Подписаться Бесплатная «Золотая» новостная рассылка . Подписчиков 8.288 RSS

←   Декабрь 2005   →
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30	31

За последние 60 дней ни разу не выходила

Сайт рассылки: http://f-1.ru
Открыта: 25-11-2002

Автор

RomB

Статистика

8.288 подписчиков
0 за неделю

Автодром: A posteriori

Floters: Вот они сидят передо мной. Сидят, не шелохнутся. У нас в лаборатории очень дружественная и спокойная обстановка – Alex UZ и I.P. – ребята испытанные, их интервью не запугаешь... В конце концов, к детектору лжи и электротоку привыкнуть будет легко. Вот Alex, я знаю, уже привык. Выпуск "Новостей Альянса-16" - яркое тому подтверждение...

Я подключаю последние сенсоры... Да, возбуждаться и обманывать будет нельзя. Просто возбуждаться – тоже. У нас царит спокойная и доброжелательная атмосфера.

Я беру вопросник.

- ОК. Вот уже и "Автодром" вышел, но, кажется, этот год не задался в юмористическом плане. Ничего против последнего проекта сказать не могу (так как почти не читал!), но все же... в чем тут дело?

АК: Здесь я бы сделал ударение на "почти не читал". Если ты почти не читал предисловие, то сразу могу напомнить тебе, что в тексте спрятано огромное количество аналогий с современной "Формулой".

ИП: Стоп, стоп, стоп! Нигде там этого не написано!

АК: Какие? Не скажу. Стыдно, батенька, являться на интервью, не зная материала.

ИП: Забирайте диктофон и приходите после Нового года с допуском из редакции.

(Говорят, бывают проводники искусства, проводники-вагоновожатые (бортпроводники), а мои пацие... эээ... то есть собеседники хотят быть просто электропроводниками... Небольшой разряд заставит говорить менее остро в мой адрес...)

АК: Гмм... Скажу так: "Автодром" не только попытка рассмешить людей, а своеобразная игра разума. Кто умеет читать между строк, знает историю некогда "шестой части суши", тот получит большое удовольствие от проекта. Мы лишь попытались переписать учебник истории...

ИП: У меня не было учебника по истории и поэтому пришлось переписывать "Историю государства Российского от Гостомысла до Тимашева" А.К. Толстого.

АК: ...а подобные труды не предполагают "клоуна в кустах" в каждом абзаце. Хотя, признаюсь честно, время от времени мы хохмили...

ИП: А вообще был задан отличный вопрос! На него существует простой ответ: если с юмором получается плохо, то это означает, что спроса на юмор нет. Никто не пытается шутить, поскольку никому смеяться не хочется. Вот и все, закон рынка.

- Тогда спросим о потребностях в юморе. Почему в этом году не хочется смеяться? Ведь прошлый год был намного скучнее?

ИП: Налицо провокация! Прошлый год был намного интереснее. В этом году единственным Гран-При, на котором мне не хотелось зевать, был "Индианаполис". В 2004 фактически была одна лига, в которой за всякие места боролись девять команд – и это было здорово! В 2005 – все разошлись по своим нишам (ну, Ferrari с этим была бы не согласна, но ее здесь не спрашивают), и никакого перемешивания не получилось. В результате зрители по части смеха выдохлись еще в прошлом году и решили попросту смотреть то, что им предлагают. Если нас будут и дальше ждать чемпионаты подобные этому, то, боюсь, юмористический тайм-аут затянется надолго. Да и еще: в "Смайле" за всю его недолгую историю (это мое личное мнение!) был только один материал, который может сравниться с шедеврами типа "Shumных и Hillых" (автор неизвестен, распространение http://f1-smile.ru, 1996) и "Буднями 13-й команды" (mentat, http://f1-spb.ru, 2002). Пожалуй, ради этого затевать дельце явно стоило, но следующего надо будет ждать еще несколько лет.

- Что же это за материал?

ИП: "Пол Стоддарт".

АК: Абсолютно согласен с Ваней по поводу этого сезона. Хотя интрига и была, но после первых же гонок сезона стало ясно, что Феррари не в той форме, МакЛарен борется преимущественно со своими проблемами, а Рено уезжает все дальше и дальше. Несмотря на "Меган-2 Спорткупе" сзади, Рено, как формульная команда, мне строго параллельна.

Большинство тех, кто болел и болеет за Феррари и Маков, думаю, меня поймет. Что касается "Проекта Смайл", то пока Дима подключал тебя, Ваня, к электродам, я успел подсмотреть вопросник и отвечу, пожалуй, чуть попозже.

- О распределении обязанностей. Кто из вас двоих о чем пишет и сколько? (Это вопрос от одного читателя из Бобруйска).

АК: Если смотреть по количеству символов, то Ванина часть здесь немного больше моей.

ИП: Если смотреть по общему плану проекта, то Лешина часть здесь немного больше моей.

АК: А вообще, практически каждая эпоха писалась совместно. И изменялась в дальнейшем – также совместными усилиями. Я склонен не делить проект на "мое-твое". Каждая удача - наше общее достояние.

ИП: Уклончивый ответ. Лично я считаю, что схема нашей совместной работы больше похожа на "бензин – ваш, идеи – наши". Довольно часто получается так, что предложение, высказанное одним, реализовалось другим и наоборот. Всякий написанный фрагмент может пройти не одну правку, причем изменения вносят оба. Не вижу особых проблем, втроем писать было бы сложнее. Нет, если есть желание, можете меня попросить, и я как-нибудь сделаю полный список всех фрагментов с историей их написания.

(Это лишнее. Полный список уже давно лежит в архиве. Наши эксперты с удовольствием его изучают.)

(Переведем стрелки и повернемся к одной из самых удачных тем...)

- А может, надо было провести второй Гран-при России? – Возможно, кого-нибудь удалось бы еще подключить к будущим проектам?

АК: Мы много думали над продолжением ГП России. Но подумай, можно ли продолжить столь удачно написанное?

ИП: Можно. Получивший удар деревом по голове лидер гонки впадает в кому. Через год он очнулся, но оказалось, что он потерял память...

АК: Сколько голливудских "продолжалок" были обречены на провал?

ИП: "Крепкий орешек - 2" (Die Hard 2) считается одним из редких успешных сиквелов.

АК: Автодром – это результат поиска новых направлений развития, пока, не раскрывая всех планов, могу только сказать, что он откроет сезон, который задумывался как Игры разума.

ИП: Комментарий для читателей: собственно, проект "Игры разума" начался еще в прошлом году. И вот с тех пор он никак не может перевалить за первую версию. Мы бы и рады выпустить "Игры разума – 2", но идейки от первого куда девать прикажете?

АК: Хотя... мы не видим обратной связи, не знаем, для кого мы работаем.

ИП: Я вот знаю. Этих людей примерно с полторы сотни. Читатель МОМК с годовым стажем легко назовет имен пятьдесят из них.

АК: Это очень угнетает меня лично.

ИП: Не тебя одного.

АК: Смотри, Дима, прошел целый месяц, вышли четыре выпуска "Автодрома", но ни одного письма мы не получили. Ни одобрительного, ни возмущенного. Это все равно, что выйти на сцену и выложиться на всю катушку, видя перед собой совершенно незаинтересованные лица. И уйти со сцены, без аплодисментов и тухлых яиц, в звенящей тишине. С каждым днем во мне растет уверенность, что стараться сделать что либо при таком отношении подписчиков нет смысла. Я, например, весь ноябрь был занят своими проблемами по самые уши и урывать минутку для рассылки не имел возможности. И, честно признаюсь – не хотел. Почему? Потому, что, похоже, народ просто забыл, какие цели ставит перед собой "МОМК" – есть пара-тройка писателей, ну и пусть трудятся на здоровье. А мы почитаем, что у них получилось. Дима, ты можешь назвать хоть одну рассылку, которая выходит зимой регулярно, с большим количеством авторских статей и проектов, кроме "ОСМА" и отчасти "Новостей Альянса"? Я – нет. И если так пойдет дело дальше, то скоро мы тоже придем к тому, что закроемся до весны и "будем вкушать отдых". Есть ли выход из этой тупиковой ситуации? Да, конечно.

ИП: Достаточно сделать летом большой запас и "вкушать отдых".

АК: Достаточно включиться в обсуждение, добавить свое мнение, поучаствовать в проектах и сделать свою жизнь в межсезонье чуточку насыщенной. Потому, что только от Вас, уважаемые читатели зависит, будет ли вам интересно получить в четверг "Ф1-МОМК" или нет.

ИП: И то, будет ли нам интересно получить в четверг "Ф1-МОМК". Не забывайте, что принадлежность к группе "писателей" не означает того, что они не "читатели". Свои тексты к моменту выхода очередного номера мы выучиваем наизусть, и хотелось бы прочитать чего-нибудь свежего.

- Что будет дальше? Имеется в виду, что будет в этом межсезонье? Пора уже и карты раскрывать!

АК: Все будет зависеть только от активности наших читателей. Есть задумки и планы, но реализация их только редакторами – невозможна. Адрес почтового ящика редакции есть в каждом выпуске.

ИП: Все, что есть на данный момент, в редакционном портфеле – либо незаконченно, либо представляет собой чистые идеи. Поэтому никаких комментариев не последует.

- Чего не хватает при подготовке того или иного материала?

АК: Обычно – времени.

ИП: Выделенного интернет-канала нам обоим для удаленной работы и управления версиями проектов.

- Что будет с дискуссионным листом "Смайл"?

ИП: "Смайл" переведен на самоокупаемость и хозрасчет. Опять-таки, говоря в рыночной терминологии, первоначальные инвестиции мы окупили, и дальнейшие вложения будем делать только в том случае, если они обещают принести нам дивиденды. Ровно то же самое обещается быть и с "Ф1-Клубом". Дискуссионный лист (в терминах Городского кота) технологически приспособлен для того, чтобы там постоянно переписывались больше десятка человек. Если minimum minimorum не достигается, то трафик этого листа будет мизерный. Поддерживать электроразрядами жизнь в "Смайле" и "Ф1-Клубе" "МОМК" резона нет, захотят уснуть навсегда – пожалуйста. RIP.

АК: Вот! Вот это место в вопроснике! Теперь отвечу. "Смайл" заполнил в свое время ту нишу, ту пустоту, которая была реально в общении. И "Смайл" целый сезон-2004 радовал своей плодовитостью. Но... я никогда не соглашусь с тем, что за тот период активности мы написали только один более-менее шедевр. Все было очень здорово, и емко и смешно одновременно. Другое дело, что после того сезона-2003 "надежд" был сезон-2004 "опять Феррари". Но уже без борьбы. И это убило музу. Насчет дня сегодняшнего... теперь все иначе. Скидывать идеи и не видеть отдачи я уже не хочу. Буду пробовать наверное, но генеральную линию Ваня только что озвучил.

- Вернемся к "Автодрому". Как вы думаете, читателям понравилась "история"? Что вы хотели этим проектом показать/рассказать?

АК: Ничего не могу сказать по этому поводу. Похоже, выпуски "МОМК" засаливают бочками впрок.

ИП: Нам понравилась. А читателям – вовсе не обязательно, формат совсем не тот, чтобы увлеченно читать номер за номером. Главная мораль проекта: учите историю, это полезно. В дальнейшем мы планируем продолжить серию более коротких, но от этого не менее нравоучительных рассказов по следующим темам: учите географию, это полезно; учите физику, это полезно; и учите психологию, это забавно.

- Кстати, почему именно "Автодром"? Почему не "История Формулы-1 для студентов гуманитарных ВУЗов", или в этом духе?

ИП: Сразу видно, кто здесь собрался – явно люди, имеющее отношение к технической стороне образования. И почему мы так не любим братьев наших меньших?

Название "Автодром" - это самая первая рабочая версия. Сразу же придумал, и сразу же понравилось: такое лаконичное и увесистое. В каком-нибудь фильме эти массивные буквы в самом начале наверняка бы выпадали сверху, придавливая не столь значимых персонажей фильма. Название было выбрано потому, что первоначально планировалось каждую эпоху "закольцовывать" возвратом к месту старта – "Автодрому" в Нагатинской пойме. Планы поменялись, а титул – остался.

В качестве опции предлагается и высокотехнологичное название "@втодром", подчеркивающее e-mail характер подготовки материала. В ближайшее время для домашних пользователей мы выложим на сайт патч, заменяющий старое название проекта на новое. С новым названием ваша производительность вырастет на 11%, а общие затраты на прочтение "@втодрома" снизятся.

АК: Да, поначалу так и было. В тех первых трех строчках "Автодрома" ничего о людях, событиях и фактах не было ни строчки. Чистая география – долгота и ширина. И вот тут я внес небольшую сумятицу в Ванины стройные задумки – появилось описание племени и охоты на мамонта (в первоисточнике он качает головой и уходит со сцены не съеденным)... Нам хотелось, чтобы этот вопрос (при чем здесь "Автодром"?) рано или поздно встал перед читателем. Поэтому мы, зачастую намеренно, стали уходить от этого благословенного места с птичками в Нагатинской пойме. Присмотритесь, только в логических концах эпох есть три-четыре упоминания, похожие на банальные отговорки – то гоняться негде, то Петр не успел-умер и так далее.

- Для чего нужны были анонсы "Автодрома"? С реальностью они имеют мало совпадений, не так ли?

АК: Это была попытка сделать нечто похожее на промо-акции "Первого канала". Кусочек здесь и там, необычный подход и тот самый неповторимый "голос первого". Прочти анонсы голосом Эрнста, с теми же паузами и интонациями и получишь, вероятно, немало удовольствия.

Кстати, фраза, ставшая для "Автодрома" титульной "...и имя его говорили витязи, идущие на бесконечные войны за честь земли нашей...", появилась именно из анонса.

ИП: Анонсы были нужны для того, чтобы самим не забыть - что же у нас уже готово.

- А не боитесь, что настоящие знатоки своих предметов могут не понять вашего юмора? Например, болельщик "формулы" (и одновременно историк по образованию), прочитав немного вашего творчества, скажет: "Бред больного!"

ИП: И будет прав абсолютно.

АК: Я, пожалуй, уточню. Он вооружится карандашом, подчеркнет нужные места и только потом скажет эту великую фразу.

- Вопрос об отрывочности эпох. Почему в "Автодроме" были такие гигантские скачки во времени? То мы в каменном веке, то, неожиданно, во времена царской России?

ИП: Потому, что когда-нибудь да надо было выпускать "Автодром" из наших рук. Потому, что некоторые эпохи у нас никаких ассоциаций не вызывали. Потому, что какими-то узкими интервалами мы слишком сильно увлекались. Потому, что этого требовал художественный замысел авторов.

АК: Ну, скажем, в годы войны гонки не проводились. Ведь этот период не пестрит описаниями Гран-при, так? Вот и мы оперировали только теми эпохами, в которые можно было заглянуть. К сожалению, учебник был украден нами с Ваней у продавщицы семечками слишком поздно для учебника, а она использовала его (не-е, не Ваню, конечно) для сворачивания кульков. И, судя по всему – очень давно. Так что... ах, да, пара десятков страниц была полностью испорчена кетчупом, и мы до сих пор не знаем, что именно там было написано. Увы! Дима, у тебя нет такого же, только целого?

- О вечных ценностях. Ребята, на ваш взгляд, - как долго в рассылке будет существовать юмор? Ведь все имеет свое начало и свой конец, не так ли?

ИП: Пока не падет бездыханным последний автор, поддерживавший знамя МОМК. Но и тогда, заботливо врытое в землю, оно будет стоять и колыхать ветер.

АК: Скажу по секрету – НЕ ДОЖДЕТЕСЬ!

- О банальном, но необходимом... Что будет дальше? Я имею ввиду какие-нибудь новые материалы, статьи, публикации, гранты, выставки (нужное подчеркнуть), то есть, что анонсирует "Ф1-МОМК" в это межсезонье?

АК: Как мы уже говорили, планов у Дорогой Зимней редакции много. Но реализовываться они будут только при условии участия подписчиков. Вот, например игра "Глухари". Нам нужно около 20 участников. Пришлите запрос и получите условия Игры-2005.

ИП: Как мы уже говорили, планов у Дорогой Зимней редакции много. Но реализовываться они будут только при условии участия подписчиков. Вот, например, ваши идеи проектов. Нам нужно около 20 идей. Пришлите запрос и получите реакцию редакции.

Последний вопрос задан. Последний ответ получен. Кажется, мы можем не успеть к новому выпуску рассылки, а значит, придется заканчивать. И хотя я вижу, что ребята еще многое хотели бы рассказать, придется их отпустить. Выключаю осциллограф. Открываю архив "Смайла" на компьютере... Очень хочется, чтобы все получилось...

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Морозов Алексей Александрович.

Оранжевого.

RomB.

Поскольку данный вопрос несколько шуточный, отвечу ему "в тон" - красивого. :)

Действительно, может быть, со мной и не согласятся, но болиды Ф1 в последние годы выглядят в цветовом плане скучновато. Большие команды традиционно используют свои фирменные цвета, а из тех, на кого в этом плане были надежды, никто моих чаяний не оправдал. "Red Bull" чересчур однородно-темен, "Тойота" со своим основным белым с вкраплениями красного смотрится откровенно скучно, "Minardi" (царствие ей небесное...) была слишком уж мрачна, а "Jordan" (и ему – аминь...) просто резал глаз своим кислотно-ядовитым желтым оттенком...

Пожалуй, радовали мой глаз лишь четыре "конюшни" из десяти: сразу бросавшийся в пилотоне в глаза своей проукраинской (но симпатичной!) расцветкой "Renault", изящно-стильный, элегантный "McLaren", традиционно броская "Ferrari" со своим фирменным сдержанно-красным оттенком и не менее великолепный, хоть и немного в другом, холодновато-сдержанном стиле, "Williams".

Впрочем, увидев днями новую темно-синюю "тюремную робу" последнего, я теперь опасаюсь, что приятных моему взгляду раскрасок в 2006 году будет еще меньше... На "Toro Rosso" надежд мало; а на "кленово-деревянный" "Midland" и на абсолютно гипотетическую "самурайскую" "Super Aguri" с полным экипажем "камикадзе" на борту – еще меньше...

Glok-17.

Команд теперь хороших мало, одни "отпочкования" от монстров, а какого они цвета – мне "по-барабану". Кого не прет - крутите ручки на ваших "ящиках" и делайте болиды хоть черно-белыми...

Gu$lik.

Цвета испуганной Авроры... :))

Eugene.

Желтого! :(

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Два интервью

Vladimir V.Petrov.

Большое интервью с Хуаном Пабло Монтойей

Ссылка: http://www.berni.ru/2005/12/01/429.

- Твой первый год в McLaren, взлеты и падения. Как ты мог бы охарактеризовать его в целом?

- Первые две гонки прошли нормально, хотя я не очень комфортно чувствовал себя в машине. Затем я сломал лопатку и пропустил две гонки. Когда я вернулся в Испании, было по-настоящему тяжело. В голове еще не было полной ясности, как пилотировать McLaren, поэтому возвращение было несколько шокирующим. Я чувствовал себя некомфортно в машине, и в первый день я экспериментировал. Если бы во время гонки все прошло нормально, я мог бы быть на подиуме, но отказал заправочный шланг. Все продолжало наваливаться. В Монако я был обвинен за инцидент в практике, хотя я был вне его пределов. Честно говоря, если посмотреть на видео, когда они столкнулись, меня даже нет в кадре! Подобные вещи продолжали происходить.

Я мог бы выиграть на Нюрбургринге, но Уэббер затормозил слишком поздно и снес половину машины. В следующей гонке в Канаде я лидировал, но команда забыла меня позвать в боксы. Опять что-то произошло. Далее, в Инди не было гонки. Затем в Маньи-Кур все шло к подиуму, но сломалась машина!

- Но ты набрал несколько очков в этих первых гонках!

- Я становился седьмым и тому подобное, но плохой результат означает плохой результат и в следующей гонке, поскольку это влияет на квалификацию и все такое. Следующим после Маньи-Кура был Сильверстоун. Это была первая гонка, когда все прошло без проблем, и я ее выиграл! Было здорово победить, и изменить ход вещей.

После этого я был быстр, но уже очень далек от борьбы за чемпионат. В следующей гонке в Германии я сделал ошибку в квалификации: но все равно финишировал вторым. Я шел на победу в Будапеште, когда сломалась машина. В следующей гонке в Турции меня выбил круговой Монтейру, когда я шел вторым.

- Так или иначе, это был захватывающий сезон.

- Он был захватывающим, но разочаровывающим, потому что я мог бы быть на подиуме в каждой гонке, но что-то все время шло не так, и разрушало наши планы. Вы смотрите на взлеты и падения, но я думаю, мы продолжали работать с командой и приложили много усилий в работе с машиной, в основном для развития машины, подстройки меня под болид и болида под меня.

Я выиграл в Монце. Затем оказался на поуле в Спа, и должен был выиграть гонку, но сильно помог Кими из-за стратегии. Я собирался позволить Кими выиграть гонку, потому что это было наилучшим решением для команды. Затем Пиццония выехал из боксов и въехал мне в бок, и это испортило мне квалификацию в Бразилии!

- Но потом дела как будто пошли лучше.

- Ситуация изменилась, и я начал понимать, как работает команда. Думаю, сильно улучшились отношения с Роном, и это было важно. Знаете, Рон странный человек. Не в плохом смысле, но он всегда хочет совершенства, и ищет совершенства во всем. Я южноамериканец, я как бы с обратной стороны! Это хорошо, и я думаю, мы можем дополнять друг друга во многих отношениях.

- Рон говорил, что после Айртона Сенны он знает, как работать с южноамериканцами.

- Да ну! Я думаю, я несколько более экстремален!

- Ты считаешь, что некоторые недооценивают то, насколько трудно придти в команду, где другой парень уже несколько лет?

- Меня не волнует, что я прихожу в команду, где другой парень уже несколько лет. Если бы машиной было легко управлять, я бы не волновался. Но мы испробовали три разных геометрии подвески в течение года, чтобы адаптировать ее к моему стилю, и в то же время мы изменяли машину, которая становилась все быстрее и быстрее.

Думаю, многое зависит от того, как сделать машину лучше. В машине мы поменяли множество вещей - способы настройки, баланса, и это в общем помогло. С одной стороны, командная скорость и с другой стороны, моя собственная. Но в то же время я полагаю, это к лучшему, поскольку мы сильно изменили болид под мой стиль управления.

- Кроме этого, тебе нужно было понять команду, понять Рона...

- Сначала это было сложно. Раньше я общался со Фрэнком, старым добрым Фрэнком. Рон же несколько: Он хочет контролировать и знать каждую мелочь, а это довольно трудно - знать все. Он действительно все время пытается помочь, но иногда, когда это бесполезно, это идет во вред, а не на пользу.

- Были гонки, когда у тебя возникали с этим проблемы?

- Нет, нет, он всегда поддерживает, в общем-то. У нас были славные беседы.

Если бы он пришел и сказал мне уйти, я бы ушел: Но он никогда не говорил мне этого. Вопрос не в том, чтобы испортить имидж, это вопрос закалки характера. В том плане, что он ищет способы сделать тебя более хорошим пилотом.

- Насколько неприятным был перелом, и отсутствие в болиде в течение месяца?

- Я начинал приспосабливаться к машине, какой она была, даже если ей было трудно управлять. Я начал немного понимать машину. Мы проделали большую работу перед Бахрейном, и я думал, что мы будем выглядеть там хорошо.

- Но не получилось!

- Да. Я провел день за симулятором работая над подготовкой к Бахрейну. Чувствовал себя весьма комфортно, учитывая что у нас должна была быть замечательная машина.

- Что было самым большим разочарованием в этом году?

- Думаю, наихудшим было столкновение с Монтейру в Турции. Если бы это случилось только со мной, но он то же самое проделал с Жаком и Трулли. Мы должны извлекать уроки из ошибок. Думаю, именно это было самым печальным. Я понимаю Пиццонию, он был в сложной позиции, потому что хотел поправить положение, он хотел выехать и показать хорошее время. Он должен быть извлечь максимум из свежих покрышек и все такое. К сожалению, он допустил ошибку, он недооценил подъем, передавил немного, и это повредило ему, мне и команде. Но он из тех, кто выбирается из машины, подходит и извиняется. Монтейру вылезает из кокпита и говорит: "Он с ума сошел!" - Понимаете, о чем я? Когда тебя обходят на круг, ты должен убраться нахрен с пути.

- Что еще разочаровывало? Предполагаю, Нюргбургринг, где ты должен был победить?

- Да, на Нюрбургринге я должен был выиграть. Таких моментов было много, но не волнуюсь по этому поводу. Я делал ошибки, команда делала ошибки, но самое важное, что мы поддерживали друг друга.

- Теперь ты более счастлив, чем в прошлом году в старой команде?

- В прошлом году это был уже четвертый сезон, я знал, как все работает. Было куда легче. Теперь все становится на свои места, и когда все встает на свое места, появляется результат.

- В последней части сезона ты пытался помочь Кими. Это было трудно?

- В последних гонках было трудно, особенно потому что у меня была скорость.

Я был в ситуации, когда мог бы побеждать Кими, и выигрывать в гонках, но когда стартуешь, ты хочешь помочь команде: Я делал это не ради Кими, я делал это для Рона. Кстати, если бы все было наоборот, Кими делал бы то же самое для меня. Что посеешь, то и пожнешь.

- Мы знаем, что Кими никогда не собирался стать твоим большим другом, и ты не собирался ходить с ним выпить. На что похожи ваши отношения?

- Честно говоря, я бы напился очень быстро, если бы пошел с ним на вечеринку! Это было бы нечестно. Это как я если бы я пытался пить с женой. Меня обошли бы на круг?

(В этот момент Конни опустила журнал и они обменялись парой слов по-испански :) ).

- Но как вы уживаетесь друг с другом? Очевидно, вы разные личности?

- Нормально. Мы разные, но если вы посмотрите на наши отношения сейчас с Ральфом, они вполне нормальные. У меня не было проблем с Кими, но, к примеру, в начале года, когда ему все давалось легче, чем мне, отношения были более расслабленные. Теперь, когда я становлюсь быстрее и быстрее, ситуация немного меняется. Но мы ладим действительно хорошо.

- Лучше иметь быстрого напарника?

- Всегда хорошо иметь быстрого парня рядом, поскольку это заставляет тебя активно работать, и заставляет извлекать максимум из машины все время.

- Что ты думаешь о борьбе Алонсо и Райкконена в этом году - хорошо ли это для Ф1?

- В этом сезоне чемпионат был другим, но для Алонсо, если честно, это была прямая дорога. Мы были быстры, но Алонсо был намного быстрее в начале года, и здесь он достиг преимущества.

- Тебя забавляло, что Михаэль Шумахер испытывал проблемы?

- Я не думаю, что он боролся с проблемами, думаю, это было возвращение к реальности. Люди превозносили Михаэля очень высоко, его совершенство пилотажа и подготовки, и все прочее дерьмо в прессе. На это надо смотреть в целом. У тебя хорошая машина, хороший пакет, ты побеждаешь. Если этого нет, ты не побеждаешь - все просто в этом спорте.

- Но он человек?

- Он такой же человек, как все остальные. Он хорош - я не могу сказать, что он не в порядке, я думаю, он замечательный гонщик. Думаю, что команда Ferrari проделала блестящую работу в последние несколько лет. Но люди забыли, что для победы нужна команда. Все думали, что это Михаэль, только Михаэль. И что же произошло - Михаэль в этом году заснул? Дело в том, что в последние несколько лет у него были лучшие шины, чем у нас.

- Ты упомянул команду. Насколько хорош McLaren, после сезона, в котором ты с ними познакомился?

- Думаю, что Williams была замечательной командой, когда я там был, и у нас были хорошие времена. Здесь совсем другая команда, по-другому ведет дела, но она тоже замечательна. Я провел здесь хорошее время, и чем больше я здесь нахожусь, тем больше нравится.

- Есть какие-то мысли по поводу следующего сезона и двигателя V8?

- Думаю, будет мало мощности. Одна из вещей, когда я пришел в Формулу-1 пять лет назад, была нехватка мощности двигателя Ф1. У нас на 100 л.с. больше, чем тогда, когда я пришел, но Боже мой, это было чих-пых-пых на прямой. В Champcar у нас в тот момент были двигатели мощнее.

Vladimir V.Petrov.

Из новостей: "Команда BMW Sauber сегодня подтвердила контракт с Жаком Вильневом, следующий сезон он проведет рядом с Ником Хайдфельдом..."

Жак Вильнев остается в БМВ-Заубер

Ссылка: http://www.berni.ru/2005/12/01/434.

После объявления о продлении контракта Жак поделился своими мыслям на этот счет.

- Жак, ты, должно быть, рад подтверждению контракта с BMW?

- Конечно, я очень рад, но я все время этого и ожидал, поскольку контракт был на руках. Я по-прежнему сильно мотивирован, именно поэтому я подписал двухлетний контракт Sauber в прошлом году. В плане работы с инженерами по развитию машины у меня был замечательный год, и наша работа была видна в том прогрессе, которого мы достигли. Я вернулся в Формулу-1, чтобы достичь успеха, но, к сожалению, Sauber был неконкурентоспособен в прошлом году, хотя мы на это надеялись. Я жду того, что с большим бюджетом, который может предложить BMW, мы сможем продвинуться дальше, Sauber уже очень эффективная команда. Я с нетерпением жду возвращения к работе с командой в 2006-м, и чувствую, что это будет фантастический год.

- Но ты должен слегка волноваться, поскольку твое выступление в 2005-м подвергалось критике?

- В плане результатов 2005 год был довольно трудным. Вначале машиной было сложно управлять, потому что мы не провели достаточное количество тестов перед сезоном. С этой точки зрения, я очень доволен сделанной за год работой. Если посмотреть на время на круге, мы смогли улучшить машину более чем на полсекунды в ходе сезона. Конечно, такие вещи не очень заметны, поскольку мы боролись за позиции, а не за подиумы, но подобная серьезная работа должна удовлетворять.

- Что ты думаешь о том, как будет работать команда в отсутствие Петера Заубера?

- Петер дал мне шанс вновь гоняться в F1, и я хотел бы поблагодарить его. Он очень увлеченный человек, он любит гонки и я уверен, что он будет где-то рядом в ходе сезона. Он собрал очень эффективную команду, у которой значительно меньший бюджет, чем у большинства команд в паддоке. Поэтому BMW, которые приняли новый вызов по созданию своей команды, без сомнений, станет очень сильным соперником в будущем, и я рад быть частью этого проекта.

- Ты действительно веришь, что можно быстро добиться улучшения результатов?

- Важно быть реалистами и смотреть, с какой точки мы будем стартовать. Sauber финишировал на восьмом месте в Чемпионате конструкторов, поэтому у нас долгий путь. Я уверен, что мы будем значительно лучше, но на это потребуются время. Важно, чтобы была возрастающая тенденция.

- Что ты думаешь о переходе Фелипе Массы в Ferrari?

- Прежде всего, хочу пожелать там ему всего наилучшего. Я действительно рад был работать с ним в этом году - Фелипе замечательный человек, очень быстрый на трассе, и мы провели отличное время. Он стал моим другом, и это останется. Во-вторых, я не говорил с ним о деталях контракта с Ferrari, но Михаэль в конце своей карьеры, а Фелипе в начале. Фелипе примет эстафету у Михаэля, и он может научиться намного большему там, у Михаэля и у команды. Это замечательная возможность для Фелипе, и я уверен, что он будет там в порядке.

- Ждешь, когда начнется работа с Ником Хайдфельдом в новой команде?

- Действительно. У нас не было контактов с Ником кроме обычных дел на трассе, но мне нравится Ник как личность, и я считаю его хорошим пилотом. Он произвел впечатление несколько раз, и я с нетерпением жду начала работы с ним...

Продолжаем тему продажи акций Ф1 группе CVC.

Andrey70.

Как считаете, изменит ли это что-нибудь в мирке "Больших Гонок"?

Если и будут перемены, то незаметные общему взгляду, но, однозначно, перемены будут, "новая метла метет по новому, :-) но самое главное, что "альтернативщики" согласны на диалог! А это уже огромный шаг вперед...

Коваленко Владимир Юрьевич.

Как считаете, изменит ли это что-нибудь в мирке "Больших Гонок"?

Вопрос в том, что значит "продали"? Кто что сейчас контролирует? Кто будет ходить по стартовому полю и следить за порядком? Опять Берни? Если так, то что тогда изменилось?

А чем Берни вообще занимается? Говорят, мало кто это понимает в достаточно полной мере.

Eugene.

Вопрос в том, что значит "продали"?

Продали контрольный пакет акций.

Кто что сейчас контролирует?

Теоретически - новый владелец, практически – Берни.

Кто будет ходить по стартовому полю и следить за порядком? Опять Берни?

Да.

Если так, то что тогда изменилось?

Изменился владелец. Берни, как я это понимаю, сейчас лишь управляющий (впрочем, с правом голоса, ведь какие-то акции у него остались, если я правильно понял). Теоретически новые владельцы могут влиять на решения Берни, но как это будет выглядеть практически – непонятно.

А чем Берни вообще занимается? Говорят, мало кто это понимает в достаточно полной мере.

Он вроде как наемный управляющий, но фактически имеет большую власть, чем реальные владельцы Формулы 1. если я правильно помню, именно это и не устраивало прежних владельцев контрольного пакета, и они пытались как-то влиять на Берни (как мне кажется, с небольшим успехом).

Коваленко Владимир Юрьевич.

Так ЧТО он контролирует?

Eugene.

Проведение чемпионата, соблюдение договоров и прочее. И, скорее, организовывает и контролирует даже не он, а FOM - Formula One Management. В общем, все очень сложно.

RomB

А чем Берни вообще занимается? Говорят, мало кто это понимает в достаточно полной мере.

А чем занимается любой крупнейший акционер (в данном случае - фактический владелец) какой-либо фирмы? - ВЛАДЕЕТ и ВЛИЯЕТ. Контролирует.

И для этого не надо быть никем особенным, или выдающимся, или что-либо понимать в данном бизнесе - надо просто владеть некой весомой его долей. А там "извозчик знает куда ехать" - на то и есть юристы, аудиторы, советники акционера - специалисты, которые подскажут, на что именно влиять...

Col. Mustard.

Кими Райкконен в конце 2006 года покинет McLaren!

Но не ради Ferrari - финн подписал трехлетний контракт с командой Дитера Матешица Red Bull. Напомним, что в начале сезона-2005 Red Bull Racing пригласила пилота Дэвида Култхарда, долгое время выступавшего за McLaren, а в ноябре этого года - и конструктора Эдриана Ньюи, работавшего в Wiliams и McLaren. Кими Райкконен: "Ну, сначала это были своего рода дружеские шутки: типа, почему бы тебе не перейти в нашу команду. После того, как к Red Bull присоединился Эдриан Ньюи, я уже начал довольно серьезно задумываться над этим предложением. Мы ведь прекрасно ладили, как с Дэвидом, так и с Эдрианом, когда вместе работали в McLaren. Было бы интересно принять такой вызов: сможет ли команда-дебютант собрать коллектив, готовый побеждать в каждой гонке и, возможно даже одержать победу в чемпионате? И когда Дитер и Кристиан [Хорнер] пришли ко мне с конкретными условиями, я все серьезно взвесил и принял решение: в 2007-2009 я буду выступать за Red Bull. Большое спасибо команде McLaren и Рону Дэннису лично - ребята, с вами было здорово работать, надеюсь мы останемся друзьями."

Первоначально слухи связывали переход Кими исключительно с Ferrari, но не стоит забывать, что RBR со следующего сезона будет получать моторы от итальянской команды. Отсюда можно заключить, что Ferrari по-прежнему не теряет надежд заполучить в свой состав потенциального чемпиона мира - если не в 2007, то на пару лет позже.

О.Щ.Э.И.П.

Огромная просьба к сведущим читателям: напишите что-нибудь о техническом регламенте на будущий год. Какие изменения последуют и к чему это приведет. Спасибо.

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. №62-1

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса»

1982 г. Ухабистая езда гонщиков.
Часть 1

Огромная прижимная сила и очень жесткая подвеска вызывают у гонщиков еще большие проблемы. Чемпионом Мира становится Кеке Росберг, одержав в сезоне лишь одну победу.

***

Разногласия, уловки и бойкоты являлись отличительными чертами сезона 1982 г., особенно на протяжении первых нескольких гонок. Лишь после Гран-при Бельгии FISA смогла найти решения, приемлемые для всех сторон, и вернуть Формулу Один к стабильности.

Другой актуальный вопрос сезона касался возросшей прижимной силы, являвшейся неотъемлемой частью новых конструкций с граунд-эффектом. От бесславных гидравлических домкратов было решено отказаться, но новые конструкции боковых понтонов, разработанные в соответствии с новыми правилами для юбок, привели к дальнейшему росту прижимной силы, и в течение сезона были зарегистрированы ужасающие центробежные силы, достигавшие 4g. По сути, все команды разработали свои боковые понтоны, руководствуясь программами аэродинамических исследований, которые ускорили прогресс в сторону оптимизации аэродинамической эффективности.

Несмотря на то, что FISA разрешала использование юбок, их размеры были регламентированы, и теперь они должны были жестко крепиться к вертикальной бортовой обшивке. Перемещение юбок в вертикальном направлении запрещалось. Юбки теперь изготавливались, главным образом, из полиуретана, а их элементы, трущиеся о поверхность трассы – из высококачественной твердой древесины. Но практика показала, что, чем больший граунд-эффект достигался конструкцией, тем больше она была склонна к возмущающим воздействиям, например, когда юбка временно поднималась над поверхностью трассы. Даже когда все шло по плану, работа гонщика превращалась в практически невыносимую пытку из-за модифицированных систем подвески с целью снижения дорожного просвета конструкции примерно до 25 мм. Автомобили Формулы Один 1982 г. так сильно прижимались к дороге, что, по сути, перемещение автомобиля в вертикальном направлении обеспечивалось только благодаря шинам. Поэтому не удивительно, что гонщики все чаще и чаще жаловались на боли в спине и шее от огромных нагрузок, которым они подвергались. С приближением центробежных сил в поворотах к пределам человеческой выносливости стали все громче раздаваться решительные требования снизить граунд-эффект.

Чтобы помочь командам, до сих пор использовавшим атмосферные двигатели, обладавшие явно меньшей мощностью, в 1982 г. FISA снизила минимальный вес автомобилей Формулы Один на пять килограммов, поэтому автомобиль теперь должен был весить, по крайней мере, 580 кг с маслом и водой, но без топлива. Теперь можно было построить атмосферный автомобиль, по весу соответствовавший этому пределу, но турбоконструкции, обладавшие большим весом за счет турбокомпрессоров и промежуточных охладителей, не могли приблизиться к минимальному пределу. Предельный минимальный вес был введен для того, чтобы продлить жизнь 3-литровым двигателям перед лицом растущей угрозы турбодвигателей.

Введение предельного веса сильно озаботило английских конструкторов, которые все же придумали новое средство обхода недавно введенного правила. В 1981 г. Williams, Brabham и Lotus взяли на вооружение практику "заправки автомобиля маслом" перед взвешиванием – двигатель и коробка передач были под завязку заправлены маслом, что было сверх уровня общих характеристик управляемости автомобиля, но достаточно для соответствия предельному минимальному весу.

В 1982 г. этими же тремя командами, а также Arrows и McLaren, была взята на вооружение уловка, заключавшаяся в "водяном охлаждении тормозов". Правила 1982 г. разрешали во время гонки использовать для охлаждения любую жидкость, которой можно было дозаправлять автомобиль перед взвешиванием. Английские команды спешно построили водяные баки с пластмассовыми трубками, ведущими к тормозам – которые, безусловно, никоим образом не могли охлаждаться водой. Во время тренировок или в гонке водяные баки опустошались, и, таким образом, автомобили обладали меньшим весом; а перед взвешиванием они дозаправлялись, после чего автомобиль, прежде весивший меньше допустимого, весил ровно 580 кг.

Однако, FISA быстро отреагировала на эти уловки. Нельсон Пике на Brabham и Кеке Росберг на Williams, занявшие первое и второе места на Гран-при Бразилии, были дисквалифицированы после протестов со стороны Ferrari и Renault, которые утверждали, что английские автомобили обладали весом меньше допустимого. В знак протеста против решения FISA, команды FOCA бойкотировали Гран-при Сан-Марино, и только перед следующей гонкой в Бельгии в правила были внесены изменения, и практика "водяного охлаждения тормозов" была объявлена вне закона.

В конце осени 1981 г. Ники Лауда сделал сенсационное заявление о том, что после двухгодичного перерыва он возвращается в гонки Гран-при. Компания Lauda Air, несколькими годами ранее основанная двукратным Чемпионом Мира, испытывала трудности, и Лауда вынужден был пересмотреть многомиллионное предложение своего спонсора Marlboro о его возвращении в гонки. Австриец подписал контракт с McLaren, заменив Андреа де Чезариса, который из-за нескольких дюжин разворотов и соответствующего количества разбитых автомобилей ушел из команды в конце 1981 г. Молодого римлянина приютила команда Alfa, позволив Лауде, наряду с Джоном Уотсоном, выступать за рулем McLaren MP4.

Тем временем, Алан Джонс объявил о своем решении уйти из Формулы Один и вернуться в Австралию, а на его место Фрэнк Уильямс взял Кеке Росберга из Fittipaldi. Затем, приняв участие на Гран-при Южной Африки и Бразилии, Карлос Ройтеманн собрал свои вещи и улетел домой в Аргентину. В Лонг-Бич его заменил Марио Андретти, а затем вторым пилотом команды стал Дерек Дейли. После разочаровывающего сезона 1981 г. в Alfa Romeo Чемпион Мира 1978 г. Андретти не смог найти места в топ-команде и решил отдохнуть от гонок Формулы Один, чтобы посвятить себя карьере в американской серии CART. Несмотря на это решение, в 1982 г. Андретти продолжал выступать в различных командах Формулы Один и, по сути, принял участие в трех Гран-при сезона.

Ferrari сменили только марку шин: после четырех сезонов с Michelin они вернулись к шинам Goodyear. В 1982 г. команда из Маранелло сохранила в качестве своих гонщиков Жиля Вильнева и Дидье Пирони, тогда как в Lotus остались Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл, состав команды Renault – Рене Арну и Ален Прост – также остался неизменным. Однако, Brabham в пару Нельсону Пике взяли бывшего гонщика Arrows Риккардо Патрезе, тогда как американец Эдди Чивер, по сути, выросший в Риме, стал в команде Talbot-Ligier новым партнером Жака Лаффита.

Alfa Romeo продлили с Бруно Джакомелли контракт на выступления за рулем их V12, в то время как в Autodelta в Милане началась работа над новым турбодвигателем V8. Несмотря на то, что этот двигатель был представлен еще в 1980 г., он уже использовался в некоторых гонках, и теперь над его развитием занимался бывший инженер Ligier Жерар Дюкаруж.

Жан-Пьер Жарье и выпускник Формулы Два Риккардо Палетти стали гонщиками основанной в Турине команды Osella, тогда как организация Тэдди Йипа Theodore сначала наняла Дерека Дейли, а затем, после ухода ирландца в Williams на замену Ройтеманна, низкорослого голландца Йана Ламмерса; по ходу сезона Джефф Лиз и гонщик Формулы Три Томми Бирн поддались соблазну занять место пилота в Theodore. Дерек Уорвик остался в команде Toleman, которая, по-прежнему, использовала турбодвигатель Hart, но Брайена Хентона заменил итальянский гонщик Формулы Два Тео Фаби. Микеле Альборето остался в Tyrrell, тогда как второй автомобиль разделили между собой Хентон и шведский гонщик Слим Боргудд. Команда Эмерсона Фиттипальди переживала не самые лучшие времена – она ограничилась выступлением лишь одного автомобиля, которым пилотировал его соотечественник Чико Серра. Команда Arrows начала новый сезон со швейцарским гонщиком Марком Зурером и итальянским гонщиком Формулы Три Мауро Бальди, тогда как небольшая команда Ensign англичанина Мо Нанна наняла колумбийца Роберто Герреро. Йохен Масс вернулся в Формулу Один за рулем March, которым наряду с ним пилотировал бразилец Рауль Боэсель, тогда как немецкая команда ATS, теперь переехавшая в Англию, наняла чилийца Элисео Салазара и немецкого гонщика туристических автомобилей и Формулы Три Манфреда Винкельхока.

На моторном фронте в 1982 г. турбодвигатели стали играть все большую роль, но, несмотря на их превосходящую мощность, они, по-прежнему, были склонны к поломкам, особенно из-за проблем с перегревом. Renault и Hart были наиболее чувствительными в этой области, но шестицилиндровый двигатель Ferrari добился превосходного прогресса и высокой надежности.

В середине 1982 г. стало известным то, что оставалось в секрете на протяжении нескольких месяцев – Ferrari использовали в своих V6 впрыск воды. Эта идея, взятая из авиационной промышленности, во второй половине 1981 г. получила развитие при сотрудничестве с топливной компанией Agip. В новой системе вода, поступавшая из 20-литрового водяного бака, встроенного в монокок Ferrari, в специальном устройстве смешивалась с топливом и затем впрыскивалась в выхлопную систему. Она поглощала тепло окружающей среды и немного снижала температуру выхлопа, тем самым продлевая жизнь материалам. Следуя примеру Ferrari, в конце года Renault также внедрили систему впрыска воды. По ходу усовершенствования двигателя, Ferrari наняли англичанина Харви Постлтуэйта, привлеченного к усовершенствованию конструкции шасси.

Характеристики турбодвигателей продолжали улучшаться – Ferrari и Renault теперь развивали 600л.с., а Hart – на 40 л.с. меньше. С другой стороны, атмосферные двигатели развивали не более 490-530л.с.

Тем временем, в BMW Motorsport GmbH шла интенсивная работа над четырехцилиндровым турбодвигателем, который дебютировал на Гран-при Южной Африки на новом Brabham BT50, которыми пилотировали Пике и Патрезе. 1499-кубовый (89,2x60 мм) двигатель использовал турбокомпрессор KKK и полностью электронную систему впрыска топлива Bosch-Motronic.

Команды FOCA продолжали препятствовать прогрессу турбодвигателей, олицетворявших собой значительный рост затрат. Вновь и вновь английские конструкторы во главе с Cosworth пытались бороться с турбодвигателями. Несмотря на то, что Brabham имели доступ к турбомощности, они неохотно дали обязательство, и Экклстоун отложил переход к турбодвигателю. В Кьялами был выставлен Brabham-BMW, но в нескольких следующих гонках команда использовала двигатели DFV, что не давало BMW возможности продолжать развитие своего двигателя. В конечном счете, на Гран-при Бельгии BMW предъявили ультиматум – или Brabham полностью перейдут на двигатели BMW, или контракт будет расторгнут.

Турбоавтомобили обладали явным преимуществом на прямых, но оно таяло на участках трасс с большим количеством поворотов, поскольку, несмотря на огромный прогресс в области сокращения запаздывания турбо, этот недостаток еще не совсем был устранен.

В 1982 г. при постройке автомобилей Гран-при применялись еще более легкие материалы, особенно когда применялись тормоза "с водяным охлаждением". Использовавшие такие традиционные материалы, как сталь, алюминий, титан или магний, автомобили удачной конструкции с атмосферными двигателями (Ford-Cosworth, Alfa Romeo или Matra) могли иметь вес, приближавшийся к пределу в 580 кг, но благодаря применению более экзотических материалов в частях автомобиля, предназначенных для его дозагрузки, стало возможным снизить вес до 520 кг. Такие материалы в течение многих десятилетий использовались при постройке самолетов и космических кораблей, но их применение в гоночных автомобилях в качестве замены более традиционному алюминию было явлением новым – и стремительно растущим.

Новая структура монокока состояла преимущественно из сотовой конструкции из номекса или алюминия, окруженной сэндвичем из алюминия или чаще всего композитом из углеродного или кевларового волокна или их комбинации. Они распределялись в неравномерном порядке на поверхности и затем склеивались смоляной связкой.

Классический монокок из алюминиевых листов, использовавшийся в течение двух десятилетий, к 1982 г., по сути, был оставлен всеми командами Формулы Один. Большинство конструкторов работали над конструкцией типа алюминиевого сэндвича, впервые появившегося в Формуле Один на Wolf WR9, разработанном доктором Харви Постлтуэйтом. Шасси, построенное из сотовых пластин, состояло, в основном, примерно из семи слоистых верхних поперечин, к которым приклепывались продольные панели, с дополнительным усилением вокруг зоны кокпита, где монокок был склонен к изгибу. Это усиление было достигнуто с помощью углеродных панелей, которые также использовались для усиления других ответственных элементов. Монокок, построенный таким образом, был легче традиционной алюминиевой конструкции и имел большую жесткость при кручении.

Некоторые команды, ушедшие на шаг вперед в поисках материала для конструкции шасси, использовали панели из углеродного волокна, обогащенного кевларовыми волокнами. Это были McLaren, Lotus, Alfa Romeo и, в конце сезона, Toleman. У Lotus соты были сделаны из номекса, а у Alfa Romeo и Toleman – из алюминия. Монококи, построенные таким образом, были на 40 % легче шасси, изготовленных из алюминиевого сэндвича: ванна из композита весила около 20 кг, тогда как алюминиевый сэндвич – более 35 кг. Но эти новые конструкции были чрезвычайно дорогими: так, Lotus вынуждены были выплачивать за материалы монокока примерно $1700, помимо высоких затрат на их производство. Для гибки сотовых конструкций требовались новые дорогостоящие кантовальные станки, а для изготовления панелей были необходимы специальные рефрижераторы, поскольку углеволоконные маты должны были храниться при температуре минус 20С. Затем, после придания углеволоконным деталям формы, они должны были с помощью пресс-форм выпекаться в печи в течение примерно пяти часов. Все это означало, что монококи теперь невозможно было изготовить в собственных заводских мастерских; работу должны были делать фирмы, специализировавшиеся на постройке самолетов, а это, в свою очередь, означало увеличение времени поставок.

Углеродное волокно, помимо шасси, также использовалось в других узлах. Материал стал применяться при изготовлении крыльев, которые раньше состояли из алюминиевых ребер и листов. Кроме того, при изготовлении кузова стали использоваться новые кевларовые волокна, которые к 1982 г. полностью вытеснили ранее применявшееся стекловолокно. Кевларовое слоистое волокно изготавливалось в виде тончайших листов, в критических точках усиленных нереверсивными слоями, все волокна которых располагались параллельно направлению действия силы для обеспечения максимальной прочности.

Начиная с конца семидесятых годов, Brabham при сотрудничестве с Dunlop, AP-Lockheed и Ferodo экспериментировали с тормозными дисками из углеродного волокна, а в 1982 г. попытку освоить этот тип конструкции предприняли и другие фирмы. Одной из них была итальянская компания Brembo, сотрудничавшая с Ferrari. Преимущество дисков из углеродного волокна заключалось в снижении веса тормозной системы на 20 кг. На ранних стадиях развития тормозов из углеродного волокна их ресурс не превышал 20 минут, поэтому первоначально они использовались только в квалификации. Но спустя несколько лет, несмотря на невероятную дороговизну, они стали использоваться и в гонках.

Новая тактика, в 1982 г. внедренная в гонки Формулы Один, предусматривала старт в гонке с полупустыми топливными баками с неизбежной остановкой для дозаправки горючим, но с учетом того, что до пит-стопа автомобиль будет быстрейшим на трассе. Эта идея должна была впервые реализоваться на Гран-при Англии в Сильверстоуне конструктором Brabham Гордоном Марри, но Brabham-BMW выбыл из гонки еще до запланированного пит-стопа, поэтому реально она была применена лишь на Гран-при Германии, где ее преимущества оказались налицо. Начав гонку примерно со 120 литрами топлива на борту вместо обычных 250-ти, автомобиль не только имел преимущество в меньшем весе, но и, как следствие, мог использовать шины более мягкого состава. Тот факт, что их хватало не более, чем на половину гонки, не имел значения, поскольку автомобиль в любом случае должен был совершить пит-стоп для дозаправки топливом. Примерно на середине дистанции автомобиль останавливался в боксах, где ему меняли шины и заливали топливо на оставшуюся часть гонки, при этом использовалась гидравлическая система домкратов, распространенная в серии Инди. На пит-стопе задействовалась команда из 13-ти человек, восемь из которых занимались сменой шин (по двое на каждое колесо).

В 1982 г. в гонках Формулы Один были внедрены два аэродинамических новшества. Коробки передач уменьшились в размерах с целью минимизации их воздействия на воздушный поток, проходящий через боковые понтоны, в результате чего была разработана новая концепция конструкции подвески. Это была система "пул-род" (или тяговая), впервые использованная Гордоном Марри в 1974 г. в передней части Brabham BT44. В этой системе верхняя проушина узла пружина-амортизатор крепилась к шасси, а нижняя – к двум трубам, с одной стороны к монококу, а с другой – к верхнему концу рулевой тяги. Геометрия этих труб придавала подвеске прогрессивный характер воздействия. Впервые Марри использовал тяговую систему как в передней, так и в задней подвеске на Brabham BT49, и вскоре многие другие конструкторы воспользовались его идеей.

...

Продолжение следует