе до Северного кладбища (Нордфридхоф). В 1897 году участок Драйек - Северное кладбище уже использовался в соединение с улицей Нордштрассе. Весь маршрут был открыт 5 сентября 1898 года.

Очень интересную историю удалось раскопать, глядя на эту фотографию с вагоном номер шесть конки Дюссельдорфа. Историю можно прочитать ЗДЕСЬ.

Кроме того, в 1897 году сад Флоры (Floragarten) был соединен с церковью Билька через Билькер Аллею. Теперь можно было совершить круговые поездки от Граф-Адольф-Платц через Фридрихштрассе, Билкер-Аллею, Лоретто-Каваллери, Гарольдштрассе обратно к Граф-Адольф-Платц. Короткий участок Билькер Аллея - вокзал Бильк был закрыт 31 июля 1897 года из-за недостаточной пропускной способности, поэтому он работал только один год.

Конная трамвайная сеть достигла наибольшей протяженности в 1898 году, ее длина составила 23,7 км. У компании было 370 лошадей и 88 вагонов, в том числе 15 летних. Закрытые (круглогодичные) вагоны были представлены четырьмя различными типами, которые в целом выглядели очень похожими. 15 летних вагонов представляли только один тип. В 1899 году у конки осталось всего 57 вагонов, остальные уже были переоборудованы в прицепные вагоны для трамваев на электротяге.

В последние два года тарифы на проезд были снижены. С 1 мая 1899 года проездной участок стоил всего 5 пфеннигов. Самый высокий тариф составлял 25 пфеннигов. Это увеличило количество пассажиров. За последний год эксплуатации конного трамвая его услугами воспользовалось около 10 миллионов пассажиров.

1900 год ознаменовал окончание эпохи конки. 21 июня 1900 года в 7:00 вечера последний конный трамвай проехал по улицам Дюссельдорфа. Началась эпоха электрических трамваев.


* К предыдущей главе ДЮССЕЛЬДОРФ ОТКРЫВАЕТ КОНКУ.
* К сайту ТРАМВАЙ МЕЧТЫ.
* К сайту ТРАМВАЙНАЯ АРХЕОЛОГИЯ.
* Портал ПАЛОМНИК.


В избранное