Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Наша колонка

УВАЖАЕМЫЕ ПОДПИСЧИКИ!

От имени всех людей, участвующих в проекте "Ф1-МОМК", поздравляем вас с прошедшими праздниками! Желаем всем вам счастья, мира, добра, финансового благополучия и стойкости в наше нелегкое время. Ну и традиционно - интересного чемпионата и побед ваших любимых пилотов и команд в нем! :)

Близится новый сезон, и нашему проекту требуются новые люди, желающие попробовать свои силы в деле написания обзоров гонок и превью будущих гран-при 2009 года.

Если Вы интересуетесь сетевой журналистикой, хорошо владеете русским языком, если Вы обязательны и пунктуальны, и при этом имеете что сказать о происходящих в мире "Формулы-1" событиях, то мы с огромным удовольствием опубликуем плоды Вашего творчества в нашей рассылке. К сожалению (а может, и к счастью...), наш проект – некоммерческий, его делают в свое личное свободное время любители Ф1 для таких же любителей автогонок, поэтому в качестве оплаты мы сможем предложить Вам лишь благодарное внимание нашей 49-тысячной аудитории. Подробности по адресу f1-momk@rambler.ru.

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Евгений.

Сложно ответить на такой вопрос, но, по идее, процесс должен стать зрелищнее.

Опоздавшее мнение к #337

Бобрик Александр.

Странно как-то это все... :( Посмотрел я ваш "социологический опрос" и... взгрустнулось мне.

ВСЕ гонщики-то достойны того, чтобы выступать. Но мне лично очень хотелось бы, чтобы Баттон не "вылетел" - очень достойный пилот, на мой взгляд.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - После праздников

После рождественских праздников старушка Европа привычно загудела трубами заводов и сигналами машин, захлопала дверьми, зазвенела стеклами магазинов и стала погружаться в привычную рутину.

Росс Браун, руководитель команды, у которой сейчас, по сути, даже нет названия (ведь "Хонда" от нее уже отреклась, а новый покупатель еще не объявлен) словно супермен, в свои трудовые будни спасающий мир, принялся вытаскивать экс-"Хонду" из болота. Сначала британец, чью фамилию англо-русский словарь вам переведет как "мускулы", сказал, что спасти команду – это его приоритетная задача, а затем (а вернее, до того как произнес эти слова) начал действовать.

Кстати, журналисты уже успели придумать множество планов спасения команды Брауна, но что из этого может быть правдой?

Например, на сайте Autosport появилось интересное предположение о том, что тем, кто выручит команду из Брэкли, может стать... Михаэль Шумахер. Правда, в расчет берутся не денежки семикратного, а его звучное имя. Действительно, Шумахер вряд ли захочет расставаться со своим капиталом, нажитым непосильным трудом, но имя его, если им обозвать новую команду, станет настоящим магнитом для потенциальных спонсоров. Вы только представьте себе "Schumacher Racing F1" или что-нибудь в этом роде! "Феррари", тут же, по дешевке, и даже почти задаром отвешивает несколько сот килограммов драгоценных восьмицилиндровых моторов, спонсоры лезут наперебой с чековыми книжками и цветными наклейками на машину, Фернандо Алонсо, Фелипе Масса и Кими Райкконен с Себастьяном Феттелем наперебой рвутся к Михаэлю под крыло.

Конечно, на "автоспорте" все это было расписано не так красочно, но я лишь продолжил направление мысли, взятое британскими журналистами. На самом деле, все это больше напоминает мыслепоток бессмертного Остапа Бендера о будущей шахматной столице всей вселенной - Нью-Васюки.

В реальности все куда сложнее. Шумахер, как умный человек, вряд ли будет вмешиваться во всю эту авантюру. Авантюра в данном случае – не спасение экс-"Хонды", а обзывание команды именем Шумахера. Подумайте сами: многократный чемпион мира, чье имя считается синонимом скорости для миллионов людей на планете, объединяется с Брауном. Что будет в первый сезон? Подиумы и победы? Вряд ли. Скорее всего, команда, уже потерявшая ход своего развития из-за удара "Хонды" останется там же, где и раньше, то есть, в подвале турнирной таблицы. Уже только по этой причине Шумахер вряд ли поспешит переименовывать команду, не говоря о том, что у него нет опыта работы в таких делах (а быть свадебным генералом он вряд ли захочет). К тому же, сегодня спонсоры есть, а завтра, если дела пойдут не так хорошо, могут уйти. Михаэль и Росс останутся у разбитого корыта, пусть даже и с моторами "Феррари".

В общем, пока немцу рано становиться руководителем команды или ее владельцем без очень серьезной поддержки на разных уровнях. Что бывает, когда команда остается без поддержки показал на своем примере другой многократный чемпион Формулы-1 Ален Прост.

Кстати, почему я привязался именно к моторам "Феррари"? А вот почему.

Японцы уже отказались поставлять моторы своей бывшей команде, поэтому единственная надежда - на сильного партнера. Росс Браун, как человек, отдавший лучшие годы своей карьеры именно "Феррари", вполне мог рассчитывать на то, что даже если ему и откажут, то хоть кофейком напоют и расскажут пару итальянских анекдотов.

Для "Феррари" тоже был резон найти себе новую команду-потребителя моторов. "Форс-Индия" позорно предала итальянскую компанию, сбежав к заклятым соперникам – "Макларену". Раз Рон Деннис создал себе команду-дубль, то почему бы Монтеземоло не сделать такое же? – Лишний стенд для моторов в эпоху тотального запрещения тестов не может быть лишним. Получается, у "Феррари" тоже есть резон вести переговоры.

Ну а пока ничего не подписано, Браун предостерегает от поспешных выводов, объясняя многие вещи. Например, что еще один сезон снова будет переходным. Ведь даже если "Феррари" поставит моторы, то машину под эти моторы еще нужно будет переделать. А на это тоже нужно время! Зимой машина на трассе не появится, да и вообще, будет крайне тяжело нагнать соперников разом. Вот поэтому Браун считает приоритетной задачу хорошо подготовиться к сезону-2010.

Такие уверенные разговоры о будущем команды навевают на мысль о том, что хорошие предложения по покупке, действительно, есть. Кто там купит – не столь важно, главное, что купят!

Вероятно, уже к концу января Росс объявит имя нового покупателя и поставщика моторов. И возможно, сделает это в один день. В общем, было бы здорово, если экс-"Хонда" выживет. Но именно к этому все дело и идет. Год начинается не так уж и плохо, как казалось раньше!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

FormulaMag.com представляет

РАЛЬФ ШУМАХЕР и его 22 самых жалобных жалобы!

Этот немного жесткий, но отменно язвительный и во многом очень справедливый материал был найден на одном из небольших форумов РуНета и его автор неизвестен. Но подвиг этого автора бессмертен! :)

Публикация материала приурочена вот к этой новости: http://www.formulamag.com/news/9555.

"Переговоры Ральфа Шумахера с Mercedes-Benz о продлении контракта на сезон 2009 года пока "не привели к результатам".

В 2007 году от услуг Шумахера-младшего отказалась Toyota Формулы-1, следующий сезон немец провел в DTM, где, мягко сказать, не блистал. Чемпионат Ральф закончил на непрестижном 14-м месте.

"Не следует за меня беспокоиться, - сказал Ральф в интервью Bild. - Помимо гонок, у меня достаточно проектов, которыми я могу заняться".

Bild предположила, что Шумахер-младший может попробовать себя в гонках на яхтах, выступив в команде со своим другом, конструктором яхт Альбертом Дреттманном."

Удачи, Ральф, в деле укрощения яхт, ибо в нем ты будешь последним из МакЛаудов... то есть, первым из Шумахеров! :)

***

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Год в японской Ф3000 был хорошей подготовкой к его унылой жизни в Ф1.

1. Если кого-нибудь о чем-нибудь просишь, тебе всегда говорят "да". Но это "да" не означает "да, я сделаю". Это означает "да, я понял, о чем речь". Впрочем, даже не так: это означает "я понял, что ты что-то сказал, но не понял, что именно".

ХОРОШЕНЬКОЕ НАЧАЛО
Ральф начал свое нытье еще в бытность гонщиком Jordan.

2. (по поводу ругательств) О, этого я набрался у Эдди Джордана! У него мат через слово. А у меня в 1998-м были неприятности, когда я отпустил ругательство во время телеинтервью. На ТВ пришло, по-моему, 4000 жалоб.

3. (оправдываясь за неубедительный финал сезона) То, что на предсезонных тестах мы воспроизводили только условия гонки, было ошибкой. Когда на первую квалификацию мы вышли с пустыми баками, шины просто не работали, и мы не знали, что с этим делать!

ПРЕССА
Похоже, любое печатное слово вызывает приступ уныния...

4. Вы же знаете, слухи о том, что я гей, распускала британская газета...

5. Самое старое, что только может быть, - это вчерашняя газета.

6. Иногда это уже становиться слишком, потому что главное для тебя - это работа. Ты собираешься поговорить с инженером о какой-то проблеме, но по дороге в моторхоум на тебя нападут 10 журналистов!

АВАРИИ
Первый урок самозащиты: вину не признавать!

7. Я-то тут при чем? Это Джанкарло в меня врезался! Поворот слишком мал для трех машин.

8. (после столкновения с Хуаном, своим же напарником по команде, в Индианаполисе в 2002-м, которое Патрик Хед назвал "исключительной глупостью"). Это несчастливая случайность. По внешней бровке всегда трудно обгонять. Там совсем мало места.

9. (после того как в Инди-2003 он проехал Лишний круг(!!!) и потом вылетел с трассы) Был момент непонимания...

10. (вызвав гнев стюардов после того, как в Хоккенхайме-2003 спровоцировал завал в первом повороте) ТЫ не можешь думать обо всех 20 гонщиках, которые тебя окружают, и иногда такие инциденты происходят. У всех остальных было море времени, чтобы объехать меня!

11. (оправдываясь за то, что в 1997-м на Нюрбургринге вынес с трассы и своего брата и Физикеллу-напарника!) Они оба хотели меня обойти, Михаэль по внешней стороне, Джанкарло - по внутренней, и мне вообще не осталось места!

НЕУДАЧНЫЙ ВИЗИТ К ПАРИКМАХЕРУ
Кручина реактивного блондина.

12. Это была полная задница! Такое больше никогда не повторится. Ошибка парикмахера...

СТРАДАНИЯ ПО МОНТОЙЕ

13. Хуан хочет казаться крутым, но на самом деле у него другой характер.

14. Для него нет ничего лучше, чем обойти меня. Он все время об этом твердит.

15. (уверяя, что дебютный сезон напарника не испугал его) Его скорость не заставила меня нервничать. У меня просто не все получилось...

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ

16. Если честно, я что-то не пойму: и почему мне не удается заставить машину быстро ехать?

ЕЩЕ РАЗ О МОНТОЙЕ

17. (Мельбурн-2004) Монтойя использовал меня в качестве тормоза. Если бы я не уступил ему дорогу, мы бы столкнулись.

ОБ АЛОНСО
После аварии в Монако.
Ровно через неделю после инцидента, Ральф призвал всех гонщиков перестать жаловаться, а что же сделал сам?

Это не моя ошибка! Это его ошибка! Я не воспринимаю обвинения всерьез!

БРАТИК...
Как ему нравится лекарство, приписанное братом?

18. Когда я выхожу на старт, у меня больше нет брата.

19. После того как он со мной поступил (на Нюрбургринге в 2001-м, Михаэль прижал Ральфа на старте), за мной должок! Кроме того, даже моя мама сделала ему замечание!

20. (объясняя трудности в квалификации в Хоккенхайме в 1999 году) Я приближался к участку "Стадион", когда в наушниках раздался голос: "Этот сектор ты проходишь особенно медленно". Я чуть не выпрыгнул из машины! Оказывается, это Патрик Хед в боксах отчитывал Алекса Дзанарди, но нажал не ту кнопку!

ТИПА ПОБЕДИТЕЛЬ

21. Должен не согласиться с Дэвидом Култхардом: победа в гонке НЕ лучше секса!

22. (камни в огород брата) Я не из тех, кто прыгает на подиуме! Я всегда думаю о следующей гонке и о возрастающем напряжении.

Гоночные автомобили Lotus 1965-1994. Фотоальбом.

Перейти к полной версии с иллюстрациями на GP-Smak.Ru

Издание с предисловием от Нормана Хайеса

Введение

Еще со времен до Второй Мировой войны Англия не имела успехов на "мировой арене" Гран-при. Все изменилось в 1960-х годах, когда под руководством и управлением Колина Чэпмена Lotus изменил гонки Гран-при. В то время, как он сам стал одним из ведущих конструкторов, Lotus тоже превратился в команду, с которой приходилось считаться.. Проекты Чэпмена представляли из себя радикальные изменения конструкции гоночных автомобилей и доминировали в гонках многие годы. Действительно, идеи Чэпмена были заимствованы почти всеми гоночными конструкторами.

Lotus "родился" в 1948 году, когда Энтони Колин Брюс Чэпмен модифицировал Austin Seven, сконструировав Mk.1. Созданная им машина для собственного участия в мировых соревнованиях по триалу, Mk.1 принесла Чэпмену настоящий успех в триалах: он завоевал 2 награды в этом классе в первых же соревнованиях, в которых участвовал. Следующим стал Mk.2: вновь Austin Seven, но с мотором Ford10 вместо Austin. Mk.2 впервые появился в гонке в Сильверстоуне в 1950 году и легко выиграл. Такой же успех ждал его в ряде других гонок и соревнований на короткие дистанции – спринтов. В конечном счете, машина была продана знаменитому специалисту по триал-соревнованиям Майку Лоусону, который выиграл много гонок и чемпионатов за рулем этой машины.

Mk.3 Lotus был спроектирован для 750-круговой гоночной формулы, которая существовала в то время. И вновь Чэпмен начал с Austin Seven, перестроив двигатель в соответствии с правилами 750 формулы. Благодаря изменением в двигателе, Mk.3 был столь успешен в этой формуле, что "750 Мотор Клуб" изменил правила. Чэпмен был слишком талантлив по сравнению со своими соперниками. Это было одной сильных сторон Чэпмена – он внимательно присматривался к пунктам регламента, пытаясь найти обходные пути, что у него частенько с большим успехом получалось.

В 1957 году Lotus построил Mk.12 – эта была первая серьезная одноместная гоночная машина Чэпмена. Предыдущие машины от Mk.6 до Mk.11 были двухместными спортивными автомобилями, которые выиграли много гонок в период с 1954 по 1957 год, включая выступления и победы в своем классе в серии Ле-Ман. Первый Гран-при команда Lotus провела на MK.12 с двигателем Coventry Climax FPF 1960 см3 в Монако в 1958 году, где Грэм Хилл выбыл после семи кругов из-за проблем с трансмиссией, а Клифф Аллисон закончил гонку шестым. Последним болидом Lotus с передним расположением двигателя стал одноместный Mk.16, созданный для выступлений в 1958 и 1959 голах. Прозванный "мини-Vanwall", Mk.16 был разработан Колином Чэпменом совместно с Франком Костином, инженером по аэродинамике, который спроектировал кузов для машин Vanwall. Хилл и другие гонщики не добились большого успеха с этой машиной из-за отказывающих тормозов, поломок шасси и отваливающихся колес.

Первый заднемоторный одноместный Lotus, Mk.18, использовался во всех типах гоночных автомобилей, спроектированных командой Lotus – от Формулы-1 до Формулы–Джуниор. Более успешный, чем его предшественники, он принес победы Стирлингу Моссу в 1960 году на Гран-при Монако, Гран-при США в Риверсайде (Калифорния), и в гонке на Золотой Кубок в Олтон-парке. Иннес Айленд выиграл незачетные гонки Формулы-1 в Гудвуде, Сильверстоуне и Снеттертоне. В 1961г. он победил в Гран-при США в Уоткинс-Глэне на Mk.21 с новым двигателем Coventry Climax, а Мосс выиграл Гран-при Монако и Гран-при Германии. Mk.19, получивший прозвище "Монте-Карло", был заднемоторным гоночным спортивным автомобилем с кузовом из стекловолокна, и его с большим успехом в том году использовала команда UTD-Laystall.

Другой "изюминкой" среди ранних гоночных машин Чэпмена был легковесный Mk.23 – спортивная машина с классическим двигателем Ford объемом 500см.3. Джим Кларк на Mk.23 произвел большое впечатление в 1000-километровой гонке в Нюрбургринге. Со старта он обогнал доминировавшие тогда автомобили Ferrari, но выхлопная труба треснула на 11 круге, отравляя газами Кларка, который в результате разбил машину.

В 1962 году у Lotus появились Mk.24 и Mk.25, ставшие законодателями мод для всех будущих машин Гран-при и других формул. Mk.24 не был победителем ни в одном Гран-при, но под управлением Кларка и Брэбэма выиграл незачетные гонки Ф-1. Однако Mk.25 вызвал сенсацию, представив шасси-монокок. Оснащенное мотором V8 Coventry Climax., оно впервые появилось в 1962 году в Гран-при Германии, за рулем был Кларк. Он возглавлял гонку, пока не возникли неожиданные проблемы, и в итоге финишировал 9-ым. Кларк завоевал свою первую победу в Гран-при за рулем новой модели Mk.25 в 1962 году в Бельгии, позднее выиграл Гран-при Великобритании и Гран-при США. Кларк завоевал в 1963 году чемпионский титул за рулем Lotus Mk.25, выиграв 7 Гран-при, проводившихся в том году.

Lotus и Кларк начали сезон 1964 года с Mk.25 – третий сезон для этой машины. Хотя машина явно была устаревшей, Кларку все же удалось выиграть на ней 3 Гран-при до того, как Lotus создал Mk.33. Хотя Кларк не добился большого успеха в оставшейся части сезона 1964г., он выиграл в 1965 году чемпионский титул, одержав шесть уверенных побед.

Lotus появился на Инди-500 с Lotus Mk.29, с мотором 4260 см3 производства Ford Fairline. Были построены 2 машины: одна для Джима Кларка, другая – для Дэна Гарни. Кларк лидировал в первой половине гонки, но из-за череды желтых флагов во 2-ой половине гонки он откатился назад и финишировал вторым, а Гарни – 7ым. В 1964 году команда Lotus вернулась с Mk.34, с четырех-кулачковым мотором Ford V8. Гонщиками опять были Кларк и Гарни. Джимми квалифицировался на поуле, а Гарни - во втором стартовом ряду. Кларк лидировал, пока на его левом заднем Dunlop не лопнул протектор. В результате вибрация разрушила подвеску и привела к тому, что Кларк врезался в ограждающую стену, оставшись при этом невредимым. Гарни немедленно зазвали в боксы в целях безопасности.

В Индианоаполисе в 1965 году Кларк привел новый Mk.38, с полностью монококовым шасси, к победе. Его спину "прикрывал" напарник Бобби Джонс, ветеран гонок на серийных автомобилях, финишировавший на 7-ом месте.

1966 год увидел "Возвращение мощи", как это называли из-за увеличения объема гоночных моторов от 1500 см3 до 3000 см3. У некоторых команд, включая Lotus, к началу сезона еще не было готовых двигателей. Lotus полагался на старые 1500 см3. Coventry Climax в своем изначальном виде, позже увеличив его до 2000 см3. Во второй половине сезона они выпустили новый Mk.43,использующий мотор B.R.M. H16 3000см3. Однако болид не имел успеха из-за низкой надежности мотора. Несмотря на это, Кларк завоевал неожиданную победу в Гран-при США в Уоткинс-Глен.

Компания Ford – мировой производитель моторов - стала участвовать в гонках Гран-при в сезоне 1967г., профинансировав разработчиков и производителей Cosworth Engineering Ltd. для строительства нового мотора под маркой Ford, предназначенного только для Lotus Колина Чэпмена. Чэпмен и его команда строили машину вокруг этого мотора Ford Cosworth DFV V8. В Результате с Кларком за рулем Мк.49 победил в своем дебютном Гран-при в Голландии. С 1967-го по 1969-ый год Lotus 49 заработал 12 побед в зачетных Гран При, а Грэм Хилл выиграл чемпионский титул в 1968 году.

Другим интересным и радикальным творением Lotus был Мк.56 с Pratt&Whithey газотурбинным двигателем и Ferguson 4wd, построенный в 1968г. для Инди-500. Обеспечив 2-ое место на стартовой решетке, Грэм Хилл шел в пятерке лучших до 111 круга, когда его подвеска сломалась, отправив его в стену во втором повороте. Обошлось без травм.

Газотурбинная машина была вновь использована в 1971 году для гонок Гран-при. Переделанная для круговых гонок, под названием Мк.56В, она участвовала только в двух Гран-при – Голландском и Британском, за рулем были Дэйв Уолкер и Рене Висселл. Обе машины сошли.

Мк.72 дебютировал в ГП в 1970 году в Хараме в испанской гонке Ф1. Он не выиграл, но следующие 6 лет доминировал на арене Гран-при с 12 победами, 3 Кубками конструкторов, посмертным чемпионским титулом 1970г. Йохена Риндта, который погиб во время тренировки перед Гран-при Италии в Монце, и с чемпионским титулом Эмерсона Фиттипальди в 1972г. Мк.72 был, возможно, одним из самых успешных болидов Гран-при всех времен.

В 1976 году с пилотами Марио Андретти и Ронни Петерсоном, автомобили больше не назывались Lotus, будучи переименованы в John Player Specials по названию главного спонсора. Хотя Мк.77 была полна новинок в области тормозов и подвески, это был очень тяжелый сезон. Машины были ненадежны и могли только выжать 1-ое место для Андретти и 3 третьих позиций на финишах в течение сезона.

Гений Чэпмена вновь проявился в сезоне 1977 года, когда он и его команда конструкторов воплотила свое последнее творение в виде Мк.78, "машины-крыла", аэродинамика которой использовала "граунд-эффект". Подкрылки под машиной, создающие низкую зону давления, вызывающую дополнительную прижимную силу. Говорят, Андретти как-то заметил, что "такое чувство, как будто Мк.78 припечатан к дороге". Андретти одержал 4 победы в сезоне, а Нилсон – одну, при этом Марио финишировал третьим в личном зачете Чемпионата Мира.

В следующем году Мк.79 появился в Бельгийском Гран-при и выиграл эту свою дебютную гонку. Эта машина, улучшенный Мк.78, считалась теперь автомобилем с настоящим граунд-эффектом. У нее были широкие "юбки" вдоль корпуса, мешающие уходу воздуха из-под днища, таким образом, создавая низкое давление под машиной и "присасывая" шасси к земле. Андретти выиграл на ней 5 Гран-при в 1978 году, обеспечив себе титул. Ронни Петерсон, трагически скончавшийся после аварии на Гран-при Италии, также одержал 1 победу на новой машине и стал вторым в личном зачете.

1979 и 1980 годы получились для Lotus провальными, потому что новые Мк.80 и Мк.81 не соответствовали прошлым успехам. Элио де Анжелис присоединился к Андретти в качестве второго пилота. В 1981 году наняли Найджела Мэнселл, и Чэпмен возлагал на него и Анжелиса большие надежды. Они гонялись на Мк.81 полсезона, и лучшим результатом, которого добился Мэнселл, было третье место на Гран-при Бельгии. Когда во второй половине сезона появился Мк.87, де Анжелис стал выступать лучше, 5 раз финишировав в очках.

В 1979 году Lotus появился в ралли. В сотрудничестве с Talbot Sunbeam, шасси были оборудованы двигателями Lotus. Под управлением Тони Пондса машина дебютировала в Мanx Rally. Доказав право считаться быстрейшей в этом соревновании, машина возглавила ралли с первого этапа, но потом откатилась назад из-за проблем с мотором. Позже в том же году машина в руках Пондса показала впечатляющую скорость на The Lombard RAC Rally Великобритании. Он был быстрейшим в ряде этапов, пока в борьбе за лидерство, не попал в аварию на льду в лесах Уэльса.

В следующем 1980-ом году Генри Тойвонен и его штурман Пол Вайт без единой ошибки выиграли на Talbot Sunbeat Lotus The Lombard RAC Rally Великобритании. В том же ралли оснащенная мотором Lotus машина Гая Фреклина и Жана Тодта (нынешнего президента Ferrari) финишировала третьей. Машины Talbot Sunbeat Lotus все еще доминировали в 1981 году, выиграв чемпионат The World Makes Rally Championship.

Мк.91, построенная в 1982 году, очень хорошо смотрелась с пилотом, сидящим в передней части автомобиля. Самый успешный из пилотов того года, де Анжелис, финишировал в 8 гонках, включая и победу на Гран-при Австрии. Мэнселл пропустил 2 Гран-при из-за небольших травм, финишировал в 6 гонках из тех, в которых он участвовал. Для Lotus наступили еще более тяжелые времена, когда от сильного сердечного приступа прямо перед Рождеством в возрасте 54 лет умер Колин Чэпмен.

Питер Уорр взял на себя управление Lotus, но незадолго перед смертью Чэпмен подписал контракт с Renault Sports на использование их турбомоторов V6 для новой формулы в 1983 году. Машины Lotus с турбомоторами былы известны как Мк.93Т и позже в том году как 94Т, после улучшения машины благодаря технической поддержке Жерара Дюкаружа. Самого большого успеха в сезоне добился Мэнселл: 9 финишей против 2 у де Анжелиса.

Команда Lotus и Дюкаруж улучшили новый 95Т в 1984 году, сделав его одной из наиболее хорошо управляющихся машин в сезоне.

Машины были заметно более надежными, и Анжелис финишировал очках в 11 из 16 гонок, в которых он участвовал. Мэнселл финишировал только в 5 гонках, но каждый раз набирал очки.

В период с 1985 по 1988 года 97Т и 98T с турбомотором Renault V6 завоевали 6 побед под управлением Сенны и 1 - де Анжелиса. Сенна стал 4-ым в личном зачете в 1985 и 1986 годах.

Lotus сменил поставщика моторов в 1987 году, уйдя от турбомоторов V6 Renault к турбо V6 от Honda. Сенна одержал две победы в сезоне и стал 3-им в личном зачете.

Lotus 100Т для 1988 года был последней турбомашиной, так как изменения правил запретили турбомашины со следующего сезон. Эта машина не была впечатляющей – Пике сошел в 7 гонках и стал 6-ым в личном зачете.

Команда Lotus начала скользить вниз в 1989 году и была почти банкротом к 1991 году, когда их главный спонсор - производитель сигарет Camel - объявил, что вложат деньги во что-нибудь другое. Lotus был спасен в последнюю минуту консорциумом бизнесменов, которые продолжали строительство машин, используя разные моторы. У Мк.101 1989 года был мотор Judd, у Мк.102 1990 года – мотор Lamborghini, гонщиками были Уорвик и Доннели. В 1991 году они вернулись к Judd моторам, за руль сели Хаккинен и Херберт. Следующий год – очередная смена мотора, для Мк.107 использовался обычный Ford V8, гонщики остались теми же. Херберт был оставлен на третий для себя сезон в 1993 году, и гонялся на модифицированной машине – Мк.107В. Компанию ему составил второй пилот Алессандро Занарди (впоследствии стал чемпионом США в 1997 году в серии CART). Окончательно команда стала банкротом в 1994 году, после завершения сезона с парой Lotus 109, использовавших моторы Mugen Hondа, а гонщиками вновь были Херберт и Занарди.

Сенна стал последним пилотом, выигравшим Гран-при для команды Lotus, и это произошло в 1987 году, когда первым увидел клетчатый флаг в Гран-при США в Детройте. Именно отсутствие успеха привело к закату известного имени в Формуле-1.

Команда Lotus приняла участие в 490 Гран-при, начиная с дебютного выступления на Гран-при Монако в 1958 году, заработав 79 побед, 71 быстрый кругов, 107 поул-позиций, 7 Кубков конструкторов и 6 титулов в личном зачете пилотов.

В это время, вместе с Ferrari, Lotus была одной из самых успешных команд в гонках Гран-при.

Перейти к полной версии с иллюстрациями на GP-Smak.Ru

Что говорят газеты - ГП ЮАР-1969

Билл Гавин дал ворчливый взгляд на ГП ЮАР, сидя в кресле

Такому много путешествующему по свету наблюдателю гонок, как я, чтение чьих-либо отчетов о Гран При обычно столь же непривлекательно, как мысль о ношении одежды, выброшенной Денисом Дженкинсоном. Но время от времени я все же могу схватить печатную страницу вместо подлокотников VC10 и отправиться в путешествие, которое всегда вызывает чувство разочарования, а иногда просто страх.

Старая добрая Times принесла мне первые сведения о южноафриканском Гран При утром в четверг, 27 февраля. В кратком сообщении указывалось, что Денни Хьюм [Написание всех англоязычных фамилий сверено со словарем А.И. Рыбакина. Словарь английских фамилий: - М.: Астрель, АСТ, 2000.] был самым быстрым на первой официальной тренировке со временем 1:20.3, на трассе длиной 2,55 мили, показав среднюю скорость приблизительно на 4,52 мили/ч быстрее рекорда в 109,8 миль/ч, до этого установленного Джимом Кларком и Джоном Лавом. В сообщении не упоминалась модель, которой управлял Хьюм, но тем же утром половину колонки, новому McLaren посвятила Daily Mail. Однако там ничего не упоминали о Южной Африке, это была просто реклама спонсируемой Daily Mail Гонки Чемпионов.

Настоящая путаница началась с сообщения в The Guardian в пятницу, 28 февраля, которая заявила, что "Джек Брабем открыл субботние тренировки южноафриканского Гран При, пройдя круг в Кьялами быстрее, чем другие гонщики когда-либо прежде. Он опустил планку времени круга до l:20.0." Я задался вопросом: "Так что, тренировка в среду была неофициальной? Теперь возможно улучшить рекорд круга на тренировке? Было ли время, показанное Хьюмом во время тестов шин, о котором я слышал, уткой?" Статья относилась к происходящему в Кьялами 27 февраля и далее упоминалось, что "места на стартовой решетке будут определяться сегодня", что вообще не разъясняло ситуацию с тренировочной сессией. Но статья действительно давала немного больше информации - Йохен [Joachen – автор статьи обращает внимание на написание имени гонщика в газете, выделяя его курсивом.] Риндт (Lotus Ford) был вторым, показав l:20.2, затем Денни Хьюм (McLaren-Ford) с l:20.3 и Джеки Стюарт (Matra-Ford) с 1:20.4. The Mail и The Sun просто и совершенно определенно упомянули, что Брабем установил неофициальный рекорд.

Следующим утром, в субботу, 1-го марта, я увидел The Times и The Guardian, где прошли сообщения, относящиеся к событиям 28 февраля, в которых говорилось, что Брабем сегодня выиграл поул-позицию со временем l:20.0. Но The Guardian давала десятку самых быстрых, так что, наконец-то, мы теперь узнали, какое время показали Грэм Хилл, Крис Амон, Марио Андретти, Джон Сертиз и другие известные гонщики, но не слишком много о том, что происходило с ними. Хотя в предыдущий день Guardian упомянула, что на двух из трех Lotus возникли проблемы с крыльями, но не говорилось, на чьих.

До сих пор Daily Express, похоже, даже не знала о существовании южноафриканского Гран При, но отводила место под Daily Express International Trophy в Сильверстоуне. Бэзил Кардью с нетипичным консерватизмом заявил, что "красный (Феррари) автомобиль, развивающий более 400 л.с. на стенде, как ожидают, будет вести гонщик #1 команды, новозеландец Крис Амон". Это наглядно демонстрирует, что спонсирование газетами автомобильных гонок является особенно неэффективным способом передачи информации о самой гонке. The Express не хочет писать о гонке, спонсируемой Mail, Mail не хочет писать о гонке, спонсируемой The Express, и ни одну из них не заботит судьба Гран При Чемпионата мира в Южной Африке.

Но удача была на моей стороне в субботу днем, когда "Радио Три" включило прямой эфир из Кьялами спустя несколько минут после начала Гран При. Мы не могли узнать, сколько кругов было пройдено в течение этих нескольких минут, пока гонка была в эфире, но Стюарт лидировал и отрывался от Брабема, Риндта, Хилла, Хьюма, Макларена, Амона, Зифферта, Андретти, Лава, Бельтуаза, Иккса, Оливера, ван Руена, Сертиза, Родригеза, де Клерка и Тингла. В целом, это было неплохо, поскольку не часто вы получаете информацию обо всех позициях во время радио или телевизионного эфира в Европе. Приблизительно три часа спустя "Радио Три" передало запись последних нескольких кругов, и у нас был результат. Стюарт победил, опередив Хилла, третьим финишировал Хьюм, следом за которым расположились Зифферт, Макларен, Бельтуаз, Оливер, Тингл и де Клерк. Так фактически я узнал результат меньше чем час спустя после окончания гонки, и был этому рад.

Воскресное утро не слишком порадовало меня историями в обычно надежной Sunday Times и Observer, что сбило меня с толку. Максуэлл Бойд, по-видимому, работающий с помощью телеграфных сообщений, поведал нам, что "Стюарт преодолел дистанцию за l ч 50 мин. 57.1 сек. со средней скоростью 110,62 миль/ч. Он также установил новый рекорд круга 112,5 миль/ч". Это все было хорошо, но он продолжал, что "Грозовые тучи появились незадолго до старта, и трассу намочило, как только автомобили ушли со старта". Но это противоречит здравому смыслу, поскольку показанная Стюартом средняя скорость была выше рекорда круга Кларка, установленного в прошлом году в сухих условиях. Теперь я знаю, что у Dunlop есть довольно хорошая шина для дождя, но она не может настолько хорошо держать дорогу. И хотя Стюарт действительно хорош, я уверен, даже Эрик Даймок не думает, что молодой Джеки мог побить прошлогодний рекорд Кларка под дождем. Сообщение было достаточно информативно, говорилось, что у обоих Brabham возникли проблемы с крыльями. The Observer также упоминал о погоде и сообщал, что Риндт сошел из-за "механической неисправности".

О гонке упоминалось на первой странице The Sunday Express, но крошечная статья в десять строчек приводила лишь первые три места, но освещение гонки в других массовых воскресных газетах было не лучше. Была маленькая заметка в News of the World, спрятанная среди таких роскошных историй, как "Гражданский брак - хорошая идея, говорят Браденсы" и "Битл Джон планирует открыть школу хиппи". Ниже были победители лотереи, и, по странному совпадению, описание гонки, все восемь строчек, было под победителями лотереи и в Sunday Mirror. The People, которая по опросу является наиболее читаемой газетой среди британских изданий, не упоминала о гонке вообще.

Daily Mirror утром в понедельник также не упомянула о гонке. Если вы спрашиваете, "кто, так или иначе, читает Mirror?", отвечаю - "приблизительно одна треть взрослого населения Великобритании". Это впечатляет, поэтому автогонки они не освещать не могут. Статья Эрика Даймока в The Guardian, наконец, опровергла историю о погоде, которую увековечил Daily Telegraph в понедельник, но заголовок "Джеки Стюарт начал защищаться" все еще удивляет меня. Какой-то бедный редактор, подумал, что Стюарт уже был Чемпионом мира, поскольку последнее предложение Даймока "гоночный вопрос 1969 года касается того, кто бросит вызов Ford Cosworth, и бросят ли вызов чемпионству Стюарта". Но мы узнаем, что после того, как Брабем потерял время, "Охен [Ochen – автор статьи во второй раз обращает внимание на написание имени гонщика в газете, выделяя его курсивом.] Риндт на Lotus возглавил преследование". Также довольно странно выглядит утверждение, что "это была несчастливая гонка для новых команд Ford Cosworth, Ferrari и BRM." Однако мы выяснили, что Сертиз взорвал 48-клапанный двигатель BRM во время тренировки, и на гонку "поставил старый двигатель и прорывался вперед до тех пор, пока тот тоже не отказал". В понедельник Times разочаровал нас сообщением, приблизительно половина которого относилось к тренировкам в среду. The Daily Express наконец написал на десяти строчках на второй странице, что гонка все же была. The Daily Mail более касалась их собственного чемпионата "Звезды Будущего", которому уделила 37 строчек, по сравнению с семью южноафриканскому Гран При. The Sun уделила этому событию больше внимания, но заявила, что "первые шесть автомобилей выступали на англо-американских двигателях Ford-Cosworth". С этим очень трудно согласится, поскольку шасси победителя было построено во Франции, но отнести половину успеха на двигатель - это слишком много.

К этому времени я, до сих пор знал о гонке не очень много, но дальнейших новостей теперь должен был ждать до среды, когда я смогу прочитать "полный иллюстрированный репортаж" в журнале Motor. Этот репортаж, безусловно, стал драгоценным камнем, в нем был упомянут Джим [Jim – автор статьи обращает внимание на этот раз на неверное указание имени гонщика в газете.] Лав и в нем сумели избежать всех упоминаний о слове из четырех букв - FORD. Но в нем говорилось о захватывающей езде Андретти, и его преследовании Хилла, но точно, где он находился по отношению к Хиллу, или Стюарту во время своего схода из-за проблем с коробкой передач, нам не говорилось. Autocar уделил гонке четыре страницы, на три больше, чем Motor, который даже не в состоянии был опубликовать стартовое поле. В обоих журналах действительно сообщали, что дождь имел место во время тренировок в пятницу. Это убрало один пункт, который было, озадачил меня неверной передачей ежедневных газет. Autocar дал анализ всех команд, указал, на каких автомобилях они выступали и привел лучшие времена каждого гонщика на каждой сессии тренировок, но, так или иначе, пропустив оба Brabham. Однако Motor сообщал нам, что Брабем показал свое лучшее время на тренировках в четверг, но также указал, что у Риндта и Андретти в пятницу ломались спойлеры, хотя об этом случае сообщил пятничный Guardians, говоря о четверге.

Для того чтобы получить более точную картину событий четырех дней в Кьялами, нужно было ждать Motoring News, который появился в четверг и Autosport - в пятницу. Оба дали подробные отчеты, записанные в хронологическом порядке. Autosport любезно перечислял времена сессий всех трех тренировок, и в тексте указал, что пятничная сессия была влажной к началу, и трасса так и не высохла к ее окончанию, что является противоположной версией Autocar. Поскольку полотно высохло к концу, Стюарт прошел круг за l:21.3, в то время как Хьюм был на две десятых медленнее. Motoring News сообщил, что "Алюминиевый стержень клапана с бронзовой наплавкой оборвался и упал на распределительную шестерню", повредив 48-клапанный двигатель BRM, установленный на автомобиле Сертиза во время тренировок. Это заставило мой короткий ум совершать возвратно-поступательные движения в трех направлениях, поскольку я никак не мог понять произошедший случай. К счастью Autosport вернул мой ум в исходное состояние - это была направляющая толкателя клапана, а не стержень клапана.

Теперь больших белых пятен больше не было, и у меня сложилась довольно ясная картина того, что происходило. Единственными новыми шасси в Кьялами были Matra MS80 и обновленный McLaren M7. Новые Matra не использовались в гонке после того, как на обоих двигателях, установленных на них возникли проблемы, возможно, из-за заполненных пеной топливных баков.

Одинокая Ferrari представляла собой прошлогоднее шасси с обновленной версией двигателя V12 с полностью измененным расположением головок блоков цилиндров. Впускные каналы находятся теперь в развале блока, а выпускные по сторонам. Этот двигатель, как утверждают, выдавал 434 л.с., в то время как 48-клапанный BRM, у которого была возможность менять местами впуск/выпуск, как говорят, достиг 450 л.с. Brabham привезли измененные под двигатель Ford V8 шасси BT26. Lotus были оснащены относительно большими регулируемыми крыльями спереди и сзади, монтирующимися непосредственно на передней и задней ступице. После несчастных случаев на тренировках на всех новых крыльев не хватило и Андретти выступал на машине только с задним крылом и со спойлерами по бокам носовой части. На Matra MS10 также теперь есть передние и задние крылья, но переднее установлено на шасси. Три BRM: Сертиза, Оливера и Родригеса были машинами 1968 года, и только Сертиз обладал 48-клапанным двигателем, который, очевидно, производил значительно меньше, чем 450 л.с., а затем взорвался.

Стартовое поле

1 ряд: 14 - Дж. Брабем (Brabham BT26A-Ford V8) - 1 мин. 20,0 с; 2 - Й. Риндт (Lotus 49B-Ford V8) - 1 мин. 20,2 с; 5 - Д. Хьюм (McLaren M7A-Ford V8) - 1 мин. 20,3 с.

2 ряд: 7 - Дж. Стюарт (Matra MS10-Ford V8) - 1 мин. 20,4 с; 9 - Крис Амон (Ferrari V12) - 1 мин. 20,5 с.

3 ряд: 3 - М. Андретти (Lotus 49B-Ford V8) - 1 мин. 20,8 с; 1 - Г. Хилл (Lotus 49B-Ford V8) - 1 мин. 21,1 с; 6 - Б. Макларен (McLaren M7A-Ford V8) - 1 мин. 21,1 с.

4 ряд: 18 - Б. ван Руйен (McLaren M7A-Ford V8) - 1 мин. 21,8 с; 16 - Дж. Лав (Lotus 49-Ford V8) - 1 мин. 22,1 с.

5 ряд: 8 - Ж. П. Бельтуз (Matra MS10-Ford V8) - 1 мин. 22,2 с; 4 - Й. Зифферт (Lotus 49А-Ford V8) - 1 мин. 22,2 с; 15 - Ж. Иккс (Brabham BT26-Ford V8) - 1 мин. 23,1 с.

6 ряд: 11 - Дж. Оливер (BRM 133 V12) - 1 мин. 24,1 с; 12 - П. Родригез (BRM 133 V12) - 1 мин. 25,2 с.

7 ряд: 19 - П. де Клерк (Brabham BT20-Repco V8) - 1 мин. 27,2 с; 17 - С. Тингл (Brabham BT24-Repco V8) - 1 мин. 50,4 с; 10 - Дж. Сертиз (BRM 138 V12) - (без времени).

Что касается непосредственно гонки, то я мог теперь заполнит большие пробелы.

Джеки Стюарт проскользнул мимо Брабема, Риндта и Хилла, едущих вместе. На 6-м круге заднее крыло Брабема развалилось, после чего он заехал в боксы, где снял и переднее, и заднее крыло. На этом он потерял несколько кругов, но продолжил гонку, обнаружив, что без крыльев автомобиль имел ужасное управление, но на прямых показывал наибольшую среди всех скорость, достигнув максимума в 176 миль/ч. К счастью, у него была единственная новая версия двигателя Cosworth, который мог выдать 10000 об/мин. Два круга спустя, после заезда в боксы Брабема, Хилл расправился с Риндтом, оказавшись приблизительно в шести секундах позади Стюарта. Макларен, Хьюм, Амон, Зифферт и Андретти держались вместе неподалеку позади Риндта, и, в конечном счете, Андретти пробился через эту толпу и на 21-м круге вышел на 3-е место позади Хилла. Скоро он нагнал лидера своей команды, который в то же время подобрался на три секунды к Стюарту и был готов захватить 2-е место, когда сломалась его трансмиссия. Риндт откатился на 6-е место позади Зифферта, Хьюма и Макларена, но на 44-м круге его неисправный топливный насос отказал окончательно. Лидерство Стюарта возросло до 15 секунд, а Хилл оторвался от Хьюма, который опередил за 3-е место Зифферта. Макларен все еще был пятым, опережая Бельтуаза на втором Tyrrell Matra. Джеки Оливер держался 7-м на единственном уцелевшем BRM – Сертиз сошел после 31-го круга, а Родригес ( после 38-го из-за перегрева. Местные гонщики, Тингл и де Клерк, замыкали процессию, и положение в гонке не изменилось до конца 80-го круга.

Результаты

Не финишировали:

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49642 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"