Итоги нашего предыдущего опроса:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Несмотря на победу Хуана-Пабло Монтои в Монце, главным неудачником гонки стала британо-немецкая команда McLaren Mercedes. Сгоревший мотор и разбалансированные покрышки (по мнению команды, чрезмерный износ задней покрышки был связан с неверными настройками) отобрали подиум у Райкконена, и чуть не забрали победу Монтои. Сейчас в паддоке осталось мало людей, уверенных в том, что финскому пилоту удастся стать чемпионом в этом году. Но вот сам Кими намерен бороться до конца, хоть и прекрасно понимает, что победа в первенстве может придти только благодаря "осечкам" испанца… Поддержать Райкконена вместе со всей командой готов и Монтоя. Колумбиец, готов поделиться возможными победами ради полного успеха коллектива.

…14 очков, необходимые Алонсо для завоевания чемпионского титула, кажутся сущей мелочью, однако Фернандо невозмутимо утверждает, что еще ничего не решено. Конечно же, ему хочется выиграть гонку в Спа-Франкошам, но, будучи реалистом, Алонсо понимает, что самый быстрый болид, увы, находится не у него. Правда, у него есть одна из самых надежных машин пелотона (чем не может похвастаться даже собственный напарник), что существенно повышает шансы на успешное окончание сезона. Кстати, напарник, финишировавший в Монце третьим, посвятил свой подиум погибшему несколько лет назад соотечественнику Микеле Альборето, - тому самому Альборето, который последним из итальянцев (до Физико) был на подиуме в Монце (это произошло в 1988 году, когда Ferrari удался невероятный дубль (первым финишировал Бергер) в сезоне Проста и Сенны). Наверно, Физикелла не прочь приехать на подиум и в Спа. Благо, машина вполне может это позволить…

…Чего не скажешь о Ferrari. Михаэль Шумахер и Лука ди Монтеземоло прилюдно ругают свою команду, но воз и ныне там – Жан Тодт говорит, что помочь приехать на подиум может… дождь. Да, дела у "Скудерии" идут совсем отвратительно, если они надеются уже лишь на погоду. А ведь говорили Шумахеру: "Уходи по окончанию 2004 года! Все у тебя есть – и семь титулов, и непобедимость…" Но нет, Михаэль намерен честно доезжать свой контракт. "Судить будут по последним достижениям" - сказал обо всем этом Джеки Стюарт, намекая на то, что в 2006 году ситуация у Михаэля будет не лучше, чем сейчас…

Если у Михаэля Шумахера, по мнению злых языков, карьера катится к своему логическому завершению, то вот Антонио Пиццония рассчитывает на ее улучшение. "Мальчик из джунглей", недавно вызванный оттуда, - заменить травмированного Хайдфельда, очень устал крутить баранку на тестах за Williams и хочет выступать за одну из команд Ф-1. Желание, надо сказать, не самое оригинальное. И пока у Антонио еще есть шанс "показать себя" - на Гран-при Бельгии именно он сядет за руль Williams под восьмым номером, так как команда приняла решение дать Нику Хайдфельду возможность полностью восстановиться после микротравм, полученных перед Гран-при Италии.

Еще один тест пилот, Энтони Дэвидсон, также очень хочет выступать за какую-нибудь команду. И команда BAR (где "Энт" и числится тестером) дала возможность англичанину принять участие в тестах Jordan в Сильверстоуне. Тесты пройдут 13 сентября - будем надеяться, что этот день будет счастливым для Дэвидсона.

А напоследок новости от Red Bull, которая "окрыляет" некоторых людей. Так, буквально пару дней назад, был "окрылен" Кристиан Клиен, которому сообщили, что он будет выступать в качестве "боевого" пилота в Бельгии. Помимо Клиена, по слухам, Red Bull собирается "окрылить" Пола Стоддарта, т.е. купить его команду Minardi, чтобы дать шанс проявить себя молодым гонщикам вроде Скотта Спида и одного из тех, кто не получит контракт с основной командой (Клиен или Лиуцци). Не секрет, что Стоддарт готов продать свою команду тем, кто сможет продвинуть команду в финансовом плане на длительный период. История завершится в эти выходные – Red Bull объявят, будут ли они покупать Minardi или нет. В случае покупки пока неизвестно как изменится роль Пола Стоддарта – останется ли он в коллективе или, вообще, целиком и полностью уйдет бороться с Максом Мосли, став одним из кандидатов на пост президента FIA! ;)

"L'unione fa la forza!" – приблизительно так на итальянском языке можно выразить мысль о том, что в объединении – сила. Ведь действительно: один в поле – далеко не воин. Но когда люди, работающие вместе, способны верно направить свою общую силу, то результаты получаются самые положительные. Примерно это и называется – командная работа. Команда.

Впрочем, "non si sa mai" – никогда не знаешь, где в этой работе мог закрасться абсолютно небольшой, маленький такой недосмотр, и во что он теперь может вылиться. В подобных ситуациях, когда возникает изрядный процент неведения, что будет дальше, по-прежнему остается уповать на "unione". Но уже не на объединение человеческих усилий, а на то, что в объединение с проделанной работой, войдут и факторы святого везения – столь значимого в этом сезоне, и столь непредсказуемого...

Райкконен "минус" Mercedes, Монтойя – только плюсы
квалификация

Календарь показывал 3 число по сентябрю месяцу: именно в этот день, но 55 лет назад, как раз в Монце, самый первый Чемпионат Мира Формулы 1 обрел свое завершение. Что касается нынешнего положения дел, то хотя 56 Чемпионат уже не молод – все-таки 15 этап – но до итогов еще очень даже далеко. Это можно отнести и к стану лидеров и, если не к интригам, то любопытным ситуациям, которые возникают в других командах время от времени. Однако, ближе к делу: накануне квалификации, Ника Хайдфельда постигли проблемы со здоровьем, которые являлись следствием аварии, случившейся с Ником на тестах на прошлой неделе. Врачи порекомендовали гонщику отлучиться от гонки. Таким образом, Антонио Пиццония вновь оказался за рулем Williams в качестве боевого пилота, давая прекрасный повод произнести фразу о том, что не прошло и года. Последний раз бразилец участвовал в борьбе за призы в сезоне-2004, причем, на этой самой трассе – но поскольку тогда квалификация состоялась 11 сентября, то календарный год еще не успел минуть. А вот приоритеты Королевы автоспорта успели поменяться: если тогда Williams могли позволить себе хороший квалификационный результат, то в этом году с этим несколько сложнее, поэтому Пиццония по итогам сессии займет 16 место. Марк Уэббер, выезжавший на трассу сразу после Антонио, окажется быстрее по факту, но не по вескому существу – 14. Между ними протиснется Фелипе Масса. Позади Williams, и чуть медленнее чем весь пелетон, как водится, предмет чьей-нибудь гордости – команда Jordan, совместно с одними из представителей гордости итальянской – Minardi, в таком порядке: Монтейру, с помощью жребия заполучивший право вести на этом Гран При обновленную версию автомобиля – EJ15B, далее Роберт Доорнбос, Нараин Картикеян (наполненный досадой), и Кристиан Алберс, переатаковавший в Lesmo.

Уж коли речь зашла об итальянской гордости – а она, как известно, границ не знает, нет, и знать не хочет – то необходимо отметить, что в этот раз восторженных речей наподобие "Fantastico!", можно было услышать чуть меньше, поскольку истинный фетиш тиффози, коим несомненно является Ferrari, не смог подняться в "красные небеса". Как практически никакого ветра не было в тот день в парке, так и Scuderia смирно проявила себя такой, какая она есть на данный момент: Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло совсем рядом, 7 и 8, чуть более чем в двух десятых друг от друга. К слову нужно добавить, что на девятой строке итогового протокола расположилась еще одна персона, имеющая самое прямое отношение к Италии – Джанкарло Физикелла. Гонщик Renault мог бы претендовать на большее, но круг его обиднейшим образом не задался уже с самого начала: ошибка в первой шикане, и слишком агрессивный пилотаж во втором Lesmo.

А вот другой представитель прекрасной страны – Ярно Трулли – мог ощущать себя хозяином собственного расположения на страте – он был шестым. В топ-пятерку полным составом вошла команда BAR, ребята из которой продемонстрировали склонности Honda к высоким скоростям: Такума Сато, некоторое время державший при себе промежуточный поул, квалифицирован пятым; Дженсон Баттон, который почин у напарника перенял, строкой выше.

После того, как Баттон объехал трассу со временем 1:21.369, сделать свои попытки оставалось только трем гонщикам. И борьба между ними, в какой-то мере могла быть представлена как нечто много более высшее, нежели вся земная суета. Хуан Пабло Монтойя на своем McLaren улучшил результат Дженсона немногим более чем на три десятых доли секунды. Фернандо Алонсо тоже был быстрее Баттона, но от Монтойи подотстал, впрочем, менеджера Renault – синьора Бриаторе, широкой комплекции и определенной души человека – такой результат от своего подопечного даже порадовал. Видимо, на такую скорость и был расчет. А замыкал квалификацию победитель двух последних гонок – Кими Райкконен. Как квалификация была завершена – в эпитетах не нуждается. Кими оставил свое имя на первой строке квалификационного протокола, но здесь же был повод для небольшой грусти... Что бы ни происходило, а небо над Италией все равно остается красным, и не желает оказывать помощь другим гонщикам: у Райкконена с утра случился некоторый "минус Mercedes". Не в том смысле, что слухи о переходе финна в другую команду начали оправдывать себя, а в том, что двигатель снова подвел. И не оставалось другого выхода, как стартовать с 11 места. Впрочем, даже так команда McLaren оставалась на подступах к небу – поул, по принципу преемственности и по результатам работы, перешел к Хуану Пабло.

Сочетание
гонка

Хотя, конечно, совершенно ясно, что наличие одного McLaren в авангарде рисует не такие хорошие перспективы, какие они могли быть при квалификационном дубле. Но что уж поделать – случился, так сказать, небольшой брачок. Вообще, в этой команде солидную часть сезона сочетаются с браком (с почти хроническим браком двигателей Mercedes), и промежуточный результат этого сочетания хорошо известен: другая команда лидирует в Кубке Конструкторов. С иной стороны, как было обозначено, результат этот промежуточный, да и Кубки – это еще дело будущего. Пока же нужно сосредоточиться на каждой отдельной гонке...

В этот раз Монтойя со старта довольно-таки уверенно уходит вперед, не оставляя для Фернандо Алонсо шансов на быструю атаку. За ними следует Дженсон Баттон, далее – Ярно Трулли, ловко обставивший Такуму Сато на первом же вираже! Но нужно заметить, что в экстремально узкой первой шикане Монцы не могло повести всем: Джанкарло Физикелла мог почувствовать чье-то касание сзади. Изрядно увлекшийся борьбой Дэвид Култард не смог просчитать ситуацию на торможении, и повредил носовой обтекатель своего Red Bull о Renault итальянца. Этот инцидент вызвал небольшую цепную реакцию: Марк Уэббер, который на старте отчаянно хотел отыграть хоть сколько-нибудь позиций, никак бы не желал упереться в Култарда, но шансов уйти у австралийца не было. Упор получился жестким, поэтому подобно Дэвиду, в конце круга Марк поедет на пит-стоп для косметического ремонта. К слову, помимо этой пары, к механикам отправятся также Кристиан Алберс с Нараином Картикеяном, которые также не нашли своего счастья в первом изгибе трассы: гонщик Minardi предпринял весьма нервную попытку атаки на Jordan индийца, и это не только не увенчалось успехом, а явилось причиной сложно решаемых проблем. Можно сказать, что гонка в самом начале была сломлена, причем Картикеян в этом эпизоде пострадал в большей степени, получив прокол левого заднего колеса, что предполагало большую потерю скорости при возвращении в боксы. А до боксов-то был целый круг...

И на этом самом, по-прежнему первом из 53, круге жизнь могла бы, так сказать, отпраздновать свой праздник! Борьба шла острая: в Lesmo Михаэль Шумахер попытался выйти вперед Баррикелло, но напарник по Ferrari жестко поставил многократного чемпиона мира на место. Вернее сказать, не поставил на место, а оставил на том же самом месте, где Шумахер и был. У Такумы Сато на BAR с атаками явно обстояло лучше, поскольку в Parabolica ему удалось поквитаться с Ярно Трулли за свой проигранный старт.

Что касается промежутка от старта и до первых пит-стопов, то для некоторых гонщиков он не составил много времени. Например, Михаэль Шумахер отправился на дозаправку уже на 13 круге, что не сулило ему ничего другого как провалиться с со своей седьмой позиции, завоеванной при помощи малого количества топлива в квалификации, на 14-ю. Следует добавить, что на пит-стопе приключился один, если хотите, забавный момент, когда механик Ferrari головой слегка врезался в оператора... Впрочем, наверно, сегодня даже метод на полном серьезе ударять свою голову обо что-либо, не мог помочь Scuderia даже отвоевать места в очковой зоне. Финишируют они: на 10-м месте лидер команды, на 12-м Рубенс. Однако в истории до финиша еще далековато. Лидеры разменялись пит-стопами чуть позже, чем представители Ferrari, и причем, сделали это довольно быстро: Алонсо на 19 круге, Монтойя на 20-м. Физикелла, едва после этого вышедший в лидеры, произвел необходимые процедуры в боксах на круге номер 21. Любопытно отметить, что Алонсо, выехав с пит-лейн, сразу же умудрился попасть в интригующую ситуацию: он вышел непосредственно впереди Райкконена, который на легкой машине, буквально летел по трассе! Естественно, что имея огромное преимущество в скорости Кими решил атаковать, но не рассчитал и, обгоняя, срезал шикану. Однако и Алонсо, не желавший уступать, сделал тоже самое...

На 25 круге Райкконен, наконец-то, заехал в гаражи. На трассу после этого он явился пятым, что позволяло ухватить возможность победы не просто за хвост, а за какое-нибудь даже более пригодное для удержания место. Скажем, эту возможность можно было бы оседлать, и стремительно лететь вперед и дальше! Но всего тремя кругами спустя Кими пришлось вернуться в боксы, и это было весьма печально: у него возникли серьезные затруднения с левой задней шиной, которая потихоньку, но очень верно начала расслаиваться. Замена колеса выбросила Райкконена из пятерки аж на 12-е место, откуда все пришлось начинать по новой.

Кому еще крупно не фартило, так это Кристиану Алберсу, и начавшему гонку не с самой мажорной ноты, и теперь не угодившему стюардам, которые посчитали, что голландец игнорировал синие флаги. Последовало стандартное наказание: по пит-лейн со всеми соответствующими ограничениями.

Тем временем, Хуан Пабло Монтойя властвовал безраздельно, и после второго пит-стопа сохраняя преимущество над Алонсо, Физикеллой, Трулли. Над всеми вообще. Но безраздельность являлась таковой до поры до времени... Начиная с определенного момента пришлось искать отчаянный компромисс между победой в гонке и здравым смыслом. Команда колумбийца была уверена в том, что проблемы с задней левой покрышкой (погубившие шансы Кими), которые естественно не облегчали задачу сцепления с трассой, не станут криминально опасными. Для McLaren Mercedes приближался очередной весьма напряженный финиш. Как бы могли выразиться в Петербурге: "валидольная" это команда. Впрочем, ради справедливости следует отметить, что не только здесь было так жарко: на позициях ниже эмоции также били через край. На 42 круге Марк Уэббер двигался к своим механикам, точно также как Такума Сато – к своим. И для австралийца было делом первой важности, не дать Такуме взять верх на пит-лейн – дошло до того, что Уэббер двинулся восвояси от персонала еще до того, как "леденец" был поднят! Williams и BAR покидали зону гаражей бок о бок, и пусть даже гонка сложилась, мягко говоря, неудачно для Марка (равно как для обоих представителей BAR), он не мог упустить свой шанс. И не упустил, обогнав-таки Сато в первом повороте.

Кими Райкконен, двигаясь на четвертой позиции, продолжал испытывать на себе груз невезения. За 7 кругов до взмаха клетчатого флага, он вытерпел разворот машины. Ярно Трулли этим воспользовался, двигая Toyota на четвертое место. Но, и здесь надо отдать огромное должное, пилот McLaren всего через пару кругов нагнал Ярно, и забрал обратно свое место. Таким образом, в Toyota организовался совсем маленький дубль, а скорее – просто финиш парой: Ярно Трулли – 5, Ральф Шумахер – 6.

Итак, Райкконен ценой титанических усилий, упорной работы и завораживающе-невероятной машины финишировал четвертым. Выше него две ступени подиума заняли гонщики команды – принципиального конкурента, где Джанкарло Физикелла, при помощи отличной стратегии смог с восьмого стартового места в итоге подняться на подиум, а Фернандо Алонсо умело сохранил то, чем располагал. Хотя, совершенно ясно, что барышня удача, как и прежде, широко улыбалась ему здесь... Существенная проблема с резиной у лидирующего Монтойи, насколько бы ни были точны прогнозы специалистов из команды, а также знающих свое дело людей из Michelin, по теории вероятности могла привести не к самым воодушевляющим событиям – и тогда, для Алонсо вновь бы открылся свободный коридор. Но особое внимание оговорке "бы". Концентрация энергетики всего мира была на левом заднем колесе McLaren, носящего гордый номер 10! И возможность расслабиться представилась ровно с той секунды, когда лидирующий автомобиль пересек линию старт-финиш, и стало доподлинно известно имя триумфатора Гран При Италии. Все главные похвалы, как всегда, только для победителя: здесь им стал Хуан Пабло Монтойя!

Впрочем, переходя к завершающей стадии нужно рассказать о еще одном человеке. Необходимо сделать важную пометку, что он сегодня тоже достоин теплых лучей славы. Итак, в субботу волею судеб Антонио Пиццония вновь оказался напарником Марка Уэббера: на этот раз, как известно, сочетание произошло в команде Williams – что для этих гонщиков уже, само по себе, не банально. В воскресенье благодаря грамотной тактике, а также гонке, которая была проведена на огромной концентрации, Антонио Пиццония реализуется на седьмой позиции, то есть попадает в очковую зону! Вот это тоже является огромной частью командной работы, которую можно именовать селекцией: очень важно, чтобы человек из запаса мог составить достойную замену основному "игроку", когда это необходимо. Будь то призовой пилот, или тестер, но – всегда важно иметь в своем составе гонщиков класса А.

Условные условности условий
Постфактум

Поживем-увидим, как события в Чемпионате будут складываться дальше. Если брать наверняка, то можно сказать лишь несколько вещей: во-первых, будет интересно, во-вторых, Антонио Пиццония примет участие и в следующей гонке, в-третьих, нас ожидает гонка на трассе, которая по праву может считаться самой интересной в календаре, погодными условиями над которой кажется напрямую заведует сам Господь. Продолжение Чемпионата поджидает нас в Бельгии, в стране, которая всегда имеет большое отличие от всех других.

Спа-Франкоршам начинается уже завтра...

Раньше все было лучше: трава зеленее, борьба исключительная, свобода полная. Это было давно и, пожалуй, неправда. Но, несколько лет назад была любимая многими рассылка "О Формуле-1 с улыбкой" - тогда действительно было веселее, чем сейчас. И я в очередной раз не могу не тащить целые куски из ее замечательных текстов. Итак, курсивом текст F1-Smile.Ru; Обзор Гран-При Бельгии-2001 "Пространственно-временной кретинизм".

Гонка среди живописных лесов в Арденских горах всегда была не в пример интересней пыльной карусели в песках близ Будапешта. Всегда чем-нибудь да порадует зрителей. Да, о скупердяйстве бельгийцев слагают легенды во всех европейских странах. Да, ожидать какой-либо живой и искрометной свежей мысли от людей, последним серьезным происшествием в жизни которых была вторая мировая война, не приходится. Но сама природа и момент проведения Гран-при из года в год с завидным постоянством не дают соскучиться ни зрителям, ни, собственно, участникам соревнования. Именно бельгийский этап, как правило, признается лучшим и интереснейшим в сезоне. И всегда главным действующим лицом был: дождь. Дождь, как из ведра. Сильный ливень. Просто дождь. Дождь моросящий. Последние капли дождя. И, наконец, банальные лужи и высыхающая после дождя трасса. Не последнюю роль, впрочем, играла также изрядная доля сумасшествия.

"Пейте минеральную воду!", "Если русский император лечился здесь, то почему ты должен себе в этом отказывать!", "Собери двадцать крышек и выиграй поездку на гоночном болиде!" Примерно такие рекламные плакаты украшали небольшой городок Спа (Spa), начиная еще с времен римского владычества. Деньги в городе стали появляться как раз к тому времени, когда лечение минеральными водами вошло в моду. Некоторые особо талантливые жители города решили воспользоваться тем, что Арденские (Ardennes) горы (строго говоря, холмы) делают погоду абсолютно загадочной и изменчивой. Они убеждали наивных гостей, что и дождевая вода для них тоже будет исключительно полезной, умалчивая о непредсказуемом влиянии избытка бельгийской воды снаружи и изнутри организма. Старожилы припоминают серию из двадцати дождливых Гран-При подряд. А в 1997 состоялся первый в истории Формулы-1 старт за пэйс-каром.

Миллионы болельщиков слегка расслабились и, отставив пиво в сторонку, решили немного похрустеть чипсами. Многие так и замерли с открытыми ртами. Руки с зажатыми золотистыми ломтиками так и не донесли лакомство по назначению.

А что хорошо помогает обменять деньги на зрелища? Автогонки, и в 1902 появилась первая кольцевая трасса - Арденское кольцо (Circuit des Ardennes). Тогда все гонки проходили исключительно между городами и длина кольца составила 85.5 км. На самом деле она была не столько кольцом, сколько замкнутым треугольником. В 1904 длина увеличилась на три десятка километров, но особой славой слишком длинное треугольное кольцо себя не покрыло.

Во второй раз за месяц отчаянный бразилец личным примером продемонстрировал болельщикам и всему автоспортивному начальству эффективность мер безопасности, предпринятых в "Формуле-1" за последние годы. Если буквально два года тому назад в аналогичной ситуации Михаэль Шумахер поплатился сломанной нижней конечностью, то на сей раз, похоже, все обойдется простым сотрясение бестолкового мозга.

На смену Арденскому кольцу в 1921 пришла более короткая трасса. Она опять больше походила на треугольник и проходила по деревенским дорогам. Из деревни Francorchamps по речной долине Eau Rouge, затем на вершину холма к Les Combes и снова серпантинистый спуск к деревне Burnenville. Дальше следовала очередная долина и трасса шла по направлению к ближайшему городу Stavelot, но не доходя до него, разворачивалась в Blanchimont и возвращалась в Francorchamps. Первоначально она использовалась только для мотогонок, но после успеха новой французской гонки "24 часа Ле-Мана (Le Mans)" в 1923, годом позже подобная гонка прошла и в Спа, а в 1925 Спа приняла первый Гран-При Бельгии. Кстати, автогонки трасса была готова увидеть сразу же после своего открытия в августе 1921, но на гонку заявку подал только один участник. Что важно: знаменитый поворот Eau Rouge появился позже, в 1939, и был специально спроектирован для того, чтобы застолбить за Спа-Франкоршам звание одной из самых быстрых трасс в Европе.

То, что произошло дальше, без всякого сомнения, будет увековечено в скрижалях "Формулы-1" как случай феноменального, вопиющего головотяпства. Механики всех команд прибрали свои причиндалы, девайсы и гаджеты. Смотали чехлы и выдернули разъемы. Скромно отошли в сторонку и смиренно сложили ручки в области гениталий. Лишь механики Williams криво ухмылялись, хитро подмигивали друг другу и злорадно потирали ладошки. Как бы кашляли, смешно открывая рот: "Хе-хе-хе!!!" Проводя предстартовые мероприятия, они поставили машину Ральфа на специальные подставки, да так и не убрали их. Смеха ради. В который уже раз именно механикам Железного Френка удается такой гэг, о которой потом еще долго будут вспоминать те, кто думает о "Формуле-1" с улыбкой на устах и с озорными искорками в глазах. Пять баллов, Williams!!! А Ральф отправился поближе к Монтойе. В конец пелотона.

Но, как и с любым автодромом старой закалки, по мере роста скорости Спа становилась все более и более небезопасной. На каждом из четырнадцати километров старой трассы можно было получить серьезные травмы в случае своей ошибки или столкновения. Окончательную точку поставили "24 часа Спа" 1973, во время которого погибло три гонщика. Йохен Масс (Jochen Mass) рассказал совершенно ужасающую историю своего участия в том году: его партнер во время очередной смены предупредил Йохена, чтобы он был внимателен в Masta Kink - "что-то находилось на трассе". Масс ожидал увидеть там фрагменты разбитой машины, но к своему ужасу обнаружил, что на трассе было не что-то, а кто-то - мертвый маршал. После этого бельгийский Гран-При незамедлительно переехал в Брюссель (Brussels).

В эти самые мгновенья пространственно-временной кретинизм крепчал и множился. Как только закончил свой круг реально расположившийся в самом конце пелетона Ральф Шумахер, он тут же оказался на 4-ой строчке итогового протокола. Кремниевые мозги хваленого компьютерного швейцарского хронометра TAGHeuer не выдержали человеческой логики и иезуитского коварства правил. Напоследок компьютер выдал прощальный пресс-релиз. Мол - бывайте здоровы, живите богато, не поминайте лихом, видеть вас больше не могу, тьфу вам под ноги и попутного ветра в задние диффузоры.

В том же году началась реконструкция. По счастью ею занимались люди разумные и они постарались сохранить все самые значимые участки большого Спа-Франкоршама. Изменения затронули все окружение трассы, начиная от зон безопасности и заканчивая трибунами, а непосредственно сама конфигурация была изменена на участке между Les Combes и Blanchimont. В 1979 новая, семикилометровая трасса вновь открылась для гонок. Заодно к загадкам XX века добавилась еще одна: почему ее длина чуть-чуть меньше семи километров? Ответа на этот вопрос не знает даже семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер (Michael Shumacher), большой любитель и профессионал Спа-Франкоршам.

Еще полтора часа гонщики кружили по трассе, а судейская коллегия листала и перелистывала правила соревнований. О том, что первые несколько кругов, включая аварию Бурти и Ирвайна, и еще три круга нужно вычесть из зачета, а оставшиеся упоминания о них сжечь и пепел развеять по ветру, - договорились почти сразу. А вот о том, куда девать нажитые гонщиками секунды отставания от лидера, решить никак не могли. Видимо мнения разделились. В итоге решили, что и секунды последуют за первыми восемью кругами и гонка "как будто" состоять из 36 последних кругов.

На сей раз абсолютно ничего из современности не будет. Разве что обязательно следует упомянуть пару интересных дублей. (1) Это 1976, дубль Tyrell, примечателен тем, что обе машины были шестиколесными и (2) команда Эдди Джордана (Jordan), также доехавшая до дубля в 1998, когда стартовый завал лишил гонку сразу тринадцати участников - это была первая победа ирландской команды, после 127 проведенных Гран-При.

На четвертое место Мики Хаккинена серьезно никто не покушался. И сам он никого не стал беспокоить. Так и сдал бельгийский экзамен на троечку.

P. S. Жак Вильнев (Jaques Villeneuve) в 1996 знакомился с бельгийской трассой с помощью компьютерной игры. В игре он занял 18 место, а в реальности занял поул-позишн и финишировал вторым.

P. P. S. Гран-При Бельгии - последняя европейская гонка этого сезона.

Gran Premio Vodafone Italia

nekr0z.

Ну что тут сказать...

1. McLaren - антигерой уикенда. Мало того, что именно по вине команды Кими (который однозначно является героем этого ГП) ещё подотстал в личном зачёте, а сама команда такими темпами никак не успеет догнать Renault в Кубке... Палыч, конечно, был хорош, но ничего сверхъестественного от него и не ожидалось. В целом (исключительно моё мнение, как и всё остальное в этом письме) команда откровенно слила ГП на котором их машины выглядели лучше, чем весь сезон. Ждём Спа.

2. Renault - ехали в свою силу, без прорывов и падений. Вероятно, именно это свойство позволит им выиграть и Чемпионат, и Кубок в этом году.

Что печально: времена героев прошли, и, несмотря на конец Эры Шумахера, побеждать продолжают просто работоспособные люди.

Порадовало, что Физи наконец-то сработался с командой, пусть не так, как ждали от него в начале сезона.

3. Toyota - неплохо, неплохо. Мотор мог бы позволить больше, но в целом команда уже который год не может выйти на максимум.

4. Williams - команда просто доезжает сезон. Очень порадовал Пиццония, зато Уэббер - антигерой уикенда среди пилотов. С нетерпением жду наказания для него по итогам инцидента с Такумой на пит-лейн.

5. B.A.R. - провал.

6. Sauber - BMW явно можно поздравлять с покупкой, герр Заубер сдаёт хозяйство в полном порядке. Вильнёв в очередной раз подтвердил репутацию гонщика, который "не едет и другим не даёт".

7. Ferrari - у Красных в этот уикенд внимания заслужила только речь шефа: ди Монтеземоло очень политкорректно устроил разнос и Bridgestone, и команде. Гонка подтвердила, что поделом – уж куда-куда, а на ГП Италии могли бы шины и подобрать.

8. Red Bull Racing - я их в гонке не видел. А вы?

9. Jordan - несмотря на все слова Коллеса, похоже, команда к концу сезона таки начнёт проигрывать Minardi. А уж в следующем году, если так пойдёт дальше, можно будет говорить о смене главного аутсайдера.

10. Minardi - они едут! Правду говорят, в своём доме и стены в помощь.

P.S. Удивило отсутствие сходов: все инициативы Мосли пока не привели к снижению скорости, но вот надёжность повышается с каждым годом. Наверное, для спорта это неплохо, но Формула без сходов?

Locust.

Так я и знала, что будут наезды.

Что мешало Кими нормально стартовать?

Почему это Вильнев "не едет"? И с чего бы он должен кого-то пропускать в борьбе за позицию?

nekr0z.

Не должен. Я для того и взял фразу в кавычки, чтобы подчеркнуть своё ироничное отношение к ситуации...

Можно было развести большую дискуссию на тему того, что в современной F1 в силу особенностей аэродинамики очень тяжело обгонять, и это превращает гонки в грустное зрелище. Но я предпочитаю таких дискуссий не разводить, а уколоть лишний раз Вильнёва - защищать позицию от пилота, который на порядок быстрее, он умеет отменно (и это не Хунгароринг, а Монца!). Жаль только, что с быстрой ездой у парня проблемы...

Eugene.

Возмутило, как Бариккелло внаглую срезал первую шикану, выиграв одно место, не отдал его назад, и никто его не наказал.

Порадовал тот же Бариккелло сражением с Шумахером, которое, правда, было прервано командой.

Eugene.

Цитата: "McLaren - антигерой уикенда."

А не Мишлен ли?

Eugene Valeev.

Я, может, плохо смотрел, но только Кими, по-моему, так яростно атаковал "кербы", которые в Монце настолько высоки. Вот и результат - сожрал резину. В "Variante della Roggia" он аж подпрыгивал. Хотя я всегда думал, что Монтоя из них самый агрессивный в пилотаже, но в этот раз Кими его обошел.

Safari.

А почему Мишлен? Барику что, тоже Мишлен "втихоря" поставили? Чего же он "не ехал тогда"? :)) Я думаю, причина повреждений шин - это особенность шасси/настроек или пилотажа Может, где-то бордюр острый был, кто-то на него наезжал, а кто-то - нет. Кстати, я пока никаких официальных заявлений по этому поводу не слышала.

nekr0z.

Официально, действительно, пока ничего не было. Но проблема вряд ли в Мишлене - ни у кого, кроме McLaren, подобных проблем не возникло. Из того, что я слышал, мне покамест наиболее симпатична версия Попова, которую он высказал по ходу трансляции: подвеска у Маков настроена так, что по ходу атаки бордюров (хотя бы в той же Roggia) один из аэродинамических элементов цеплял покрышку. В пользу этой версии говорит и очень характерная картина повреждений.

Indy Aazmanidius.

Насчет Мишлена - я не был бы столь категоричен. Да, мне обидно, что Маки упустили дубль (уже который раз в этом году), но только ли Мишлен в этом виноват? Ведь такие проблемы были только у Кими и Палыча, у остальных вроде не было. Может, просто Макам подсунули резину, предназначенную Вильямсам? ;-)

Почему-то никто не упомянул о замененном моторе Кими. Не проведи в Макларен замену мотора, Кими вполне мог победить, а Макларен - рассчитывать на дубль. По мне - антигероем гонки можно назвать фирму "Кастрированная лошадь".

Floters.

По поводу разбалансировки покрышек - мне кажется, команда просто переиграла с давлением, чтобы увеличить сцепление с трассой. Это привело к повышенному износу одной из них...

Locust.

Сорри за невежество, но объясните мне на пальцах, плиз, какой это элемент может цеплять внешний край покрышки? После слов Попова я долго и внимательно смотрела на Мак Монтойи, но, хоть убей, не поняла, как такое возможно... все элементы достаточно далеко от того места, где появилось повреждение. Объясните! Но заранее предупреждаю, что страдаю некоторым техническим кретинизмом.

Indy Aazmanidius.

Я где-то читал, что современный болид Ф1 устроен так, что в состоянии покоя колеса таки трутся об болид. Во время движения прижимная сила прижимает болид, подвеска... Блин, я сам "чайник", в общем, колеса "разъезжаются" и не касаются болида. :) Вот. Своими словами, примерно так.

Но тут, имхо, не тот случай. Либо давление, либо брак. Скорее всего - давление низкое сделали.

Mess.

Касаться-то они касаются, но не внешнего же края покрышки. Я, конечно, не сильно разбираюсь в конструировании "формул", но мне все-таки кажется, что до внешнего края покрышки ничего не дотягивается, да еще и так избирательно. Скорее всего, это была игра с давлением + бордюры.

Теперь покрышки мега-жесткие (по сравнению с ними прошлогодние жесткие - это просто воск), они же должны всю гонку выдержать. Следовательно, для прогрева им надо сколько-то кругов прикататься, а это потеря времени. А так - хоть машина чуток и разбалансированна, зато 3 покрышки уже находятся в рабочем режиме.

nekr0z.

Я долго и внимательно на Мак Палыча не смотрел, но вполне представляю себе, как торцевая пластина антикрыла или открылки, которые направляют воздух поверх задних колёс, могут цеплять за эти самые колёса в момент, когда подвеска испытывает максимальное сжатие...

Стукалов Антон.

В том месте где у Маков появилось повреждение (а именно - на внешней стороне покрышки) невозможно цеплять за аэродинамические элементы. ИМХО, Маки решили поэкспериментировать с давлением в покрышке, и, как следствие, либо огромные нагрузки в правых поворотах, либо наезд на поребрики в левых.

Вновь Алексей Попов...

Old Hedgehog.

Некоторые из вас знают, насколько ревниво я отношусь к родному языку.

Некоторые из вас же, пытались убедить меня в том, что родной язык должен развиваться. Не спорю, даже обязан. Но если следует за развитие языка считать появление таких слов как "ехай, поехай, приехай", "КомнатЯ" и "комнатЕнь" (в смысле комнаты и комната) и т.п., то, как следствие, примите словечко и от Попова.

Всю фразу дословно не повторю, а вот в разговоре о появлении Монтейро за рулем новой версии болида он заявил, "появление которого ОТСРАЧИВАЛИ несколько раз".

The One.

Ну, по поводу русского и прочих языков Попова можно говорить бесконечно.

Антонио Льюци (а десятью годами раньше Рубенс БариЧелло), "лАваш контрол" (для непосвященных, это launch control), и т.д. и т.п.

Ilya Wolf.

Вот еще оттуда же: "Первый экземпляр этого шасси навсегда занял место в музее Джордан, ВТОРОЙ ЕДИНСТВЕННЫЙ вы сейчас видите на экране".

И еще: "БМВ в ПРОШЛОМ году КУПИТ Заубер".

Заговариваться стал, и чем дальше, тем больше. Хотя, что бы мы без него делали... э-э-х...

Елена Федорова.

Категорически не согласна. Только благодаря его манере репортажа я и "подсела" на Ф1.

В том темпе, с которым он говорит, просто не возможно не делать оговорки.

Тут народ всячески плевался на девушку, которая вела репортаж с Поповым с шоу Рено в Москве.

Вам бы такой комментарий хотелось услышать?

Александр Кривощеков.

Конечно, ОТСРАЧИВАЛИ - это круто. :)) До сих пор смеюсь, как услышал в прямом эфире, но уж лучше такие перлы от Попова, чем от Косаченко & Арно (прикиньте :)) ), а может кто-нибудь позвонит на "гран-при с Поповым" и задаст вопрос про его "очепятки" (хотя понятно, что это не специально с его стороны).

А про Маков у них конструкция такая, что колеса износились, ведь у других вроде такого не было?

Елена Федорова.

Человек, не владеющий грамотной речью, если начнет говорить в быстром темпе, будет выглядеть, в лучшем случае смешным.

А по второму пункту - чего-то я не понимаю. Если не нравиться, то можно не смотреть. Я тоже не в восторге от нынешней Ф1. В основном, из-за запрета на смену резины. Но во всяком случае, в этом году значительно интересней прошлогоднего чемпионата, когда режиссеры трансляций, отпускали МиШу в "свободный полет" и переключали камеры на середину, а то и в конец кавалькады.

The One.

Цитата: "Человек, не владеющий грамотной речью, если начнет говорить в быстром темпе, будет выглядеть, в лучшем случае смешным."

Интересное заявление. На чем оно, интересно, основано? Дикторы новостей говорят в очень приличном темпе и почти не ошибаются. Я помню прямую трансляцию НТВ 11 сентября 2001 года. Ведущий ПЯТЬ ЧАСОВ говорил и не сделал ни одной запоминающейся ошибки. По-моему, безграмотный человек безграмотен вне зависимости от скорости речи. И вне зависимости, КСТАТИ, от формы речи - письменной или устной.

Old Hedgehog.

Цитата: "Дикторы новостей говорят в очень приличном темпе и почти не ошибаются."

Дикторы ТВ слишком часто, если не постоянно, читают заранее заготовленный текст. Это уже другая опера. По этой причине, именно с этой частью я категорически не согласен с тобой.

Именно в этом основное различие между диктором и комментатором.

Представьте себе, Попов читает заранее заготовленный к гонке текст. Я улыбнулся, придумав эту глупость. Конечно же, некая информация у него перед глазами существует и он её читает, но сам процесс гонки и по бумажке...

Yama.

На диктора новостей, по крайней мере на НТВ, работает бригада человек в 30, которые готовят основные тексты новостей (каждый обрабатывает одну тему) и несколько редакторов, которые "склеивают" эти осколки в мозаику, + выпускающий редактор, который координирует всю эту машину.

Сомневаюсь, что на трансляцию Формулы 1 работает столько человек. Насколько я знаю - Попов, выпускающий редактор, пару ассистентов и несколько техников АСУ и все. Масштаб не тот и деньги, увы, не те.

Vsevolod Vakhrushev.

Я не думаю, что диктору приходится выкрикивать фамилии людей появляющихся на экране. Он просто говорит о том, что видит. События там разворачиваются не так стремительно и т.д.

Иногда ему подносят сводки различных информагентств и он разбавляет ими происходящее на экране.

Я смотрел этот репортаж CNN.

Конечно же, соглашусь, что уровень Попова и лучших ведущих CNN несколько различается, но люди способные комментировать в CNN, не пойдут комментировать автогонки. И Попов со временем может пойти выше, если хватит умения.

Бойтесь этого момента. :)) Кто придет на смену - остаётся только догадываться.

Elladian.

Вы уж извините, но я хочу вставить слово в защиту Попова.

Думаю, Vsevolod Vakhrushev прав. События там разворачиваются не так стремительно. И действующих лиц меньше.

Да, Попов часто заговаривается. Но скорость его речи гораздо выше и информации он выдает очень много. Дикторы новостей говорят хоть и в большем темпе, чем хотя бы 20 лет назад, но их скорость речи не идет ни в какое сравнение с тем, насколько быстро говорит Алексей Попов. Да и требования к ним предъявляются разные: у дикторов и репортеров новостей важна в первую очередь грамотная речь, а для комментаторов спортивных на первый план выходит увлекательность репортажей. И тут как раз не последнюю роль играет то, насколько комментатор успевает рассказывать о событии на экране (а иногда и о том, что на экран не попало) и новости из-за кулис. А Алексея я стала по-настоящему уважать, когда он не умолкал на протяжении всего ГП США - 2 часа комментировать почти полное отсутствие действий на трассе – это надо уметь.

Да, было бы хорошо, если бы оговорок у него было меньше, но если Вы попробуете говорить быстро, то они появятся и у Вас. И сложноподчиненные предложения любит не только наш дорогой комментатор. А я, например, так развлекаюсь: слежу, закончит свое очередное предложение Алексей или нет и опять уплывет рассказывать про дальние дали. :))

Михаил Соколовский.

На мой взгляд, проблема Попова в том, что он через чур увлекается комментируя гонку, не замечая что в данный момент происходит на трассе.

Я попытался дозвониться в эфир и задать вопрос Попову по поводу его комментариев. Но, к сожалению, из этого ничего не получилось, причем - по моей вине. :)) После того, как я набрал указанный на экране номер, на том конце подняли трубку и попросили сформулировать свой вопрос.

Естественно, если бы я сказал что хочу высказаться с критикой в адрес Попова, то маловероятно, что у меня были бы какие-то шансы быть услышанным в эфире. Поэтому сформулировал вопрос примерно так: "В чем заключалась проблема с резиной у McLaren, было это вызвано дефектом резины, или конструктивными особенностями шасси." Конечно, ответ на этот вопрос к тому времени я и сам знал, как и то, что к концу программы Попов обязательно коснется этой проблемы, и в эфире нужен будет телефонный звонок на эту тему. Но вот незадача - когда меня попросили оставить свой телефон и имя, я назвал неправильный код города. :)) И, соответственно, звонок у себя дома я так и не услышал, хотя услышал свой вопрос. Спросите - как? - Его озвучил один из голосов, который я слышал по телефону когда дозвонился до студии. Голос этот в эфире представился (если не изменяет память) как Александр. Я, конечно, с удовольствием попытался бы и в следующий раз дозвониться до студии и сказать Попову, что слышать в прямом эфире слово ОТСРАЧИВАЛСЯ не очень приятно, да вот незадача - в следующий вторник у меня рабочая смена. Так что, желающие, дерзайте, и, может быть, после того как Вы выскажите свое мнение, слушать комментарии Попова будет куда приятнее. :))

The One.

У него вовсе не "некая информация". Перед ним монитор (и не один), на котором отображается ВСЯ информация о гонке, включая оперативные объявления и решения маршалов. Там же подробнейшая информация по хронометражу и прочим прелестям.

Flash.

Путать по ходу гонки Ральфа с Трулли, Кими с Монтоей, при этом выдумывая несуществующие события для объяснения их взаимоположения и потом, не извинившись за ошибку, хотя по интонациям в голосе её заметив, продолжать свою бесконечную болтовню о слухах, сплетнях в паддоке и выдавать свою пулемётную очередь статистики, мельком, пару раз глянув в монитор.

Я давно его речь фильтрую. Но иногда он заставляет меня смеяться.

Как можно перепутать шлемы Ральфа и Трулли? :-D

Ну недостойна наша страна хорошего комментатора, вот и слушаю этот бред, что ж теперь, гражданство менять?

Random.

Можно сменить комментатора путем установки спутниковой тарелки.

Ferrari в 2007 году

Михаил Соколовский.

Хотелось бы узнать Ваше мнение по поводу сказанного Берни Экклстоунам: "Михаэль Шумахер скоро закончит свою карьеру, думаю, это произойдет в конце следующего сезона и я готов держать пари - в 2007-м за рулем Ferrari его сменит Кими Райкконен. Было бы интересно увидеть партнером Кими Валентино Росси, но по этому поводу у меня нет информации".

Так все-таки слухи это, или нет, ведь, как говорится, "дыма без огня не бывает"?

The One.

Таким образом болван Берни высказывает свое высочайшее "фи" в отношении Шумахера. Шумахер Берни надоел, и он хочет нового героя. А про Росси он заикнулся, чтобы добавить дыма к несуществующему огню. А может, чтобы дать менеджерам Росси уверенность в том, что в Ф1 его ждут.

Росси сейчас неплохо в мотогонках, и захочет ли он начинать сначала в Ф1, еще большой вопрос. Ведь там он -никто, и зовут его никак.

По поводу Кими, думаю, он пытается продвинуть очередного финна. Может быть, какой-нибудь менеджер Райкконена попросил Берни "похлопотать". Может быть, Феррари не могут выбрать между Кими и еще кем-то. И вот Берни, будучи известным …, и решил поиграть в "тонкую игру". И он, как всегда, думает, что он самый умный, и никто не догадается. Очередная "Операция Ы".

Iris200.

Зачем волноваться заранее. В Формуле все меняется каждый день. Дожить бы еще до 2007. А может, в следующем году мотивация у МиШу опять возрастет!

RomB.

По Ferrari и М.Шумахеру. Не знаю. Мне кажется, приход немолодого Валентино Росси в Ф1 - это нонсенс... особенно учитывая современный уровень сверх-специализации во всем. Но, с другой стороны, ведь и ЧМ-1996 Дэймон Хилл начинал с мотоспорта, и многие из более отдаленных от нас по времени легенд автоспорта... Кто знает...

Единственное, чего я категорически не хотел бы - чтобы Михаэль Шумахер в 2007 г. переходил в McLaren-Mercedes. Лучше уж - счастливая пенсия, которую немец сполна заслужил, или, для развлечения (приработка) - карьера в любой гоночной серии - как у М.Хаккинена сейчас в DTM, к примеру.

Еще лучше - обзавестись собственной "конюшней" Schumacher-Ferrari... или сесть в кресло Макса Мосли, которому уже очень давно пора на покой...

К чему "ШумМи" "имать сраму" на свою седую голову, уходя в команду, которая своими руками отбирает у своего же пилота Кубок Чемпиона Мира, и, перевязывая его серебристой ленточкой с трехлучевой прицепленной "цацкой", руками Хауга-Денниса, с припоклоном вручает его конкуренту - Фернандо Алонсо? - Не хотелось бы, чтобы немец так бесславно ушел из Ф1, промучившись пару последних (гипотетических) сезонов с англо-немецкой "машиной", у которой то моторы горят, то гидравлика течет, то антикрылья отрываются, то партнер мотобайком займется... то еще Бог весть, что сотворится...

Indy Aazmanidius.

Цитата: "По Ferrari и М.Шумахеру. Не знаю. Мне кажется, приход немолодого Валентино Росси в Ф1 - это нонсенс... особенно учитывая современный уровень сверх-специализации во всем."

Как знать, как знать. С чего тогда красные не опубликовывают результаты тестов? Если бы результаты были ниже средних - почему бы и не опубликовать. А так - одно объяснение: чтоб никто другой более заманчивое предложение не сделал. Имхо.

Цитата: "Единственное, чего я категорически не хотел бы - чтобы Михаэль Шумахер в 2007 г. переходил в McLaren-Mercedes."

Факт. А еще чего бы я не хотел всеми своими фибрами - перехода Чухонца в Феррари. Только начинаешь испытывать симпатию к пилоту - и нате Вам. Прокляну. Буду по ночам ему сниться. ;-)

Цитата: "…карьера в любой гоночной серии - как у М.Хаккинена сейчас в DTM, к примеру."

Вот-вот, годик отдохнет - и в DTM, вспоминать с Микой былое. И все будут довольны.

Цитата: "Еще лучше - обзавестись собственной "конюшней" Schumacher-Ferrari..."

Бу-га-га. :-D Нет, не стоит, хотя может получиться и получше, чем у Алена.

Цитата: "или сесть в кресло Макса Мосли, которому уже очень давно пора на покой..."

Хм. Ром, а может не надо? Уж лучше тогда пройдоху-Денниса, чем Шумахер-Тодт-Браун. На мой взгляд.

Цитата: "…руками Хауга-Денниса с припоклоном вручает его конкуренту – Фернандо"

Аж зла не хватает. 10 лет строгого расстрела без права переписки им.

Цитата: "Не хотелось бы, чтобы немец так бесславно ушел из Ф1"

То, о чем я говорил еще пару лет назад. Титулов он набрал предостаточно, целую эпоху в Ф1 собой олицетворил, чего еще надо? Денег? Умоляю, на "хатынку с мавзолеем" давно уже хватает, а остальные - положить в банк и жить как коренной швейцарец: на проценты с процентов. Так нет, гоняться еще, мол, хочу. Ну и вот, получил.

Положа руку на сердце, - уйди он после триумфального сезона 2004, насколько бы лучше он себя чувствовал, да и карьера логично бы завершилась, не так ли? А теперь его бьет молодняк, а он ничего и сделать не может. Хотя после ГП Италии и у него терпение лопнуло – на "ф1-ньюз" прочел, что и он уже наехал на команду, мол - доколе?!

Цитата: "…промучившись пару последних (гипотетических) сезонов с англо-немецкой "машиной", у которой то моторы горят, то гидравлика течет, то антикрылья отрываются, то партнер мотобайком займется... то еще Бог весть, что творится..."

Таки там мотобайк был или теннис? ;-) А про машину - верно, в точку. А с другой стороны - где найти моториста лучше? Не у "лягушатников" же движки покупать? ;-) А завязываться с "пыжиками" - себе дороже выйдет, так вот…

Old Hedgehog.

А я сомневаюсь в переходе Миши к Макам. На пенсию он пойдёт. А вот Кими в Ferrari очень возможно. На бумажки со знаками $$$$$ многие активно клюют. Да и условия там недурные предлагают. Я так думаю!

Floters.

Думаете, 22 млн. в McLaren сейчас - это мало? :) Полагаю, если Деннис захочет удержать Кими, он сможет предложить зарплату на уровне Ferrari.

Mad@Alex[imp].

Еще в 2003 если бы Кими выиграл чемпионат он бы получил больше Шумахера. Просто в Макларене действует система значительных поощрений при значительных результатах. :)

Old Hedgehog.

Можно сфантазировать, что руководство Маков умышленно не даёт возможности показать выдающийся результат, чтобы не платить большие деньги. Плохая фантазия, при выдающихся способностях пилотов. :))

Хокку из Италии

RomB.

В "МакЛарене"

Такая радость: им финн

Аж очков пять взял...

***

Алонсо знает:

Едешь тише - чемпион.

Стремглав - лишь Кими.

***

"Нет, надо Рону

Подкинуть минералки"...

- Вон как угодил!

- Подумал Флавио вдруг...

- Рон Деннис - это супер-друг!

***

Нет, это - не вши,

Так ползут по дороге...

"Феррари" и "БАР"...

Елена Федорова.

Осень уже.

Облетают покрышек листья.

Кими опять не успел....

Отцвело алых маков поле.

Черный конь спотыкнулся о камень.

Закатилась звезда Михаэля....

***

Мне не жаль почему-то,

Наверное, съела что-то,

Или Мальборо был китайский...

Flash.

Обкурились вы всякой дряни

Не поймёшь конопли или мака

Нету гонщика лучше МиШу.

***

Нет команды сильнее Феррари,

Порезвятся Рено и МакЛарен,

Снова будет кого обогнать.

Берегите себя, смотрите Формулу…

В прошлом номере рассылки некий Александр Андропов написал открытое письмо, в котором призывал поклонников других команд откликнуться, и написать своё мнение о делах в любимой команде, поделиться своими размышлениями. И вот я хочу высказаться по поводу своей любимой команды Вильямс. Сразу предупреждаю, я не настолько информирован, как Sarik.

***

В 1997 году команда Вильямс последний раз побеждала в Кубке конструкторов. Действительно, победа оказалась весьма скандальной, но команда порадовала сэра Фрэнка: победа в личном и командном зачётах, о чём ещё можно мечтать? Даже факт того, что в итоговом протоколе Феррари отстала всего на 21 очко, что заметно меньше, чем после предыдущих титулов, не испортил праздника. С тех пор прошло восемь лет. Восемь долгих лет, когда болельщики этой команды с нетерпением ждут победы каждый год, к которым собственно уже приучила команда, но, похоже, с некоторых пор болельщики Вильямса более привычны к поражениям, нежели победам. Стоит ли говорить, что с момента завоевания последнего титула Вильямс одержал победы лишь в девяти гонках, а ведь были сезоны, когда Вильямс за один – единственный сезон одерживал намного больше побед. И, тем не менее, нам, болельщикам этой Великой английской команды унывать не стоит. Несмотря на очевидные проблемы, надежда на то, что Вильямс справится с ними, есть. Любая команда работает, как организм человека. И если в организме человека возникают какие-то проблемы, то это сразу сказывается на общей жизнедеятельности человека. Так и команда. К сожалению, у Вильямса эти проблемы возникли одновременно в нескольких местах. Во-первых, с уходом Эйдриана Ньюи, в команде не было талантливого специалиста по аэродинамике. Хотя то, что сделал для команды Гевин Фишер трудно оценить, но его просчёты видны однозначно. Несомненно, Патрик Хед оказывал огромное влияние на Фишера, ещё бы великий конструктор всегда поддержит своего ученика, но с тех пор как Хед отошёл от дел, стало заметно – справляться с многочисленными проблемами Фишер один не в состоянии. Идеальный вариант для этой команды был возможен, когда Джефф Уиллис работал в ней. Уиллис – это один из самых успешных и талантливых конструкторов нашего мнения. Именно его болид БАР едва не победил в чемпионате в прошлом году. Если же взять пример Фрэнка Вильямса, и его потрясающее искусство концентрировать вокруг команды все лучшие силы, то в команде явно не хватает Майка Гаскойна, не менее талантливого конструктора. Если же брать в целом команду и рассмотреть её немного с другой стороны, то можно сделать некоторые выводы. Например, то, что успех команды на будущее каким – то совершенно неизвестным нам способом закладывается на уровне генов. Ведь всё зависит от людей, которые создавали команду и атмосферу во время её создания. Вспомним МакЛарен или Брэбэм. Вспомним, как они создавались, кем создавались и вообщем – то становится неудивительно, когда смотришь на результаты этих команд. Почему они собственно добились таких высот. Вспомним Симтек. Когда он был создан, кем и при каких обстоятельствах. Спорить не буду, Ник Вирт талантливейший конструктор, однако, на мой взгляд, так команды не создаются. В случае с Вильямсом на лицо тот факт, что когда над командой работают умные, решительные люди, когда всё отработано, как часы, то девять чемпионских титулов – это не предел. Вильямс чемпион генетически, однако, проблемы сегодня настолько серьёзны, что пока этот ген не работает…

Около месяца назад во всех изданиях появилась информация о подписании контракта на поставку моторов между командой Вильямс и собственно поставщиком Косворт. Безусловно, столько важный контракт это победа для Косворта, огромное достижение. Однако, достижение ли это для Вильямса? После шести лет относительно успешного сотрудничество с компанией БМВ и вообщем стабильно высоких результатов, команда на самом деле решает свою судьбу. Истории известен случай, когда команда подписывала годичный контракт, с так скажем не самым успешным моторостроителем Judd. Это было, если память не изменяет в 1988 году. И для Вильямса этот контракт надежд не оправдал. В прессе достаточно давно муссируются слухи об использовании в 2007 году моторов Тойота. Лично я не только сомневаюсь в оправданности этого решения, но и в его целесообразности. Маловероятно, что в следующем году Вильямс одержит победу хоть в одной гонке с моторами Косворт. Но если прогресс будет, а если провести параллель с командой Ред Булл этого года, то прогресс есть, то у команды есть большие шансы выстрелить в 2007 году. В любом случае, отказываться от моторов стоит лишь в том случае, если движки Косворт будут неконкурентоспособны. Если же Вильямс хочет видеть реальный результат, то контракт должен быть многолетним и только в этом случае этот контракт будет оправданным. Если Вильямс будет бросаться от одного поставщика моторов к другому – то в дальновидности этого контракта возникают большие сомнения.

В 2002 году во многих автоспортивных изданиях России и Европы я видел очень много статей по поводу прихода концерна Фольксваген в Формулу 1. Причём в качестве заводской команды, однако, слухи остались слухами и Фольксвагена не видно даже на горизонте. Если поразмышлять, то единственным спасением Вильямса видится приход в качестве моториста концерна Фольксваген, как это было с БМВ. Памятуя о великолепных достижениях Ауди на Ле-Мане в течении последних пяти лет, создаётся впечатление, что в Фольксвагене толк в гоночных автомобилям знают, несмотря на неудачи с многострадальными Volkswagen W12 и Bugatti Veyron. К тому же у Ауди есть замечательный менеджер и руководитель спортивного отделения Вольфганг Ульрих, который явно специалист в своём деле, ибо победы кому угодно даже в ДТМ просто так не достаются. Однако Вильямс с Косвортом, Ауди с ДТМ, то есть они на разных полюсах гоночного мира, но всё же исключать приход в Формулу 1 Ауди в обозримом будущем не стоит. У команды явно есть перспективы и средства и достаточно странно упустить возможность заявить о себе в королеве автоспорта, как это сделали Тойота и Хонда.

Помимо многочисленных технических проблем существует ещё одна, не менее важная – проблема пилотов. Если с Марком Вебером всё ясно, то с пилотом номер два в этой команде всё окутано туманом. Если взглянуть на это дело глазами обывателя, то всё вроде легко и понятно. Вебер – первый, Баттон-второй. Но на самом деле всё не так просто. Предположим, Хайдфельд уходит из команды в новоиспечённый БМВ. В команде освобождается одно место. Претендентов одновременно много и мало. Много потому, что многие хотят в Вильямс, мало потому, что реально за место пилота борются только два человека. Вернее даже один. Это или Физикелла или Пиццонья. Пиццонья вряд ли. Физикелла вроде устраивает Бриаторе, но холодок, какой то между Физико и Рено есть, поэтому ничего исключать нельзя. Но Батона то теперь всё устраивает в БАР! Если год назад Батон кричал о том, что титул можно выиграть лишь в Вильямсе, то теперь всё иначе. Однако, несмотря на многочисленные хитроумные пункты контракта Батона, по которым он может вообще выступать, где и когда захочет, контракт это, прежде всего юридический документ – норма, которую он обязан выполнять. И хочет он или не хочет, но 2006 год он обязан отъездить в Вильямсе, иначе в первую очередь этот скандал отразится на престиже Формулы 1, что совсем не желательно для её руководства.

Вообще же, всё, что в последнее время происходит в команде Вильямс, очень напоминает историю с Джорданом. Такие же многочисленные скандалы с пилотами, проблема с хорошими двигателями и явные недостатки шасси. Причём обе команды идут по наклонной и скатились примерно за пять лет. И если Вильямс не исправит своё положение, сегодня, то завтра может быть поздно. И команда может перейти в руки корейских инвесторов, что станет сильнейшим ударом по Фрэнку Уильямсу, Патрику Хеду и их легендарным самолюбию и независимости. Ведь любой переход команды из одних рук в другие полностью убивает душу команду, все её предыдущие достижения. Ведь, в конце концов, не так уж и много команд, удачно переживших смену власти и ничего при этом не потерявших. Ну а нам, болельщикам Вильямса, остаётся надеяться на благополучный исход из тяжёлой сложившейся ситуации, и что Вильямс и Хед в очередной раз справятся с очередной миссией, которая кажется невыполнимой, но и выйдут из неё победителями!

Ответы на "открытое письмо" нашего читателя

Vsevolod Vakhrushev.

Господа! Те, кто читал последний выпуск рассылки, наверняка читали в ней открытое письмо Александра Андропова, выступившего в защиту Сарвара (Sarik). Т.к. в этой статье упоминалось моё имя, я счёл нужным всё же ответить и на эту статью.

Где-то далеко, у меня появилась некая догадка, что Сарвар и Александр Андропов - это одно лицо (слишком уж схожи у них стили написания), но я откину это предположение и отвечу именно Александру.

Так вот:

Цитата: "Вы, господин Vakhrushev искренне считаете, что Мика Хаккинен покинул McLaren Mercedes только потому, что он "устал" и потерял мотивацию? Почему он сегодня вернулся в DTM? Он что, уже "отдохнул"? Мика сам называл причину своего ухода и не раз - это то, что McLaren не смогли предложить ему достойной машины."

Не смогли. Наверное, это так и было, кто знает. Что Вы от меня хотите?

Вообще-то, если Вы внимательно изучите моё прошлое письмо, Вы не найдёте ни намёка на то, что я что-либо говорил об усталости Кими.

Позвольте Вам напомнить, о чём шла речь:

"Однако, после все неудач, команду McLaren в конце 2001 года покинул главный соперник Михаэля Шумахера и Scuderia Ferrari Мика Хаккинен. Новичку команды Кими Райкконену - требовалось время, для того чтобы приспособится к болиду и к команде.

Таким образом Ferrari "обезоружили" своего главного противника."

Я ему отвечаю: Каким "таким образом" они его "обезоружили"?

После подобных Ваших выпадов, мне просто не хочется продолжать дискуссию далее, но я всё же отмечу ещё один факт:

"Разработка нового Mercedes Benz E Klasse образца 2003 модельного года обошлась компании Daimler-Chrysler AG в 2.000.000 € (два миллиарда евро)."

Обратите внимание, что цифрами обозначена цифра ДВА МИЛЛИОНА. Определитесь с цифрами, наконец.

У Сарвара было то же самое несоответствие цифр и прописи, поэтому я ещё раз напоминаю, что Александр и Сарвар очень похожи и стилями написания и ошибками.

Уже в Вашем письме, Вы повторяете слово МИЛЛИОН, не обращая внимания на фразу в скобках, которая, по своей сути (т.к. она прописная), имеет преимущество над цифрами.

Вы наконец-то понимаете, на что именно я обратил внимание в письме Сарвара!?

- Сколько стоил двигатель, миллиард или миллион?

Если Вы всё же склоняетесь к миллиардам, я не дам и ломаного гроша за все дальнейшие статьи от Вас обоих (да простит меня Сарвар).

Ваша с Сарваром невнимательность и отсутствие попыток вести общение без малейшей тени дипломатии, просто вызывает у меня улыбку, при прочтении Ваших статей и нежелание делать это в дальнейшем.

Я болельщик Феррари, Шумахера, теперь и Массы, но это не значит, что мне всё нравится в их политике. Они были просто когда-то выбраны мной, но фанатом меня назвать нельзя.

Я Вам подтвержу Ваши же слова об изменении немцами фаворитов: в данный момент я тоже болею за Кими. Ну так сложилось. Алонсо мне не импонирует. Я хочу, что бы победил Кими, раз уж Феррари пока не в состоянии. Я люблю Формулу за борьбу в голове пелетона. Я выбираю одного из сильнейших и наблюдаю за его борьбой с остальными. Когда фаворитом станет Минарди, я буду болеть за неё. Но в целом, я болею за спорт - и за борьбу сильнейших в нём. Остальные мне просто интересны. (Это не ошибка, я написал именно "просто интересны"). Только когда в Формуле появится наша команда и пилоты, в этот момент для меня всё изменится радикально. Я не могу по-настоящему болеть за чужих, т.к. настоящую гордость могу испытать только за свою собственную страну.

По поводу Вашего обращения к Олегу Белому:

Цитата: "Вы кто? Какое у Вас право критиковать автора, который пишет действительно интересные статьи, при условии, что Вы вообще ничего еще не написали в рассылку. Или Вы считаете себя Великим критиком Белинским?"

Я точно так же могу спросить у Вас обоих - Вы кто такие, чтобы критиковать целые команды?! Вы, читающие различного рода статьи, не имея представления о том, кто и за какие деньги их написал? В них может оказаться как правда, так и полная ложь, испорченный телефон, перевёрнутая наоборот информация и т.д.

Вы имеете полное право использовать её в своих статьях, но никакого права на эскалацию. В Ваших статьях стоит определённое ударение на то, что одни хорошие, а другие экстремально плохие.

Есть другие читатели, которые не как я, а по-настоящему болеют за Феррари. Вы не имеете права вызывать у них чувство агрессии по отношению к Вам и к Мерседесу в целом. У Мерседеса поистине прекрасные автомобили.

Вы получили от Белого той же дубиной, которой сами размахнулись.

Что касается Сарвара, хочу сказать только, что он должен писать. Он может это делать и пусть делает. Я хотел просто дать совет - не забывать о дипломатии. Я вовсе не считаю Сарвара никчёмным писакой, наоборот, я с удовольствием буду читать его статьи. Я даже завидую его увлечённости Мерседесом.

- Сарвар, пиши! Ты нужен в этой рассылке.

Михаил Соколовский.

Уважаемая редколлегия! В выпуске Вашей рассылки за номером №164 от 2005-09-01 я прочел "открытое письмо" некого Александра Андропова, а если конкретнее, то его обращение к редколлегии Вашей рассылки. Хотел бы полностью поддержать его мнение.

Он действительно прав - последние несколько выпусков Вашей рассылки стали довольно скучными. И если раньше я ждал очередной выпуск Вашей рассылки с не меньшим интересом, чем сам Гран-при - для того, чтобы узнать Мнения других, таких же, как и я, болельщиков Ф-1, понаблюдать за Обсуждения (-ми) различных тем и вопросов в Вашей рассылке, ознакомиться с какими-то новыми Материалы (-ами) и поучаствовать в Конкурсы (-е)", то сейчас из этого всего многообразия интерес вызывает лишь конкурс и материалы о Формуле "прошлых лет" (Из запомнившегося: книга Ирвайна, "Йохен Риндт – Чемпион Мира посмертно", "Мой величайший Гран-при: Эмерсон Фиттипальди" и др.).

В общем, как мне кажется, Вам действительно нужно что-то предпринять, чтобы Ваша рассылка стала столь же интересной и привлекательной, как раньше.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

[...]

Пока Руди продаёт машины, участвует в гонках или нежится под южным солнцем, у некоего Альфреда Нойбауэра другие заботы. С тех пор как я повесил на гвоздь свой гоночный шлем, я начал задумываться о гонках вообще.

Гран При Германии 1926 года на берлинском АФУСе показал еще раз: человек за рулем гоночной машины - самый одинокий человек в мире. Он не знает, кто находится перед ним, кто позади него, каково его преимущество и отставание. Он не знает, сколько он проехал кругов, насколько он быстрее и медленнее остальных. После зрелых размышлений я разработал план: я наношу на таблицы цифры и буквы, готовлю цветные флажки, я придумываю настоящий тайный язык.

Однажды я собрал гонщиков, Карачиоллу и старого Вернера, добродушного Мерца, элегантного Адольфа Розенбергера и задумчивого Вилли Вальба. Я посвятил их в мой новый тайный язык, который должен обеспечить взаимопонимание между гонщиком и боксами и освободить человека за рулем от его одиночества. Для гонщиков мы также разработали систему сигналов. Например: вращающийся в воздухе правый указательный палец означает: "Сколько осталось кругов?", указательный палец вперёд или большой назад означает: "Какое расстояние до гонщика передо мной или позади меня?"

Наконец, пришел день, когда мое "изобретение" должно было пройти боевое крещение - гонка на Солитуде 12 сентября 1926 года. И вот я стою перед боксами, в кулаке черно-красный флаг, в кармане пара табло.

До старта осталось несколько минут. Тут ко мне мчится человек с красным от ярости лицом. Это господин Крот, спортивный президент ADAC.

- Эй, Вы! - кричит он, - Что Вы потеряли на трассе? Кто Вы вообще такой?

- Меня зовут Нойбауэр, - вежливо говорю я и кланяюсь.

- Очень приятно, - ворчит Крот, - Пожалуйста, убирайтесь как можно быстрее обратно в боксы.

- Я не уйду в боксы, - спокойно говорю я, - Так как я - гоночный руководитель.

- Кто? - Кроту не хватает воздуха, - Гоночный руководитель? Вы что, с ума сошли? Гоночный руководитель - это я!

- Несомненно, - говорю я, - Вы - гоночный руководитель всего мероприятия, а я - гоночный руководитель команды Mercedes. Я должен стоять здесь, чтобы подавать моим парням знаки.

- Знаки? - Это что за новомодные штуки? - ворчит Крот. - Если из-за Вашего вздора гонщики будут сбиты с толку и произойдёт несчастье, то ответственность на Вас. Понятно? – сказал, и возмущено ушел.

Но несчастья не произошло - наоборот. Все три машины Mercedes пришли первыми к цели. Мы победили по всему фронту. И в первый раз я на невидимых нитях провел гонщиков через гонку.

Так 12 сентября 1926 года родился "гоночный руководитель" в современном смысле. Но тогда даже я сам еще не подозревал, какое значение будет иметь однажды мое "изобретение". Пока еще не хватало успеха в действительно тяжелой гонке. Он последовал двумя годами позже на трассе, которая в 1926 году была еще никому не известна: Нюрбургринг...

[...]

Лето 1928 года выдалось нелегким. Над всей Германией поднялась волна жары. Термометр показывает более чем 35 градусов Цельсия в тени.

К тому же одна сенсация следует за другой: во Фридрихсхафене дочь графа Цеппелина окрестила гигантский воздушный корабль LZ 127 именем своего отца. Макс Шмеллинг впервые стал чемпионом Германии в тяжёлом весе. В Доорне император Вильгельм принял лётчиков Коля, Фитцмориса и Хюнефельда. В Амстердаме готовятся к Олимпиаде.

15 июля 1928 года все глаза Германии направлены на Нюрбургринг. На старте III Гран-при Германии стоят 34 машины. На мачтах развиваются флаги Англии, Франции, Италии, Чехословакии и Германии.

Этторе Бугатти, знаменитый конструктор, вызвал Mercedes-Benz на бой. Он прислал на Нюрбургринг 17 машин. Я знаю: это будет борьба до последнего. Ведь великий Бугатти кое-что понимает в гоночных машинах. С тех пор как он 20 лет назад основал свою фирму в Мольсхайме в Эльзасе, он построил всего пару тысяч машин. Но эти машины - это что-то особенное.

Нужно сказать, что итальянец по рождению и француз по собственному выбору Бугатти родом из семьи скульпторов. Не удивительно, что каждая Bugatti, покидавшая его завод, это настоящее произведение искусства. Цены соответствующие: за быструю 8-цилиндровую машину с компрессором на стол монсеньора Бугатти тогда надо было выложить около 35.000 марок.

Машины собрались на старте. Собрался настоящий "паноптикум". Марки, о которых вы сегодня вряд ли помните. Вот толстый NAG, там стоит зеленый Bentley англичанина Тома Биркина. Я вижу Talbot и Amilcar, и еще Pluto, рядом с ним - Philo. А там даже ярко-желтый Dixi с компрессором, который хочет показать нашим великанам, что такое "быстрый круг". Но над всеми ними гордо возвышаются 11 "белых слонов", Mercedes-Benz Super-Sport-Kompressor, коротко SS. С их весом в 33 центнера они похожи на мамонтов - рядом с грациозными синими Bugatti. Но берегись, когда вырвутся на свободу те 160 л.с., которые доктор Порше вложил им под капот...

[...]

Время пришло. Спортивный президент Крот опускает флаг. 34 машины с воющими компрессорами мчатся мимо трибун, проходят "Зюдкере" и исчезают в направлении поворота "Хатценбах".

Проходят 10, 12, 15 минут. И вот они несутся к нам со стороны "Хое Ахт". Первым мимо пролетает белая машины с красным номером 6. Я вскидываю вверх руки: Руди Карачиолла лидирует! За ним еще три Mercedes: Вернер... Вальб... Мерц! И только потом, уже на большом расстоянии остальные. Я потираю руки. Все началось отлично!

Но я рано радовался. На втором круге внезапно отсутствует Вилли Вальб. Я начинаю нервничать. Что-то случилось? Поломка? Дефект - или хуже?

...Наконец-то избавление, голос из громкоговорителя сообщает: "Mercedes Вилли Вальба вылетел с трассы и сошёл. Гонщик не пострадал". Мы облегчённо вздыхаем.

Пока еще у нас достаточно людей в гонке. И Руди все еще лидирует перед всем пелетоном. Он едет как молодой бог. Я заглядываю через плечо Чарли, она записывает время:

1 круг: 104,8 км/ч

2 круг: 107,9 км/ч

3 круг: 108,4 км/ч

4 круг: 109,8 км/ч

5 круг: 111,6 км/ч

Эти 111 км/ч - абсолютный рекорд трассы. Но я даю знак ехать медленнее, поберечь мотор, так как уже началось большое вымирание: Модерзон остановил свой NAG у края трассы. Chiribiri Пауля Бишоффа вылетела из поворота. Из мотора вырывается пламя. Бишофф спасается в последний момент. Bugatti Момбергера теряет левое крыло. Затем из радиаторы вырывается белый пар. Сломалась помпа. Конец всем мечтам о победе. Принц цу Ляйнинген врезался на своем Amilcar в ограждение. Санитары вытаскивают его из машины без сознания. Все выглядит хуже, чем на самом деле: сломанная нога и все.

А впереди ликует компрессор SS Руди Карачиоллы, как будто предвкушая великую победу. А позади него другие "белые слоны" Мерца и Вернера. Где же они - знаменитые асы Франции и Италии? Где Широн и Брилли-Пери, Миноя и Bentley знаменитого Тома Биркина? Далеко отстав, они едут в середине пелетона.

6 круг: в "Фухсрёре" раздаётся крик ужаса из тысячи глоток: Amilcar Халле слишком сильно срезает поворот и вылетает с трассы. Машина переворачивается и останавливается. Рядом безжизненное тело. Размозжение легкого. Мёртв...

Гонка продолжается: Bugatti чеха Юнека останавливается в боксах. Замена свечей. Его жена Элизабет сменяет мужа. Очень элегантная женщина, эта красивая пражанка. Немного позже под откос улетает Зайбель. Его Bugatti сгорает. Зайбеля отправляют в больницу Аденау с тяжелыми ожогами. Луи Широн останавливается в боксах. Он ругается так, что я его слышу у нас. Раскалились тормозные барабаны. Кто-то опрокидывает ведро воды на машину и гонщика. Графиня Айнзидель останавливает свою Bugatti. Сломался мотор. Бурггаллер сдается: коробка передач...

У "Верзайфен", где люди облепили трассу как виноградины, в поворот храбро входит синяя Bugatti и исчезает в направлении "Брайтшайд". Юнек снова сменил свою жену. Теперь он хочет доказать, что он умеет гоняться лучше нее. Он не хочет оставаться в тени Элизабет.

В "Брайтшайд", самом низком месте Нюрбургринга, поворот идет с понижением. Юнек ни на миллиметр не убирает газ. Он что, с ума сошел? Люди машут платками, ликуют - но крик восторга замирает и превращается в крик ужаса...

Машина проносится сквозь поворот, шины визжат на высокой ноте, почти со страхом. Юнек отчаянно дергает руль, но машина больше ему не подчиняется... Потом грохот, поднимается пыль, летят комья земли... и все затихает. Там в овраге лежит машина. Все четыре колеса беспомощно и пусто вращаются в воздухе.

Наверху, у боксов, Элизабет Юнек ждет своего мужа. Приближается желтый Talbot Урбана-Эммериха и останавливается в боксах. Чех вылезает. Его лицо бледно под коркой пыли. Он идет к Элизабет, останавливается, хочет что-то сказать, но не может произнести ни слова. Внезапно он опускает на руки лицо. Его тело сотрясают рыдания. Элизабет опускает голову. Теперь она все знает...

Флаги опускаются на половину мачты. Третий чешский участник, доктор Биттман, тоже сдается. Но гонка не знает пощады. Она продолжается.

9 круг: SS Вернера заезжает в боксы. В один момент я рядом. - Что такое? Шины? Или?

Глаза Кристиана Вернера белеют на испачканном маслом лице.

Он указывает головой на свою левую руку. Теперь я тоже вижу: рука бессильно висит. Вывихнут сустав.

Вы, наверное, думаете, что такого не может быть. Вероятно, вы знакомы только с управлением современных машин. Но тогда машины были весом в 33 центнера с жёстким управлением, почти не амортизированным. И так могло случиться, что трясущиеся передние колеса буквально вырывали руль из ладоней, выдёргивая руки из суставов.

Мы вытаскиваем Вернера из машины. Подбегает барон Венцель-Мозау, помещик из Цюльхау и гонщик по призванию. Он кое-что понимает в медицине. Я слышу, как Вернер ревет подобно быку, когда барон быстрым и точным движением выправляет ему руку.

Но у меня нет времени на сочувствие. Мой мозг напряжённо работает. Кто должен перенять машину? Машину, которая все еще находится на втором месте, позади Карачиоллы? В этот момент к нам топает некто в разорванном комбинезоне, со шлемом в руках.

- Вальб! - кричу я, - Господи, быстрей сюда!

Действительно - это Вилли Вальб, который вылетел на 2-ом круге и напрямик, на своих двоих, пробежал несколько километров от места аварии к боксам. Он уже все понял. Хотя он смертельно устал, его нервы на исходе, но он сделан из твердого дерева. Вальб только молча кивает. Потом он садится в машину Вагнера. Отто Мерц как раз промчался мимо, когда Вилли Вальб снова вступил в гонку.

10 круг - и снова происшествие. Теперь в боксы заезжает Карачиолла. Я вижу уже издалека - правая задняя шина порвана. Замена колеса! Проходят две драгоценные минуты. Руди опорожняет стакан воды. Глотка словно иссохла от пыли и палящей жары. Просто чудо, как этот, казалось бы, слабый молодой человек управляется с гигантской машиной...

11 круг: Карачиолла хочет нагнать потерянное. Он едет просто фантастически. Со скоростью 200 км/ч проносится мимо трибун - и это на машине, на которой я сегодня не рискнул бы ехать быстрее 80-ти.

12 круг: что случилось? Руди себя переоценил? Надорвал мотор? Он стал намного медленнее и останавливается в боксах. Я издалека вижу, что что-то не в порядке. Он вяло лежит на сидении.

- Что такое, Руди? - спрашиваю я, - Почему вы не едете дальше?

Я смотрю на его пепельно-серое лицо. - Я больше не могу... - шепчет он, - Жара... И теряет сознание.

Я в ярости, отчаянии, сочувствии. Сумрачно, но обеспокоено я вытягиваю Руди из машины. Сразу же подбегает Чарли, бледная от страха. Мы поддерживаем его, пока он делает несколько неуверенных шагов в спасительную тень боксов. Тяжело дыша Руди опирается на балюстраду.

Что теперь? Сдаться? Сейчас, так близко к победе? За шесть кругов до конца гонки? Я буквально чувствую ожидающие взгляды со стороны боксов Bugatti.

Я осматриваюсь по сторонам. Вон там, на скамеечке, сидит Кристиан Вернер и баюкает свою повреждённую руку. На секунду я колеблюсь. Но нет - сейчас не до сочувствия.

- Вернер, - говорю я, - Старик, Вы можете принять машину Карачиоллы?

- Господин Нойбауэр... при всем желании, нет...

Я почти умоляю, - Ну же, - на кону 18.000 марок! Победа, честь... Вы хотите подарить это все другому?

Пауза. Затем Вернер встает.

- Давайте, - говорит он, - сделайте мне из пластыря перевязку. Один или два круга я продержусь. До тех пор, может быть, вам удастся поставить Руди на ноги.

Я чуть было не бросился ему на шею. Эти старики!

Пластыря у нас нет, зато в нашем ящике с инструментами есть изолента шириной в 5 сантиметров. Барон Венцель-Мозау оборачивает ее вокруг плеча Вернера и как можно лучше укрепляет ее прямо на голой коже. Двумя минутами позже, белый Mercedes с номером 6 уносится в направлении "Хатценбах", вслед за нашим Отто Мерцем, который между делом вышел в лидеры.

Но сразу за Вернером мчится плотная свора Bugatti, впереди Широн и Брилли-Пери. Они ждут любого проявления слабости...

Теперь мы принимаемся за Карачиоллу. У нас есть два круга времени, чтобы поставить его на ноги: тридцать минут. Мы кладем ему на затылок холодный компресс и обмываем губкой лицо. Подошвы его ботинок опалены. Это жар мотора перекинулся на педали и почти раскалил их. Мы трудимся как секунданты боксёра перед гонгом к последнему раунду. И Руди медленно приходит в себя. Я смотрю на часы. Еще пять минут.

- Вы справитесь, Руди? - спрашиваю я.

- Нет, я больше не могу, - тихо говорит он заплетающимся языком, - Нет сил...

- Вам надо проехать только два круга, - упрашиваю я, - Потом Вернер отдохнет и сможет доехать гонку до конца.

Руди собирается с силами. - Ну ладно, - говорит он, - Я попробую.

Сразу после этого Вернер останавливается. Широкие полосы изоленты оторвались. Кожа под ними покраснела. В его глазах слезы боли от машинной тряски. Руль он держит только одной рукой.

Руди падает за руль машины, с напруженным лицом он включает скорость и мчится прочь.

Мы беремся за Вернера. Ведро воды попросту опрокидывается ему на голову, между зубов зажимается лимон, выкладывается новая повязка. Вернер стонет. Я быстро смешиваю стакан "гоночной микстуры". Рецепт, которым я обязан старому другу, графу Коловрату: малага, чёрный кофе, сахар, яичный желток, кое-какие специи... больше я вам не скажу. Этот эликсир творит чудеса.

15 круг... 16 круг... я подаю Руди знак. Он останавливается. Покрытый потом, с неестественно бледным лицом, тяжело и судорожно дыша, он кажется полностью истощенным. И, тем не менее, он великолепно управился с тяжёлой машиной, сохранил второе место и даже немного догнал лидирующего Мерца.

- Давайте, Вернер - теперь Ваша очередь проехать последние два круга! - Все или ничего!

И старый боец забирается за руль, в то время как Руди, скорее мертвый, чем живой, валится в угол.

Вернер сжимает зубы. Он гонится за Отто Мерцем, тот все еще лидирует - человек с медвежьей силой, который единственный продержался всю эту борьбу с жарой без смены. Пять длинных часов...

Последний круг: Мерц лидирует в 500 метрах впереди Вернера, когда машины исчезают в повороте "Хатценбах". Он чувствует преследователей позади и начинает нервничать. Он еще раз жмет на газ, компрессор взвывает и вносит тяжелую машину в несчастливый вираж "Брайтшайд".

Слишком смело! Шины скользят по горячему асфальту, визжат... это слишком! Жар... трение... и вдруг удар... оторвался протектор заднего правого колеса, обнажилось полотно. Машину заносит. Метц борется как лев, снова выводит ее на трассу. Но при этом маневре он теряет драгоценные секунды.

Кристиан Вернер использует свой шанс. Он поддаёт газу, на несколько секунд перекручивает мотор и - пролетает мимо Мерца и уносится в направлении к финишу.

Я не верю своим глазам, когда сразу после этого белый Mercedes с цифрой 6 пересекает финишную линию. 98 секундами позже появляется, с порванным задним колесом и слезами разочарования на глазах, храбрый Отто Мерц. Еще восемью минутами позади Вилли Вальб. И проходят еще больше чем четверть часа, прежде чем появляется Bugatti Широна.

Старый Кристиан Вернер и молодой Руди Карачиолла вместе выиграли битву Нюрбургринга - несмотря на вывихнутую руку, солнечный удар и обуглившиеся подошвы. Они разделили 18.000 марок и Золотой Кубок. Кристиан Вернер надел на палец "золотое кольцо Нюрбургринга".

Это последняя большая победа старого бойца. Вскоре после этого на него напала странная болезнь. Когда обнаружилась причина, было уже слишком поздно. Кристиан Вернер умер 17 июня 1932 года от рака гортани.

Отто Мерц, "добрый медведь", как его называл доктор Порше, завоевал своей выдержкой на Нюрбургринге специальный приз ADAC. Я знаю только одного гонщика, который почти тридцать лет спустя сотворил подобное. Тогда же он был еще почти ребенком - Хуан Мануэль Фанхио.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1971 г.
Победа Tyrrell

Стюарт выигрывает свой второй титул Чемпиона Мира. Шины без протектора оказываются бесполезными в дождевых условиях. Lotus испытывают автомобиль с газовой турбиной. Зифферт расстается со своей жизнью в Брэндс Хетче.

***

После убедительных выступлений 12-цилиндровых Ferrari во второй половине сезона 1970 г., эксперты полагали, что красные итальянские автомобили со своими высокооборотистыми двигателями F12 будут доминировать и в Чемпионате Мира 1971 г. Двигателю Cosworth DFV исполнилось уже четыре года, и многие полагали, что у него были минимальные шансы на успех. Но, в действительности, гоночная жизнь двигателя Кита Дакворта ни в коем случае не близилась к концу – в 1971 г. были изготовлены новые модели Серии 2, развивавшие 440-450 л.с. при 10 500 об/мин. Последнее 12-цилиндровое творение Ferrari, по слухам, развивало 480 л.с. при 12 500 об/мин, но были причины полагать, что эти цифры были преувеличены. 12-цилиндровые двигатели Matra и BRM развивали 440 л.с. Но, оставив в стороне поиск мощности, завод Cosworth преуспел в повышении надежности своих V8 – проблемы 1970 г. остались в прошлом.

В конце 1970 г. Ferrari попробовали нанять Джеки Стюарта, но шотландец предпочел остаться с Tyrrell и Ford. Как всегда, уровень организации команды Tyrrell был несопоставим во всех отношениях и являл собой пример для всех остальных команд. Каждый член команды выполнял свою строго определенную работу, и в команде никогда не наблюдалось поспешности или беспорядка. Таким образом, автомобили, разработанные Дереком Гарднером, поддерживались и работали максимально эффективно – Стюарт за рулем Tyrrell-Ford 001 и 002 смог финишировать в девяти из 11-ти гонок Чемпионата Мира 1971 г. Гоночное мастерство Стюарта соответствовало надежности его автомобилей, и он выиграл шесть гонок Чемпионата Гран-при, что позволило ему во второй раз одержать победу в Чемпионате Мира среди гонщиков. Доминирование шотландского гонщика в течение сезона проводило параллели с его покойным соотечественником, Джимом Кларком.

Перед началом сезона произошли привычные изменения в составах команд. Крис Амон, Джозеф Зифферт и Марио Андретти после разочарований 1970 г. покинули молодую фирму March. Амон подписал двухлетний контракт с Matra, Зифферт присоединился к мексиканцу Педро Родригезу в BRM, а Андретти ушел в Ferrari, таким образом, добившись цели, к которой итало-американец стремился с самого детства. Швед Ронни Петерсон, который в 1970 г. пилотировал частным March 701 любителя старинных автомобилей Колина Краббе, был нанят заводом March сроком на два года. В 1971 г. Роб Уокер оставил свою частную команду и объединился с Джоном Сертизом, чьим вторым гонщиком стал бывший пилот Brabham Рольф Штоммелен. Гонщик Уокера Грэм Хилл стал заводским пилотом Brabham, а Тим Шенкен – его товарищем по команде. В конце 1970 г. Джек Брэбхем ушел из гонок, после чего его командой Формулы Один стал руководить его друг Рон Торанак. Многообещающий Эмерсон Фиттипальди и Рейне Виселл остались в Lotus, в то время как Колин Чепмэн продолжил проводить политику продвижения молодых гонщиков, по ходу сезона предоставив австралийскому специалисту Формулы Три Дэйву Уокеру возможность принять участие в гонках Формулы Один.

Гоночный сезон 1971 г. начался трагически – в январе итальянский гонщик Игнацио Джунти погиб за рулем спортивного автомобиля Ferrari 312 в 1000-километровой гонке в Буэнос-Айресе, на первом этапе Чемпионата Мира этой категории. На Matra Жан-Пьера Бельтуаза закончилось топливо, и гонщик начал толкать ее поперек прямой старт-финиш по направлению к боксам. Джунти, который в то время был лидером гонки, слишком поздно заметил синюю Matra, стоявшую практически неподвижно поперек трассы, и не смог избежать столкновения с ней. Произошел сильный взрыв, и на Ferrari начался пожар, в результате которого несчастный итальянец погиб. Бельтуаз был наказан аргентинскими властями за свою халатность и лишен гоночной лицензии сроком на шесть месяцев.

К началу сезона Гран-при было построено большое количество новых моделей. Ральф Беллами, бывший член конструкторского персонала Brabham, обнародовал McLaren M19A – низкий плоский автомобиль с боковыми топливными баками на манер BRM и Tyrrell. Особенностью "M19A" была его "быстроходная" подвеска с вынесенными за пределы кузова цилиндрическими пружинами и амортизаторами, но новаторская система работала неэффективно и к концу сезона была заменена на более традиционную. Новая Ferrari 312B2 также использовала новую конструкцию подвески с цилиндрическими пружинами, установленными над задней осью почти горизонтально. Однако, с самого начала с шасси "B2" возникло много проблем, а ее характеристики были хуже характеристик ее предшественницы "B1". Однако, несмотря на это, в марте Клей Регаццони привел "312B2" к победе в незачетной "Гонке Чемпионов" в Брэндс Хетче, хотя необходимо добавить, что эта победа была одержана благодаря удачному выбору шин.

Новый March 711 с обтекаемым кузовом был построен под руководством Робина Херда специалистом по аэродинамике Фрэнком Костином, который ранее работал над первыми кузовами для спортивных Lotus и, позже, Vanwall Формулы Один. Новый March не имел переднего воздухозаборника, вместо него был закругленный нос, сверху которого по центру было установлено овальное крыло. На практике эта концепция оказалась неэффективной, поскольку конструкция не обеспечивала достаточного охлаждения двигателя. Кроме того, у March 711 передние дисковые тормоза были установлены внутри кузова, а тормозные валы были размещены на манер Lotus, но после того, как Ронни Петерсон попал в аварию из-за поломки вала – у всех еще была свежа в памяти авария Йохена Риндта в Монце – Херд вывел тормоза "711" за пределы кузова.

Рон Торанак разработал Brabham BT34 с двумя раздельными передними радиаторами, установленными по обе стороны от переднего спойлера и слегка напоминавшими клешни омара. Surtees TS9 представлял собой слегка модифицированный "TS7". Аналогично, BRM P160 Тони Саутгейта был очень похож на "P153", хотя обладал улучшенной курсовой устойчивостью.

После сотрудничества с McLaren в 1970 г., Alfa Romeo в 1971 г. подписали подобное соглашение с March, согласно которому английская команда предоставляла свои автомобили, оснащенные итальянскими двигателями, гонщикам Alfa Андреа де Адамичу и Нанни Гали. Однако, желанные победы в Формуле Один оставались еще труднодостижимыми.

После ухода шинной компании Dunlop из гонок Гран-при, ее тест-пилот Джеки Стюарт подписал трехлетний контракт с Goodyear. Технология шин заметно прогрессировала – начали появляться шины с более низким профилем. Исследования показывали, что на современные гоночные шины приходилось до 65% общего аэродинамического сопротивления автомобиля, но с применением новых низкопрофильных шин, ширина которых составляла примерно треть от их высоты, этот процент был снижен до 30%. Для дальнейшего снижения аэродинамического сопротивления, а также для уменьшения неподрессоренных масс, многие конструкторы пересмотрели идею применения 15-дюймовых задних шин и вместо них стали использовать 13-дюймовые. Это, в свою очередь, привело к поразительному улучшению курсовой устойчивости до такой степени, что при прохождении поворотов на автомобили Гран-при действовала центробежная сила до 1,6g.

Вскоре после этого на европейских этапах Гран-при начали появляться шины, полностью лишенные протектора. Эти так называемые "слики" использовались на драгстерах в Соединенных Штатах, а также в картинговых гонках – их гладкое пятно контакта обеспечивало максимальные сцепные качества шин. Тем не менее, они были совершенно бесполезны и даже опасны во влажных погодных условиях.

Чемпионат Мира 1971 г. открыл Гран-при Южной Африки в Кьялами. Денис Халм на новом McLaren M19A захватил лидерство и удерживал его на протяжении большей части гонки, но откатился назад из-за проблем с подвеской. Это позволило Марио Андретти на прошлогодней Ferrari 312B1 выйти в лидеры и довести гонку до своей первой победы в Формуле Один.

В этой гонке Matra были впервые оснащены высоким воздухозаборником над двигателем. Он предназначался для увеличения давления воздуха в двигателе, и в течение последующих месяцев большинство конструкторов Формулы Один модифицировали свои автомобили, оснастив их высокими воздухозаборниками.

В конце января Крис Амон на Matra выиграл Гран-при Аргентины, незачетный этап 1971 г., прошедший в отсутствие многих топ-команд, в частности Ferrari, Tyrrell и BRM. Победа в Буэнос-Айресе стала первым успехом двигателя Matra V12 в Формуле Один. В этой гонке Формулы Один дебютировал местный гонщик Формулы Два Карлос Альберто Ройтеманн за рулем частного McLaren-Ford М7A Йоакима Боннье и занял третье место; в конце сезона он примет участие в своей первой гонке Чемпионата Мира в качестве заводского гонщика Brabham.

Как уже было упомянуто, в марте Клей Регаццони выиграл "Гонку Чемпионов" за рулем новой Ferrari 312B2, разработанной Мауро Форгиери. Спустя несколько недель команда из Маранелло отпраздновала еще одну победу в Формуле Один, когда Андретти на старой "312B1" выиграл незачетный Гран-при Квестора на новой трассе Онтарио в Калифорнии. Однако, победы в последующих гонках Чемпионата достались Джеки Стюарту, который за рулем Tyrrell-Ford выиграл Гран-при Испании и Монако. В Барселоне Жаки Икс на Ferrari 312B1 следовал за ним словно тень, но не смог пройти его, а в Монако комбинация Стюарт/Tyrrell была просто вне конкуренции.

Во время тренировок в Монако Tyrrell впервые появились с новыми передними тормозами Girling, использовавшими двухдисковую систему, предназначенную для разрешения проблем с перегревом, которые возникли после того, как были приняты 13-дюймовые ободья колес, поэтому диски были перемещены внутрь кузова; до этого они охлаждались непосредственно встречным воздушным потоком.

На Гран-при Голландии в Зандвоорте решающим фактором оказались шины. Трасса была влажной от дождя, начавшегося во время старта, и вскоре стало ясно, что участники, использовавшие шины Firestone, будут иметь преимущество над теми, кто был обут в Goodyear. Вскоре Икс на Ferrari 312B2 и Родригез на BRM P160, оторвавшись от остального пелотона, вели борьбу за лидерство, пока Икс, выдающийся мастер езды под дождем, не избавился от своего мексиканского соперника. Многие гонщики, в том числе и Джеки Стюарт, пострадали в столкновениях или вылетели с трассы. Среди закончивших гонку в ограждениях был Дэйв Уокер, пилотировавший Lotus 56. Этот автомобиль, оснащенный газовой турбиной Pratt & Whitney, был выведен из более ранней модели Lotus Indianapolis, но этому типу двигателя было трудно приспособиться к дорожным трассам европейского стиля. Йохен Риндт прочил большое будущее этой концепции, но Эмерсон Фиттипальди и Рейне Виселл столкнулись с теми же проблемами, что Уокер со своим автомобилем. Газотурбинные двигатели требовали другой техники пилотирования, поскольку плавное ускорение на выходе из поворота зависело от набранных двигателем оборотов на входе в поворот. Для их набора гонщик перед входом в поворот должен был работать дросселем, причем одновременно с торможением!

Джеки Стюарт на Tyrrell одержал еще одну уверенную победу на Гран-при Франции, впервые прошедшей на новой трассе в Ле-Кастелле близ Марселя. Перед гонкой все полагали, что мощность двигателей Ferrari на длинной прямой Mistral решит исход гонки, но Стюарт на Tyrrell-Ford предвидел каждый шаг оппозиции и, казалось, имел преимущество над ними в любой ситуации. В Ле-Кастелле Tyrrell был замечен с новой носовой секцией, по всей своей ширине простиравшейся перед передними колесами. Она значительно увеличивала прижимную силу, и вскоре эта концепция была опробована остальными конструкторами. В Ле-Кастелле ходили слухи, что двигатели на Tyrrell использовали нестандартный бензин, но все они были опровергнуты после проверки топлива. Тем не менее, слухи не утихали, и на Гран-при Англии был проверен рабочий объем двигателя автомобиля – он оказался в допустимых пределах.

В середине сезона BRM и Ferrari начали испытывать трудности с вибрацией шасси. На английском автомобиле они вызывали проблемы с катушкой зажигания, установленной на дуге безопасности. Ее местоположение было особенно восприимчиво к вибрации, но передислокация этого компонента на головку цилиндров разрешила проблему. Это было сделано непосредственно перед Гран-при Австрии. В то же время у инженеров Ferrari были те же проблемы с вибрацией, и с целью проследить причину были проведены всевозможные испытания. Однако, успехом они не увенчались, и трудности с вибрацией на автомобилях Ferrari продолжались на протяжении всего года. Только позже было обнаружено, что проблемы BRM и Ferrari были вызваны шинами Firestone, после чего они были разрешены увеличением диаметра шин. В 1971 г. доктор Петер Шетти из Базеля, победитель Европейского Чемпионата по гонкам по восхождению на холм на 2-литровой Ferrari 212E, был назначен менеджером гоночного отделения Ferrari. Однако, уйдя из гонок, Шетти долгое время являлся тест-пилотом Ferrari.

В июле произошла трагедия, когда 31-летний мексиканец Педро Родригез погиб в незначительной гонке спортивных автомобилей на трассе Нюрнберг в Западной Германии. Он согласился выступить на частной Ferrari 512, но во время гонки ему помешал более медленный участник, и два автомобиля столкнулись. 5-литровая Ferrari немедленно загорелась, но шансов спастись у Родригеза не было никаких. Трагедия заключалась в том, что гонщик-сорвиголова с огромным гоночным мастерством погиб в результате аварии, произошедшей отнюдь не по его вине.

Успешная серия Джеки Стюарта продолжилась на Гран-при Англии в Сильверстоуне и затем на Гран-при Германии. Последняя гонка снова прошла на Нюрбургринге, который был полностью восстановлен и доведен до необходимых требований безопасности. Франсуа Север на втором Tyrrell, занявший второе место во Франции, повторил здесь свой успех и установил новый рекорд круга сложной трассы – 7 минут 20,1 секунды (186,8 км/ч). Своим успехам Tyrrell были обязаны не только мастерству и таланту Джеки Стюарта, но и превосходству их технически продвинутых автомобилей.

Гран-при Австрии в Цельтвеге был днем Джозефа Зифферта. Швейцарец выказал свое намерение одержать победу, во время тренировок показав быстрейшее время за рулем своего BRM P160, и пролидировал в гонке от старта до финиша. Даже Джеки Стюарт на Tyrrell-Ford не смог пройти швейцарского гонщика, в конце концов, потеряв колесо и вылетев с трассы на 34-ом круге.

На последнем круге задняя левая шина лидировавшего BRM начала терять воздух, и Эмерсон Фиттипальди на своем Lotus 72 начал стремительно сокращать свое отставание. Но Зифферт все же смог пересечь финишную черту на первом месте в 5,1 секунды впереди бразильца, одержав, как окажется, свою последнюю победу.

Здесь же свою первую гонку Гран-при Чемпионата Мира за рулем March провел местный гонщик Формулы Два по имени Ники Лауда.

Matra не участвовали на Гран-при Австрии, поскольку в это время "MS120" подвергались пересмотру в Велизи, но они вернулись на стартовое поле Гран-при Италии в Монце, где Амон во время тренировок показал быстрейшее время. В гонке наблюдалось привычное сражение с использованием слипстрима. Регаццони, Амон, Зифферт, Петерсон и Стюарт постоянно обменивались лидерством, кроме того, в этом занятии к ним присоединились новички Майк Хэйлвуд и Питер Гетин. Хэйлвуд, бывший Чемпион Мира по мотогонкам, вернулся в Формулу Один за рулем заводского Surtees TS9, за несколько лет до этого он выступал на автомобилях Lotus частных команд, тогда как Гетин, сын известного английского жокея, выступал за рулем BRM P160. Амон покинул лидирующую группу, когда на синей Matra возникла неисправность в системе питания, а Зифферт пал жертвой неисправности трансмиссии. На фотофинише неожиданную победу одержал Гетин, на метр опередивший шведа Ронни Петерсона на March 711, а Франсуа Север на втором Tyrrell занял третье место, в корпусе впереди Хэйлвуда.

В Монце Эмерсон Фиттипальди пилотировал автомобилем с газовой турбиной Lotus 56 в цветах мнимого участника, поскольку Колин Чепмэн и заводская команда Lotus были обеспокоены юридическими проблемами в свете прошлогодней смертельной аварии Йохена Риндта. Фиттипальди финишировал восьмым – газотурбинный двигатель был не в состоянии удовлетворительно выступить даже на этой скоростной трассе.

По сути, Гетин одержал победу благодаря как удаче, так и хитрости, поскольку гонка с использованием слипстрима – это всегда некое подобие лотереи. На последнем круге низкорослый англичанин смог перехитрить своих соперников рискованным маневром при позднем торможении в повороте Parabolica, но никакие споры не смогли омрачить его радость от одержанной победы.

Следующая гонка, Гран-при Канады, прошла в Моспорте под проливным дождем. Дождевые шины Goodyear, отвратительно работавшие в Зандвоорте, в Моспорте обладали теми же характеристиками, что и изделия Firestone, и Джеки Стюарт одержал уверенную победу над Ронни Петерсоном. Американец Марк Донохью, в Моспорте дебютировавший в гонках Гран-при, занял третье место за рулем McLaren-Ford М19А, подготовленного командой Роджера Пенске, одного из ведущих участников гонок в Индианаполисе.

Чемпионат Мира закрывал Гран-при Соединенных Штатов на трассе Уоткинс Глен, которая была удлинена, перестроена и стала более безопасной. Стюарт поначалу лидировал, но его двигатель начал терять мощность. Его товарищ по команде, Север, принял лидерство и выиграл свой первый Гран-при, опередив Зифферта и Петерсона. Это была первая победа французов в гонках Гран-при после успеха Мориса Тринтиньяна в Монако в 1958 г.

Международная Спортивная Комиссия отменила последнюю гонку Чемпионата Мира, Гран-при Мексики, поскольку она не смогла получить от организаторов гарантию того, что уровень безопасности будет улучшен после прошлогодней неудачи, когда зрители выстроились вдоль трассы. Также была вероятность того, что мексиканская гонка не привлечет большого интереса у зрителей, поскольку гибель кумира мексиканцев, Педро Родригеза, была еще свежа в памяти местных жителей.

После 11-ти этапов Чемпионата Мира Джеки Стюарт был объявлен лучшим в мире гонщиком и с 62-мя очками выиграл чемпионский титул. Ронни Петерсон на March, во второй половине сезона повысивший свою стабильность выступлений, с 33-мя очками занял второе место, далее расположились товарищ по команде Стюарта, Франсуа Север, с 26-ью очками и Жаки Икс (победитель Гран-при Голландии) с Джозефом Зиффертом (победителем Гран-при Австрии) с 19-ью очками у каждого. Эмерсон Фиттипальди после своего первого полного сезона Гран-при занял в общем зачете Чемпионата Мира шестое место. Tyrrell с первой попытки выиграли Чемпионат Мира среди производителей – в самом деле, выдающееся достижение.

Сезон Гран-при начался с нескольких побед Ferrari, после чего последовала удивительная успешная серия комбинации Стюарт/Tyrrell, тогда как во второй половине сезона результаты Ferrari стали ухудшаться. BRM на своей базе в Бурне совершили огромный рывок вперед и в нескольких последних гонках вновь оказались в центре внимания, а Matra, McLaren и Brabham смогли добиться лишь нескольких несущественных успехов. В течение сезона экспериментальные системы подвески McLaren M19A и Ferrari 312B2 были заменены на более традиционные системы, размещенные внутри кузова. В 1971 г. двигатель Ford-Cosworth DFV в четвертый раз выиграл Чемпионат Мира. Этот оригинальный и относительно простой двигатель был живее живых, несмотря на обратный прогноз.

Гоночный сезон 1971 г. также завершился на печальной ноте. 24 октября прошла заменившая отмененный Гран-при Мексики незачетная гонка Формулы Один в Брэндс Хетче. Именно там Джозеф Зифферт погиб за рулем своего BRM P160. Точная причина аварии так и не была обнародована, но считается, что лучший гонщик Швейцарии стал жертвой механической неисправности. После столкновения с земляной насыпью BRM мгновенно загорелся, и Зифферт задохнулся в кокпите. Помощь пожарных и врачей пришла слишком поздно.

Автомобили Формулы Один 1971 г.

Конструкции шасси: ПМ – полумонокок, М – монокок, ТР – трубчатая рама с несущей обшивкой.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

3. ИЗ НЕФТЯНОЙ ГРЯЗИ В ГОНОЧНЫЕ КНЯЗИ
Часть 2.

...

Спустя несколько месяцев мои хождения увенчались успехом и кое-кто, наделенный богатым воображением, огромным оптимизмом и зачастую чувством юмора, согласился стать частью команды Перри и оказать мне помощь. Ювелиры Расселзы, "Тарн Принт энд Дизайн", полиэтиленовые мешки "Эдпол", "Имидж Персепшн Фотографи", дилеры Форда "Лейдлоу", "Алан Барроуз Лтд" и "Эссекс Калорс" оказались в первых рядах осознавших, насколько им повезло так долго протянуть без меня в бизнесе, и поздним летом 1981 года я получил реальную спонсорскую помощь, что, вместе с деньгами, заработанными на буровых установках, означало старт моей автогоночной карьеры.

Из журнала "Аутоспорт" я уяснил, что любой будущей звезде Гран-при необходимо гоняться в "Формуле-Форд-1600", и я уже побывал на паре гонок этого класса. Некий бразилец по имени Айртон Сенна да Сильва, казалось, неплохо справляется с вождением "Ван Дьемена". Поэтому, я посчитал этот автомобиль достаточно хорошим, у меня и в мыслях не было, что на самом деле я наблюдал за самым лучшим гонщиком всех времен, а тогда я сказал себе: "Надо раздобыть Ван Дьемен". Я связался с владельцем завода Ральфом Фермином, и он посоветовал мне поговорить с "Джубили Рейсинг" - командой, выступавшей на "Ван Дьеменах" и нуждающемся в еще одном гонщике.

База "Джубили" располагалась в Рейли, около Сауфенда в Эссексе, в 10 милях от нового дома моих родителей в Литтл Баддоу. Через несколько дней я встретился с владельцем команды Стюартом Вейчем, который подписал со мной контракт на две последние гонки 1981 года: финальный этап серии "Чемпион Брендса" и - ущипните меня кто-нибудь - очень крутой по составу участников фестиваль "Мировой Кубок Формулы-Форд".

Какой там университет, какая работа в судоходной компании, какие военно-воздушные силы! Отныне я стал полноправным участником автоспортивных соревнований, и, скажите, кто еще смог пробиться в этот спорт подобным образом? У меня не было ни опыта выступлений в картинге, ни семейной волосатой лапы, а только недавно возникший интерес. Впрочем, такие несвязанные друг с другом события, как учеба в колледже и рисование "формул-1", игра на пианино и встреча с Лесом Эйджерсом, наши каникулы в Антигуа, в результате которых я оказался на буровой – все вместе это дало жизнь моему спортивному настоящему. Но какой бы извилистый путь меня сюда ни привел, теперь мне больше всего хотелось, чтобы у меня все получилось. С этого момента моя судьба оказалась в ежовых рукавицах Всевышнего.

Когда я сейчас пересматриваю фотографии со своей первой гонки за Стюарта Вейча, на моих губах появляется улыбка. Я был юн. На голове полно волос, а по сравнению с моей наивной физиономией Ширли Темпл казалась стервой. Держу пари, другие гонщики не принимали во внимание этого ребенка, улыбающемуся всем и вся – возможно, они относились ко мне точно также, как Уилли Е. Койот считал "Бегущего человека" жареной куриной ножкой. Но я был настолько счастлив, что не мог сдержаться и вел себя, словно ребенок, получивший трехмесячный пропуск в Диснейленд. Наверно я никогда не терял способности восхищаться жизнью. Впрочем, для критиков за манерой поведения порой трудно разглядеть истинные намерения, а я планировал то же, что и всегда – победить.

Когда на борту моего "Джубили Рейсинг Ван Дьемен" нарисовали 27-й номер, я был ошеломлен. В те времена, да и по сей день, "двадцать семь" известна тем, что этот номер носила "Феррари" Жиля Вильнева, а этот парень, мало того, что был сорвиголовой, так он еще и классно гонялся. Он был моим кумиром, так, может, это предзнаменование? В общем-то, и да, и нет. В квалификации я занял "поул" и выиграл отборочный заезд, но в самом финале гонки "Чемпион Брендса" попал в аварию. Впрочем, Стюарту мое выступление понравилось и он решил, что я могу преподнести несколько сюрпризов в следующей гонке – "Кубке Мира Формулы-Форд-1600" 1981 года.

Ход мыслей начальства не мог не радовать, пусть даже мне было непонятно, с какой радости я должен преподнести сюрпризы. Меня мало кто знал, а наблюдавшие мой дебют могли заметить, как я врезаюсь в машину соперника, а посему даже простой доезд до финиша стал бы для меня успехом.

Айртон Сенна да Сильва моего дебюта не видел - он совершил неожиданный финт, объявив об уходе из спорта. Понятно, что эти два события никак между собой не связаны, но в результате у меня не осталось шанса использовать свой опыт, чтобы стать ему поперек дороги. Впрочем, у меня был другой пример для подражания – опытный пилот формулы-1600 Джулиан Бейли, один из лидеров чемпионата, победитель гонок за команду Стюарта. Но, когда настал день гонки, "фестиваль" выиграл ирландец Томми Бирн, заменивший Айртона, а я, к своему удивлению, снова попал в аварию. Наверно, я не успел перенять у Джулиана достаточно знаний, но наша встреча переросла в долгую дружбу.

Зиму я провел в рассказах, на какой я обречен успех, причем говорил об этом всем подряд, включая все местные газеты. И уж поверьте, я стал довольно известным в узких кругах. Чтобы максимизировать свою популярность и помочь себе в привлечении спонсоров, я говорил базильдонским газетам, что живу в Базильдоне, челмсфодским газетам, что живу у них, то же самое с Сауфендом, Брентвудом, Биллерикеем и даже Колчестером, который располагался на расстоянии в 25 миль. Я не сбавлял обороты и развил широкую рекламную деятельность имени себя.

Мой приятель Йен Шепперд, работавший арт-директором, разработал шаблон приветственного письма, договорился со знакомой типографией и организовал фотосессию с классным фотографом Малкомом Хюлмом. Затем я написал свое первое многостраничное предложение о спонсорской поддержке (осветив во всех подробностях освещение в прессе и раскрыв потенциальные доходы от рекламы), которые потом напечатал приятель-секретарь, после чего мы передали их в одну контору, которая занималась тиражированием сотен различных бумаг, и там под шумок тиснули и на мою душу. Имея в своем распоряжении достаточно профессиональный пакет бумаг, я вновь вышел на поиски финансирования и обстучал дверей больше, чем Свидетели Иеговы.

Я остался в "Джубили Рейсинг" ФФ1600 на 1982 год, и вместе с ними отправился на престижный чемпионат "Звезда завтрашнего дня", проводившегося при поддержке "Данлоп" и "Аутоспорт". Джулиан продолжил свою карьеру в качестве заводского гонщика "Лолы" в различных сериях. Тем временем, Сенна, решив предпринять еще одну попытку, вернулся из Бразилии и добился прогресса, перейдя в "Формулу-Форд 2000".

Сезон начался в марте, а уже в июне меня выставили вон. У меня не было ни денег, ни гонок. После шести этапов я оказался на мели. Как правило, я считался самым быстрым, что было подтверждено двумя поул-позициями, но вдобавок я был очень сумбурным. Мне довелось свести близкое знакомство с заграждениями всех мастей – на разных скоростях, под разными углами, на разных трассах – в тестах и нескольких гонках. Я отрабатывал свою аварийную технику вождения и достаточно в этом преуспел. Мои друзья из местных газет были сильно заинтригованы происходящим, и в конечном счете их заголовки стали отдавать шаблонностью. Перед гонкой они восклицали: "Перри уже охладил свое шампанское!" После гонки их интонации носили несколько иной оттенок: "У Перри выдохлись пузырики", "Перри лишился газа" или "Перри громко бумкнул". Отчеты стали слишком предсказуемыми – уверен, некоторые журналисты экономили время, готовя истории о крушении еще до того, как я на самом деле сходил с трассы!

Это веселило все большее количество моих знакомых, меня то и дело подкалывали, но некоторые из аварий на самом деле были достаточно опасны. Впрочем, в том году я отделался легким испугом, в отличие от некоторых парней из других формул. Я навсегда запомнил тот день, когда в "Брендс-Хетче" по радио сообщили, что кумир "Формулы-1" Жиль Вильнев погиб во время квалификации на своем "Феррари" в Зандвоорте. Как и все вокруг, я был в шоке.

Этот парень управлял машиной с такой удалью, что все постоянно ждали, когда же это случится, но каким-то образом он умудрялся раз за разом избегать неприятностей. Для миллионов фанатов во всем мире потерять такого героя, как Жиль, это как ребенку услышать о том, что Санта покинул этот мир. Пару месяцев спустя на старте ГП Канады разбился новичок "Формулы-1" Рикардо Палетти. Затем в Хоккенхайме Дидье Пирони – напарник Вильнева по команде – взлетел в воздух и получил страшные переломы ноги, вынудившие его оставить спорт. Наши скорости в "Формуле-Форд" были куда скромнее, но я получил хороший урок. Мне надо было прекратить попадать в аварии – как по финансовым, так и медицинским соображениям.

Я снова развил бурную деятельность по возвращению в гонки, изо всех сил стараясь пробиться в "Формулу-Форд 1600" на сезон 1983 года. Прошел еще один год, а у меня не было ни нормальной работы, ни профессии, ни карьеры, и мои друзья решили, что я свихнулся. Мой отец уверился, что я – лоботряс, и убедил в этом своих друзей, а также всех тех, кого знал или встречал. По выходным он все так же находил немца и рассказывал, как дважды подвергался бомбардировкам, теперь добавляя к своей истории, что у него растет сын-идиот. Спустя 20 минут после начала беседы они уже обнимались, как старые приятели, и этот новообращенный друг причитал: "Майн Готт, Деннис, он есть дурной башка или где?"

Отдельная критика меня уже начала немного доставать, но я понимал, что в чем-то они правы, потому как финансы, заработанные на буровых, давно растворились, и я был по уши в долгах и под большим прессингом.

Я продолжал поиски спонсоров, но когда у тебя негусто с наличными, даже поиски становятся нелегким испытанием. Хорошим примером тому служит эпизод с "Уанг Компутерс". Я окучивал их в течение длительного времени и, наконец, уговорил их менеджера по маркетингу поболтать со мной во время обеденного перерыва. Мой бюджет для столь важной встречи составлял 10 фунтов, и я высчитал, что на эту сумму мы сможем позволить себе сэндвичи и пару пинт пива. И я никак не рассчитывал на еще одну голодную персону.

Мне было приятно узнать, что к нам присоединится маркетинговый директор "Уанга", но его появление представляло серьезную угрозу моему финансовому благосостоянию, и я был всерьез обеспокоен возможной нехваткой денег. Как бы то ни было, они предложили место для встречи, и я молил бога, чтобы это был какой-нибудь заштатный паб. Пока мы ехали вдоль Айслворта, они показывали мне направление, и в итоге мы остановились у самого круто выглядящего ресторана во всей округе. Мне захотелось сделать ноги. Я знал, что, как и большинство еды в меню этого заведения, я - мертвец. Но потом решил, что дело не ждет, а потом я как-нибудь выкручусь.

Когда мы сели за столик, я сообщил этим господам, что на следующий день меня ждут на тестах в Сильверстоуне, и они заказали себе стейк "по-банкротски", удивляясь моей привычке никогда ничего не есть и не пить накануне тестов. Меня услышанное также несколько удивило, потому что, во-первых, у меня не было машины, которую надо было тестировать, а во-вторых, я умирал с голода. В течение следующих полутора часов я распространялся о всевозрастающей рыночной привлекательности автоспорта, стараясь избегать взглядов на их тарелки, и надеясь, что им не слышно урчания моего желудка. Они внимательно выслушали мою презентацию, но затем настал момент, которого я боялся больше всего – расплаты.

Я уже прикинул, что эти двое наели на 20 фунтов, и, потянувшись за счетом, старался не выглядеть так, будто меня мучает геморрой. У меня созрел план. Я отправляю их к машине, а сам расплачиваюсь своей 10-фунтовой банкнотой, а затем незаметно оставляю свои потертые часы в качестве оплаты остальной суммы.

Но тут маркетинговый директор прервал мои телодвижения, вытянув руку, он покачал головой и сжал губы. Затем взял счет, и, лыбясь словно благодетель, медленно похлопал меня по плечу, приговаривая: "Нет, нет, Перри. Я угощаю!"

"Ну, спасибо, - подумал я, – за стакан воды из-под крана". После чего довез их обратно до офиса и помчался в "Кентукки-Фрай-Чикен", где радостно хихикая, набросился на куриную ножку. С "Уангами" так ничего и не вышло. Может, это и к лучшему, потому что меня уже начали мучить ночные кошмары, в которых комментатор кричал что-то типа: "Смотрите, а вот и маленькая машина Уанга!" [игра слов: "Wang car" близко по произношению к "wanker" – грубый эпитет созвучный с "раздолбай"]

Прошло еще несколько месяцев охоты за спонсорами, и мне наконец удалось, благодаря "Ли Купер" и "Тарн Принт", собрать небольшой бюджет, но дела мои были плохи и отцу было про это известно. Он хотел вернуть меня в свой бизнес. Как я мог променять его мультимиллионную компанию на эту ерунду? Но он понимал, что так просто я не сдамся, и предложил мне сделку. Посредством "ДЖМ Констракшн" он оказывает мне спонсорскую поддержку в районе 15 кусков – а я в свою очередь обязуюсь либо выиграть чемпионат, либо оставить гонки, никогда больше о них не упоминать, и устроиться к нему на работу. Это было мудрое предложение, но и большой риск для нас обоих. Он не хотел видеть меня в гонках, я не хотел видеть себя в рядах "ДЖМ", но мы пожали друг другу руки и оба отнеслись к сделке совершенно серьезно.

На своем первом тесте в 1983 году я продолжил начатое годом ранее, и привез своей новенький "Ван Дьемен" прямиком в стену. После того, как "Джубили Рейсинг" залатали машину, мы отправились на первый этап чемпионата "Звезда Завтрашнего дня от Данлоп и Аутоспорт", и я вылетел с трассы. Так держать, Перри: один этап в минусе, осталось еще девять. На второй гонке я лидировал на трассе "Брендс-Хетч" с отрывом в целую милю, когда вдруг за несколько кругов до финиша, на моей машине пробило шланг на радиаторе, мотор перегрелся, и я встал.

Вот это было уже не смешно. После всей моей подготовки, месяцев, проведенных на буровых, всех прошлогодних аварий, моих грез о победах, и чуши, которую мне приходилось выслушивать от окружающих, я просто не мог поверить в происходящее. Нет, нет и нет. Я склонился над стеной, отделявшей боксы и трассу, и уставился в недоумении на машину. Может, папа был прав: вдруг я и правда идиот.

Чтобы еще больше усугубить положение вещей, в чемпионате появился Джон Робинсон, которого считали звездой "Брендс-Хетча", и знающие люди давали ему очень высокие оценки. Он должен был стать крепким орешком... да только я его победил. На следующей гонке мы с ним оставили всех прочих далеко позади, и сражались как кошка с собакой. Круг за кругом, мы толкались колесами, дымили заблокированной резиной и носились по кольцу "Кастл-Комб", словно от этого зависели наши жизни – и наши жизни, по крайней мере, те, которые мы для себя наметили, в самом деле зависели от наших выступлений. Ближе к концу мы влетели друг в дружку на скорости около 100 миль в час, Джон наехал на мои колеса, взлетел в воздух и приземлился по другую сторону от заграждения, слава богу, отделавшись легким испугом.

На этом его гонка закончилась, и я одержал победу. Да, да, я победил! Моя карьера висела на волоске, а теперь я показал всем, что действительно умею гоняться. Я пребывал в прекраснейшем расположении духа, понимая впрочем, что впереди меня ждет множество испытаний. Джон со своей стороны был разочарован. На самом деле, во время полета он почти обделался, но потом мы стали хорошими друзьями, как на гонках, так и в обычной жизни.

Итак, мне наконец повезло – я заработал свою первую победу. Однако практически сразу же потерял начальника команды. Стюарта расстроила моя глупая авария, в которую я попал на тестах, и я не могу его в этом винить, потому что, вписываясь контролируемым скольжением в поворот на скорости в 90 миль в час, с моей стороны было достаточно глупо рулить одной рукой, а другой махать маршалу. Такое безрассудное поведение может привести к аварии. Так и случилось, потому что я потерял контроль над машиной и влетел прямиком в стену. Помню, лежу я, обалдевший, в машине, и вижу, как Стюарт перепрыгивает через "пит-уолл" и несется по трассе в мою сторону. Как это мило с его стороны, думалось мне, бежит вот мне помочь. Но когда он до меня добрался, стало очевидно, что он отнюдь не собирается меня поздравлять. Едва не брызжа слюной, он схватил меня за плечи и принялся орать: "С меня хватит... Все – мы расстаемся!" Это была достаточно пылкая речь, и наверняка позже он раскаялся в своем поведении, но я поймал его на слове и перешел к Деннису Рушену в "Рушен Грин Рейсинг".

Я остался с "РГР" до конца сезона, продолжив сражения с Джоном. Мы боролись не щадя ни себя, ни соперника. Со стороны это наверно напоминало акт обоюдного суицида, но мы доминировали в чемпионате и поделили между собой победы на всех оставшихся гонках.

Последний раунд чемпионата проходил на трассе "Брендс-Хетч", и я лидировал с отрывом в четыре очка. Пресса вовсю меня подбадривала, а приемные родители-города Биллерикей, Брентвуд, Базилдон, Сауфенд, Челмсфорд и Колчестер ожидали от своего одаренного сыночка только победы. В воздухе царило предвкушение чуда, даже среди тех, кто ранее считал, что я попусту трачу время, и только начальник моей команды Деннис Рушен, большой эксперт в психологии гонщиков, научил меня, как справляться с этим прессингом. Успех не был для него чем-то необычным, и он ожидал от меня победы. В прошлом году под его руководством выступал Айртон Сенна, блиставший тогда в серии "Формула-Форд 2000", и в этом году его команда также участвовала в том чемпионате – Джулиан Бейли сражался с Маурицио Гужельмином – еще одним гонщиком, постепенно добравшимся до Формулы-1.

Мой близкий друг и соперник Питер Таунсенд вручил мне на счастье гоночный комбинезон, который он каким-то мистическим образом выцыганил у тогдашнего чемпиона мира Кеке Росберга. Тем временем, мой отец арендовал гостевую палатку неподалеку от линии старт/финиш, где со своими и моими приятелями накачивался спиртным в честь нашего маленького пари и самой серьезной гонки всей моей жизни.

День, суливший столь многое, начался с большого кошмара. Когда я выезжал с пит-лейн на квалификацию, у меня сдох мотор, и парень, ехавший за мной, влетел мне в зад. Я хотел было замочить его прямо на месте, но, во-первых, в происшедшем не было его вины, а во-вторых, у меня было мало времени. Мы с командой быстро закатили машину обратно в наш бокс, и Деннис Рушен быстро выправил погнутое заднее колесо. Я выехал на трассу на последних минутах квалификации, и на последнем круге выложился на все 100 процентов. Питер Роджерс взял поул, а я, показав точно такое же время, занял место на первой линии стартового поля с ним по соседству. Джонни-малыш испытывал какие-то проблемы с управлением и стоял на шестой позиции.

На старте гонки зажглись зеленые огни светофора, и я сделал всем ручкой. Объехал по внешнему радиусу Пита в "Паддок-Хилл-Бенд", и мчал изо всех сил, пока Джон продирался сквозь пелетон. Я представлял себе, как он несется где-то сзади, в бешенстве извергая проклятия, видя, как я исчезаю вдали, и мне очень не хотелось, чтобы он оказался где-то рядом. Спустя несколько кругов я оторвался от преследователей, а Джон столкнулся с соперником. Деннис Рушен на пит-лейн неистово махал мне одной рукой, другой удерживая доску, на которой сообщалось, что Джи-Эр выбыл – и это означало, что я стал новым чемпионом! Я пересек финишную черту, выиграв гонку, а вслед за мной финишировал будущий фаворит класса "Туринг" Тим Харвей. На подиуме комментатор Брайан Джонс вручил мне венок, и сквозь весь этот шум-гам до меня доносились выкрики моего папаши: "Отлично сработано, парень! Ты сделал это!"

Год выдался замечательный. Я выиграл 10 "данлоповских" гонок и заработал еще четыре победы в серии "БП Суперфунд" против "быстрого" Питера Роджерса (еще один Питер Роджерс был "медленным") и итогового чемпиона "БП" Грема де Зилля, который за те несколько раз, что мы приезжали к ним на гонки, решил, что мы с Робинсоном полные отморозки.

Да, наверно без финансовой поддержки отца, я бы не справился. Победа в нашем споре осталась за мной, но тем вечером, в какой-то момент посреди бесконечных празднеств в нашей новой деревне Литл Баддоу в Эссексе, мой старик был счастливее всех. Учитывая количество выпитого, надо полагать хозяин бара также остался весьма доволен.

Итак, отныне я был чемпионом. Я надеялся, что следующий титул не замедлит себя ждать, но вдобавок ко всему именно я был последним, кто носил чемпионский комбинезон Росберга, потому что пока я сражался на "Брендсе", Нельсон Пике отобрал у Кеке корону и стал новым чемпионом мира в классе "Формула-1". На следующий день газета "Лондон Ивнинг Стандард" провела параллели между нашими победами, и я был потрясен, увидев строки, в которых мое имя было упомянуто в одном с ним контексте. Да, Нельсон, ты – молодчина, но будь настороже, скоро тебе мало не покажется!

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 15 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Призеры этапа:

1 – Mery (3 CD)

2 – Gri (2 CD)

3 – Lis (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 CD диск с записями Гран-при, соответственно.

Напоминаем, что следующий этап состоится уже 11 сентября! Последний день приема ставок – 8 сентября до 23:59 (четверг).

Первая восьмерка 15 этапа:

Всего призеров после 15 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Напоминаем, что следующий этап состоится уже 11 сентября!

Ставки на 16 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 8 сентября до 23:59 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 15 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 15 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-15.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

∙ Подписаться на новости сайта по RSS можно здесь - http://www.raiden.net.ru/news.xml.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Чтобы получить любой номер «Ф1-МОМК» за 2005 г. напишите письмо на subscribe@subscribe.ru с единственной строчкой ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005 и воспользуйтесь полученным в ответе списком номеров и инструкциями. Подробности можно узнать, отправив письмо с одним словом HELP на этот же адрес.

∙ Для вступления в «Фан-Клуб» присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Этот номер: http://subscribe.ru/archive/sport.auto.f1forfans/200509/08114928.html
Архив проекта: «Ф1-МОМК»