Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Вкратце о главном: аутсайдеры

Позади первая половина 60-го чемпионата мира "Формулы-1". Во время трехнедельного перерыва Sports.ru подводит промежуточные итоги выступлений команд в сезоне-2009.

Сразу оговоримся, что формально первая половина чемпионата мира закончится после 30 круга Гран-при Германии на "Нюрбургринге", но подводить итоги в этот момент будет и некогда, и не к месту. Зато сейчас, с учетом большого трехнедельного перерыва и перехода сражений между ФОТА и ФИА в вялотекущую форму, наступило самое удобное время оценить выступления команд "большого цирка" в сезоне-2009. Для удобства все конюшни разбиты на три группы – аутсайдеры, середняки и лидеры, в соответствии с занимаемыми ими местами в Кубке конструкторов.

10 место. "Форс-Индия"

Цели и задачи на сезон-2009

Сотрудничество "Форс-Индии" с "Маклареном" и "Мерседесом" и, как следствие, детальная подготовка болида VJM02 к 60-му чемпионату мира начались довольно поздно – осенью 2008 года. Как известно, работы над новым шасси у команд начинаются еще весной, а к сезону-2009 с его новым регламентом многие конкуренты начали готовиться еще раньше. Следует отметить, что к моменту начала сотрудничества с "Маклареном" Виджай Маллья еще и разогнал технический штаб своей команды, поэтому зимой этого года перспективы индийской конюшни не казались радужными.

Тем не менее, спроектированное еще Майком Гаскойном шасси в кратчайшие сроки было подогнано под новые узлы и мотор и, несмотря на некоторую "сыроватость", вызвало прилив оптимизма у коллектива и пилотов. На стендовых испытаниях VJM02 показал вполне приличные результаты, поэтому Маллья серьезно настроился на борьбу по ходу чемпионата. Задачи "Форс-Индии" были скромными по сравнению со многими соперниками – в первой половине первенства завоевать несколько очков, а в дальнейшем стабильно добираться до финиша в зачетной восьмерке.

Результаты работы

После восьми гонок чемпионата на счету "Форс-Индии" 0 очков. То есть, столько же, сколько и в прошлом году. Тем не менее, несмотря на последнее место в Кубке конструкторов, прогресс команды очевиден. Если в прошлом сезоне Физикелла и Сутиль традиционно сражались лишь за предпоследний ряд стартового поля в квалификациях и проигрывали лидерам по 2 секунды, то сейчас оба гонщика время от времени продираются во второй сегмент сессии и уступают топ-командам около 1–1,5 секунды на круге.

Главной проблемой команды в первой половине чемпионата стал недостаток тестов. По ходу весны "Форс-Индия" больше устраняла детские болезни, чем занималась доводкой шасси и разработкой новинок, но по ходу чемпионата конюшня не только не отстала в развитии, но и временами выглядела лучше некоторых конкурентов. Самый свежий пример – Гран-при Великобритании, где Физико уже по ходу первого круга совершил несколько обгонов и в случае старта с более высокой позиции мог бы побороться за очки. Поэтому можно смело заявлять, что, несмотря на невыполнение поставленных задач, команда проводит очень боевой и сильный сезон.

Перспективы

Как видим, сотрудничество с "Маклареном" пошло "Форс-Индии" на пользу. Технический штаб конюшни не занимается тысячей проблем, а сосредоточен, по сути, на аэродинамике и проверке надежности систем. Инженеры в случае трудностей не отвлекаются и не перепроверяют множество вариантов, а точно знают, где искать нужное решение. Конечно, с одной стороны это делает "Форс-Индию" зависимой от конюшни из Уокинга, но с другой – ничто не мешает команде прорваться в группу середняков. Силы для этого имеются, поэтому коллективу и гонщикам остается надеяться только на терпение и финансы Виджая Малльи.

9 место. "Торо Россо"

Цели и задачи

Задачи "Торо Россо" на сезон-2009 можно описать как "расплывчатые". В межсезонье Дитрих Матешиц всерьез задумывался о продаже конюшни, поскольку содержание двух конкурентоспособных команд в какой-то момент стало накладным занятием. Тем не менее, активные речи ФОТА по сокращению расходов сохранили "Торо Россо" на плаву, хотя от тотальной экономии руководителю коллектива Францу Тосту отказаться не удалось. Финансовые проблемы в совокупности с уходом талантливого Себастьяна Феттеля в "Ред Булл" заметно снизили ожидания от конюшни в новом чемпионате. Сам Тост признался, что о дальнейшем прогрессе речи почти нет, главное – удержаться бы на завоеванных в прошлом позициях.

Результаты работы

Высокая плотность пелотона в сезоне-2009 и не самый крепкий пилотский состав серьезно повлияли на результаты "Торо Россо". Проверенная в прошлом году система дебюта новинок на этот раз оказалась не очень эффективной – если в 2008-м команда могла спокойно посмотреть на обкатку новых элементов Култхардом и Уэббером из родственного коллектива "Ред Булл", то в новом сезоне малейшее промедление приводит к значительному отставанию от соперников. Характерно, что пока двойные диффузоры были лишь у трех команд, на общем фоне "Торо Россо" выглядела довольно неплохо – четыре очка из пяти в Кубке конструкторов были завоеваны в первых трех гонках. Но дальше поезд стал уходить – конюшня из Фаэнцы до сих пор не внедрила эффективную новинку в конструкцию своего болида, а также задерживается с другими обновлениями – поэтому все это не могло не сказаться на результатах. Кроме того, стремление сэкономить привело к тому, что "Торо Россо" стала дополнительным испытательным полигоном "Феррари": в этом году по пятницам Бурдэ и Буэми получают двигатели не первой свежести, из-за чего заметно усложнился поиск настроек на квалификацию и гонку.

Большинство проблем сыплется на "Торо Россо" по субботам, и то один, то другой Себастьян откатываются вглубь пелотона. Гоночный темп болида, как правило, неплохой, но старт с последних мест не благоприятствует успешному выступлению – отличным примером тому служит борьба Рубенса Баррикелло на Гран-при Турции, который на всесильном "Брауне" отчаянно страдал за более медленными болидами.

С оглядкой на "старшего брата" получается, что потенциал у "Торо Россо", в общем-то, имеется, но вот с его реализацией дело обстоит заметно хуже.

Перспективы

Дебют двойного диффузора на STR4 ожидается на Гран-при Венгрии. Это значит, что в Германии от "Торо Россо" вряд ли можно ждать большого прогресса. Дальше же все в сплошном тумане, но есть стойкое ощущение, что если подопечные Тоста и дальше будут медлить с обновлениями, то попадания в очковую зону станут редкостью. Пилотский состав тоже не сильно радует. Буэми удачно начал сезон, но затем потихоньку стух, в то время как Бурдэ разочаровывает еще чаще – француз крайне редко проводит приличные гонки. И если молодому швейцарцу можно простить ошибки, или списать их на неопытность, то статус четырехкратного чемпиона ChampCar обязывает Бурдэ демонстрировать более высокие результаты.

Сейчас ясно одно – 2008 год остался для конюшни из Фаэнцы лучшим в ее недолгой истории. И в ближайшем будущем сказка про золушку вряд ли повторится.

8 место. "БМВ-Заубер"

Цели и задачи

Команда, которая до последних гонок прошлого сезона сохраняла шансы на чемпионский титул, по определению не может бороться в следующем сезоне ни за что, кроме этого самого титула. Немцы поступательно шли к своей цели: в первый сезон завоевали подиум, затем закрепились в стане лидеров, а дальше выиграли первую гонку. Сезон-2009 должен был стать логичным завершением логичного восхождения к вершине. Однако в "Формуле-1" логика иногда любит хромать на обе ноги.

Результаты работы

В случае с баварцами из швейцарского Хинвилла гонки сыграли злую шутку. Когда в прошлом году Роберт Кубица настаивал на доработке болида F1.08, команда, посчитав задачу на сезон выполненной, почти полностью переключилась на новую машину... и, в конечном итоге, просчиталась. Трудно выделить главную проблему "БМВ-Заубера". Но, пожалуй, не стоило так слепо верить KERS – все-таки другие команды, которые не стали проектировать свои болиды с учетом этой системы, сейчас занимают верхние позиции в Кубке конструкторов. Второй серьезной причиной неудач стала медленная доводка шасси.

В начале сезона "БМВ-Заубер" был не так уж и плох – в Австралии Кубица претендовал на победу, а в Малайзии Хайдфельд занял второе место. Но дальше дело застопорилось: команда поздно переключилась на создание собственного двойного диффузора и из-за этого отложила дебют новых аэродинамических элементов. Прибавим к этому и не очень хорошую работу подвески с шинами, что заметно осложнило работу команды. Как следствие всего этого – резкое падение результатов и очень медленное возвращение в группу команд, ведущих борьбу за очки.

Перспективы

Ресурсы у "БМВ-Заубера" имеются, а честь марки и ответственность доктора Тайссена вряд ли позволят бросить развитие нынешнего болида. Еще одна причина, по которой Тайссен и его подопечные не хотят бросать развитие F1.09, связана с техническими наработками, которые пригодятся в разработке нового болида. Но в любом случае, даже если команда и сумеет сделать большой шаг вперед, вернуться в число безусловных лидеров в этом сезоне, кажется, уже не сможет.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #05

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 3. Преследуемый американской полицией (часть 2)

Отговорка для американской полиции

Мы неплохо поладили. Зимой 1974 года мы подружились, так как виделись все чаще.

После прекращения деятельности Alouette, успеха в Игл-Ривере и интереса, вызванного представлением с участием "жучка", Жиль решил заработать на своем участии в гонках до конца зимнего сезона, чтобы подкопить денег. Зная его новый стиль, я рекомендовал Жиля менеджерам, и мне даже случалось проводить за него переговоры.

В начале февраля Жиля уже замучили предложениями. В субботу в Квебеке проходила гонка в рамках Карнавала, а 24 часа спустя проводился традиционный гран-при в Сен-Лазаре, год за годом не терявший своего великолепия и важности. Гонорары там были приличными, даже если бы организаторы отказались выплатить Жилю достойные стартовые. А в Квебеке ставки были менее высоки, зато Андре Ларуэ, владелец завода-конструктора Ж.А. Ларуэ, был большим поклонником Жиля и хотел видеть его на гонке.

С помощью коллеги, Жака Ренвилля из Квебека, который освещал это мероприятие, я выторговал премиальные, чтобы обеспечить присутствие Жиля на соревнованиях в рамках Карнавала. Но Жилю уже сделали несколько интересный предложений в США, и он находился в Нью-Йорке, чтобы участвовать в пятничной вечерней гонке при искусственном освещении в Видспорте, близ Сиракуз.

Ввиду того, что в ту пору мобильных телефонов еще не было, мне следовало изыскать способ связаться с Жилем. Он позвонил мне в начале вечера, но так как я сообщил, что к тому моменту согласие еще не было достигнуто, он решил остаться в США на весь уик-энд. Но раз к 22 часам я заключил сделку, требовалось его предупредить. И я вспомнил свои первые годы службы в полиции Репентиньи, когда я помогал иностранцам находить людей на нашей территории.

Я решил воспользоваться этой уловкой, и связался с полицией штата Нью-Йорк.

- Здравствуйте, говорит констебль Пьер Лекур из полицейского участка Репентиньи. У нас чрезвычайное положение, и нам надо срочно связаться с человеком из Квебека, который участвовал в гонках на снегоходах сегодня вечером. Он за рулем красного автобуса, номером которого мы не располагаем. Вероятно, это единственное транспортное средство с квебекскими номерами в вашем районе. Не могли бы вы попросить водителя, господина Жиля Вильнева, связаться с нами как можно скорее?

- Мы предупредим всех наших патрульных, и если он еще не покинул нашу территорию, мы его найдем.

Не прошло и получаса, как полицейский из Америки сообщил, что просьбу Жилю Вильневу передали. К счастью, он не понял французское приветствие нашей телефонистки "Добрый вечер, Journal de Montreal". Жиля они остановили на американской дороге неподалеку от трассы, откуда он ехал. Через несколько минут Жиль, позабавленный ситуацией, перезвонил мне в кабинет. Я сообщил ему результат переговоров, и он согласился повернуть назад, чтобы вернуться в Квебек – семичасовая поездка для "Толстой Берты".

Завершив работу, я в свою очередь тоже направился в Квебек, чтобы ранним утром встретить Жиля. Я переживал, так как не знал организатора лично и был вынужден доверять исключительно обещанию, данному по телефону.

Прибыв на место, я успокоился, так как он заставил полночи работать специалистов по маркировке, чтобы нанести название своей компании на машины Жиля. Чек уже был готов.

Как и следовало ожидать, Жиль подтвердил свою репутацию победами в каждом заезде.

Поломка "Толстой Берты"

Мы двинулись дальше поздним вечером, после вручения призов, перекусив гамбургерами, так как Жиль их очень любил.

Он попросил меня следовать за ним, так как еще до приезда в Квебек испытывал технические проблемы со своей "Толстой Бертой". Несколько раз, между Квебеком и Драммондвиллем, Жиль был вынужден останавливаться, чтобы открыть капот и попробовать что-нибудь сделать с карбюратором. Он не мог ехать быстрее 50 км/ч, настолько изношенный мотор старого школьного автобуса отказывался работать. Так как я обещал организаторам гонки в Сен-Лазар, что Жиль примет в ней участие, я начал волноваться. Наконец, в четыре утра, когда мы остановились на выезде из Драммондвилля, я предложил Жилю позвонить Жаку Лалансету, так как тот пользовался подобным карбюратором с гоночными моторами объемом 454 кубических дюйма.

- Добрый день, Жак, прошу прощения, что разбудил. Это Пьер Лекур из Journal de Montreal. Я тут с Жилем Вильневым, у нас поломка прямо на дороге. С карбюратором проблема, и я хотел узнать, ты не мог бы нам помочь? Я все верну летом, когда ты начнешь участвовать в гонках.

- Никаких проблем! Скажи Жилю, чтобы подождал. Я буду через пару минут с карбюраторами, у меня их полно.

Не прошло и четверти часа, как Жак Лалансет был на месте. При температуре менее двадцати градусов ниже нуля оба склонились над мотором, в то время как внутри Джоан, малыш Жак и Мелани (родившаяся 26 июля 1973 года) дрожали от холода... Они провели без отопления несколько часов.

Лишь около шести часов мы поехали дальше, уже на нормальной скорости, 140 км/ч, на максимуме "Толстой Берты"! Но вскоре Жиль снова остановился на обочине, хотя все, казалось, работало нормально.

- Что случилось, Жиль?

Тому явно было неловко отвечать, он почесал в затылке:

- С машиной никаких проблем, но у меня скоро закончится топливо.

- Не беда, Жиль, просто заедем на следующую заправку, и будет полный бак...

- Но у меня нет денег. Мой кредит по карточке превышен, а в Квебеке мне заплатили чеком. Так что наличных у меня нет.

Долг мне так и не вернули, но Жиль был все так же великолепен, он выигрывал гонки даже если не ложился с утра пятницы!

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #25

Предыдущие части читайте в архиве.

Итальянское недоразумение (часть 2)

Кларк вспоминает, что в царившей вокруг атмосфере было что-то от римского цирка. Все собрались посмотреть на то, как Ferrari разгромит соперников. У британских команд с их четырехцилиндровыми двигателями Climax было мало шансов. Он решил использовать слип-стрим.

"План кампании был таков: стартовать как можно лучше и держаться впереди. Потом, когда Ferrari пройдут меня, попасть в их воздушный мешок и стараться держаться за ними. Мне удался хороший старт, но преследователи наступали на пятки. Между первым и вторым кругом меня прошли сначала Ричи, а потом Фил, Джек и Риккардо. Мой двигатель работал просто отлично, и хотя Таффи прошел меня в повороте Лесмо, я сумел удержаться прямо за ним и шел чуть ниже его по бэнкингу к повороту Виалоне, который проходится газ-в-пол. Я все еще висел у него на хвосте, когда мы прошли Виалоне и на полной скорости подошли к точке торможения перед Норт Курва. К тому времени я готовился обгонять его, и мое переднее колесо оказалось почти на одном уровне с его задним, когда она нажал на тормоз. Внезапно он начал смещаться к обочине в мою сторону и врезался в меня сбоку. Больше машин там не было".

Сейчас это стало предметом многочисленных споров.

"Я искренне считаю, что Таффи не подозревал, что я был рядом. Я уверен: пройдя меня, он решил, что на своей более быстрой машине скоро оставит меня далеко позади. Все происходило на сумасшедшей скорости. Мы соприкоснулись колесами. Довольно странно, но какую-то долю секунды я мог подумать об аварии, перед тем как она действительно случилась. Я подумал: "Господи, что он делает?!". Я помню, что мысленно пытался крикнуть ему, чтобы посмотрел в зеркало и заметил меня. Я давил на тормоз и не мог ничего сделать, потому что он тоже тормозил. Я заблокировал колеса – остались черные следы, – но я был слишком близко к краю трассы и не мог выскочить на траву, ведь наша скорость была между 140 и 150 миль в час. На такой скорости просто нельзя вылетать на траву. Он шел поперек трассы, и я не мог убраться с его пути. Потом раздался оглушительный звук, Lotus начало крутить снова и снова, он вылетел на траву и остановился на краю трассы. Машина Таффи ударилась о дорогу, потом о забор, над которым нависали зрители – и потом опять отскочила на трассу, оставив гонщика лежать на траве.

Кларк вспоминает, как выскочил из машины и вместе с маршалом пытался оттащить с трассы машину Таффи. Они делали это машинально, но даже тогда он понимал, что фон Трипсу уже не помочь. "Я просто не хотел идти туда, где он лежал".

Почему фон Трипс оказался перед Кларком? Он был невероятно искусным гонщиком, в том сезоне он лидировал на протяжении большего числа кругов, чем кто бы то ни было другой, он выиграл две гонки и финишировал вторым после Мосса в Нюрбургринге. Двумя неделями ранее он описывал Джима Кларка как благороднейшего соперника в гонках Гран-при.

Удивительно, но он, казалось, не заметил машину Кларка позади себя. Ferrari превосходили всех. Брэбэм и Мосс были далеко позади. Импульсивный Родригес мог поехать наперерез, но если верить Тиму Парнеллу, который участвовал в гонке, Родригеса не было рядом с группой машин, тормозящих перед Параболикой. Возможно, фон Трипс думал, что Кларк притормозит, или он неверно оценил ситуацию, но машину закрутило и занесло на обочину. Это была самая серьезная авария в автоспорте со времен Ле-Мана 1955 года, и ее отголоски были слышны годы спустя. А ее немедленным результатом была глубокая депрессия Джима Кларка, вызвавшая беспокойство за его будущее в автогонках.

Фил Хилл выиграл Гран-при и стал чемпионом мира. Фон Трипс был лучшим послевоенным немецким гонщиком и оставался таковым до немецкого австрийца Йохена Риндта, который по иронии судьбы погиб в 1970 году на Lotus в том же повороте Монцы и стал первым посмертным чемпионом мира в истории спорта.

Фон Трипс был популярен, красив, аристократичен и мастерски водил как спортивные, так и одноместные машины. В 1958 году он стал чемпионом Европы по подъемам на холм, вместе с Оливье Жендебьеном выиграл Тарга Флорио и прекрасно проехал в Гудвуде 1959 года на маломощном Porsche, финишировав вторым впереди Тони Брукса на Ferrari.

Багетти выступал за Ferrari в 1962 году, переметнулся в ATS, но так никогда и не повторил свой реймский триумф и умер от рака в возрасте шестидесяти лет. Карьера Риккардо Родригеса была трагично короткой. Он выступал за Ferrari в 1962 году, но погиб на Lotus во время тренировок перед Гран-при Мексики.

Тень Монцы лежала на всей дальнейшей жизни Джима Кларка. Когда в 1963 году он выиграл чемпионат мира, его все еще преследовала итальянская полиция и пресса, выискивая новые зацепки, новую информацию, новые детали, чего Кларк не смог бы вынести, даже обладая самой сильной волей во всем мире. Он часто думал и редко говорил об этом. "Я никогда не обсуждал этот случай на публике по двум убедительным причинам. Во-первых, это очень тяжелые и болезненные воспоминания, а во-вторых, это случилось так быстро, что я мало что помню".

Он никогда не обсуждал это даже в частной обстановке. Джабби Кромбак рассказывает: "Меня не было в Монце, когда это случилось, и я не видел Джима до начала следующего сезона. Я никогда не обсуждал с ним тот случай. Частью моей сложившейся тактики было не надоедать ему. Он никогда не хотел обсуждать это. Я никогда не говорил с ним об этом. Если он вылетал с трассы, обычно он говорил, что случилось. Но в аварии, в которой погибли люди, было что-то такое, о чем не хочется говорить".

Дэвид Бенсон вспоминал: "Он никогда не обсуждал со мной аварию фон Трипса. С гонщиками всегда было трудно говорить о смерти или о большой аварии, где кто-то погиб. Я никогда не обсуждал с Джимми вероятность гибели. С Джеки – да, но у него более трезвый взгляд на все это".

У Кларка было предчувствие катастрофы. Монцу предварял целый ряд подобных характерных происшествий. Во время гонки на Голд Кап в Олтон-Парке в сентябре 1960 года он оказался вовлечен в длительное преследование Иннеса Айленда на другом Lotus. Как раз перед поворотом Лодж Брайан Нэйлор на JBW-Maserati замедлился, пропуская Айленда и не зная о том, что Кларк шел прямо за ним. Он сместился обратно поперек трассы, и у Кларка не было шансов уклониться. Его машина вылетел на обочину, почти перевернулась, и он потерял шансы установить быстрейший круг во второй части гонки, как он сделал это в первой. Его первый быстрый круг стоил 50 фунтов, а за второй к его дневному заработку добавилось бы еще 100, и маршалу пришлось удерживать его от попыток заставить заплатить Нэйлора.

Джим согласился остаться на ночь после гонки. Скотт-Уотсон чувствовал, что ему нужен отдых после аварии. Внезапно, в десять вечера он заявил: "Я уезжаю домой".

Скотт-Уотсон запротестовал: "Комната оплачена, ты попал в аварию, поедешь назад утром".

Но Кларк не послушался и уехал. В три часа утра полиция Ланкастера вызвала Скотт-Уотсона, чтобы тот приехал и забрал друга, который на Y-образном перекрестке, по всей видимости, не мог решить, куда поехать, и поехал прямо, снеся дорожный знак и разбив переднюю часть своего Porsche. Нерешительность, запоздалый шок или усталость? Наверное, мы никогда не узнаем.

В 1996 году Крис Ри снимал фильм об этой аварии, и во время своих исследований обнаружил пленку, которую фон Трипс снял установленной на машине камерой во время круга по Монце в 1960 году. На ней снято три четверти круга по трассе, и пленка драматично обрывается в том самом месте, где случилась эта авария.

Продолжение следует

1972. John Player Challenge Trophy

В четвертый раз братство Ф-1 готовилось к четвертому визиту в Кент. Многие гонщики и команды негласно согласились с тем, что это была гонка, без которой они могли бы обойтись, особенно, принимая во внимание то обстоятельство, что это могло означать еще одну возможность наблюдать заднее крыло и коробку передач JPS Эмерсона!

Заявки

Итак, последнее мероприятие насыщенного сезона 1972 года. Упорные слухи о заявке Ferrari 312B для невысокого итальянца Артуро Мерцарио обсуждались тем сильнее, что телеграмма была вроде бы подписана самим Энцо. В итоге не было никаких признаков алого транспортера с накладками Модены, когда команды собирались в паддоке Брэндса.

Заявки включали большинство обычно ожидаемых базировавшихся в Британии команд. Некоторые из них, в особенности Surtees и McLaren, воспользовались удобным случаем попробовать своих гонщиков 1973 года, так что были заявлены третьи машины соответственно для Карлоса Пасе и Джоди Шектера.

Южноафриканец, вообще-то, уже совершил свой дебют в Гран-при за McLaren в Уоткинс Глене двумя неделями ранее. Его впечатляющая езда убедила их выпустить его снова на трассе Брэндс-Хетч, которую он хорошо знал по своим дням в Ф-3 и Ф-Ford. И вновь основной машиной McLaren управлял Брайан Редман.

На фронте частников Фрэнк Вильямс выставил неоднократно ремонтировавшийся "721-й" для Анри Пескароло. В дополнение, он также наблюдал за вторым выступлением за команду Politoys-Ford FX1 [В статистических данных "FX3".], разработанного Леном Бейли. Предполагали, что вероятным водителем будет Хауден Генли (которого заметили на тестах этой машины в Гудвуде), хотя фактически ничего не подтверждали. Тем не менее, когда началась тренировка, по зоне боксов Williams блуждал Крис Амон, который и забрался на борт машины. Более молодой из двух новозеландцев теперь был технически независимым человеком после объявления Matra об их немедленном уходе из Ф-1 после Уоткинс Глена.

Это не был уик-энд Генли, поскольку он также потерял шансы и в BRM, когда Луис Стенли принял решение выставить австралийца Верна Шуппана на запасной "P160C" в субботней тренировке.

Автомобильные дилеры Hexagon of Highgate были столь впечатлены выступлением Джона Уотсона на Chevron Ф-2, что они выбрали для его выступления March 721. На самом деле, эта машина ранее в течение сезона выступала под флагом Eifelland.

После безуспешных попыток с Connew Франсуа Миго появился на новом March 721. Эта машина была построена для французского специалиста в горных гонках Даниеля Руйверана и была доверена Миго для его первого выступления. Говоря о Connew, Чарльз Перли арендовал поименованный автомобиль на уик-энд, для выступления на нем сына Дэвида в цветах компании Lec. И вновь автомобиль был не на уровне, хотя Перли сумел квалифицировать машину на предпоследнем ряду стартового поля. У него были необъяснимые проблемы с электрикой на парадном круге, которые вынудили его остановиться в Westfield.

Как обычно, было достигнуто соглашение о допуске к участию лучших гонщиков Ф-5000. Интересным дополнением в их рядах был сильно нахваливаемый сорвиголова из Личестершира Роджер Уильямсон, который принял участие на Kitchmac.

Тренировка

В пятницу после обеда прошла первая тренировочная сессия, и никто не удивился, когда Фиттипальди с легкостью стал самым быстрым. Хотя его время заставило вскинуть брови, поскольку оно было более чем на секунду быстрее времени поула Иккса на Гран-при, установленного жарким июльским днем. Время Эмерсона было показано в холодный день в середине осени, когда резина не достигала своей наилучшей рабочей температуры, и выглядело угрожающе на все оставшиеся выходные.

Майк Хейлвуд, чемпион Европы Ф-2 и финишировавший 2-м за бразильцем в Монце несколькими неделями ранее, проводил свой лучший сезон на четырех колесах. Это было легко продемонстрировано 2-м временем, хотя и приблизительно на 1,8 секунды медленнее.

Джоди Шектер протиснулся на 3-ю позицию, в то время как его товарищ по команде Брайан Редман вынужден был использовать свой запасной (Chevron Ф-5000), поскольку команда производила замену двигателя. Миго, тем временем, попал в аварию в Hawthorns и так сильно помял свой March, что снял заявку. Его заявитель был недоволен!

В субботней тренировке мы увидели Фиттипальди снова в прекрасной форме, и он списал еще 0,2 секунды со своего пятничного времени. Удовлетворенный тем, что ничего больше из своего JPS выжать не удастся (и тем, что поблизости не было конкурентов), он намного раньше закончил тренировку и отправился на поиски моторхоума John Player выпить чашечку кофе.

Довольно неожиданно в качестве его ближайшего преследователя объявился Ронни Петерсон, показав 1:21.4 на своем "721-м". Этот автомобиль претерпел много изменений с тех пор, как появился в качестве "721X" примерно полгода назад. Выражаясь автомобильным языком, было ясно, что "СуперШвед" выжал из него максимум.

Это означало, что в первый ряд состоял из двух заводских гонщиков Lotus, поскольку еще в июле (в Клермон-Ферране) Колин Чапман подписал с Ронни Петерсоном контракт на 1973 год. Не было секретом, что "Чанки" отслеживал прогресс шведа некоторое время и на самом деле хотел заполучить его в качестве партнера по команде для Эмерсона намного раньше. Ронни, как благородный человек, выбрал соблюдение своего контракта с March в 1972 году. Однако даже он, должно быть, бросал завистливые взгляды в сторону боксов JPS на протяжении лета!

Редман на McLaren был следующим, и это несмотря на аварию в Westfield, в результате которой он повредил заднюю подвеску. Ланкаширец сам признал свою вину: "Как будто я не покрыл себя достаточной славой, мы затем отправились в Брэндс-Хэтч в конце года. К тому времени я с такой неохотой хотел тратить деньги – которых у меня и не было – на новую пару гоночных туфель, что я выступал в своей старой паре. На правом была дыра в подошве. Я быстро вошел в поворот, но, пытаясь переместить ногу с газа на тормоз, обнаружил, что педаль попала в дырку на ботинке, не дав нажать на тормоз. Так что я вновь попал в аварию на тренировке. Ребята восстановили мою машину, и я финишировал на умеренном 7-м месте".

Хейлвуд, Пасе и Шектер записали на свой счет одинаковое время (1:22.4), но так как Майк это сделал первым, то он занял второе место во втором ряду. Пасе особенно впечатлил для своего первого выступления за новую команду Ф-1.

В BRM вновь были тяжелые времена. Бельтуаз выбрал для выступления нелюбимую "P180", и он стал лучшим из группы, показав 1:23.0. За ним на стартовом поле был партнер по команде Гетин, который после двух насыщенных проблемами сессий был медленнее, чем на том же мероприятии в прошлом году. Повторение его победы выглядело маловероятным.

Джон Уотсон продолжил впечатлять, показав 10-е время, что позволило ему оказаться впереди обоих гонщиков Brabham (которых завалили механические проблемы) и Surtees де Адамича.

Что до Williams, Амон столкнулся со всеми видами детских болезней Politoys и провел на трассе очень мало времени, поскольку механики производили переборку двигателя и топливной системы, чтобы добраться до сути проблемы.

Грэм Макрей стал лучшим участником Ф-5000 со временем 1:23.2, которое он показал в пятницу.

* - Не стартовали

Примечание: Автомобиль Холланда был в действительности квалифицирован Брайаном Редманом.

Гонка

Великолепный занавес дождя, который обрушился во время гонки поддержки Ф-3, к тому времени как машины Ф-1 отправились на временную решетку, рассеялся. Это поставило перед всеми обычную дилемму в выборе шин.

Влажная трасса в первой части гонки была гарантирована. Вопрос был в том, пойдет ли дождь вновь между назначенным на 14:00 стартом и предполагаемым финишем в 15:00?

Постоянный "игрок в лодки на реке Миссисипи" Чапман сделал выбор в пользу глубоко изрезанных канавками дождевых шин для Lotus. Петерсон последовал их примеру. Что до McLaren, то Редман и Шектер выбрали промежуточные Goodyear, а Surtees поделил свой выбор. Хейлвуд использовал промежуточные, Пасе и де Адамич – слики. Тим Парнелл заказал промежуточные Firestone для трио BRM.

Со взмахом флага Ронни Петерсон совершил лучший рывок и возглавил поле к Paddock Hill Bend. Хейлвуд протиснулся вперед Фиттипальди, прихватив с собой Шектера. В Druids JPS проскользнул на 3-ю позицию.

Когда они показались из-под моста и направились к Clearways, Петрсона преследовали Хейлвуд, Фиттипальди, Шектер, быстро стартовавший Бельтуаз, Рейтеманн, Уотсон, Редман (уже откатившийся назад), Макрей, Хилл, де Адамич, Амон, Пескароло, Бьюттлер, Пасе, Лангер, Кэннон, Пилетт, Шуппан и Роллинсон.

На 2-м круге в Druids Пескароло развернуло, и кто-то за ним не смог избежать контакта, переехав через его переднее колесо, разрушив рулевое управление. Он медленно дохромал до боксов и закончил гонку. Шектера развернуло кругом позже точно на том же месте, но он смог поймать машину и вернуться на трассу, потеряв в процессе только четыре места. Гетин и Шуппан, тем временем, еле избежали контакта, войдя вдвоем в Druids.

Впереди Петерсон, Хейлвуд и Фиттипальди начали отрываться от BRM Бельтуаза. Ронни демонстрировал поразительный контроль над автомобилем на скользкой трассе и получал удовольствие от возможности вновь быть впереди в гонке Ф-1.

Выбор промежуточных шин выглядел, казалось, не совсем правильным, поскольку Хейлвуду приходилось дополнительно потрудиться, чтобы держать March в поле зрения и удержать позади Фиттипальди. На выходе из Paddock в шестом круге он чуть расширил траекторию, позволив использовать Фиттипальди всю мощь на подъеме к Druids.

Рейтеманн и Уотсон (оба на дождевых шинах) начали вдохновенную дуэль, к которой присоединился и де Адамич на Surtees. Тем временем, лидер команды итальянца, Хейлвуд, обнаружил, что его шины абсолютно не подходят для подсыхающей трассы. От них начали отслаиваться огромные куски, поскольку он изо всех сил старался поддерживать темп. К 10-му кругу он уже откатился на 10-е место.

Было заметно, что темп двух лидеров начал падать. И Петерсон, и Фиттипальди начали искать влажные участки трассы, чтобы охладить свои дождевые шины. Позади них, словно опытный рыбак, Бельтуаз наматывал их на катушку. Теперь, после всего, стало видно, что именно он выбрал правильную резину.

Грэм Хилл покинул трассу на 9-м круге со сломанной тягой переключения передач, завершив свое сотрудничество с Brabham на весьма разочаровывающей ноте. Его партнер по команде Рейтеманн заехал в боксы на 18-м круге за свежей резиной, что отбросило его в конец пелотона.

Когда Бельтуаз обошел Фиттипальди на 12-м круге, черно-золотой JPS нырнул в боксы для замены резины на слик. Несколькими кругами спустя Хейлвуд сделал такой же выбор, как и Шектер. Это отбросило всех троих назад, фактически, Фиттипальди теперь проигрывал почти круг.

Все эти пит-стопы означали, что Джон Уотсон на синеносом March был теперь на невероятном 3-м месте. Хотя это тоже не продолжалось долго, поскольку и у него возникли проблемы с резиной, отбросившие его позади двойни Surtees де Адамича и Пасе, которая наматывала круги вместе на 4-м и 5-м месте. Эти двое поменялись местами на 15-м круге, когда начало проявляться преимущество выбора сликов бразильца.

Петерсон теперь стал легкой добычей летящего BRM, и Бельтуаз протиснулся мимо, захватив лидерство на 15-м круге в South Bank. Шансов удержаться за ним у Ронни не было. Его единственной надеждой было то, что вновь пойдет дождь... и быстро.

Карлос Пасе действительно бросился в атаку за "721-м" впереди него, и к 23-му кругу отрыв испарился. В конце 24-го круга Пасе вывел себя на 2-е место, в то время как Петерсон затих на пит-лейне для получения сликов. Как и с Фиттипальди, ставка на сырую погоду не сработала.

Проблемы с давлением масла на Surtees означали, что Пасе не мог атаковать так, как ему бы хотелось. При этом условии Бельтуаз теперь был почти в полуминуте, и ход событий давал мало возможностей догнать его в любом случае.

На 3-й позиции теперь следовал де Адами, которого преследовали два сражавшихся BRM Шуппана и Гетина. Уотсон замыкал первую шестерку, преследуемый Редманом (ни один из них не останавливался на замену шин), Петерсоном, Фиттипальди и Шектером.

Обутый в слики JPS быстро продвигался вперед, показав по ходу гонки рекорд круга 1:23.8. К сожалению, его работа в этот день закончилась на 29-м круге, когда внезапно упало давление масла, и он свернул в боксы, чтобы сойти прежде, чем двигателю будут нанесены повреждения.

Джоди Шектер был другим гостем боксов, когда его огнетушитель внезапно разрядился. К тому времени как его заменили, а южноафриканец очистился, он уже отставал где-то на шесть кругов. Команда правильно сделала, что выпустила его на трассу, чтобы он намотал километраж Ф-1.

Два BRM поменялись местами на 27-м круге, когда Шуппана развернуло в Druids, хотя до конца они вновь поменялись, когда Гетина раскрутило в Clearways. Головка его рычага переключения передач отвалилась и упала на пол кокпита, после чего закатилась под педали!

Крис Амон стал последним основным сошедшим, когда на 32-м круге он остановился с перебоями в двигателе. Основной задачей команд была спокойная езда и накручивание километража.

На нескольких последних кругах Бельтуаз начал замедляться, V12 зазвучал более хрипло, чем обычно. В боксах BRM у Тима Парнелла екнуло сердце. Тем не менее, француз все держал в своих руках и стал победителем, на семь секунд опередив Пасе. На тот момент на заднем крыле Surtees бразильца была большая вмятина (прямо над "r" в Brooke Bond), последствия контактов в начале гонки. Андреа де Адамич был последним, кого не обошли на круг после рациональной езды на 3-м месте.

Джон Уотсон провел бесстрашную гонку на бывшем Eifelland March, заняв 6-ю позицию, достижение, которое было особенно похвальным, учитывая, что он провел всю гонку на дождевых шинах. Берни Экклстоун вскоре предоставил ему заводской контракт на 1973 год. Петерсон был первым из совершивших пит-стоп перед Хейлвудом и Рейтеманном.

Кейт Холланд был победителем в категории Ф-5000, его Chevron финишировал приблизительно в десяти секундах впереди Макрея.

Прекрасной характерной чертой было то, что бывший гонщик BRM Хельмут Марко был одним из первых, кто пожал руку Бельтуазу. Австрийский доктор потерял зрение на правый глаз в необычном инциденте ранее летом на ГП Франции, что прервало его многообещающую карьеру в Ф-1.

На противоположной стороне оказалась безопасность паддока. Пит-лейн был настолько переполнен, что старт пришлось отложить, когда механики боролись за обеспечения места для замены шин. В дополнение, обычный шутник решил проехать по трассе. Секретарь BRDC Грэм Уайт заметил Lotus Europa, который исчез из поля зрения и преследовал его на собственном автомобиле, прежде чем настигнуть преступника в Westfield.

Интересная передовица появилась на следующей неделе в Autosport, которая подняла вопрос, выдвинув несколько обоснованных моментов о будущем количестве британских гонок Ф-1:

Лишь 15,000зрителей пришли посмотреть в последний уик-энд на организованную BARC гоночное соревнование. Погода представляла, естественно, главную опасность, но организация всего мероприятия было великолепным. Много людей пропустили замечательное соревнование.

Однако такая посещаемость не может оправдать количество расходов, вовлеченных в раскрутку соревнования. Джон Уэбб из MCD сказал в четверг: "Я думаю, необходимо будет сократить число дорогих соревнований, поскольку зрители не могут позволить себе заплатить за них".

В следующем году Британия примет у себя три соревнования Ф-2 – вместо пяти в 1972 году – и, по всей видимости, будет только три мероприятия Ф-1: Гонка Чемпионов, International Trophy и Гран-при в Сильверстоуне. Gold Cup в Оултон Парке, бывшая гонка Ф-1, почти наверняка будет проходить для Ф-5000.

Основная стоимость входа на основные британские гонки была в этом году в районе £1 или £1.50. Но эти суммы уже достаточно высоки для большинства обычных людей, и будут, несомненно, увеличены с введением в следующем апреле НДС.

Безусловно.

Быстрейший круг: Эмерсон Фиттипальди, 1 мин. 23,8 с, (113,84 миль/ч)
Круги лидирования: Петерсон 1-15, Бельтуаз 16-40.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48766 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"