Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Эволюция или революция?"

Недавно журнал F1 Racing опубликовал интервью с техническим делегатом ФИА Тони Парнеллом, в котором бывший руководитель команды "Ягуар" затронул довольно важную проблему современной "Ф-1" - эффективность изменений в техническом регламенте. Не секрет, что на сезон-2009 ФИА и ФОТА возлагали большие надежды: специальная Рабочая группа по обгонам должна была решить аэродинамические проблемы болидов (например, устранить воздушный поток за машиной, чтобы облегчить задачу для преследующего), но, по большому счету, блин вышел комом - команды потратили кучу денег, а феерии обгонов в этом году зрители так и не увидели.

Кроме того, своими предложениями по изменению регламента ФИА по-настоящему замучила команды. Один KERS чего только стоит.

Тем не менее, Парнелл считает, что хоть команды и не хотят дальнейших изменений в регламенте, а делать это все-таки надо:

"Изменения не достигли цели. Если мы хотим дать болельщикам то, чего они жаждут, нужно сделать следующий шаг".

Рациональное зерно в его словах есть. Большинство болельщиков, конечно, привыкли симпатизировать командам и ругать ФИА, но в данном случае Федерация права - нельзя останавливаться на половине пути. Да, начало выдалось не самым успешным, но это же не значит, что нужно теперь все бросить. Персонаж в комедии Рэя Романо сказал своей жене: "Разве я прекратил делать тебе предложения после трех отказов?" Так же и тут.

Рабочая группа просто должна хорошенько подумать над тем, что можно поменять так, чтобы команды потратили не слишком много денег. Например, довольно простой вариант – отменить карбоновые тормоза, заменив их стальными. Тормозной путь болидов сильно увеличится, зато обгоны в конце прямых снова могут стать частью "Формулы-1". Разумеется, светлые головы, работающие в конюшнях, обязательно придумают что-то более эффективное, не принижающее технологичность спорта. Важно лишь хотеть этого.

Но тут, возможно, есть проблемы. Не исключено, что некоторые команды встали на консервативные позиции не потому, что они хотят одной лишь стабильности в правилах и сокращения финансовых затрат, но и потому, что последняя техническая революция в "Ф-1" неожиданно изменила привычную расстановку сил. Только сейчас, во второй половине чемпионата прежние лидеры потихоньку возвращаются на свои позиции. Зачем им еще какие-нибудь "Брауны", которые вдруг могут выскочить откуда ни возьмись, и возглавить пелотон в будущем?

"Если не менять правила, то те, у кого больше денег, всегда будут выигрывать. Если сделать серьезные модификации, то команды с достаточными средствами и умными идеями окажутся на некоторое время наверху", - это вновь Парнелл. Согласитесь, что мысль логичная, но вопрос только в том, что серьезные модификации считаются очень дорогими. Тем не менее, это фундаментальное утверждение не совсем уж правдиво.

Иногда легче создать болид с нуля, чем ежегодно пересматривать все его узлы в поисках дополнительной десятой секунды. Команды, на деле, тратят огромные деньги, чтобы еще и еще немного повысить эффективность аэродинамики, подвески, мотора и других компонентов. Работа компьютерных центров газодинамики не прекращается, поэтому объяснения команд о том, что технические революции выходят дороже, чем эволюции, на самом деле миф.

И Парнелл это понимает: "Стабильность – недешевое удовольствие. Просто не такое рискованное".

Так что, может быть иногда ФИА все-таки думает правильно?

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 – Валенсия. "Скоростное Монте-Карло"?

Вот и закончились длинные-длинные каникулы между Венгрией и подступающей Валенсией... Были они, правда, несколько омрачены двумя неприятными событиями: во-первых, мы с вами узнали, что в 2010 году заводской команды БМВ в Формуле-1 не будет. Излишне рачительные баварцы решили поступить в стиле пресловутого кота Матроскина: "А мы экономить будем". Теперь, после "антикризисных" (читаем – бесславных) демаршей "Хонды" и БМВ, оставшиеся "расточительные" автопроизводители выглядят перед своими акционерами прямо-таки какими-то растратчиками. :)

Второй не менее неприятной для многих болельщиков новостью стало известие о том, что 7-кратный чемпион мира Михаэль Шумахер не сможет заменить проходящего восстановительный курс лечения Фелипе Массу. Травмированная при падении с мотоцикла шея дала о себе знать во время тестовых заездов на F2007, и Михаэль счел, что с подобными проблемами он не сможет быть полезным Феррари. Что ж, это печальное и очень серьезное решение крайне опытного гоночного бойца, и мы его уважаем. Поправляйтесь, Михаэль!

Итак, переходим к конкретике. О самой стране и ее автоистории я уже рассказывал в материале, повествующем о Каталунье Монтмело, поэтому не вижу смысла повторяться, и лучше в паре слов расскажу вам о самом городе Валенсия.

Первое упоминание об этом поселении, чье современное название неразрывно связано с латинской "храбростью", датируется 138 годом до н.э., и конечно же, упоминалось оно именно основавшими его римлянами. Далее поселение, постепенно превратившееся в большой европейский город, жило и развивалось в соответствии с течением быстроменяющейся реки времени. Из самых заметных событий в его истории можно отметить появление рода Борджиа (в Италии - Боргезе), давшего Европе множество очень достопримечательных личностей, да и сам город в средние века был одним из основных центров торговли. В 1936-1939 годах Валенсия стала местом пребывания республиканского правительства, что фактически дало ей временный статус второй столицы Испании. В настоящее время это большой 830-тысячный город, третий по размеру в стране, с весьма развитой разнообразной промышленностью. Особенно заметны машиностроительная, химическая, пищевкусовая и текстильные ее отрасли. В городе имеются два университета, замечательный музей изящных искусств, собор, где, возможно, хранится "та самая" "Чаша Святого Грааля", имеется одна из красивейших колоколен мира Мигелете, ну и теперь это центр современной электронной музыки в Испании. Это и популярное у многочисленных туристов место. Любимое блюдо валенсийцев – паэлья, традиционная мясная – с курицей ("галлина" по испански!), реже – с морепродуктами, крольчатиной, или улитками. Ну а любимый городской праздник – проходящий с 12 по 19 марта Фальяс, когда создаются огромные символизирующие разнообразные человеческие пороки куклы, которые потом торжественно сжигаются, символизируя очищение души. И в течении недели все это развеселое действо сопровождается фейерверками, разнообразными парадами и традиционной корридой! Такой вот это веселый и теплый во всех смыслах испанский город.

Теперь пару слов о совсем краткой еще истории трека. В связи с выросшим интересом испанцев к выступлениям 2-кратного чемпиона мира Фернандо Алонсо (и значительному снижению внимания к гонке на Нюрбургринге утратившей своего 7-кратного кумира немецкой аудитории), да и по другим уважительным для Экклстоуна причинам в мае 2007 года было объявлено о заключении 7-летнего контракта на проведение европейского гран-при на улицах Валенсии. Деятельный Тильке немедленно занялся разработкой конфигурации трассы – и годом спустя Гран-при Валенсии состоялся. Скажем прямо – состоялся без особого фурора. Да, зрелище было достаточно красивым, очень привлекателен был окружающий урбанистический ландшафт, особенно в районе порта, где было пришвартовано немало великолепных (и предорогущих!) яхт, но сама гонка получилась откровенно скучноватой. Трек оказался весьма строг к допустимой траектории болидов, и несмотря на кажущееся обилие прямых участков и интересных поворотов, обгонами пилоты зрителей практически не радовали. И поулером, и победителем (причем с быстрейшим кругом – хет-триком!) тогда стал человек, который в этом году не сможет принять участие в гран-при – Фелипе Масса. Вторым был боровшийся с ним на старте Льюис Гамильтон, ну а замкнул подиум тогда Роберт Кубица. В нынешнем сезоне повторить свой успех едва ли смогут и перечисленная подиумная пара: маловероятно, что форма "МакЛарена" позволит ему конкурировать с "Ред Буллом" и "Брауном", ну а в случае с провалившейся БМВ это уже практически неоспоримый факт. В историю Валенсии будут вписаны новые имена.

Собственно, о трассе. Длина круга ее 5440 метров, протяженность – 310,080 км, имеется целых 25 поворотов, но все же эта трасса, задуманная как "скоростное Монте-Карло", действительно весьма быстрая, на самой длинной ее прямой скорость болидов может достигать 325 км/ч. Трасса предельно требовательна к тормозам, чем довольно сильно напоминает автодром "им. Жиля Вильнева" и достаточно абразивна. Кроме того, дополнительным фактором, ускоряющим износ шин, является обычно весьма раскаленное полотно – летом в Валенсии просто очень жарко. Днем температура воздуха обычно переваливает далеко за +30...+35 градусов Цельсия, не особенно спасает от жары и находящееся рядом море. Однако именно из-за моря тут довольно часто бывает довольно сильный ветер, что может основательно затруднить инженерам работы по настройке болидов. Ну и самая "козырная" и уникальная "фишка" трассы – наличие разводного моста, который пересекают болиды. Подобный объект в Ф1 только один – и места стыков этого уникального для автоспорта моста с трассой тоже могут постепенно портить резину. Уровень безопасности тут находится вполне на уровне европейских стационарных автодромов, полотно достаточно широкое, и во многих поворотах наличествует нечто вроде зоны безопасности. Но все-таки это городской трек, почти везде вдоль трассы стоят отбойники, и в аварии тут лучше не попадать.

Гонка стартует на недлинной прямой, однако уже к первому достаточно быстрому повороту (которые тут также не имеют собственных названий) пилотон успевает разогнаться до 280 км/ч. Далее идет довольно длинная секция, состоящая из коротеньких прямых и достаточно медленных поворотов – до поворота 5, после которого идет довольно скоростной участок с быстрыми поворотами, и гонщики могут вновь подразогнать свои болиды до 305 км/ч. Поворот 8 очень медленный, 9 проходится на разгоне... и болиды тут же попадают в очень медленный поворот 10. За ним – топим газ в пол! – идет самая быстрая и длинная практически прямая часть трассы, где и достигается 325 км/ч. "Полет валькирий"... т.е. болидов заканчивается в повороте 12, и начать основательный разгон можно будет только после медленных поворотов 13 и 14. Потом до острой "шпильки" 17 пилотон ждет плавная скоростная дуга, на которой реально разогнаться до 311 км/ч... чтобы потом очень неспешно преодолевать 18-20 повороты. Наконец, идет еще одна скоростная секция (до примерно 300 км/ч), утыкающаяся в медленный 25-й поворот, выводящий на стартовую прямую. Все. "Лыко, да мочало – начинай сначала". Обгонными в теории тут выглядят многие повороты, но по здравом размышлении таковыми кажутся лишь повороты 1 и 2 (на первом круге - сразу после старта! :) ), ну и повороты 8, 12 и 17 – при удачном стечении обстоятельств. Впрочем, из кокпитов - оно завсегда виднее... :)

***

А все-таки, по впечатлениям прошлого года, этой оригинальной трассе до элитарного Монте-Карло, даже и до "скоростного", далековато. Как-то все попроще, понароднее здесь. Но давайте подождем выходных...

Испытание боем

Гонки "Формулы-1" потихоньку превращаются в испытательный полигон. Команды еще что-то говорят о невыполненных целях и желании их достичь в оставшихся семи Гран-при сезона, но затем все равно признаются в том, как важно определиться наработками, которые перейдут из 2009 в следующий чемпионат. И даже "БМВ-Заубер" об этом думает параллельно с попытками передать команду в чьи-то заботливые и платежеспособные руки. Пилотов, которые подчеркивают, что для них этапы будут скорее тестами, чем гонками, тоже становится все больше. Последнее пополнение в этих рядах – Лука Бадоер и Ромен Грожан.

Оба – тестеры, которым в этом году просто нечего было делать, поскольку их команды, естественно, предпочитали отдавать ограниченные дни и километры боевым пилотам. Оба в последний раз сидели за рулем нормального (то есть не гибрида, в котором понамешано аэродинамики 2008 и 2009 годов, не демо-версии на сверхтвердых покрышках и едущего не только прямо, как разрешено во время аэродинамических тестов) болида в июле прошлого года. Обоим придется во всем разбираться и ко всему привыкать в пятницу по время тренировок в Валенсии, что впрочем, мало им поможет в тот момент, когда над стартовой решеткой погаснут красные огни светофора. Спросите Себа Феттеля, который много тестировался, но в своей первой гонке Индианаполисе все равно не повернул в первый поворот.

Можно долго ругать непродуманность нового правила, запрещающего тесты по ходу сезона, но, хотя это и не проходит в случае с Лукой, нельзя не заметить, что "Рено" и "Торо Россо" сами навлекли на свои головы проблемы с молодежью. Нет, не потому что избавились от Нельсона Пике-младшего и Себастьяна Бурдэ посреди сезона, а потому что эту парочку здравый смысл подсказывал заменить еще по ходу межсезонья, что позволило бы дебютантам или не совсем дебютантам (вроде претендовавшего на место рядом с Буэми Такумы Сато) подготовиться к старту как следует. Но у этих команд были иные соображения – например, "Торо Россо" нужна была точка отсчета, хоть какая-то константа посреди кардинально меняющейся "Формулы-1".

Флавио Бриаторе, когда в конце 2008-го ходили слухи о замене Пике-младшего, предпочел их отмести словами о том, что Ромен Грожан не готов к "Формуле-1" и вообще совершает слишком много ошибок. Его готовность, собственно, до сих пор вызывает сомнения, а ошибок не стало меньше, так что в "Ф-1" он приходит с готовой репутацией попадающего в переделки парня. Он начал сезон в GP2 с двух побед в гонках в Испании и Монако и лидерства в чемпионате, но после страшноватой аварии во время спринта на улицах княжества больше ни разу не поднялся на подиум и сейчас спустился на второе место классификации.

http://www.youtube.com/watch?v=7RTmAvmKqpU&feature=player_embedded

Авария Грожана в спринте в Монако

Ромену повезло чуть меньше, чем дебютировавшему в Венгрии Хайме Альгерсуари, который получил от команды сообщение о том, что от него ничего не ждут в ближайших трех гонках. От Грожана Флавио Бриаторе ждет демонстрации его мастерства – впрочем, чего еще можно было ожидать от руководителя "Рено", жестко прессингующего своих новобранцев. С другой стороны, по сравнению с Пике, на которого на волне эпического противостояния Алонсо и Хэмилтона в "Макларене" в 2007-м взваливали ожидание чего-то подобного (в конце концов, Льюис и Нельсиньо боролись за титул в GP2 в сезоне-2006), требовать от француза задать жару двукратному чемпиону никто не будет. Его результаты, пожалуй, даже не будут сравнивать с достижениями Алонсо, а скорее попытаются их экстраполировать на то, что могло бы получиться у бразильца. Как это ни смешно, но знаменитые 0,6 секунды, приписываемые Бриаторе его любимцу, очень часто разделяли первого и второго пилота "Рено", так что если Грожан сможет удержаться чуть ближе – уже будет хорошо. Ну а "рекорды" Пике по художественному выбиванию столбиков и заклинившим задолго до входа в поворот тормозам вообще сложно превзойти.

В любом случае, Грожан, скорее, действительно будет тренироваться, а не сдавать своему боссу выпускной экзамен, по итогам которого будет решаться переведут ли его в сезон-2010. Это место ему практически гарантировано, особенно если слухи об уходе Алонсо в "Феррари" и приходе Роберта Кубицы станут реальностью. Кими Райкконена так настойчиво сватают в ралли, по последним предположениям вместе с "Фиатом", что начинаешь уже во все это верить...

С Лукой Бадоером история совершенно другая. Ему не нужно ловить контракт на будущий год или набираться опыта в пилотировании болида "Формулы-1". Когда Лука говорит о том, что Гран-при будут для него чем-то вроде тестов, мне кажется, его слова можно воспринимать буквально. Это будут абсолютно легальные тесты "Феррари" с прицелом на будущий год. В конце концов, Стефано Доменикали уже отмечал смещение фокуса команды на разработку болида для сезона-2010, а приглашение Михаэля Шумахера, пока оно не отменилось, мне лично, в первую очередь было интересно именно с точки зрения того технического вклада, который немец мог бы сделать в этот процесс.

В текущем сезоне "Феррари" ловить уже нечего, кроме разве что третьего места в Кубке конструкторов, защита которого от "Тойоты" сейчас не кажется такой уж непосильной задачей, чтобы с ней не справился в одиночку Райкконен – в конце концов, японские болиды не были на подиуме с того злосчастного Гран-при Бахрейна, который они должны были выигрывать. Уж скорее "Макларен" подтянется... Так что тихонько, без шумихи, которая неизбежно возникает, что бы ни делал Шумми (один только пример с несостоявшимися тестами F60 немца и спокойно проведенными "съемками рекламы" с участие итальянца чего стоит), Скудерия может вручить Бадоеру болид на доводку.

А кому, как ни ему поручать такую работу? Тогда как Шумахер возглавляет большинство рекордов Гран-при "Формулы-1", а Лука обладает одним, очень незавидным – 48 стартов без единого очка, абсолютно все достижения в области тестов принадлежат итальянцу. По числу дней, кругов и километров, проведенных за десять лет за рулем болида на испытательных трассах, где он почти на 30 процентов опережает ближайшего преследователя, еще одного признанного мастера по технической части – Алекса Вурца.

Посадить в кокпит Бурдэ – гонщика, который и так слишком часто упоминал, что он не может приспособиться к болиду, только на том основании, что у него есть опыт управления техникой образца 2009 года? Или кого-то из молодых? Решение "Феррари" даже вызвало критику некоторых медиа из-за отсутствия у команды программы подготовки молодежи. А помните ли вы вообще, когда Скудерия давала кокпит абсолютному новичку? Мне пришлось отмотать статистику (потому что по памяти – пусто) до 1972 года, чтобы найти Артуро Мерцарио. Почти сорок лет назад. Да и зачем команде дебютант, когда у нее очередь опытных гонщиков – мест не хватает. Только пустая трата времени...

Бадоер посвятил тестовой работе 469 дней своих 38 лет, отказавшись от предложений команд-середнячков и аутсайдеров, поступавших в то время, когда еще можно было продолжить не слишком удачную карьеру, ради того, чтобы работать на итальянскую легенду. Он был в тени, и в те успешные годы, когда все подряд выигрывал Шумахер, его имя даже не звучало в списке тех, кому приписывались успехи команды – Тодт, Браун, Берн. А он делал черновую работу, наблюдая за тем, как работает Михаэль, изучая его стиль, его предпочтения, влезая в его шкуру и представляя, чего от этого болида хотел бы сам немец. И когда Шумахер не смог помочь "Феррари", выбор Бадоера, на мой взгляд, становится самым логичным из всех. Тот факт, что семикратный приедет в Валенсию поддержать друга, не в последнюю очередь и нужным советом, говорит только за.

Многие расценивают ход "Феррари" как подарок Бадоеру за десятилетие верной службы. Надо сказать, подарок прощальный, потому что у Луки скоро истекает контракт, а тестовые команды сейчас держать крайне невыгодно – ограничения на испытания будут только ужесточаться, и, похоже, участникам чемпионата светит серьезное сокращение штата. Но мне кажется, что и гонщику тоже есть что дать своей команде, особенно если его возвращение в "Формулу-1" продлится не только на Гран-при Европы – единственном этапе, на который его пока подтвердили...

http://www.youtube.com/watch?v=wDTMQR4z2QE&feature=player_embedded

Сход с четвертого места из-за отказа КП на Гран-при Европы-99 заставил Луку расплакаться

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #12

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 8. Важнейшая гонка

Вернувшись с трассы Атлантик Мотоспорт-парк, в Шубенакади, неподалеку от Галифакса, Жиль сиял. Эта победа превзошла его ожидания, как и ожидания Гастона Парента. Помимо этого триумфа, Жиль обрел еще и титул чемпиона в первенстве Challenge Player, за гонки, проведенные в Канаде, хотя ему и не удалась гонка в Моспорте и Британской Колумбии. Жиль получил гонорар в размере десяти тысяч долларов, тридцать процентов от этой суммы были выплачены его шефу, Крису Харрисону.

– Теперь у меня семь тысяч, а для участия в двух последних гонках мне необходимо еще пять, – признался он мне, – я надеюсь, Гастон Парент сможет помочь мне найти эту сумму, как и перед гонкой в Галифаксе. Я не хочу пропустить соревнование в Труа-Риьвер. Это важная гонка, и я хочу выиграть ее. И еще последняя гонка, в Атланте, где у меня есть шансы взять титул в американском чемпионате. Я бы хотел завершить сезон двумя победами. Для моей карьеры это будет великолепно.

Спустя несколько дней Жиль связался с Гастоном Парентом, чтобы назначить дату новой встречи. Тот отзывчиво поспешил принять его.

– Мне трудно поверить, но он велел мне выплатить долги из этих семи тысяч, а остальное тратить на семью. Хоть бы он нашел способ собрать денег и одолжить мне двенадцать тысяч, чтобы я мог окончить сезон.

Гастон Парент задумал убедить монреальских дельцов поучаствовать в создании фонда Жиля Вильнева.

Тем не менее, реакция его знакомых была прохладной, Гастон Парнет был разочарован, хоть и смог убедить некоторых возглавить администрацию фонда: Раймона Леме, президента канадского морского пароходства, в качестве президента, и Мориса Кюсто, главу Лото-Квебек, в качестве вице-президента.

Уровень популярности Жиля был высок, что подтвердилось реакцией публики. Пожертвования в размере 5, 10 и 20 долларов после открытия фонда стекались отовсюду. Сдержанный и застенчивый, Жиль был крайне удивлен своей популярностью.

– Я даже не верю, что все эти люди отправляют мне деньги. На днях я был в банке, и некоторые меня узнали. Они пришли, чтобы внести свои пожертвования, ничего не требуя взамен. Мне было очень неловко. Не хочется теперь их подвести.

Требуемые 12 тысяч долларов накопились за несколько недель. Кроме того, монреальская фирма, занимающаяся быстро развивающейся фотографией, Direct Film, согласилась спонсировать машину для Жиля для участия в гонке на Труа-Ривьер.

Победить любой ценой

Накануне этого важного события с лица Жиля не сходила улыбка, хоть он и взвалил на себя огромную ношу, поставив себе подобную цель.

– Я бы отдал свои семь побед в этом сезоне ради того, чтобы выиграть в Труа-Ривьер. Тем более, тут будут гонщики Формулы-1.

У Жиля было достаточно времения, чтобы убедиться в течение последних месяцев, что он может взять верх над звездами серии, такими, как Бобби Рейхал, Том Глой, Прайс Кобб и Том Клауслер. В Труа-Ривьер ему предстояло бросить более серьезный вызов.

Необходимо уточнить, что в эту эпоху еще можно было поговорить с "божествами" гонок, даже спорить и приглашать в гости во время незачетных гонок. Сейчас их приходится молить об автографе.

Организаторы гонки в Труа-Ривьер еще за месяц до этого события заручились присутствием иностранных пилотов, таких как австралиец Алан Джонс (будущий чемпион мира) и итальянец Витторио Брамбилла, победитель здешней прошлогодней гонки, оба постоянные гонщики Формулы-1. Двое других приглашенных были Жозе Долем, участник формулы-5000 и Патрик Тамбэ, талантливый гонщик, которому прочили дорогу в Формулу-1, уже познавший успех в Формуле-2.

- Их приезд меня не смущает, наоборот, – объяснял Жиль во время важной встречи с прессой, – с ними же приедут иностранные журналисты. Если я выиграю, это поможет мне обрести известность, и, возможно, получить шанс попасть в Формулу-1.

Жиль был уверен, что сможет попасть в Формулу-1, хотя не знал, как, но считал, что у него есть потенциал, чтобы справиться. Он мечтал об этом.

Джеймс Хант: неожиданный гость

По традиции, организаторы соревнования в Труа-Ривьер затеяли рекламный ход с участием именитого гонщика. Журналисты сбились с ног, пытаясь первыми опубликовать сенсационную новость, так как было известно, что запасная машина Жиля была свободна.

Ecurie Canada состояла из трех машин (две March 76 и одна 75), и третья машина была в распоряжении Патрика Депайе. На четверг была назначена пресс-конференция для объявления, кто будет звездой, выступающей на этой машине. Незадолго до ужина, в среду вечером, Жиль позвонил мне:

– Ты мне так помогал в последнее время, но я дал слово. Они попросили меня не выдавать имя того, кто будет выступать за рулем запасной машины. Ты будешь удивлен. Впрочем, если ты сегодня вечером приедешь в бал гостиницы Рамада Инн в Монреале, ты сможешь с ним встретиться.

Обрадовавшись услышанному, я позвонил Жилю Терру (в то время главе спортивного раздела Journal deMontreal) и попросил выделить мне фотографа для этого незапланированного визита в гостиницу Рамада Инн. Около половины восьмого я появился в баре. Там было всего два человека. Так как я видел его ранее, во время Гран-при США в Уоткинс-Глен, я сразу же узнал британца Джеймса Ханта, выступавшего за команду Marlboro-McLaren и сражающегося за титул с пилотом Ferrari Ники Лаудой из Австрии.

Через несколько недель, во время гран-при Германии на трассе Нюрбургринг Лауда получил во время аварии тяжелые ожоги. Он пропустил несколько гонок, что помогло британцу.

Я был ошеломлен, и не срезу решился приблизиться к худощавому гонщику. Видя мое смущение, Хант согласился дать интервью и разрядил обстановку:

– Пропустим стаканчик во время разговора?

Мы беседовали около получаса. В своей образной и непринужденной манере Хант поведал мне, что был рад приехать в Труа-Ривьер, чтобы расслабиться и на время забыть о погоне за титулом. Он скончался из-за кардиологических заболеваний, когда ему едва исполнилось сорок. Это был веселый парень, никогда не упускавший возможности повеселиться, даже если в душе он собирался бороться за победу.

Как мы и договорились с редакторами, интервью было опубликовано утром, до пресс-конференции, к великой досаде моих коллег, особенно тех, кто работал в районе Труа-Ривьер и оборвал телефон, пытаясь дозвониться в Европу и узнать, кто будет приглашенной звездой.

Никто не подозревал, что человек, так серьезно вовлеченный в борьбу за титул, примет подобное предложение. Я был поражен, когда Хант до начала пресс-конференции поприветствовал меня и поблагодарил за статью о нем.

Идеальный уик-энд в Труа-Ривьер...

Еще до начала уик-энда в воздухе чувствовалось напряжение, и его причиной уж точно было не мое участие за рулем моей маленькой Honda Civic серии Le Volant Quebecois!

Жиль заметно волновался, и совсем не потому, что ему предстояло выступать в роли гвоздя программы.

– Несомненно, это самый большой вызов в моей карьере. Я еще никогда не соревновался с такими сильными соперниками.

Вопреки своим привычкам, он почти не уделял времени разговорам с друзьями или журналистами. Он постоянно советовался со своим инженером Реем Уорделлом, результаты первых тренировок ему не нравились. Он испытывал проблемы с устойчивостью в поворотах своей Marche 76В, выкрашенной в цвета нового спонсора.

Наконец, Жиль взял восьмой поул (в девяти гонках), на три десятых секунды опередив опытного Тома Клауслера. Бобби Рейхал показал третье время, впереди Витторио Брамбиллы, Патрика Тамбэ, Джеймса Ханта и Алана Джонса. Несмотря на все, Жиль был недоволен поведением машины.

– Да, я рад этому поулу, но машина так плохо управляема в поворотах, что я загублю шины за несколько кругов. Я не смогу финишировать, если мы не сумеем найти решение проблемы.

Жиль не напрасно жаловался. После детального осмотра машины в ночь с субботы на воскресенье механики обнаружили деформацию, оставшуюся после вылета с трассы Мон-Тремблан в июле. Опытный инженер Рей Уорделл нашел временный выход: использовать более широкий обод колеса.

Джеймс Хант, со своей стороны, тоже не сиял. Он испытывал сложности с адаптацией к пилотированию машины Формулы-Атлантик, кроме того, он казался удивленным высоким уровнем гонщиков.

– Особенно мне мешает нехватка мощности, а времени привыкнуть у меня нет, – объяснял он.

Счастливое стечение обстоятельств...

Солнце проявило содействие в это воскресенье, оно не хотело испортить исторический момент. С самого утра, когда мы приехали, я почувствовал напряжение в воздухе. Здесь было много VIP-персон, приглашенных на это событие, среди них Гастон Парент, впервые присутствовавший на гонке и не слишком понимавший, что он увидит. Разумеется, как и все зрители, он мечтал об отличном выступлении молодого квебекского гонщика. Знатоки беспокоились. Первые два опыта на этой традиционной гонке у Жиля не задались, он даже не пересек финишную черту.

– На сей раз я буду стартовать с намерением выиграть. Тем более, теперь машина ведет себя лучше, – сообщил он после утренних тренировок.

Жиль безупречно стартовал и дальше мастерски лидировал в своем зрелищном стиле, касаясь круг за кругом цементного ограждения, но избегая аварии, к восторгу тридцати тысяч зрителей. Никто не покинул своего места, пока Жиль совершал круг почета, размахивая клетчатым флагом, который он вполне заслужил.

На подиуме Жиля приветствовали как героя, все оценили его достижение, тем более, те, над кем он одержал верх, были отнюдь не слабаки.

За ним развязалась эпохальная борьба. Хант сумел пробиться на второе место, но все же не смог соперничать с гонщиком из Бертье, хотя у обоих были одинаковые машины.

Британец не скрывал удивления:

– Я не привык к таким коротким гонкам. Так как я стартовал с третьего ряда, я изначало был в худших условиях, чем Жиль. Я не смог бы его догнать, но сомневаюсь, что я обошел бы его, даже стартуя рядом. Он произвел на меня глубокое впечатление. Несмотря на давление, он не допустил ни единой ошибки, – признавался Хант тем же вечером, накануне возвращения в Европу.

Через несколько дней Хант встретился со своей командой на частных тестах перед гран-при Италии. Едва увидев своего шефа, Тедди Майера, он заговорил с ним о Жиле:

– Этот гонщик невообразимо талантлив, я не сумел его превзойти. Ты должен немедленно с ним встретиться, чтобы подписать с ним конракт. Поверь мне на слово!

Спустя пару недель, до отъезда на трассу Роуд Атланта, где должна была состояться последняя гонка сезона, Жиль выкроил время, чтобы позвонить мне:

– Нам (ему и Гастону Паренту, официально ставшему его консультантом) недавно позвонил Тедди Майер, директор командыMarlboro-McLaren. Он хочет встретиться с нами. Джеймс (Хант) рассказал ему обо мне.

Его международной карьере было положено начало!

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48601 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"