«Обзор событий мирового автоспорта»

КОЛОНКА ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА Текст Максим Вирченко

Жизнь и карьера этого молодого британца наглядно показывают насколько непредсказуема судьба. Он сделал, наверное, лучший подарок из всех возможных Хуану-Мануэлю Фанхио, подарив тому чемпионский титул, но за это доброе дело, судьба наградила его местом на кладбище. Он ушёл от нас почти 47 лет назад. И сейчас мало кто его вспомнит! Несмотря на то, что Дакар закончился две недели назад, это не повод перестать радоваться и поздравлять команду "КАМАЗ-мастер" с победой. Этот марафон является, пожалуй, единственным, автоспортивным мероприятием, на котором российская машина с российским пилотом на борту уже много лет занимает неизменную первую строчку протокола. За что им - большое спасибо! С разрешения ведущего менеджера "КАМАЗ-мастер" Ольги Якубовой мы публикуем несколько статей рассказывающих о становлении собственно камазовской команды и её верном железном коне. Эти материалы взяты с официального сайта "КАМАЗ-мастер", на котором Вас всегда ждут самые достоверные новости, фотоматериалы, интернет-магазин и многое другое, что Вы хотели знать о команде, но не знали где спросить. Голосуя за свою любимую рассылку "Обзор событий мирового автоспорта" (в разделе "Спорт и фитнес"), по этому адресу, Вы можете поучаствовать в розыгрыше призов, всего лишь оставив свой e-mail.

В начало▲

КОМАНДА "КАМАЗ-МАСТЕР" И ЕЁ АВТОМОБИЛЬ Текст и иллюстрации www.kamazmaster.com

История команды Якубов С.С. руководитель команды, штурман История команды «КАМАЗ-мастер» – это история выдающихся достижений в отечественном автомобильном спорте. Ни одной российской команде не удавалось стать трехкратным обладателем Кубка мира по внедорожным ралли, неоднократным призером и пятикратным победителем трансконтинентального супермарафона «Париж-Дакар», отмеченного высшей категорией сложности. Его победный пьедестал вот уже который год оспаривают экипажи грузовиков, несущих эмблемы самых известных мировых производителей автомобильной техники – «Мерседеса», «МАНа», «Рено», «Мицубиси», «Татры», «Ивеко», «Дафа»… В конечном счете, именно здесь, в «жаровне» автомарафонов, могут запросто «сгореть» самые честолюбивые планы любой автомобильной корпорации о превосходстве ее продукции, или наоборот – «золото» победного подиума может, как огонь маяка, стать притягательной силой для всех, кто решил стать финансовым или производственным партнером фирмы, под чьими флагами выступает победитель. Большой спорт и большой рынок – вещи, неразрывно взаимосвязанные. Сегодня команда «КАМАЗ-мастер», созданная Семеном Якубовым и полностью сформированная из камазовских спортсменов, - единственная в России заводская команда, которая так успешно и выразительно защищает спортивную честь и международный престиж нашей страны на международной спортивной колее. По сути, она уже давно является национальной сборной страны. В ее составе 5 обладателей Кубка мира, 5 Заслуженных мастеров спорта, 8 Мастеров спорта международного класса. Это – самый «звездный» состав команды за всю историю отечественного автомобильного спорта. А ее костяк, двухкратные обладатели Кубка мира по внедорожным ралли - Заслуженный мастер спорта, Заслуженный тренер Российской Федерации Семен Якубов, Заслуженные мастера спорта Владимир Чагин и Сергей Савостин, обладатели Кубка мира - Заслуженные мастера спорта Фирдаус Кабиров и Айдар Беляев давно входят в общепризнанную элиту международных ралли. За выдающийся вклад в развитие российского автомобильного спорта и победы на трассах авторалли вся плеяда камазовских гонщиков неоднократно награждена высокими правительственными наградами. Подобная оценка спортивных достижений коллектива, их признание на самом высоком уровне вызывают у каждого члена команды чувство особой гордости и за себя, и за КамАЗ, и за страну, которую они так достойно представляют на международной спортивной арене. Более того, спортивный коллектив отмечен Государственной премией России за разработку Дизайн-программы команды «КАМАЗ-мастер». Она объединила опыт участия команды в соревнованиях, деятельность по созданию спортивных грузовиков, фирменного стиля команды, принципы и направления формирования и поддержки ее имиджа. В конечном счете, Дизайн-программа, разработанная и реализованная под руководством Ольги Якубовой, стала эффективным средством продвижения камазовского бренда на зарубежных рынках. Победы камазовцев в розыгрыше Кубка мира по внедорожным ралли-рейдам не затмили их выступления и в российском чемпионате. Все эти годы команда «КАМАЗ-мастер» является бессменным лидером и многократным победителем чемпионатов России по ралли. Пусть никому не покажется, что все это пришло само собой. Выкладываться до конца, где бы ни приходилось выступать, проявляя все лучшие человеческие качества – это главное спортивное кредо гонщиков с берегов Камы. Только так и не иначе. Это тоже высший пилотаж, который всегда был присущ камазовской команде, создавшей не только в отечественном, но и международном автоспорте свою собственную школу спортивного мастерства. Причем, ни при каких обстоятельствах не снижая ее мирового уровня. Всего полтора десятка лет назад только чудаку могла прийти в голову мысль, что необъезженный железный мустанг с берегов Камы сможет в обозримые сроки освоить уроки мировой школы автомарафонов, которую многие десятилетия по своему образцу и подобию создавали крупнейшие производители автомобильной техники мира. Кто бы мог поверить, что пройдет всего несколько лет, и они из надменных учителей превратятся в сбитых с толку учеников, пытающихся постигнуть спортивные секреты российского железного иноходца со звонким и чеканным именем «КАМАЗ». Иноходца, которого создала, выпестовала, вывела на мировую спортивную ниву команда «КАМАЗ-мастер». Уникальность команды состоит в том, что она единственная среди элиты международных ралли сама разрабатывает, проектирует и собирает гоночные грузовики с маркой «КАМАЗ». Для этого она имеет хорошо продуманную и организованную структуру, которая включает в себя необходимые для подобной работы функциональные звенья, объединенные в отдел специализированной техники. В его состав входят конструкторско-исследовательское бюро, диспетчерско-технологическая группа, производственный участок изготовления специальных автомобилей, обслуживающих все внешние и внутренние коммуникации команды. Если, выезжая на гонку, каждый ее представитель имеет четкое спортивное амплуа – пилота, штурмана, механика боевого экипажа или механика группы технического сопровождения, то по возвращении все вновь продолжают исполнять привычные служебные обязанности. Например, руководитель команды и штурман Семен Якубов – советник генерального директора ОАО «КАМАЗ» по развитию; пилот Фирдаус Кабиров - начальник конструкторско-исследовательского бюро, пилот Владимир Чагин и штурман Сергей Савостин - инженеры-конструкторы, пилот Ильгизар Мардеев – мастер производственного участка, штурман Айдар Беляев – начальник отдела специализированной техники. Успешная деятельность коллектива определяется слаженной, четко скоординированной работой всех технологических звеньев команды «КАМАЗ-мастер» как конкретной производственной единицы. Конструкторско-исследовательская группа осуществляет весь цикл работ – от создания эскизного проекта автомобиля до его окончательной компоновки, включая координацию всей деятельности этой технологической цепочки. Чтобы отдельные узлы, агрегаты и системы гоночного грузовика обрели свое место в его конструкции, а ее всегда отличает новизна и оригинальность, приходится решать бесчисленное количество исследовательских и технических проблем. И как всегда – под «высоким напряжением» сжатых до предела сроков. Но творческий потенциал специалистов этой группы – Михаила Арсеньева, Нины Павловой, Евгения Рыжикова, Михаила Мясоедова, Станислава Конопко позволяет качественно решать любую техническую головоломку. Весь этот процесс организуется и координируется главным специалистом проекта перспективных автомобилей Борисом Буртаковым, который в течение многих лет занимается разработкой и реализацией этой темы. Определяющее место в деятельности отдела специализированной техники занимает технологическая группа. Непосредственно участвуя в процессе проектирования, она еще занимается и всем спектром работ по размещению заказов команды на предприятиях КамАЗа и смежных производствах, связанных с изготовлением и обработкой оригинальных деталей, а также поставкой готовых комплектующих от ведущих производителей автомобильных компонентов. Это особая категория специалистов, где требуется не только совершенное техническое образование, опыт, но и пробивная сила, настойчивость, умение ладить с партнерами любого ранга. Эти черты в полной мере присущи главным «диспетчерам» команды Игорю Молокину, Евгению Метлушке, Сергею Савостину и Рустаму Фаттахову. Когда говорят, что за командой «КАМАЗ-мастер» стоит весь КамАЗ – это аксиома. Автозавод делает все возможное, чтобы обеспечить техническую боеготовность команды. Большинство его предприятий так или иначе завязаны в технологической цепочке по выполнению заказов отдела специализированной техники. Причем, эта работа, а производство каждой детали всегда носит отпечаток ноу-хау, требует от производителей особого творческого подхода. В первую очередь это относится к агрегатному заводу, производящему мосты для спортивных грузовиков, Камазинструментспецмашу и прессово-рамному заводам, «завязанным» на производстве рамы и кабин. С особой силой работа всех предприятий КамАЗа в одной связке с командой проявилась при создании гоночного грузовика последнего поколения «КАМАЗ 4911» и выпуске омологационной серии из 15 автомобилей. Подобную ситуацию по энтузиазму, творческому настрою можно было сравнить разве что с выпуском первого камского грузовика. Реализация этого чрезвычайно сложного по срокам и сложности поставленных задач проекта потребовала аналогичной самоотдачи сотен рабочих, специалистов и менеджеров, начиная от генерального директора автозавода, руководителей его подразделений и заканчивая рядовым слесарем–сборщиком на участке сборки нового автомобиля. Особая заслуга в успешном воплощении поставленных задач принадлежит Виктору Конопкину, опытному организатору производства, на плечи которого лег весь груз ответственности за подготовку производства и выпуск промышленной партии автомобилей «КАМАЗ 4911». Работая над этим уникальным проектом, КамАЗ приобрел опыт ускоренного метода разработки грузовиков. Весь цикл – от начала проектирования на основе базовой модели и до ввода в серию, длящийся обычно несколько лет, - занял около полугода. К тому же была отработана четкая схема взаимодействия различных предприятий автозавода при экстренном изготовлении коммерческих грузовиков по срочным заказам потребителей. Производственный участок изготовления специальных автомобилей – финишное звено, венчающее всю производственную цепочку на пути гоночного грузовика от эскизного проекта до сборки. Не случайно все покорители раллийных трасс с эмблемой «КАМАЗ» носят отпечаток особой надежности. На всех проектах, на любой детали грузовика, его узле, агрегате, системе, связанных воедино в конструкции железного мустанга, незримо стоит личное клеймо каждого, кто «приложил» руку к его созданию. Таким же клеймом особого качества отмечен труд всех, кто работает на участке изготовления специальных автомобилей. Все 32 человека под руководством мастера Ильгизара Мардеева (пилота боевого грузовика), люди особой породы. Хотя на участке и есть специализация, например, Валерий Мирный, Ахмет Акбердин, Геннадий Иванов, Михаил Баданов, Владимир Подкорытов – большие доки по слесарному делу; Иван Евстигнеев и Василий Махонько – одни из лучших специалистов на автозаводе в области сварочных работ; Николай Кондрашин – токарь высшей квалификации, а Владимир Михайловский, Фоат Бигашев, Сергей Решетников, Михаил Кубрак - мастера сборочных дел - все они, как и Ильдар Кабиров, Андрей Мокеев, Сергей Сотников, Владимир Бурыкин – профессионалы-универсалы. Каждый владеет многими рабочими специальностями. Диапазон их мастерства таков: что «блоху подковать», что - грузовик. Подобная универсальность, вкупе с взаимозаменяемостью, огромной работоспособностью, физической и психологической выносливостью – главные отличительные черты механиков команды «КАМАЗ-мастер». Все они прошли высшую школу профессионального мастерства. Их знания, навыки, лучшие человеческие качества не раз проявлялись в самых экстремальных ситуациях. Это их сердца бьются в могучем организме гоночного грузовика, это их поистине «золотые» руки залечивали его раны во время гонок. Это им – Наилю Багаветдинову, Рафаилу Ильясову, Сергею Никитину, Николаю Страхову, Владимиру Голубу, Александру Запольских, Евгению Харламову выпадала честь, а по-иному тяжкая доля механиков группы технического сопровождения на багги во время автомарафонов. И не было случая, чтобы эти «лекари по железу» подвели свою команду. Одна из важных особенностей команды – преемственность поколений. Это касается как обновления экипажей гоночных грузовиков, так и производства спортивной техники. Есть с кого брать пример молодым, но таким же настырным как их старшие товарищи во всех делах механикам Эдику Николаеву, Евгению Иванову, Айрату Исрафилову, Диме Максимову, Андрею Танину, Ильдару Шайсултанову, Юрию Якушеву. В 2004 году спортивной школе Татарстана исполнилось 30 лет. Эту школу, у истоков которой стояла команда баггистов, прошли и нынешние члены команды «КАМАЗ-мастер»: С. Якубов, С. Конопко, Р. Фаттахов. Блестящие победы татарстанских баггистов, накопленный опыт внутренних и зарубежных соревнований стали бесценным подспорьем, благодаря которому формируются лучшие качества гонщиков команды «КАМАЗ-мастер». Особое место в команде «КАМАЗ-мастер» отведено внутренним и внешним коммуникациям, рекламе и связям с общественностью. Здесь работает группа высокопрофессиональных технических и творческих специалистов. Они решают идеологические и организационные вопросы, обеспечивающие гласность в деятельности команды, укрепление ее имиджа и общественного признания, осуществляют разработку и реализацию проектов, связанных с проведением различных мероприятий, как внутри команды, так и с ее участием, работают над созданием и размещением самой разнообразной информационной, рекламной и презентационной продукции, как печатной, так и с использованием фото и видео. Это член Союза дизайнеров России, Заслуженный работник культуры РТ, ведущий менеджер по рекламе Ольга Якубова, менеджер по информационным коммуникациям Алексей Шилободин, менеджер по организации имиджевых мероприятий Александр Никиткин, менеджер-переводчик Темир Алимов, а также специалисты: по компьютерным технологиям - Фарид Шарипов, по экономическим вопросам – Айдар Юсупов, организационным – инженеры Марина Крикота и Мария Арефьева. Самое главное в ралли, по словам ее бессменного руководителя Семена Якубова, - не обогнать соперника, а превозмочь стихию, сохранить автомобиль, выдержать испытание. И в каждой из этих составляющих нужно лавировать на грани возможного, а часто и за его пределами. Только так можно победить. Чувство национальной гордости за спортивные успехи на международной арене, за нашу продукцию, которая может на равных конкурировать с грузовиками ведущих автомобильных корпораций мира – это очень важная духовная составляющая в жизни спортивного коллектива. Ею особо дорожит команда «КАМАЗ-мастер» и делает все, чтобы эта ценность никогда не потеряла присущего ей достоинства. Достижения команды 2005 Телефоника - Дакар 2005 1 место: №520 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик А. Мокеев. 2004 Телефоника - Дакар 2004 1 место: №414 пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 2 место: №410 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик Д. Камалов. Оптик 2000 Тунис 2004 1 место: №400 пилот И. Мардеев, штурман А. Беляев, механик Э. Николаев. Хазарские степи 2004 1 место: №301 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик Э. Николаев. 2 место: №300 пилот И. Мардеев, штурман С. Конопко, механик И. Шайсултанов. Ралли Востока 2004 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман С. Савостин, механик С. Конопко. 2003 Кубок России 2003 1 место: №302 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик Д. Камалов. Чемпионат России 2003 1 место: №302 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик Д. Камалов. Хазарские степи 2003 1 место: №302 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик Д. Камалов. Телефоника - Дакар 2003 1 место: №407 пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 3 место: №412 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик И. Мардеев. Ралли Востока - Каппадокия 2003 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман С. Савостин, механик Д. Камалов. 2 место: №301 пилот И. Мардеев, штурман А. Беляев, механик А. Мокеев. Дезерт Челлендж 2003 1 место: №251 пилот Р. Минниханов, штурман А. Беляев, механик В. Чагин. 2002 Аррас - Мадрид - Дакар 2002 1место: №409 пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. Оптик 2000 Тунис 2002 1 место: №400 пилот И. Мардеев, штурман А. Беляев, механик В. Голуб. Мастер - Ралли 2002 1 место: №300 пилот И. Мардеев, штурман А. Беляев, механик В. Чагин. Дезерт Челлендж 2002 1 место: №261 пилот Р. Минниханов, штурман С. Якубов, механик В. Чагин. 2001 Оптик 2000 Тунис 2001 1 место: №400 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик С. Савостин. Кубок России 2001 1 место: №202 пилот И. Мардеев, штурман С. Савостин, механик В. Голуб. Чемпионат России 2001 1 место: №202 пилот И. Мардеев, штурман С. Савостин, механик В. Голуб. Этап Чемпионата России «Калмыкия» 2001 1 место: №202 пилот И. Мардеев, штурман С. Савостин, механик В. Голуб. Пор Лас Пампас 2001 1 место: №401 пилот Ф. Кабиров, штурман Д. Камалов, механик Н. Багаветдинов. Дезерт Челлендж 2001 1 место: №250 пилот Р. Минниханов, штурман С. Якубов, механик В. Чагин. 2000 Париж - Дакар - Каир 2000 1 место: №409 пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 3 место: №416 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик В. Голуб. Италиан Бажа 2000 1 место №401 пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 2 место №402 пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик Н. Багаветдинов. Оптик 2000 Тунис 2000 1 место: №401 пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. Мастер - Ралли 2000 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик С. Савостин. Дезерт Челлендж 2000 1 место: №352 пилот Ф Кабиров, штурман А. Беляев, механик Ф. Бигашев. 3 место: №353 пилот Р. Минниханов, штурман С. Якубов, механик В. Чагин. Этап Чемпионата России 2000 «Дебри» (Абсолютный зачет) 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик С. Савостин. Этап Чемпионата России 2000 «Баха Жемчужина» 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик С. Савостин. Этап Чемпионата России 2000 «Калмыкия» (Абсолютный зачет) 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик С. Савостин. Чемпионат России 2000 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик С. Савостин. Кубок России 2000 1 место: №300 пилот В. Чагин, штурман А. Беляев, механик С. Савостин. Кубок мира 2000 1 место: пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 1999 Париж – Дакар 1999 2 место: №409 пилот В. Московских, штурман С. Якубов, механик В. Чагин. Дезерт Челлендж 1999 1 место: №246 пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 1997 Оптик 2000 Тунис 1997 1 место: пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик Н. Страхов. 2 место: пилот В. Московских, штурман С. Якубов, механик Н. Багаветдинов. Мастер - Ралли 1997 1 место: пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик С. Никитин. Чемпионат России «Байконур-Москва» 1997 1 место пилот В. Московских, штурман С. Якубов, механик Н. Багаветдинов. 2 место пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик С. Никитин. 3 место пилот В. Чагин, штурман И. Мардеев, механик С. Савостин. Кубок мира 1997 1 место: пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик С. Никитин. 1996 Гранада - Дакар 1996 1 место: пилот В. Московских, штурман А. Кузьмин, механик Н. Багаветдинов. Мастер - Ралли 1996 1 место: пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 2 место: пилот Ф. Кабиров, штурман А. Беляев, механик Н. Страхов. Кубок мира 1996 1 место: пилот В. Чагин, штурман С. Якубов, механик С. Савостин. 1995 Мастер - Ралли 1995 1 место пилот В. Московских, штурман С. Гиря, механик В. Чагин. 2 место пилот П. Лартиг, штурман М. Перрен, механик С. Савостин. 3 место пилот В. Марченков, штурман А. Кузьмин, механик Е. Виноградов. 1992 Париж – Пекин 1992 3 место: пилот В. Марченков, штурман А. Кузьмин, механик Е. Виноградов. 1991 Париж – Дакар 1991 2 место пилот В. Гольцов, штурман Ф. Кабиров, механик Н. Страхов. 3 место пилот Й.Таммека, штурман Ю. Анупыльд, механик Э. Пийрсалу. 1989 Обжектив Сюд 1989 3 место: пилот В. Гольцов, штурман Ф. Кабиров, механик В. Каблуков. 2 место: пилот Й.Таммека, штурман Э. Пийрсалу, механик А.Кулгеве. Машина, готовая к подвигам В сентябре 1988 года, когда на ралли «Ельч» в Польше состоялась премьера еще никому не известной российской команды, камазовские раллисты выступили на серийных полноприводных вездеходах «КАМАЗ 4310». Но уже к середине 90-х годов команда в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями создает спортивные грузовики, которые не уступают по техническим характеристикам аналогичным зарубежным образцам и способны конкурировать с ними на самых трудных трассах: «КАМАЗ 49251» и «КАМАЗ 49252». Они созданы на базе самой совершенной техники камского автозавода – военных тягачей серии «Мустанг» и являют собой образцы кропотливой технической селекции. Под знакомыми внешними силуэтами в каждом элементе их могучего организма заложены самые прогрессивные идеи, конструкторские разработки и технические решения. Уже в 1995 году три железных иноходца нового поколения выносят камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин» . А спустя несколько месяцев, в январе 1996 года, команда «КАМАЗ-мастер» бросает решающий вызов именитым соперникам на африканском континенте. Впервые за 18-летнюю историю ралли «Париж-Дакар» победителем становится российский экипаж на спортивном грузовике «КАМАЗ 49252». Все последующие годы от гонки к гонке идет тщательная модернизация, непрерывный процесс технического совершенствования всех систем, узлов и агрегатов гоночных автомобилей. Инженерно-конструкторский и технический персонал, задействованный на разработке и изготовлении спортивных грузовиков, приобретает бесценный опыт, который незамедлительно применяется при проектировании перспективных серийных автомобилей «КАМАЗ». В 2002 году в деле создания новых образцов спортивной техники как никогда стремительно наступает совершенно новый, качественный скачок. Впервые в истории отечественного автомобилестроения создан и после победной обкатки на дакаровских трассах запущен в серию грузовик-вездеход «КАМАЗ 4911 EXTREME», не имеющий аналогов по проходимости, маневренности и динамике. Проект этого внедорожного экстремала, нареченного за уникальные технические и эксплуатационные качества «летающим грузовиком», был полностью разработан в недрах конструкторско-исследовательского бюро команды и реализован, благодаря творческому интеллекту команды, поистине «золотым» рукам ее механиков. Два последних года подряд он становится первым среди десятков зарубежных грузовиков, оспаривающих первенство на трассах супермарафона «Париж-Дакар», производит настоящий фурор и вызывает сенсацию на выставке военной техники и вооружений IDEX 2003 в Объединенных Арабских Эмиратах. Сев за руль этого железного мустанга, по-настоящему ощущаешь, как раздражают светофоры и медленный темп городских улиц, и какой восторг охватывает каждого от неизведанного прежде чувства абсолютно новых масштабов движения и скорости. 730 турбодизельных лошадей позволяют развивать максимальную скорость не менее 165 километров в час, всего за 10 секунд разгоняют эту десятитонную железную колесницу до 100 километров. «КАМАЗ 4911 EXTREME» обладает уникальной ходовой частью, которая позволяет ехать сколь раскованно, столь и безопасно, ощущая весь азарт быстрой езды и превосходство на любых дорогах и в самых экстремальных ситуациях. Подвески грузовика сохраняют его жизнеспособность при любых видах езды. Надежность и уникальность всей его конструкции, позволяют этому грузовику совершать многометровые прыжки с отрывом всех колес и мягким приземлением без повреждений. Чтобы держать под надежным контролем более семи сотен лошадиных сил этот грузовик имеет самую совершенную тормозную систему. Ее энергоемкость пропорциональна мощности двигателя и скорости движения, что обеспечивает эффективность торможения на любом дорожном покрытии. Одна из особенностей конструкции этого грузовика – в совокупности жесткого крепления кабины к раме и кресел к кабине. Все это позволяет водителю ощущать малейшие нюансы поведения автомобиля на дороге, своевременно и адекватно реагировать на меняющуюся ситуацию. А каркас безопасности, серийные инерционные ремни безопасности надежно защищают водителя, членов экипажа и саму кабину от повреждений. В свое время легендарный отечественный вездеход ГАЗ 66 обладал эталонной для российского бездорожья энерговооруженностью. Его удельная мощность составляла 20 лошадиных сил на тонну полной массы. У «КАМАЗа 4911 EXTREME» этот показатель превысил 50 лошадей… Таков он, камазовский вездеход нового поколения. Его бело-голубой гоночный вариант, по-спортивному агрессивный, но вместе с тем предельно элегантный, признан сегодня в мире одним из лучших образцов грузовой спортивной техники «off road». Его серийный аналог многофункционального назначения с ярко выраженными свойствами внедорожного экстремала с лихвой перекроет самые изысканные запросы. Касаются ли они потребностей Министерства обороны, МЧС, других специализированных структур, или многообразного спектра транспортных и пассажирских перевозок, смоделированных в рамках задач российской экономики. Возрастающая с каждым годом конкурентная борьба на трассах автомарафонов, огромный опыт, накопленный командой «КАМАЗ-мастер» в деле разработки и создания все более совершенных конструкций спортивных грузовиков, внес кардинальные коррективы в развитие научно-технического прогресса на камском автозаводе, определил новое направление в его продуктовой стратегии, которое не планировалось изначально в планах КамАЗа. Именно таким, абсолютно новым, нетрадиционным подходом к созданию и развитию специализированной автомобильной техники с маркой «КАМАЗ» и стал выпуск гоночного грузовика последнего поколения «КАМАЗ 4911 EXTREME». Его конструкция, вобравшая новейшие разработки, открыла перед камским автозаводом возможность стать в первый ряд производителей нетрадиционной спецтехники. Если раньше создание и совершенствование гоночных грузовиков шло по накатанному пути – от лучших образцов серийных полноприводных автомобилей «КАМАЗ» к спортивным аналогам, то сегодня, с появлением «КАМАЗА 4911», вектор развития в этом направлении поменялся на 180 градусов: от гоночных грузовиков – к промышленной серии нетрадиционных специализированных автомобилей. Таким образом, благодаря научно-технической деятельности команды в деле создания спортивных автомобилей, КамАЗ сегодня имеет возможность определить новое направление в отечественном автомобилестроении и вывести Россию на уровень лучших мировых производителей спецтехники. КАМАЗ 4911 КАМАЗ модели 4911 - автомобиль специальный (быстрого реагирования) Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Автомобиль специальный, предназначен для быстрого реагирования и проведении транспортных работ специального назначения с соответствующей подготовкой заказчиком. Перечисленные автомобили и шасси пригодны для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С. Технические характеристики Грузоподъёмность а/м , кгс: 4000 Масса снаряженного а/м, кгс: 7250 Полная масса а/м, кгс: 12000 Распределение нагрузки на дорогу от массы снаряженного а/м, кгс: через передний мост: 5000 через задний мост: 2250 Распределение нагрузки на дорогу от а/м полной массы, кгс: через передний мост: 6000 через задний мост: 6000 Колея, мм: 2100 Максимальная скорость на высшей передаче на дорогах с твердым: покрытием, км/ч снаряженного а/м не менее: 165 Максимальный подъем, преодолеваемый а/м полной массы, % не менее (градусы): 60(31°) Преодолеваемая вертикальная стенка, высотой не менее, м: 0.55 Допустимый крен при движении по косогору не менее: 22° Время разгона снаряженного а/м, с до скорости 60 км/ч: 6,8 до скорости 100 км/ч: 16 на пути 400 м: 20,6 на пути 1000 м: 36 Время разгона снаряженного а/м на высшей передаче в интервале скоростей, с 60... 120 км/ч: 25 Путь выбега, м со скорости 50 км/ч: 732 со скорости 100 км/ч: 1919 Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л: 30 Расчетный расход топлива на 100 км пути в экстремальных условиях эксплуатации: 82 Запас хода а/м не менее, км: 1000 Глубина преодолеваемого брода с твердым: дном (с учетом естественной волны) при номинальном давлении в шинах, м: 1,7 Тормозной путь (м) при движении со скоростью 40 км/ч с полной массой при применении рабочей тормозной системы, м: 17,2 Наименьший радиус поворота по оси следа переднего внешнего относительно центра поворота колеса, не более, м: 11 Наружный габаритный радиус К. поворота: а/м по переднему буферу не более, м: 11,8 Силовая установка Модель: 7Э846 Тип: 4-х тактный Количество цилиндров: 8 Расположение цилиндров: : У-образн. с углом развала 90° Диаметр цилиндров и ход поршня, мм: 140х140 Рабочий объем, л: 17,24 Масса двигателя, кг: 1380 Номинальная мощность кВт (л.с.): 538(730) при оборотах (мин): 2500 Максимальный крутящий момент Нм, (Кгсм): 2700(275) при оборотах (мин): 1300-1400 Минимальный удельный расход топлива, г/кВт*час: 211 Число клапанов в цилиндре: четыре (два впускных, два выпускных) Система питания воздухом Воздухоочиститель: один сухого типа по два фильтрующих элемента Система выпуска отработавших газов Глушитель: два глушитель прямоточного типа с металлорукавом Система смазки Смешанная, с мокрым картером. Охлаждение масла в водомаслянном теплообменнике. Система охлаждения Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор сдвоенный, трубчато-ленточного типа фирмы "ВЕНR", оборудованный кожухом вентилятора и расширительным бачком. Регулирование теплового режима работы двигателя осуществляется термостатом и вязкостной муфтой вентилятора. Диаметр вентилятора - 730 мм. Промежуточное охлаждение наддувочного воздуха типа "воздух - воздух" имеет два блока установленных по бокам автомобиля за кабиной. Охлаждение набегающим потоком через направляющие воздуховоды и электровентиляторами (4шт). Трансмиссия Сцеплении: однодисковое фирмы "Fichtel und SАСНS", сухое, фрикционного типа. Ведомый диск диаметром 430 мм. Привод сцепления гидропневматический. Коробка перемены передач: 16S251 фирмы "ZF" механическая 16-ти ступенчатая с синхронизаторами на всех передачах. Передаточные числа КПП: Н 1В: 13,80, 11,54 Н 2В: 9,49, 7,93 Н 3В: 6,53, 5,46 Н 4В: 4,57 3.82 Н 5В: 3,02 2,53 Н 6В: 2,08 1,74 Н 7В: 1,43 1,20 Н 8В: 1,0 0,84 Н ЗХВ: 12,92 10,80 Раздаточная коробка: фирмы “STEYR” VG2000/300 Передаточные числа РК: Н: 1,536 В: 0,890 Карданная передача состоит из 4-х карданных валов. Карданы жесткие с крестовинами на игольчатых подшипниках, трубчатые. На раздаточную коробку и на задний мост используются один карданный вал, на передний мост два карданных вала, один из них с подвесным подшипником. Мосты Все - ведущие. Главные передачи всех мостов - центральные двойные с коническими шестернями с круговыми зубьями и цилиндрическими косозубыми шестернями. Передаточное число главных передач - 3,55 Дифференциал конический с 4-мя сателлитами, с принудительной блокировкой. Полуоси полностью разгружены. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей Ходовая часть Рама: продольные лонжероны швеллерного типа постоянного сечения соединены штампосварными трубчатыми поперечинами. Спереди рамы установлен буфер и буксирные вилки. Сзади рамы: две буксирные проушины. Подвеска: передняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 14 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов. задняя - зависимая, на двух продольных полуэллиптических 10 листовых рессорах, работающих совместно с 4-мя гидропневматическими рессорами со встроенными клапанами амортизаторов, с продольной реактивной штангой. Колеса: дисковые со съемным бортовым кольцом с разрезным замочным кольцом с тороидальными посадочными полками, штампованные из алюминиевого сплава размером 10,75 - 20, позволяющие замену шины без снятия колеса со ступицы. Шины: бескамерные радиальные переменного давления. Размер шин 14.00 R20 "МIСНELIN". Давление воздуха в шинах - номинальное 5 кгс/кв.см регулируется до 1 кгс/кв.см в зависимости от дорожных условий. Система регулирования давления воздуха в шинах: централизованная, раздельная на передний и задний ост, колесных кранов и уплотнительных манжет в цапфах колес. Управление электропневматическое. Параметры установки передних колес Угол развала: до 1 Продольный угол наклона шкворня: плюс 6° Поперечный угол наклона шкворня: плюс 6° Схождение колес (по торцам тормозных барабанов), мм: 1-2,5 Максимальный угол поворота управляемых колес внутреннего (относительно центра поворота): 30° Рулевое управление Рулевой механизм: фирма ZF 8098 Передаточное число рулевого механизма 18,3. Рулевой вал снабжен двумя шарнирами равных угловых скоростей Насос гидроусилителя: ZF 7674 пластинчатый левого вращения, с внутренними клапанами, ограничивающими макс. давление и производительность. Макс. производительность – 20 см. куб. в минуту при максимальном давлении в гидросистеме 100 кгс/кв.с Тормозная система Рабочая тормозная система: двухпроводная, с раздельным пневматическим приводом на передний и задний мосты (тележку). Тормозные механизмы барабанного типа, с внутренними колодками на все колеса. Диаметр тормозного барабана, мм: 400 Ширина накладки тормозной колодки, мм: 220 Стояночная (запасная) система тормозная: исполнительными органами этой системы являются рабочие тормозные механизмы колес заднего моста, приводимые в действие с помощью предвари­тельно сжатых пружин тормоз­ных камер. Привод стояночной тормозной системы -пневмати­ческий, при помощи крана ручного управления из кабины. Аппараты пневматического привода тормозов: компрессор двухцилиндровый ф. «WABKO» Водоотделитель, регулятор давления с предохранительным клапаном, воздушные баллоны, двухсекционный тормозной кран, двойные защитные клапаны, одинарные защитные клапаны, клапаны контрольного вывода, тормозные камеры передних колес и пневмопружинные камеры колес заднего моста, ускорительные клапаны и двухмагистральные перепускные клапаны. Электрооборудование Система электрооборудования: однопроводная, с номинальным напряжением 24В постоянного тока. Отрицательные выводы источника тока соединены с выключателем аккумуляторных батарей автомобиля. Генератор: переменного тока. Номинальной мощностью – 2520 Вт. Аккумуляторные батареи: две 6СТ-190ТР, каждая напряжением 12В и емкостью 190 А час Кабина и платформа Кабина: трехместная, цельнометаллическая, сварная. Крепление кабины к раме - 4-х опорное. Опора представляет собой кронштейн, в корпус которого вставлены резиновые подушки, смягчающие колебания, которые передаются от рамы кабине Платформа: Трубчатый каркас обшитый алюминиевыми листами с поднимаемыми боковыми и задними крышками, стеллажами, ложементами и встроенными ящиками. Площадь платформы, кв.м: 9,2 Объем платформы, куб.м: 15,2 Количество топливных баков: 2 Емкость топливных баков, л: по 450 Система охлаждения двигателя, л: 40 Система смазки двигателя, л: 40 Картер коробки передач, л: 13,5 Картер раздаточной коробки: 8,4 Картер переднего заднего и: 12 Картер заднего моста, л: 12

В начало▲

ГОНКА ИЗ ПРОШЛОГО   Забытые легенды Текст Михаил Акопов, Сергей Кузнецов, Вадим Русов и Валерий Фролов

Часть третья: Питер Коллинз Имя Питера Коллинза сейчас известно далеко не всем поклонникам Формулы-1. А между тем, этот человек вполне мог войти в историю как один из чемпионов мира. Однако удивительное благородство и великодушие англичанина принесли в своё время очередной титул Хуану-Мануэлю Фанхио, а сам Питер волею судьбы так и не успел достигнуть этой вершины... Атмосфера эпохи После ухода из чемпионата мира непобедимого Mercedes и грозной Lancia в конце 1955 года, самая совершенная техника оказалась у двух итальянских команд: Maserati и Ferrari. Maserati модернизировала свою знаменитую модель "250F", и во всех гонках чемпионата мира 1956 года пилоты команды лидировали 266 кругов против 186 у Ferrari. Команда из Модены использовала модель "D50" с поднятой в межсезонье на 10 лошадиных сил мощностью двигателя. В ходе первой половины сезона двигатель продолжали модифицировать, и инженеры команды Яно и Бацци довели мощность мотора до 265 л.с. при 8000 об/мин. Кроме того, боковые баки были объединены с кузовом, после чего автомобиль окончательно утратил свою первоначальную индивидуальность... Что касается результатов, то первые три этапа оказались весьма плотными, и после каждой гонки четвёрка лидеров (Бера, Фанхио, Мосс и примкнувший к ним Коллинз) располагалась в пределах одного очка. Однако после четвёртого этапа - Гран-При Франции - на пять очков вперёд вырвался победивший в гонке Коллинз. Но уже в Британии его догнал Фанхио, и отрыв вновь стабилизировался на отметке в одно очко. В Германии Фанхио уходит в решающий отрыв - победив, он отыгрывает восемь очков у Коллинза и Беры. Но этого недостаточно, и всё должно было решиться в последней гонке сезона на автодроме Монца. Коллинз и Фанхио, выступающие за Ferrari, и Бера из Maserati перед глазами итальянских болельщиков должны были принести титул одной из местных команд... Перед гонкой Команда Ferrari выставила на гонку шестерых пилотов: Эудженио Кастеллотти, Питера Коллинза, Хуана-Мануэля Фанхио, Луиджи Муссо, Альфонсо де Портаго и Вольфганга фон Трипса. Однако у дебютирующего фон Трипса из-за повреждения рулевого управления ещё на практике машина оказалась совершенно разбитой, из-за чего немец не смог принять участие в гонке. К слову, такие же повреждения случатся по ходу Гран-При и у Фанхио с Муссо. Определённые проблемы вызывали шины Englebert, плохо державшие трассу, особенно на овальной части автодрома, что вынуждало пилотов в середине дистанции менять шины... Maserati выставила два абсолютно новых и одно переделанное шасси. Всего же цвета команды защищали пятеро гонщиков: Жан Бера, Чико Годиа, Умберто Мальоли, Стирлинг Мосс и Луиджи Виллорези. Уже по ходу гонки, когда началась череда смены машин, за рулём Maserati дебютировал в Формуле-1 и Йо Бонье. Первый ряд стартового поля оккупировали пилоты Ferrari: Фанхио, Кастелотти и Муссо. Претендующий на титул Питер Коллинз квалифицировался довольно далеко - на третьем ряду, он проиграл поулу Фанхио 3,4 секунды... Гонка На старте гонки вперёд ушёл Кастелотти, следом за ним в бой отправились Муссо и Фанхио. Коллинз совершил прорыв с седьмого стартового места на пятое, Стирлинг Мосс сохранил свою шестую позицию. Американец Гарри Шелл на Vanwall, прорвавшийся на четвёртое место, вскоре прошёл Фанхио и стал третьим. А затем и вторым, когда уже на пятом круге лидирующий Кастелотти отправился на пит-стоп. Спустя ещё четыре круга Эудженио окончательно сошёл, а гонку тем временем возглавил Мосс. Молодой англичанин уверенно прошёл всех своих соперников и стал вторым, а после того, как лидирующий в Гран-При Муссо отправился в боксы, Стирлинг захватил лидерство. К десятому кругу лидирует Мосс, за ним идут Шелл, Фанхио и Коллинз. При таком положении Фанхио остаётся лидером чемпионата и выигрывает очередной титул. К тому же, Коллинз сворачивает в боксы и откатывается назад. Однако вскоре преимущество Фанхио полностью исчезает - у аргентинца поломка рулевого управления, и после 19 круга он останавливается в боксах. Сход? Не совсем так, ведь правила позволяют пересесть на другую машину. Уже на 29 круге Ferrari показывают Муссо знак "Стоп!". Но итальянец отмахивается, отчаянно жестикулируя. На следующем круге ему снова вывешивают красный флаг, на сей раз с шиной. Фанхио стоит в боксах в шлеме, готовый принять машину. Муссо наконец останавливается, механики меняют ему левое переднее колесо, но итальянец остаётся сидеть в машине и не соглашается уступить место Фанхио. Чемпион, не сказав ни слова, возвращается к боксам. Его лицо не выказывает ни огорчения, ни разочарования. Следующим флаг показывают Коллинзу, и тот сразу же сворачивает в боксы. Фанхио снова приготовился. Питер, посмотрев на аргентинца, встаёт и передаёт ему машину. Благодаря великодушию своего английского товарища Хуан-Мануэль получает возможность вновь ввязаться в борьбу за чемпионский титул... Тем временем механики Ferrari всё же отремонтировали машину Фанхио, и на ней поехал Кастелотти. Но настоящие чудеса на трассе творил не уступивший Фанхио свой болид Муссо. Гонщик героически прорвался на второе место, опередив Шелла, а затем и вовсе возглавил пелотон, обогнав Стирлинга Мосса. Но за три круга до финиша всё то же рулевое управление подводит пилота. Луиджи сходит и классифицируется лишь пятым... Вернувшийся в гонку на чужой машине Фанхио начал порываться с пятой позиции. Однако реально обогнать аргентинец успевает лишь Шелла, незадолго до его схода. Ещё две позиции Хуан-Мануэль отыгрывает благодаря сходам соперников. На 23 круге выбывает Бера, а незадолго перед финишем - Муссо. Выигравший Гран-При Мосс становится вице-чемпионом мира, а Фанхио хоть и не получает очков за второе место (ведь шесть очков поровну делятся между ним и Коллинзом, а три очка - не самый лучший показатель аргентинца в сезоне), тем не менее не даёт набрать достаточно очков и Коллинзу... Вольно или невольно устранив своего главного конкурента, Фанхио становится четырёхкратным чемпионом мира. Сам Питер Коллинз считает, что у него ещё всё впереди, не зная, что судьба отвела ему лишь два неполных года жизни, и больше возможности выиграть чемпионат британцу не представится... Гран-При Италии 1956 года Италия - Монца 02.09.1956 27o Gran Premio d'Italia Информация об этапе Длина круга: 10000 м Количество кругов: 50 Дистанция: 500,000 км Погода: тепло, ливень Победитель 1955 года: Х.-М. Фанхио / Daimler Benz AG № Пилот Шасси Время Очки Причина схода 1 Stirling Moss БК Maserati 2:23:41.3 9.00   2 Peter Collins Ferrari -00:05.7 3.00     Juan Manuel Fangio Ferrari -00:05.7 3.00   3 Ron Flockhart Connaught -1 круг 4.00   4 Francisco Godia Maserati -1 круг 3.00   5 Jack Fairman Connaught -3 круга 2.00   6 Luigi Piotti Maserati -3 круга     7 Emmanuel de Graffenried Maserati -4 круга     8 Juan Manuel Fangio Ferrari -4 круга       Eugenio Castellotti Ferrari -4 круга     9 Andre Simon Gordini -5 кругов     10 Gerino Gerini Maserati -8 кругов     11 Roy Salvadori Maserati -9 кругов     12 Luigi Musso Ferrari 47 кругов   управление 13 Umberto Maglioli Maserati 42 круга   управление   Jean Behra Maserati 42 круга   управление 14 Harry Schell Vanwall 32 круга   трансмиссия 15 Jean Behra Maserati 23 круга   магнето 16 Bruce Halford Maserati 16 кругов   двигатель 17 Maurice Trintignant Vanwall 13 кругов   подвеска 18 Piero Taruffi Vanwall 12 кругов   подвеска 19 Eugenio Castellotti Ferrari 9 кругов   прокол 20 Robert Manzon Gordini 7 кругов   коробка передач 21 Luigi Villoresi Maserati 7 кругов   двигатель   Jo Bonnier Maserati 7 кругов   двигатель 22 Alfonso de Portago Ferrari 6 кругов   прокол 23 Les Leston Connaught 6 кругов   торсион 24 Nano da Silva Ramos Gordini 3 круга   двигатель 25 Wolfgang von Trips Ferrari НС   авария БК - быстрейший круг, НС - не стартовал Лидерство в гонке: 1-4 Eugenio Castellotti 5-10 Stirling Moss 11 Harry Schell 12-45 Stirling Moss 46-47 Luigi Musso 48-50 Stirling Moss На этом Гран-При: Дебютировали в Формуле-1 Йо Бонье, Лес Лестон и Вольфганг фон Трипс Первое попадание в очки и первый подиум для Рона Флокарта Питер Коллинз Коллинз, наряду с Моссом, Бруксом и Хоторном, являлся символом новой волны в мировом автоспорте. В середине-конце пятидесятых на ведущие роли в "Формуле-1" стали выходить британские пилоты. Благородство и трагедия - вот что остановило Коллинза на пути к главной победе. За руль гоночного автомобиля молодой англичанин (которому еще не исполнилось 20 лет) попал в послевоенные годы. Дебют в "Формуле-1" пришелся на швейцарский Гран При 1952 года. Этот и следующий сезон Коллинз провел в команде HWM, про которую гораздо проще промолчать, чем сказать что-то хорошее. Примечательно, что за HWM в 52-м выступал и Стирлинг Мосс, который добился такого же результата, как и Коллинз - то есть, никакого. В 1954-м Питер перешел в команду "Вэнуолл", но принял участие всего лишь в трех Гран При, в одном из которых не стартовал. Переход в "Мазерати" был небольшим прогрессом в карьере молодого и абциозного пилота. Да, Коллинз участвовал всего в двух официальных гонках, но смог победить во внезачетном (хотя и очень престижном) Международном Призе Британской ассоциации гонщиков в Сильверстоуне. Локальные успехи позволили Питеру перейти на следующий год в "Феррари". Надо заметить, что такой путь проделали все знаменитые британские пилоты первых чемпионатов: проводя неудачные годы в британских же "конюшнях", они потом искали счастья в итальянских коллективах. Эпоха удачливых гаражистов Купера, Оуэна и Чепмена еще не наступила. В 1956-м с Коллинзом произошли перемены, немыслимые в современных автогонках. Пилот, до того не набравший ни одного очка в официальных соревнованиях в одночасье стал претендентом на звание чемпиона мира. Справедливости ради стоит сказать, что в 56-м "Феррари" просто не могли иметь серьезных соперников: доселе непобедимый "Мерседес" после трагедии в Ле-Мане покинул гонки, а "Скудерия" присоединила к себе "Лянчу". Фактически под эмблемой "гарцующего жеребца" скрывалась модернизированная "Лянча" D50. "Феррари" представляли три пилота: уже тогда трехкратный чемпион Фанхио, Коллинз и итальянец Луиджи Муссо. Первым номером, естественно, считался Фанхио, но до последнего этапа Коллинз имел шансы стать первым чемпионом с Туманного Альбиона. После схода на первой гонке сезона - в Аргентине - Питер выдал впечатляющую серию. Второе место в Монако, победы в Бельгии и Франции, второе место в Британии. В Германии снова сход, но в Монцу (последний этап чемпионата) Коллинз приехал с шансами на успех. Его соперниками были Фанхио (который лидировал в общем зачете) и непотопляемый Мосс на "Мазерати". Хуан-Мануэль очень быстро столкнулся с техническими проблемами и стоял в боксах, ожидая напарников. По "уставу" "Феррари" Коллинз и Муссо должны были отдать свою машину премьеру. Но, поскольку сам Коллинз тоже мог победить, от него уступок команда не требовала. Муссо же откровенно наплевал на приказы команды - он мчался к победе на домашнем этапе. Да и характер у итальянца был не самым миролюбивым. Коллинз совершил по тем временам подвиг, по нынешним - безумство. Он добровольно передал свой болид ошеломленному Фанхио! Аргентинец был рыцарем в самом полном смысле этого слова: он не ждал милостей от соперников, и сам не часто был в них замечен. Ни тогда, ни потом, Фанхио ни словом не упрекнул Муссо, о Коллинзе же отзываясь с теплотой. Ситуация в гонке резко поменялась: Муссо сошел, а возвращение Фанхио свело на ноль шансы Мосса. Когда Коллинза спросили о причинах такого поведения он ответил, что еще молод и у него будет еще множество шансов, а Фанхио - заслужил свой четвертый титул. Своим поступком он смог сделать даже более трудное дело, чем завоевание короны - завоевал уважение Энцо Феррари. Всего в "Формуле-1" насчитывается 27 чемпионов мира, людей к которым Коммендаторе относился как к сыновьям - гораздо меньше. Действительность оказалась трагичней предположений, но тогда перспективы британца казались весьма неплохими. Фанхио в очередной раз сменил команду и Коллинз вполне логично становился первым пилотом. Его напарником стал соотечественник и близкий друг - Майк Хоторн, ранее уже выступавший за "Скудерию". В тот год заклятые друзья из "Мазератти" были на коне, что в очередной раз подтвердило умение Фанхио выбирать нужное время и нужное место. За весь год в зачетных гонках Питер лишь дважды побывал на подиуме и в итоге проиграл своему напарнику - Хоторну. Зато в неофициальных гонках на Большие Призы Сиракуз и Неаполя смог победить. В 1958 "Феррари" снова вернули себе положение топ-команды. Коллинз уступал Хоторну, но смог дважды победить в Сильверстоуне - в Международном Призе и Гран При Великобритании. Следующая гонка после этой победы стала последней в жизни англичанина. На коварном кольце Нюрбургринга Коллинз вел напряженную борьбу с "Вэнуоллом" Брукса. В одном из многочисленных поворотов пилот не справился с управлением, и "Феррари" вылетела за заграждение. Эта авария произошла на глазах Майка Хоторна. Коллинз вылетел из кокпита и скончался в госпитале, куда его доставили на вертолете. Тот год отличался чередой смертельных аварий. Переживший мясорубку новоиспеченный чемпион Хоторн заявил о завершении карьеры... и погиб за рулем дорожного автомобиля. Питер Коллинз сочетал в себе аристократический лоск с добрым нравом. Яхта в Монако, жена из богатой семьи не сделали Коллинза бесчувственным роботом за рулем. Сейчас его три победы и 47 очков в 32 гонках не выглядят поражающими воображение. И мало кто помнит, что этот человек однажды проиграл самому Фанхио лишь по собственному желанию. На момент смерти Коллинзу шел всего 27-й год... Та самая авария... ... 3 августа 1958 года на Гран При Германии идет ожесточенная борьба между лидирующими со старта пилотами Ferrari Питером Коллинзом, Майком Хоторном и догоняющим их гонщиком Vanwall Тони Бруксом. Все три машины прошли девятый и десятый круг на расстоянии в пару метров друг от друга. Затем, на одинадцатом круге, Брукс одержал верх и начал отрываться от остальных. Коллинз изо всех сил пытался держаться в пределах видимости от Vanwall. О том, что случилось в повороте "Пфланцгартен", Майк Хоторн сообщил для следственного протокола следуюшее: "Питер безошибочно прошел предыдущий поворот. Однако затем мне показалось, что при наборе скорости он был слишком быстр. За день до того, во время тренировки, я сделал ту же ошибку. Питер гнался за Бруксом, который был впереди, недостаточно рано ввел машину в поворот. Он отклонился от идеальной линии, может, всего на один-два метра. Но этого было достаточно..." В быстром правом повороте Ferrari налетела на небольшой откос и перевернулась. Коллинза выкинуло из машины прямо на единственное в этом месте дерево, он получил тяжелейшую травму головы. На вертолете его срочно доставили в больницу Бонна, но он скончался в тот же день. Вольфганг фон Трипс: "Питер был отличным попутчиком. Мы несколько часов сидели на верхней палубе, когда приблизился экватор и стало теплее. Офицеры, пассажиры и механики, забыв обо всем, слушали, как Питер рассказывал о гонках, о легендарных машинах, об опасностях гоночных трасс, об интригах и закулисной борьбе..." Фил Хилл: "Он был великолепным товарищем". Родился: 06.11.1931, Киддерминстер, Великобритания Умер: 03.08.1958, Бонн, Германия Гран При: 35 Старты: 32 Победы: 3 Подиумы: 9 Поул-позиции: 0 Первый ряд: 8 Быстрейшие круги: 0 Дубли: 0 Хет-трики: 0 Большие шлемы: 0 Лидирование старт/финиш: 1 Пройдено кругов: 1400 Круги лидирования: 125 Очки: 47

В начало ▲

ИНТЕРАКТИВНОЕ ГОЛОСОВАНИЕ

После того, как Вы прочли этот номер, пожалуйста, оставьте своё мнение о том, какой из материалов показался Вам наиболее удачным. Находясь в он-лайн режиме, выберите наиболее интересный материал выпуска и нажмите на кнопку "Голосовать". Если в окне Вашего браузера появились промежуточные итоги опроса, значит, всё прошло успешно, и Ваше мнение зачтено. Вы можете проголосовать и отправив любое, даже пустое письмо, нажав на ссылку справа от выбранного Вами пункта. Принимается только одно письмо с каждого адреса. Примечание для пользователей The Bat: при он-лайн голосовании вам необходимо открыть вложенный в письмо HTML-файл и голосовать непосредственно из браузера. Лучший материал 81 выпуска Статья "Команда КАМАЗ-мастер и её автомобиль" Проголосовать письмом Гонка из прошлого. Забытые легенды. Часть третья: Питер Коллинз Проголосовать письмом Результаты предыдущего голосования: Лучший материал 80 выпуска Обзор первого этапа ЧМ по Ралли 6 Гонка из прошлого. Забытые легенды. Часть вторая: Хосе-Фройлан Гонзалес 17

В начало▲

РЕКОМЕНДУЮ! Рассылки друзей на Subscribe.Ru

Рассылки Subscribe.Ru Архив рассылки Ф1-Альянс. Новости Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс. > Подписаться на рассылку почтой < Архив рассылки Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы Еженедельный альманах "Ф1-МОМК" - первый "золотой" автопроект в РуНете. Только у нас вы можете насладиться живым общением поклонников Ф1 и получить удовольствие от их острейших дискуссий, прочитать интереснейшие авторские статьи и эксклюзивные обзоры, а также и поучаствовать во всех обсуждениях самому. > Подписаться на рассылку почтой < Архив рассылки Полезные советы В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество "житейских" полезных советов. > Подписаться на рассылку почтой < HTMLTEXT SMSPALM     КОИ-8 ЛатиницаWindows     Дискуссионные листы "Клуб поклонников Формулы-1" Межсезонье для подписчиков нашего листа - не менее интересная пора, чем разгар чемпионата. Есть время подвести итоги старого и обсудить перспективы нового сезона, поспорить на вечные темы и погадать, что скрывается за первыми результатами тестов... Одним словом, присоединяйтесь к нашей компании! > Подписаться на дискуссионный лист почтой < "Формула-1. Весёлое общение любителей Ф-1" Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток! > Подписаться на дискуссионный лист почтой < "Большие гонки" Обсуждение лучших мировых автогоночных чемпионатов: WRC, DTM, IRL, CART... Кроме того, здесь же - вершина мотоспорта - чемпионат MotoGP. Дочерний проект рассылки "Обзор событий мирового автоспорта". > Подписаться на дискуссионный лист почтой < Получать каждое письмо Получать дайджест Не получать письма, а читать с веба     Приглашаются к сотрудничеству авторы рассылок на Subscribe.Ru для обмена формами быстрой подписки По всем вопросам пишите на flasher@f1-alliance.ru

В начало ▲