Открытая группа
1119 участников
Администратор CLP
Модератор vvp@c*****.ru
Модератор Alex Istomin

←  Предыдущая тема Все темы Следующая тема →
пишет:

Психолингвистика авиакатастроф, ч.4

Лингвисты Уте Фишер и Джудит Орасану провели такой эксперимент: они предложили группе капитанов и вторых пилотов гипотетический сценарий и попросили сформулировать свой ответ:

 «Вы видите, что метеорадиолокатор показывает область значительных осадков на расстоянии 40 км впереди. Пилот ведет самолет прежним курсом на скорости 0,73 Маха, несмотря на сообщение о скрытых грозах в данном районе и небольшую турбулентность. Вы хотите обойти этот район стороной. Вопрос: что вы скажете пилоту?»

 По мнению Фишер и Орасану, убедить пилота изменить курс можно, по меньшей мере, шестью способами, каждый из которых отличается степенью смягчения.

 1. Приказ: «Поворот на 30 градусов вправо». Это наиболее прямолинейный и недвусмысленный способ выражения мысли. Смягчающий прием отсутствует.

 2. Настоятельная рекомендация: «Думаю, мы должны срочно поворачивать вправо». Обратите внимание на использование местоимения «мы» и менее конкретный характер требования. Формулировка чуть более мягкая.

 3. Предложение: «Давайте обойдем непогоду». Здесь подразумевается: «Мы справимся вместе».

 4. Запрос: «В какую сторону вы бы хотели повернуть?» Этот вариант еще мягче предложения, поскольку говорящий признает, что не является главным.

 5. Предпочтение: «Думаю, стоит повернуть влево или вправо».

 6. Намек: «Эти осадки не предвещают ничего хорошего». Наиболее смягченный вариант.

 Фишер и Орасану установили, что в таких случаях капитаны в подавляющем большинстве отдали бы приказ: «Выполняйте поворот на 30 градусов вправо». Ведь они разговаривают с младшим по званию. Им не нужно стараться быть вежливыми. Вторые пилоты, напротив, разговаривают со старшим по званию, поэтому и выбирают наиболее смягченный вариант — намек.

 Читая выводы, сделанные Фишер и Орасану, невозможно не заволноваться: ведь намек труднее всего поддается расшифровке и в просьбе, выраженной намеком, легче всего отказать. В 1982 г. недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, произошла печально известная авиакатастрофа рейса Air Florida. До того как самолет упал, второй пилот три раза пытался предупредить капитана об опасном обледенении крыльев. Но вслушайтесь, как он это делал, — сплошь одни намеки:

 — Смотрите, сколько намерзло льда, вон там, там, видите?

 Затем:

 — Вы видите, сколько сосулек висит там сзади, и не только там?

 Наконец:

 — Эх, все попытки удалить лед впустую, они только дают ложное ощущение безопасности, вот что они делают.

 Получив разрешение на взлет, второй пилот повысил статус своих высказываний до предложения:

 — Давайте еще раз проверим поверхности, раз уж нам все равно сидеть здесь еще какое-то время.

 Капитан:

 — Думаю, через минуту будем взлетать.

 Последняя фраза, которую второй пилот успел произнести прямо перед тем, как самолет рухнул в реку Потомак, была не намеком, не предложением, не приказом, а обычной констатацией факта. И на сей раз капитан с ним согласился.

 Второй пилот:

 — Ларри, мы падаем, Ларри.

 Капитан:

 — Я вижу.

 Смягчающий прием объясняет одну из самых больших загадок авиакатастроф. В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как свидетельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, когда капитан «на первых ролях». Казалось бы, это утверждение нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с большим опытом.

Читать дальше

Это интересно
+2

24.03.2014
Пожаловаться Просмотров: 780  
←  Предыдущая тема Все темы Следующая тема →


Комментарии 2

Для того чтобы писать комментарии, необходимо

думаю, что здесь важно еще и психологическая составляющая

в данных ситуациях кроме подчиненности, на мой взгляд, еще есть и взятие на себя ответственности

- Эти осадки не предвещают ничего хорошего / *** я мол сказал, а вы уж решайте что делать, мое дело подчиняться

сравните

- Впереди в 40 км опасная зона непогоды, нам нужно обойти ее слева или справа / *** я сообщаю об опасности, опираясь на свой опыт и беру на себя ответственность за анализ ситуации и за предлагаемое решение

===============

были еще случаи, когда экипажу за экономию топлива платили дополнительную премию, облет опасной зоны = увеличение расхода топлива...

и в данном случае тогда еще и добавляется / *** я понимаю, что мы увеличим расход топлива при облете опасной зоны, НО а данном случае риск падения значительно выше и приоритеты ДОЛЖНЫ быть расставлены именно ТАК

=============

спасибо Нина за статью

24.03.2014

Да, Николай, безусловно: вопрос личной ответственности, в том числе за наличие/отсутствие доплаты экипажу, судя по всему, зачастую перевешивает вопросы безопасности...