Возродить вертолетную славу страны поможет только жареный петух
*
У молодых инженеров «оборонки» наверняка есть ощущение, что заведенный в отрасли порядок существовал всегда. Но будь так 30–40–50 лет назад, никогда бы СССР не смог похвастаться победами во всех технических областях. Было совсем иначе, об этом «Военно-промышленному курьеру» рассказал Сергей Михеев, один из гигантов, которые создавали славу великой страны.

– Сейчас говорят о засилье «эффективных менеджеров», но и советская эпоха была ими знаменита. Правда, если бы такое словосочетание существовало в те времена, оно не носило бы нынешнего ироничного смысла. Взять ваш пример: в 35 лет главный конструктор – ответственный руководитель предприятия, в нынешней шкале – генеральный. Как такими становились?

– Должность генерального конструктора и тогда существовала, но на фирме Камова штатное расписание заканчивалось главным. И сам Николай Ильич был именно главным конструктором. В это КБ я пришел в 1961 году, еще будучи студентом, на преддипломную практику. И, наверное, именно дипломный проект, который я защищал в присутствии Николая Камова, стал поводом обратить на меня внимание. То, как студент относится к своей главной работе, дипломной, во многом дает понять, какой из него получится специалист. Моим дипломным руководителем назначили начальника отдела лопастей Александра Сатарова. Тогда уже начались первые полеты уникальной камовской машины – винтокрыла Ка-22. Поперечное крыло, на концах которого размещались мотогондолы, винты диаметром по 22 метра – машина выглядела внушительно, с ней связывали большие надежды, как с новым словом в вертолетостроении. И Сатаров предложил мне, используя для дипломного проекта уже созданные мотогондолы, включавшие двигатель, редуктор и винт, разработать принципиально новую машину – летающий кран уже не с двумя, а с четырьмя винтами.

Идея не имела аналогов или прототипов, подсмотреть было не у кого. На чертежах получилась огромная конструкция, причем абсолютно оригинальная. Защита всей нашей группы из пяти человек проходила в кабинете Николая Камова. Соответственно и большинство членов комиссии были из руководства отделов предприятия. Я защищался последним из группы. Вопросов оказалось много, но это был разговор, явно интересный не только мне, но и комиссии. Запомнилось, что когда я вывесил чертеж предлагаемой конструкции, один из членов комиссии заметил: «Видимо, ты легких путей не ищешь...»

“Машину, вертикально взлетающую, грузоподъемную и имеющую скорость чуть меньшую, чем обычный Ил-76, можно было сделать несколько десятилетий назад”

– Впервые придя к Камову, как вы ощущали – была ли конкуренция между милевцами и камовцами и как она выражалась?

– Отношения между двумя фирмами были абсолютно нормальными и корректными, хотя некоторая заносчивость у специалистов из КБ Михаила Миля была, и это понятно – они организовались раньше, дальше продвинулись с точки зрения типажа машин, получили определенное признание. Создав свое предприятие раньше, Миль занял здание в Сокольниках, где до этого находилось КБ Ивана Братухина, и собрал почти всех специалистов, работавших по вертолетному направлению, а Камов опаздывал, Камов догонял. Объективно говоря, под Милем оказался более авторитетный кадровый состав. Можно сказать, сливки вертолетных специалистов.

– Каким образом произошло разделение ниш – вот тут Миль, а тут Камов?

– Фактически направления разошлись с первых машин, поступивших в опытную эксплуатацию. Строго говоря, был еще и третий конкурент – Александр Яковлев. Я напомню, что правительственное задание на разработку двух-трехместного вертолета получили два КБ – Михаила Миля и Александра Яковлева. И если милевцы делали свою машину полностью оригинальной и, что называется, с нуля, то у их конкурентов дела обстояли иначе. Яковлев воспользовался технической документацией, добытой неведомыми нам путями, американского Sikorsky S-51. В результате их машина получилось вполне достойной, но... копией. На испытаниях оба вертолета показали близкие результаты, тем более что двигатели у них были одинаковые. Выбор сделали в пользу проекта Миля – тогда авиация во многом определяла престиж страны и повторение американского аналога сочли неуместным.

Николай Камов изначально работал над соосной схемой расположения несущих винтов, и то, что ему удалось доказать руководству авиапрома и страны перспективность такого технического решения, во многом заслуга Василия Сталина, командовавшего тогда авиацией Московского военного округа. Безусловно, компонуя воздушный парад 1948 года, он хотел показать все авиационные новинки.

Конструкция прототипа соосного вертолета Камову была ясна, но не было подходящего двигателя. Решили использовать трофейный мотоциклетный мотор мощностью около тридцати сил, создав на его базе легкую одноместную машину. Но мощности, как оказалось, катастрофически не хватало. Конструкцию облегчали всеми возможными методами, двигатель максимально форсировали и для демонстрационного полета даже решили отказаться от стартера. Запускали машину, соединив вал двигателя через переходник с ведущей осью поддомкраченной автомашины. Но не показывать же такое перед правительственной трибуной. И тогда придумали следующую схему – вертолет с уже работающим на малом газу двигателем выезжает на поле на грузовике с опущенными бортами и с этой платформы стартует. Идея понравилось и показ, хотя и с приключениями, состоялся. Уже сделав перед трибуной круг и зависнув на высоте 20 метров, перед посадкой на платформу летчик Гуров почувствовал, что двигатель начал сбоить. Паниковать он не стал и мягко посадил вертолет на платформу. Собственно, идея старта с маленькой платформы и подтолкнула главкома ВМФ Николая Кузнецова сказать: «Вот машина для Военно-морского флота». Через три месяца вышло правительственное постановление об образовании конструкторского бюро под руководством Николая Камова для создания палубного вертолета. И то, что вертолеты накрепко прописались в военном флоте и сегодня любой корабль получает вертолетную площадку, – заслуга адмирала Кузнецова. И судьба нашего КБ.


– Но ведь и Николай Камов создавал гражданские вертолеты, покушаясь на угодья Миля, и Михаил Леонтьевич пристраивал свои машины на корабли...

– В этом нет ничего плохого. При этом Миль в своей работе шел за мировой авиационной модой, где-то повторяя западные достижения, где-то и предвосхищая их. У машин же Камова аналогов в мире не было. ВМФ проводил испытания Ми-1 как палубной машины, но наши вертолеты к корабельной службе оказались более приспособленными. Тем не менее на гражданских судах, тех же ледоколах, вертолеты Миля исправно работают. А наш Ка-26 со своей сверхманевренностью оказался очень кстати для сельхозработ, как и Ка-32 для борьбы с пожарами. В любом случае развитие обоих направлений только обогащает отечественную вертолетную школу.

– Сейчас стала модной тема скоростного вертолета...

– Еще Николай Ильич вынашивал идею, более того, пытался пробить ее в верхах. В те годы, конец 60-х, обострилась ситуация на китайской границе и стоял вопрос о возможности переброски большого количества людей и техники в местности, где нет аэродромов. И тогда Камов со товарищи взялись за проект совершенно невероятного летательного аппарата. За основу был взят только что созданный ОКБ Ильюшина самолет Ил-76, на края крыльев которого планировалось установить винтовые силовые установки, обеспечивающие вертикальный взлет. К тому времени в Рыбинске уже были разработаны двигатели для яковлевских «вертикалок» Як-36/Як-38, и они отлично подходили для такой цели. Проект долго обсуждался в ЦАГИ, был в конце концов одобрен, и Камов докладывал о нем министру авиационной промышленности Петру Дементьеву. То есть машину, вертикально взлетающую, грузоподъемную и имеющую скорость чуть меньшую, чем обычный Ил-76, можно было сделать еще несколько десятилетий назад. Конечно, инженерные проблемы существуют всегда, но технически это было выполнимо. ЦАГИ подтвердил это своим заключением.

– Ил-76 есть, вы тоже в здравии, что мешает реализовать такой проект сейчас? Не нужен?

– Нужен, но теперь сменились акценты. Американцы активно ведут и исследовательскую, и практическую работу в вертолетном направлении. И я уверен, что заявленных 480–550 километров в час они достигнут в те сроки, которые перед собой поставили.

– Гонки на вертолетах... Зачем?

– Американцы прямо говорят, что для боевого вертолета скорость едва ли не главный компонент его эффективности, в чем я с нашими «партнерами» абсолютно согласен. Да любая военная техника, будь то танк или крейсер, должна иметь характеристики выше, чем аналогичная у противника. Что такое скоростной боевой вертолет? Вошел в зону, отстрелялся и ушел – и чем быстрее ты это сделал, тем выше шансы успешно выполнить задачу и вернуться живым. Будешь ты делать это на скорости 200 или 500 километров в час – разница, согласитесь, принципиальная. Мы гордимся нашими боевыми вертолетами, но их скорость лишь чуть больше 300–400 километров в час. Вспомните опыт Второй мировой войны: перед противником нужно иметь преимущество по скорости. Да, массовых вертолетных воздушных боев история не знает, но это вовсе не означает, что к ним не надо быть готовыми, просто необходимости такой пока не возникало. И если против наших машин выйдут соперники, имеющие скорость в полтора раза выше, никаким мужеством и мастерством летчиков эту разницу не компенсировать. Обычно возражают, что-де вертолеты на войне – это в первую очередь десант перебросить. Но сегодня десять десантников возьмешь, а завтра под другую задачу – лишние полторы тонны боевой нагрузки.

– Допустим, услышали ваши слова те, кто надо. И вы получаете техзадание на создание боевого вертолета со скоростью 600 километров в час. Есть на этом пути пока неразрешимые проблемы?

– В истории авиации каждый новый шаг – проблема, но для ее преодоления существуем мы – авиационные инженеры.

– Завтра придут к вам из армейской авиации: Сергей Викторович, выручай, нас бьют. Сделай что-нибудь...

– Это в точку. Вот когда будут бить, тогда, по-видимому, нас и начнут слушать. И можно вспомнить, как действовали, когда шла Отечественная война. Чтобы эффективно делать дело, все должно быть в одном кулаке. На любом серийном авиазаводе тогда только два человека решали все вопросы – директор завода и военный представитель. Да и все, кто выше, должны работать над решением поставленной перед ними задачи. 6-й главк авиапрома, ведавший тяжелыми самолетами, имел численность всего 273 человека на 30 подчинявшихся им заводов. И каждый из них прошел школу авиационного производства, причем зачастую от простого инженера или даже станочника. Потому и знал, что можно требовать, а что необходимо сделать самому, чтобы приказ был выполнен. Нынешней молодежи неведомы пути карьерного роста, которыми шли их родители, напомнить будет нелишним. Приходит на завод молодой специалист. Поработал на каком-то участке, показал себя – его могут перевести на другое направление. Работает, не стонет, с людьми ладит, организовать процесс может – ага, повысим в должности, но не в своем подразделении: был замом главного механика в одном цеху, стал технологом в другом, и так далее. И такая ротация не от блажи, подобным образом человека и проверяют, и готовят к более серьезным задачам. Специалисты, знающие все этапы производства, – гарантия того, что на любую вакансию на предприятии найдется профессионал. Собственно, лучшие и дорастают до главных инженеров, директоров, а там уже и министерство себе кадровый резерв присматривает из этих же профессионалов.

– Но есть хорошие исполнители и есть хорошие организаторы – счастье, когда это сойдется в одном человеке, но чаще бывает так, что административный рост увязывают с профессиональным мастерством. Лучшего токаря скорее всего и сделают бригадиром.

– Я одно скажу – человек растет только в деле, и если он не будет расти, то просто законсервируется на какой-то стадии, окуклится и проживет жизнь неудачником. Не надо никого жалеть. Толковый человек он такой всегда, у него потребность – постоянно расширять свой кругозор. И если ему еще помогать на этом пути, постепенно увеличивая круг компетенций, тогда и будет рост как специалиста и как руководителя.

– Вы говорили о создании принципиально новых машин. Но есть ли сейчас питательная среда, в которой могут вырасти новые конструкторы с абсолютно свежими идеями? Пока все официальные поводы для гордости – модернизации чего-то из советского наследия...

– Да, чаще всего задача заказчиками ставится просто – добавьте скорость, улучшите навигацию, речь идет об уже серийно выпускаемой технике, и логика в постоянной модернизации, безусловно, есть. А вот выйти на принципиально новое конструктивное решение в своей области может только генеральный конструктор, и тут, сколько бы ни старались вышестоящие администраторы, у них оно не проявится.

– Напрашивается вывод: чтобы конструктор расцветал и главное – плодоносил, его нужно поливать, удобрять, ухаживать за ним... Как сейчас дела с возможностями появления новых туполевых и королевых?

– Беда в том, что те, от кого создание соответствующих условий зависит, считают: все нормально. Не дай бог завтра война, к сожалению, только тогда все закрутятся. Тогда и к тем, от кого зависит создание новой техники и как следствие – безопасность страны, начнут прислушиваться и спрашивать: что вам нужно для эффективной работы? Ведь вспоминая лихие годы и организацию авиапрома, не будем забывать – тогда руководителей уважали, их мнение ценили. Почему? Потому что все начальники росли в системе и доказали свою компетентность и право командовать другими.

– Говорите «случись война»... Но ведь война идет. Пусть конструкторская, но война – у кого техника лучше, тот имеет больше шансов. И если у противника оснащение армии в разы совершеннее, что его удержит от нападения, приди ему в голову такое желание...

– К сожалению, в области вертолетостроения мы отстаем, и я этим обеспокоен.

– Может, все-таки что-то оптимистичное скажете читателям?

– Хочу поздравить их с Новым 2020 годом! Хорошая цифра для новых надежд и новых свершений, не правда ли?
*
Справка «ВПК»

Сергей Викторович Михеев – генеральный конструктор АО «Камов».

Доктор технических наук, академик РАН, Герой Российской Федерации, заслуженный деятель науки, лауреат Государственной и Ленинской премий.

Под его руководством созданы уникальные военные вертолеты Ка-27 в противолодочном и поисково-спасательном вариантах, транспортно-боевой Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31, многоцелевой Ка-60, а также гражданские: Ка-32, наиболее известный в противопожарном варианте, Ка-226 и беспилотные Ка-37 и Ка-137. Но в первую очередь сейчас имя Михеева связывают с созданием не имеющих аналогов в мире ударных вертолетов Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

ВПК