Новостная рассылка сайтов Юца.ру и Дельтаклуб.ру
Выпуск 21 от 26.11.2006 г.

Интервью Дениса Пейгана с одним из лучших пилотов Бразилии и мира - Луизом Нимейером.

Перевод - Кучеренко Юлия (http://www.deltakds.by.ru)

Луиз Нимейер (Luiz Niemeyer) - еще один, из тех бразильских пилотов, что начинали молодыми и посвятили многие и многие годы спорту. Ему было 14, когда он начал летать в 1977 году. Это интервью состоялось в 2001 г. на Чемпионате Мира в Испании, и Луиз подошел к нему с большим энтузиазмом, как и ко всему, что делает. На самом деле, именно он поспособствовал, чтобы Чемпионат мира 2003 прошел в Бразилии, предложив в своем роде уникальную концепцию соревнований. Что ж, пусть Луиз сам расскажет об этом.

Луиз, пожалуйста, расскажите нам, как все начиналось, и как вы стали одним из лучших пилотов Бразилии?

Когда я впервые увидел полет на дельтаплане недалеко от своего города, Рио, желание летать ворвалось в мою жизнь, со скоростью ракеты. Моя мама не хотела, чтобы я занимался этим спортом, решив, что я еще слишком молод. Но я был непреклонен, и, в конце концов, она разрешила, поставив при этом три условия:

1. Я не должен летать, во время школьных занятий.
2. Не должен вылетать за пределы дозволенной зоны.
3. И я не должно быть никаких происшествий!

Чуть позже, поранив палец, я действительно испугался, что меня выгонят из дома.

Она отправилась к лучшему пилоту Бразилии того времени, Паулу Гейзеру (Paul Geiser) (двукратный чемпион Бразилии, финишировавший 9-ым на Чемпионате мира), и попросила его научить меня самой безопасной технике полета. Так и получилось, что с самого начала у меня был лучший учитель. И все, о чем я мечтал тогда стать лучшим в мире. Когда я начал летать с друзьями, летавшими только ради удовольствия, я уже начал соревноваться. Да, я всегда хотел быть выше всех, быстрее всех и дальше всех. С самого начала у меня была цель.

Я всегда считал, что дельтапланеризм может быть популярным, таким как теннис или велоспорт, например. А сейчас все мои усилия направлены на то, чтобы делать этот спорт ближе обычным людям. Многие люди в моем родном городе, Рио, приходят к месту старта и восхищаются всей его красотой. Поэтому, эта задача кажется мне вполне реальной. Я хочу перенести ядро соревнований из голых пустынь на более урбанизированные территории. Вот почему, финишной точкой для всех зачетных дней следующего Чемпионата мира станет столица Бразилии, (г. Бразилия). Мы будем стартовать с площадки, расположенной в 96 км. от города, облетать различные поворотные точки и садиться в цель посередине города. Там есть огромная ровная площадка и парковка, которая идеально для этого подходит. Думаю, что придет море прессы и тысячи зрителей.

Но, возвращаясь к тому, как все начиналось: Частенько, заезжая с моим старшим братом на гору, я уговаривал его присоединиться. И, наконец, он согласился. Карлос (Carlos) начал летать в 1979, вступил в сборную Бразилии в 1981 и стал чемпионом в 82-ом (я закончил 6-м в тот год). Пока я учился в школе, я не мог участвовать во всех соревнованиях, поэтому было трудно вступить в команду. Но Карлос учился в институте, и он мог себе это позволить. Немного позже, я буду пропускать занятия, чтобы летать с братом. Надеюсь, этого не прочитает моя мама иначе мы оба здорово влипли!

Соревнования 82-го года это то, с чего я начинал, но самыми первыми стали соревнования в Рио в 1979 году. Я помню, что выиграл французский пилот Жерар Тавено (Gerard Thevenot), а участие принимали многие великие пилоты того времени: Рич Григсби (Rich Grigsby, US), Джо Гребло (Joe Greblo, US), Том Пегин (Tom Peghiny, US) и Ден Купченко (Dean Kupchenko, Canada). А в 1982 я принимал участие в Кубке Америки, проходившем в Англии. И именно тогда я впервые воспользовался вариометром. До этого момента я летал только на чувствах и ощущениях. Думаю, это сильнейшим образом помогло научиться быть сверхчувствительным к воздуху. Я до сих пор советую молодым пилотам большую часть времени летать без прибора, особенно если они летают близко к земле, как здесь, в Рио. Так вы научитесь чувствовать термические потоки и сможете судить об эффективности своих действий по положению относительно земли. Один раз случилось так, что мой вар умер в полете, и я пролетел маршрут 80км без него. И пришел вторым!

В 1983 мой брат поехал на Чемпионат мира в Тегельберг (Германия) и привез мне оттуда Sensor. С этого момента все стало получаться. На международных соревнованиях в Рио я лидировал до последнего дня, уступив Стиву Мойесу и Дену Купчанко. Стив сказал, что я проиграл не потому, что они облетели меня, а потому, что я совершал ошибки.

На Национальном чемпионате в 84-ом году упав на старте и провалившись в деревья, я выбрался, стартовал снова и выиграл день; и выиграл бы соревнования, но по правилам разрешалось стартовать только 1 раз, так что я получил ноль. В 85-ом я был 1 в сборной Бразилии и участвовал в чемпионате мира в Kossenе. Заказав новый Sensor заблаговременно, но не получив его, был вынужден летать на заимствованном GTR (Moyes), и ничего хорошего не получилось слишком мало я знал аппарат.

Потом пришлось уйти в работу на несколько лет. Вернувшись в 88-ом, я стал первым в команде, и в следующем году тоже. Собирался поехать на Чемпионат мира 89 в Fiesh, Швейцария, но, получив новую работу накануне, не смог поехать. Поэтому я отдал свое место в команде Пауло Коэльхо (Paulo Coelho), и он закончил 4-м на моем дельтаплане (выиграл Robbie Whittall). Тогда я мало соревновался. Только в 1991 я заявился на чемпионат, и Pedro Matos дал мне совет, не рассчитывать на слишком многое, потому как я не был на волне в течение двух лет, и все изменилось. Пилоты летали значительно быстрее, на других аппаратах, используя другую технику. Я сказал: Хорошо! Я просто немного развлекусь!, без какого-либо намерения выигрывать. В первый же день, я увидел, как соревнуются позади меня лидеры, а я долетел до цели, и был единственным, кто сделал это. Эту гонку я завершил вторым, уступив Пауло 5 очков.

В этот же год стал вторым на национальном чемпионате. Но проблемы с работой пока не решались. Безрезультатно пытался получить добро на недельный отпуск, чтобы куда-нибудь поехать. Не получилось. У нас существует система трех чемпионатов, в которых ты обязан участвовать, чтобы войти в сборную и стать чемпионом, а я мог попасть только на одно, максимум два в течение долгого времени (с 92 по 97 гг.) Когда же я, наконец, поменял работу сейчас занимаюсь CD-мастерингом пришла долгожданная свобода, и я мог соревноваться когда хотел. Я попал в Сборную мира 1999, а сейчас я на четвертом месте в мировом рейтинге пилотов после чемпионата в Испании 2001 года.

Луиз, как Вы считаете, что именно делает сборную Бразилии и бразильских пилотов такими сильными?

В первую очередь, мы живем в стране, которая по-настоящему заинтересована в спорте. Мы не овощи, поэтому здесь много людей, увлеченных духом соревнований. Просто-напросто, прямо сейчас у нас есть 10 ребят, которые в перспективе могут стать членами сборной. В Бразилии мы стремимся привлечь и помочь молодым спортсменам, рассказывая им все, что знаем сами.

В 90-е у нас был живой пример того, что если ты много работаешь, участвуешь в соревнованиях, вкладываешься, то достигаешь хороших результатов Бето (Beto) и Андре (Andre). Осознайте, что вам нужно тренироваться и соревноваться, чтобы добиться успеха. На Чемпионате мира 1999 мы знали, что Бето и Андре оба могут уйти сражаться за личное первенство, но мы решили летать вместе и выиграли командный зачет. Как вы, наверное, знаете,Андре занял второе место, Педро Матос был 3-м, Бето - 4-м, Найн Ротор - 9-м и я - 11-м.

Мы сделали это, работая командой. Всегда на связи, мы помогла друг другу. Кто-то впереди мог сказать, насколько сильный поток и стоит ли туда идти. Кто-то выше мог сказать: Возьми немного влево, я нашел хороший подъем. Мы подбадривали друг друга: Победа за нами!. И даже совершая ошибки, могли помочь команде, сказав что делать как раз не надо. Команда заполняла весь эфир оптимизмом.

Пожалуй, самое главное заключалось в том, что мы поддерживали друг друга психологически. На предчемпионате мира у нас было только 3 человека в команде, и мы заняли 3 командное место. Это здорово добавляло бодрости и уверенности.

Сейчас, слаженная работа командой перестала быть естественной для сборной Бразилии, и, чтобы вновь выступить на чемпионате вместе, мы встречались и разрабатывали план игры. На крайнем Национальном чемпионате, мы летали и тренировались, используя один радиоканал, несмотря на то, что соревновались друг с другом. Pedrao (Педро Матос), как запальный огонь, всегда вдохновлял нас словами: Давай! Давай же! Никогда не сдавайся!.

На земле тоже было все в порядке. Наш тренер говорил нам, где и когда приземлилась Австрийская команда. В один из дней, Манфред соревновался с Андре и Педро. Мы придумали сцену, чтобы девушка Андре повела себя так, будто едет на подбор за Андре, будто бы он уже приземлился. Австрийцы, увидевшие отъезжающую девушку, анонсировали, что Андре уже на земле. Да, мы использовали все тактики, какие только могли.

В 1982-м я увидел как работает британская команда, и понял, что они лучшие. И мы приняли решение жертвовать всем, чтобы только выиграть командный зачет. Каждый из нас бы счастлив работать таким образом и гордился тем, что он часть команды чемпиона мира. Похоже, что дельтапланеризм единственный спорт, где соперники помогают друг другу.

В конечном счете, я уверен, что мы побеждаем потому, что действительно этого хотим. Мы сражаемся за место и тем самым стимулируем других. Сначала Бето и Андре соревновались, потом это вдохновило всех нас. Однажды Манфред сказал: Все лидирующие пилоты обладают одинаковыми навыками обработки потоков, принятия решений и т.п.; то, что их отличает это мотивация. Лучшие действительно хотят победы. Я соглашусь.

Считаешь ли ты, что можешь победить Манфреда?

Это будет очень сложно, потому что он живет дельтапланами, совершенствуясь и совершенствуясь. У него лучше всех настроенный дельтаплан, а настройки это все. Он может летать и настраивать, летать и снова настраивать. У Манфреда способности от природы, плюс богатый опыт.

Другой великий пилот Томас (Tomas Suchanek). Он действительно крут и принимает по-настоящему правильные решения. Мы бразильцы, совершенно другие куда более горячие! А у Томаса есть что-то глубже, внутри. Когда он вернулся в 2000, я увидел, что это чертовски хороший пилот! [Прим.: После того, как Томас трижды выиграл чемпионат мира, он ушел на 5 лет, чтобы соревноваться в ультралайтах, планерах и выиграть Чемпионат мира в этом классе]. Тяжело за ним угнаться. Томас обладает потрясающей способностью находить самый рациональный путь в воздухе.

В данный момент, Томас в ситуации, когда он должен показать, что может вернуться. Люди внимательно наблюдают за ним, и он это понимает. Но Манфред сейчас хорош как никогда и не так-то просто будет его победить, даже для Томаса. Манфред крайне уверен в себе, что делает его недосягаемым.

У вас уже был опыт ухода из большого спорта и возвращения обратно. Расскажите нам, как вам это удалось так успешно?

Не думаю, что в этом есть большой секрет вам надо просто вновь начать принимать участие во множестве соревнований. Сначала вы получаете базовые навыки, а потом тренируете свою уверенность. Некоторые из нас имеют навыки от природы, другим приходится работать на этим. Но чтобы стать действительно успешным надо тренироваться. Без практики вы можете потерять остроту.

К примеру, в этом году я не летал 6 месяцев, а после этого поехал в Valadares с новым крылом. Я был вторым, кода случился этот жуткий инцидент. Я опустил антипике слишком низко и заработал кувырок. Перевернувшись четыре раза, я приземлился на парашюте. Соответственно, потеряв позиции до 7-го места. Если бы я не делал полугодового перерыва, я был бы более уверенным в своих силах и не стал бы рисковать в ущерб безопасности. Таков урок: Больше практики означает большую безопасность и лучшее знание собственных пределов. Иначе вам придется находить эти пределы куда более тернистым путем. И если вы так же удачливы как я, то жить будете.

Если я хочу продолжать соревноваться, то должен летать на всех возможных соревнованиях, плюс регулярные тренировки вне. Потому что иначе, я рискую куда больше. Хорошо, если вы соревнуетесь не агрессивно, а только для развлечения, используя базовые знания, но если вы готовы биться за победу, надо летать много, чтобы летать безопаснее. Часто нам кажется, что мы это проходили, но мы не сделаем это безопасно, если не будет практики. Это частая проблема пилотов, не осознающих пределы своего тела и своих возможностей.

Вот пример: Пауло, Филл Хаглер, Педрао и я отправились на полеты в Рио и там поставили пари на пиво тому, кто сможет дольше всех продержаться в воздухе. Мы прижимались к деревьям очень и очень близко, чтобы использовать все тепло, сходящее с них. Но все четверо выскребались наверх. Какой-то парень стартовал и попытался последовать нашему примеру, но очень скоро оказался в кустах. Позже, мы расспросили его о случившемся, оказывается, он просто пытался копировать нас, но не имел должных навыков. Поэтому, вам следует сначала многому научиться, чтобы безопасно делать то, что так легко делают профессионалы.

Когда я начал летать, каждый учился, как мог. Я подсел на дельтапланы, как на наркотик, и некогда не задумывался о риске достаточно серьезно, не ставил себе пределы. Но сейчас я понимаю, как важно осознавать весь риск, и объясняю всем начинающим пилотам, что существует два пути обучения: на своих собственных ошибках или на ошибках других. И если вы выбираете первый, вам потребуется море удачи, иначе все очень быстро закончится, так и не успев начаться. Понятно, эти пределы нужно раздвигать, но перед тем как что-то сделать, стоит спросить совета. В самом начале обучения крайне важно понимать зависимость эффективности тренировок от безопасности.

Как Вы считаете, кто есть "пилот от природы"?

Некоторые люди способны на плавные управляющие движения с хорошей координацией движений. Они не зажаты. Другие хорошо анализируют ситуацию, без колебаний и задержек. Они принимают быстрое и верное решение практически незамедлительно, используя всю имеющуюся информацию. Полагаю, что пилот от природы - это сочетание обоих качеств, и физических, и умственных, а так же воля, энтузиазм, концентрация и уверенность.

В самом начале, у меня не было возможности летать постоянно, и я отрабатывал движения в плавательном бассейне или где только это было возможным. Думаю, это помогает вырабатывать правильную моторику. Еще до того момента, когда я поднялся в небо, я уже делал модельки дельтапланов из бумаги и скрепок, много почерпнув из этого. Некоторые люди приходят в такой раж от полета, что забывают проанализировать, что было правильно, а что нет. Не сомневаюсь, чтобы совершенствоваться, нужно уметь анализировать, и давать строгую оценку своим успехам.

Но самое главное это уверенность. Я стал уверенным в себе, еще когда летал без вариометра и мог оставаться в воздухе, даже при очень слабых потоках. Это чувство перенеслось и на сегодняшнюю, жесткую реальность, где многие пилоты уже теряют самообладание. До тех пор, пока у вас есть навыки, полученные на практике, вы должны быть уверены в себе, иначе вы не сможете себя превзойти. В 2000 г. я принял участие в 10 соревнованиях, выиграл 5, на двух занял 2-е место и 3-е на четырех. Я был очень уверен в себе, все мог и имел дельтаплан, про который можно сказать Дельтаплан. Это был Laminar MR 2000. С ним я мог висеть на крыше у всего паровоза и делать все, что только захочу. И именно на нем я соревновался с Чемпионом мира. Тогда я закончил вторым на Wallaby (Флорида), Манфред выиграл. Лучшая экипировка важнейший фактор для поддержания уверенности в себе.

Однажды Андре сказал мне: Луиз, такое ощущение, что ты летишь превосходно, вплоть до финишной прямой, где ты обычно совершаешь все ошибки. После этого я написал на спидбаре формулу: C + D + C = V. Что соответствовало: Концентрация (Concentration) + Решение (Decision) + Уверенность (Confidence) = Победа (Victory). Это помогало фокусироваться весь маршрут до цели. Что еще следует написать Не пытайся сделать это снизу. Это тоже своего рода самообладание, потому, что если ты видишь пилота над собой, ты не можешь бросить поток и помчаться его обгонять. Ты должен успокоится, набрать необходимую высоту и сделать его позже.

Если Вы теряете уверенность, как Вы возвращаетесь к ней?

Нужно вернуться назад в ту точку, где вы чувствуете себя комфортно и уверены в своем успехе. Например, если я внезапно почувствую, что не могу угнаться за лидерами в потоке, я вернусь домой в Рио, и буду летать там без вариометра снова и снова до тех пор, пока не почувствую, что вернулись навыки и уверенность. Как звезда футбола, Рональдо, повредив колено, работал и работал до тех пор, пока не смог вернуться на поле. Главное заблуждение в дельтапланеризме состоит в том, что навык не теряется со временем, но именно так все и происходит. Пропадает цепкость и острота. Существуют три параметра, которые надо держать в абсолютной форме: физика, сознание и экипировка.

Насколько важно качество аппарата?

Это очень важно. Как я уже говорил, мой MR 2000 был потрясающим аппаратом. С 1997 года я летал на 10 различных безмачтовых Laminarах, и этот был лучшим. Мне не пришлось прикладывать практически никаких усилий. Он парил лучше всех. Одинаковые дельтапланы одной и той же фирмы могут быть очень разными.

Бето (Beto) рассказывал, что летал на восьми аппаратах одинаковой модели на соревнованиях. Из них 4 он оценил, как превосходные, 3 хорошие и 1 посредственный.

Да, дельтапланы бывают разными. Я и мой брат дилеры Laminar в Бразилии, следовательно, мы летаем на большом количестве разных крыльев. Парус это все. Я предпочитаю, чтобы его делал Bause Segel. Проблема в том, что люди, не имеющие отношение к фабрике, не могут играть на этом. Мы может менять детали, настройки, но не парус. Даже если я отправлюсь на фабрику, чтобы что-то модернизировать, ничего не выйдет я только сокращу производство. Кстати Манфред это может. Несомненно, Манфред лучший пилот, и дельтаплан у него лучший. Я спрашивал у него, как он доводил свое крыло, и он не ответил! Возможно, какие-то детали внутри паруса или профиля несерийного производства. Я летаю на серийном, и потому не могу за ним угнаться, но по-прежнему уверен, что смогу обойти всех остальных.

Герольф (Gerolf) тоже летает на отличном дельтаплане, но он не может обойти Манфреда потому, что слишком фанатично рвется к победе. Это приводит к ошибкам, он работает еще интенсивнее, но только совершает еще больше ошибок. Если сегодня и существует пилот, способный выиграть у Манфреда, так это Герольф. Если бы я был им, я бы занялся конструированием аппаратов, это у него получатся превосходно, и, возможно, это помогло бы ему стать Чемпионом мира. Но когда он так рвется, он теряет самообладание. Чего никогда не происходит с Манфредом.

Давай обратимся к конкретной технике. Хорошо ли Вы работаете в потоках и как Вы это делаете?

Да! На соревнованиях я всегда на крыше и впереди всех. Я читал много книг, но практический навык пришел еще вначале, когда я соревновался быть выше всех в любом потоке. Для меня, каждый поток уже соревнование.

Я работаю интуитивно, стараюсь попасть в самое ядро потока и позволяю моим инстинктам вести меня там. Помните, я учился без вариометра, поэтому все строится на чувствах. Если я чувствую, что время поворачивать, я поворачиваю. Совершая каждую новую спираль, вы должны стремиться увеличить эффективность набора. Если я вижу +3м/с на вариометре, я по-прежнему не удовлетворен. Однажды я попал в слабый поток во Флориде (Quest) и крутился там со всеми, пока не направился прямиком в +3м/с. Другие не заметили, а я увидел птиц, набирающих высоту, как ракета. Я всегда смотрю по сторонам, всегда внимателен и всегда в поиске лучшего подъема. Чтобы хорошо парить, вы должны тренироваться. Я заметил, что если не практикуюсь долгое время, то летаю заметно хуже лидирующих пилотов. Но если я работал, я могу быть на уровне. Чтобы быть на острие, необходимо все элементы вашей игры довести до абсолютного совершенства.

Здесь, в Алгодоналесе, существует реальная проблема с толпой в воздухе, особенно в слабую погоду. Как Вы с этим справляетесь?

Быть выше! Когда разрушается термик, толпа начинает нервничать. Становится сложно найти ядро и сложно повернуть именно там, где считаешь нужным. Кто-то работает крутыми спиралями, кто-то плоскими. Раз я бросил поток, потерял его и вынужден был приземлиться. Сложно скоординироваться, когда ядро не четкое.

Если в воздухе 150-200 пилотов не важно, какими будут условия проблемы неизбежны Я считаю, что необходимо сократить количество участников на Чемпионате мира, ради безопасности. Кроме того, мы же все знаем порядка 10 пилотов в мире, имеющих шанс на победу. А из-за такого количества участников зрители не могут даже проследить за ними.

В толпе пилот всегда пойдет туда, куда все остальные. Даже одни мы не всегда принимаем решения исходя из реальных воздушных условий. Раньше я был очень агрессивен в такой ситуации, но потом заметил, что гораздо больше сил тратится на то, чтобы быть все время в повышенном напряжении, постоянно все контролировать. Оказалось надо расслабиться и терпеливо ждать, когда появится возможность урвать дополнительные 5 метров и оторваться от всех. В толпе всегда ощущается повышенное давление, а агрессивность сказывается на чувствительности.

Когда я один, я могу работать в потоке со взведенным на ? полиспастом, но, когда вокруг полно народу, полиспаст отпущен полностью. Это из уважения к окружающим. Любой пилот, использующий полиспаст в толпе безумец и подвергает других опасности. В один из дней Bob Baier сказал: Было действительно здорово летать с тобой. Мы были как птицы, показывая друг другу самое сердце потока. Взаимодействие в потоке всегда лучше все набирают эффективней.

Можете ли Вы дать совет пилотам, только начинающим летать в группе?

Конечно! Это просто. Начинать следует с небольших групп три, четыре пилота. Следует поддерживать ровную спираль и быть предсказуемым. Если все будет получаться, постепенно, они обретут уверенность. Надо сохранять постоянным угол атаки, соответствующий углу других дельтапланов. Таким образом, все окружающие тебя пилоты, смогут предсказывать, где ты окажешься в следующий момент, и соответственно, планировать свою траекторию. Если хотя бы один пилот в толпе делает что-то непредсказуемое, это рушит весь цикл. Все, летящие на его уровне, вынуждены менять свои траектории, что может быть небезопасным. Конечно, если ядро смещается, будет смещаться и центр спирали, но тогда абсолютно все пилоты должны быть в полном внимании и двигаться синхронно.

Можно смотреть на других пилотов, и оценивать набирают или снижаются они относительно тебя. После чего начать смещаться в сторону лучшего подъема. Для этого постепенно вытягивайте свою спираль в область большего подъема и сокращайте в зоне меньшего.

Делайте это плавно и другие пилоты последуют за вами. Таким образом, все будут подниматься быстрее, работая вместе. Полеты в толпе это не битва, а содействие. Все люди, окружающие тебя твои друзья, которые помогают тебе стать быстрее. Если начинаешь конфликтовать - делаешь себе только хуже.

Слова Истины, Луиз! Что соревнования сделали для Вас?

Некоторые люди летают, чтобы просто находиться в воздухе. Я летаю, чтобы быть лучшим. Соревнования развивают спорт и все достоинства спортсменов соответственно. Лично я стал уверенным в себе. Я жил соревнованиями и развивался в них. Это настоящий урок жизни. Жизнь похожа на маршрутный полет. Ты никогда не знаешь наверняка, где встретишь следующий поток; то выше, то ниже, но всегда стремишься не приземляться. Мне 38, и больше половины своей жизни я прожил как дельтапланерист. Это и есть ответ на вопрос Что для тебя дельтапланеризм?.

Как Вы прогнозируете будущее нашего спорта?

Пилоты знают, что необходима новая волна. Нужно, чтобы молодые пилоты приходили в этот спорт. Пресса хочет видеть молодых ребят (или девушек), выигрывающих в свои 20. Я хочу показать этим людям, что они могу побеждать и быть героями.

Я работаю с общественностью. Думаю у нас все шансы показать дельтапланеризм со всех сторон на следующем Чемпионате мира. Это рядом с большим городом, впервые мы финишируем непосредственно в его центре. Есть пресса и спонсоры, готовые к действию. Мы может дать пилотом то, что они заслуживают: деньги, известность, удовольствие и развлечение. Полеты в районе Бразилии волшебны, приятный город, думаю, получится хорошее шоу. Хочу превратить Чемпионат мира в грандиозное шоу, в котором мы смогли бы показать всю красоту спорта.

Спасибо большое, за то, что поделились с нами своими взглядами, Луиз. Желаю Вам еще 24 года успешных полетов. Идите и наслаждайтесь Андалузским небом!

Из книги "The Secrets Of The Champions by Dennis Pagen"

Регистрация участников

Список участников

Программа поездки:

Продолжительность - 10 дней

• 1 день - прилет в Катманду, размещение в гостинице;
• 2 день - 6.30 завтрак, 7.30 экскурсия в город Бахтапур (2часа), 10.30 полеты на параплане. Во второй половине дня в 16.00 экскурсия в Катманду;
• 3 день 6.30 завтрак, поездка в Бандипур, по пути Рафтинг - сплав на лодках по
  реке Трусилу, обед, приезд в Бандипур, размещение в гостинице;
• 4 день завтрак, полеты на параплане, поездка в Покхару, размещение в гостинице;
• 5 день завтрак, полеты на парапланах;
• 6 день завтрак, полеты на парапланах, во второй половине дня экскурсии в
  Покхаре;
• 7 день завтрак, полеты на парапланах;
• 8 день завтрак, полеты на парапланах;
• 9 день завтрак, поездка в Читван, программа Читвана: сафари на слонах, сплав на
  каноэ и тд.;
• 10 день обед и отъезд в Катманду, размещение в гостинице;
• 11 день день отлета

В стоимость входит:

Проживание в гостинице Дуликхел, завтрак. Разрешение на полеты на 2 недели. Эксурсии в Катманду и Бахтапур. Рафтинг. Обед. Гостиница в Бандипуре, завтрак. Гостиница в Покхаре, завтрак. Экскурсии в Покхаре. Программа в Читване, проживание, питание, сафари, каноэ. Транспорт на все дни программы.

Примерная стоимость - 1500 долл.

Адекватен ли я?

Ответ на этот вопрос можно получить пройдя тест на адекватность.

Автор теста - трехкратный чемпион России - Владимир Леуськов

Однако, от себя хочу заметить, что не стоит воспринимать результаты тестирования слишком серьезно. Несмотря на то, что тест не лишен некой "научности", лучше воспринимать подобные вещи с должным юмором и не делать далеко идущих выводов. Хотя бы просто потому, что множество хороших пилотов неадекватны, никогда адекватными не были и не будут :-)

http://www.yutsa.ru/rss.php

Думаю многие знают что это такое. Те, кто не знают, могут прочитать здесь:
http://ru.wikipedia.org/wiki/RSS

или даже лучше так:
http://www.yandex.ru/yandsearch?rpt=rad&text=что+такое+RSS

в вышеприведенном фиде будут транслироваться: события, новости, поступления в библиотеку, а также новые статьи в разделе 'пресса о нас'

http://www.yutsa.ru/sklad/

Архивом могут пользоваться все желающие. Как скачивать, так и добавлять файлы в архив. Архив публичный, поэтому желательно выкладывать файлы, которые будут представлять интерес для общественности, а не только использовать его для обмена файлами между двумя компьютерами (хотя это не сильно возбраняется).

Срок хранения файлов не ограничен. Но в случае, если на сервере будут проблемы со свободным местом, то файлы, которые ни разу не скачивались на протяжении года будут удаляться.

Максимальный размер файла: 16 мб

Имя файла должно состоять из английских букв или цифр. Никаких критических сбоев в случае русских названий не будет, но файл может оказаться недоступен для скачивания.

Допустимые типы файлов: *.doc, *.xls, *.pdf, *.txt, *.zip, *.rar, *.gz, *.avi, *.mpg, *.mpeg, *.wmv, *.tif, *.mp3, *.wav, *.jpg, *.jpeg, *.gif, *.png, *.swf, *.mov, *.exe, *.msi, *.trk, *.map, *.wpt, *.igc, *.djvu

Если ваш файл другого формата, пожалуйста, запакуйте его в архив ZIP или RAR.

В архив принимаются файлы имеющие хоть какое-то отношение к полетам на любых летательных аппаратах. Архив пост-модерируем, что означает, что администрация не несет ответственности за загружаемые сюда файлы, так как загрузка файлов полностью автоматизирована. Однако, файлы с вирусами, файлы с содержимым, нарушающим законы РФ или направленные на причинение вреда другим лицам, будут удаляться без предупреждения!

Загрузить файл можно здесь:
http://www.yutsa.ru/sklad/uplocal.php

Пожалуйста, заполняйте все поля. Поле "пароль" необходимо на тот случай, если вы решите удалить файл из архива.

А почему бы и нет?

http://www.deltaclub.ru/bio/