Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Особые мнения

Малютин Андрей.

То, что по своей природной скорости Виталий может выступать в F-1, сомнений не вызывает - ему случалось обыгрывать на трассе в GP-2 и нынешних пилотов F-1 (Буэми и Накадзиму), и тех, кого некоторые журналисты называют будущими звездами F-1 (Грожана и Б.Сенну). Вопрос лишь в том, хватит ли у Виталия бюджета для попадания в F-1. Об этом он и сам говорил в одном из своих интервью. В связи с этим появившиеся слухи о возможном дебюте Виталия в составе команды Адриана Кампоса можно расценивать как желание последнего узнать о сумме, которую спонсоры Виталия готовы внести в бюджет Campos Meta. Как бы то ни было, будем болеть за Виталия в оставшихся гонках этого сезона в GP-2 и пожелаем ему продолжить карьеру в следующем году в королевской категории автогонок!

...

В прошлую пятницу, отвечая на вопрос номера, я написал о том, что Виталий Петров уже сейчас по своей скорости готов к F-1! Ну, кто после прошедшего уик-энда может с этим поспорить?! Виталий просто молодец! Даже если он не сможет выиграть титул в GP-2 в этом году, он все равно проявил себя выше всяческих похвал!

am2000.

Ну, возраст у него уже старческий, посмотрите на Грожана или же на Альгерсуари. Юниоры а очень способные.

У нас в России пока нет таких гонщиков, с потенциалом чемпиона.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Клубок трансферных слухов"

На дворе конец августа, а из потенциальных тринадцати команд пелотона лишь "Ред Булл" полностью определился с составом пилотов на 2010 год. Остальные коллективы умудрились залезть в какой-то несусветный мрак и полную неразбериху. Впрочем, как это часто бывает, стоит одному гонщику объявить о своем соглашении, как запутанный клубок контрактов начинает потихоньку развязываться.

В этом году сдерживающим движение всего трансферного рынка гонщиком оказался Фернандо Алонсо. Форма "Рено", многочисленные слухи и несколько нервная позиция руководителя конюшни Флавио Бриаторе не дают стопроцентных оснований полагать, что действующий контракт между гонщиком и командой на сезон-2010 будет исполнен -

Фернандо активно сватают в "Феррари". И чего уж греха таить, скорее всего, контракт действительно подписан. Вопрос только в том, когда Алонсо наденет красный комбинезон – либо в следующем году, либо в сезоне-2011?

По слухам (уж простите, но подтвержденной информации нет, поэтому каждый читатель волен самостоятельно выбирать – верить или нет), переход Фернандо в "Феррари" должен был быть объявлен уже на Гран-при Италии, однако травма Фелипе Массы отложила намерения Скудерии. Однако предположим, что Алонсо, действительно, переходит в "Феррари" уже в 2010-м. Его напарником останется Масса – если только бразилец будет жив-здоров, конечно, а Райкконен может в такой ситуации перейти в ралли, или в "Рено", либо в "Макларен". Последнее, правда, не так вероятно, но чем черт не шутит.

"Макларен", кстати, уже почти заполучил Нико Росберга. Во всяком случае Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс говорят о Нико как об утраченном для них гонщике. Это опять же означает, что Ковалайнену придется подыскивать новое место работы. Возвращение в "Рено"? Или другая команда? Увы, но репутация финна за два года в "Макларене" сильно упала. Существуют опасения, что в сильный коллектив ему не попасть.

"Уильямс" же, возможно, кардинально обновит состав. Вместо ушедшего Росберга появится Хюлькенберг, лидер нынешнего сезона GP2, а вот Казуки Накадзима может отправиться либо восвояси, либо в "Тойоту". Не исключено, что вместе с возможным отказом старины Фрэнка от японских моторов будет и отказ от протеже японского концерна. В конце концов, в этом году Накадзима не набрал ни одного очка! Поэтому не исключено, что молодому Хюлькенбергу понадобится опытный дядька-наставник. Настоящий технарь. И почему бы им не стать Нику Хайдфельду, который остается не у дел после объявления "БМВ" об уходе из "Ф-1". Есть правда одно "но". Два пилота одной национальности крайне редко появляются в современных конюшнях. Это настоящий маркетинговый провал. Но посмотрим, что будет в "Уильямсе".

Роберт Кубица, ищущий перспективную команду – настоящая загадка. Ясно одно – пилот не останется без кокпита в сезоне-2010, но вот куда он перейдет – пока неизвестно. Это может быть и тот же "Уильямс" или "Рено" (куда сватают половину пелотона), а может быть и "Тойота", которая, по слухам, намерена расстаться с Трулли. Правда, удержаться бы самими японцам в "Ф-1".

В "Рено" есть Ромен Грожан, но у швейцарца с двойным гражданством не так много времени на акклиматизацию. Тем не менее, похоже, он получит свой шанс в 2010-м именно в коллективе Флавио Бриаторе.

В "Торо Россо" Буэми значительно укрепил свои позиции, так же как и Баррикелло в "Брауне". Видимо на следующий год Росс не поменяет пилотов и Рубенс останется напарником Дженсона. Во всяком случае победа в Валенсии вновь подняла акции бразильца.

Наконец, в "Форс-Индии", кажется, сохранят Сутиля, но избавятся от Физико, а трио новичков – "Кампос", "Манор-Верджин" и US F1 пока полны загадок. Отметим лишь, что Адриан Кампос намерен заполучить Педро де ла Росу и, возможно, есть шанс попасть в этот коллектив у Виталия Петрова.

Но все это лишь подборка слухов. Право на доверие оставляем за вами, уважаемые читатели.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2009 - Валенсия. Не в своем антураже.

Несмотря на редкую по продолжительности августовскую паузу, особых поводов для скуки у болельщиков Формулы 1 по ходу этих четырех недель не было. Началось все с заявления BMW, о котором было сказано уже немало. Интересно здесь, пожалуй, другое. А именно то, что если уход Honda стал главной темой прошедшего межсезонья, то уход BMW в итоге не стал даже главной темой летнего перерыва. Конечно, объясняется это наличием другой (в итоге несостоявшейся) сенсации, но главное скорее заключается в общей усталости от политики, частью которой являются принимаемые за закрытыми дверями решения автоконцернов. В любом случае, Формула 1 уже избежала возможного раскола и массового ухода команд в альтернативную серию (в реальность которой сейчас верится еще меньше, чем в июне), подписан новый договор согласия (хотя еще меньше верится в то, что данное соглашение способно помешать любой команде покинуть чемпионат в том случае, если она действительно захочет уйти), да и сам уход автоконцернов, как показывает практика, не ведет к коллапсу, просто после многолетнего периода их безраздельного господства Формула 1 может несколько измениться, не более того. В конечном счете, уходят далеко не лучшие команды (по соотношению бюджет/результат) и, если слухи о возможных проблемах Toyota имеют под собой реальную основу, в следующем сезоне на старт могут выйти всего три автопроизводителя – та самая тройка, которая до нынешнего сезона и добивалась успехов, выигрывая гонки и чемпионаты – Ferrari, McLaren-Mercedes и Renault (возможный уход последней также уже прогнозируется довольно давно, но, как справедливо заметил Флавио Бриаторе на пятничной пресс-конференции, уходят пока другие). Так что, возможно, уход неспособных выйти за границы своих корпоративных интересов автогигантов, принимающих решения без учета интересов своих команд (весьма показательны здесь примеры Honda, ушедшей накануне больших побед, или BMW, не пережившей всего одного неудачного сезона), ничем в итоге Формуле 1 и не повредит. Просто она станет другой. Да, возможно, что оставшиеся автоконцерны за счет подавляющих финансовых возможностей и будут разыгрывать титул между собой, но это еще далеко не факт. В итоге уход BMW хоть и стал неприятным сюрпризом, устоев Королевы автоспорта не нарушил, в дальнейшем же и вовсе довольно быстро был отодвинут на второй план новостью о возвращении Михаэля. Несостоявшемся возвращении Михаэля.

Оглядываясь назад, следует признать, что от всех этих "официально подтвержденных слухов" (пожалуй, самая точная формулировка того, что разыгрывалось перед нами) в итоге выиграли все. И организаторы ГП Европы, которые из-за возможной дисквалификации Renault могли остаться без зрителей, и скудерия, сумевшая перевести акцент с Фелипе на Михаэля, ну и просто зрители, уставшие от политики. В крайне выгодном свете выступил и сам Михаэль, как бы выручающий команду. Вот только собирался ли он возвращаться на самом деле? В какой-то момент совокупность слухов стала заглушать здравый смысл, но если оценивать ситуацию сейчас, то ответ на этот вопрос скорее отрицателен. Слишком высоки были объективные риски. Осторожные же комментарии его окружения во главе с Вилли Вебером оставляли путь к отступлению. Путем этим в итоге стала травма шеи. Вполне возможно, что дело действительно в ней. Вполне возможно и то, что те, кто запускали эту сенсацию, с самого начала знали, что эта травма не позволит Михаэлю выйти на старт. Вполне возможно, что он и не собирался выходить ни на какой старт, а решение выставить Бадоера было принято изначально (неслучайно они тренировались вместе). Не очень верится лишь в то, что Михаэль всерьез собирался выступать за рулем незнакомой машины на незнакомой трассе после почти трехлетнего перерыва. Возможно, что он выступил бы лучше любого другого на его месте в аналогичных условиях, понятно, что ни команда, ни он сам не ждали бы от этого выступления чудес и просто финиш в середине пелетона был бы равнозначен победе, но для чего ему это? Скорее всего, Михаэль и не собирался возвращаться, позволив не без выгоды для себя воспользоваться собственным именем. Но и от этого, повторимся, в итоге выиграли все. Если же говорить о Луке Бадоере, то следует признать, что в первой после десятилетнего отсутствия гонке выступил он просто ужасно. В то же время при нынешней плотности результатов в аналогичных условиях вряд ли кто-либо из ныне свободных пилотов смог бы финишировать хотя бы в очках. А, значит, с точки зрения борьбы за третье место в Кубке конструкторов, Ferrari все равно мало что потеряла. Другая команда, возможно, обратила бы внимание на пилотов из GP2 или недавно уволенных Бурдэ или Пике. Но вряд ли эти варианты были интересны скудерии. А, значит, решение "отблагодарить" Луку, не оправдавшееся в итоге, имело право на жизнь. Пожелаем ему успехов в Спа, признав при этом, что шансов продержаться до Монцы у него практически нет. Завершая тему дебютантов, отметим в целом очень неплохое выступление Романа Грожана. Да, гонка в его исполнении получилась несколько сумбурной, но скорость у него была, а остальное – вопрос опыта, тем более что замена Пике (в заявлении которого была доля истины, но форма была выбрана объективно неверно) напрашивалась уже довольно давно.

Сама же гонка подтвердила две тенденции – прогресс McLaren и прямую зависимость между конкурентоспособностью BrawnGP и температурой трассы. Борьба за победу между Льюисом и Рубенсом носила скорее тактический характер, но в итоге стала главным украшением гонки. McLaren потерял победу не на втором пит-стопе, к тому моменту шансы Рубенса уже выглядели предпочтительнее, просто BrawnGP был чуть быстрее. Что отнюдь не гарантировало Баррикелло итоговый результат. Начнем с того, что, оказавшись позади Ковалайнена на первом отрезке, бразилец мог стать жертвой командной тактики, которую подопечные Мартина Уитмарша в итоге не использовали (Хейкки просто был медленнее Льюиса, но не настолько медленнее, чтобы подарить ему победу, оттормозив Рубенса). Отдельного упоминания заслуживает и тактика использования лидерами двух типов резины. Если McLaren два первых отрезка провел на SuperSoft, то в Брауне поступили наоборот. С одной стороны, победителей не судят, да и с учетом старта позади McLaren главной задачей Рубенса было как раз прибавлять на пустых баках после пит-стопов Льюиса. С другой, скорость BrawnGP на SuperSoft была явно выше, особых же проблем с износом у того же Льюиса не возникало, а BrawnGP в этом смысле более экономно использует резину (излишне экономно, если судить по гонкам на холодных трассах). В любом случае, Рубенс выиграл, и выиграл по делу. В этом сезоне он эту победу уже давно заслужил, возможно теперь его отношения с командой нормализуются. С другой стороны, с точки зрения борьбы за чемпионство гонка в Валенсии мало что изменила для бразильца – на титул он по-прежнему не претендует. В ближайших "холодных" гонках BrawnGP, скорее всего, вновь столкнется с известными проблемами, а, значит, основной задачей команды станет сохранение преимущества как в личном так и по возможности в командном зачете. С этой точки зрения выступление Баттона можно даже признать успешным – в конечном счете он отыграл у пилотов Red Bull еще по два очка. Проблема для него заключается в том, в трех гонках из прошедших четырех он был медленнее Рубенса (да и в Венгрии, где он был впереди, сравнивать некорректно из-за технических проблем бразильца в квалификации). В другой ситуации (и в другой команде) можно было бы заподозрить закрытие от Дженсона настроек партнера, но в данном случае дело, судя по всему, не в этом. Конкретно в Валенсии лидера чемпионата подвела излишняя консервативность вкупе с проблемами на старте. Да, главные конкуренты выступили еще хуже, но ведь, выиграй, к примеру, Марк, и разрыв бы уже сократился до девяти с половиной очков. Но Марк не выиграл. Red Bull в гонке вообще выглядел удивительно слабо. Феттель сошел, но и без схода на тактике раннего пит-стопа рассчитывать на многое он не мог. Уэббер и вовсе финишировал вне очков. Ближайшие трассы теоретически подходят подопечным Кристиана Хорнера, как и возможный (но далеко не гарантированный – гонка пройдет на две недели раньше обычного) дождь в Спа. Однако сейчас в чемпионате для Red Bull уже наступил тот момент, когда нельзя позволять Себастьяну и Марку отбирать очки друг у друга, особенно с учетом того, что немца на финише сезона ждут практически неминуемые штрафы за смену мотора. Вот только готовы ли к трудному решению в самой команде?

И напоследок о самой Валенсии. В прошлом году многие назвали ГП Европы самой скучной гонкой сезона, посчитав трассу одним из самых неудачных творений Германа Тильке. Гонка тогда действительно выдалась скучной. К сожалению для трассы скучных гонок в прошлом году выдалось немного. В Валенсии же не было ни дождя, ни пейс-каров, ни осечек фаворитов – одним словом, скучно. Думается, что дело здесь не столько в самой трассе, сколько в завышенных ожиданиях, предъявляемых к ней изначально. С подачи Берни ожидалось новое Монако, которым испанская трасса, естественно, не стала. И не могла стать, являясь по своей сути не городской трассой, а стационарным автодромом с огромными зонами безопасности, отдаленно (очень отдаленно) напоминающим Альберт-Парк. Подобных автодромов в календаре чемпионата мира предостаточно, Валенсия не хуже и не лучше большинства из них, просто находятся они в своем антураже, а Валенсия - нет.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Справочная информация Гран-при Европы (Валенсия) 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Превью-2009 – Бельгия. "Я ее люблю!"

Всего-то несколько дней прошло с чуть менее скучной (в основном титаническими стараниями Луки Бадоера) нежели в прошлом году Валенсии, а "большой цирк" уже прибыл в легендарное бельгийское местечко Спа. Это, по общим многочисленным признаниям как пилотов, так и зрителей, самая любимая и наиболее интересная трасса чемпионата. Но вначале обзора – традиционная для меня тройка абзацев о стране.

Восходит ее история, конечно же, к древним римлянам, "запятнавшим" сандалиями своих легионов практически всю Европу. Именно они в 54 году до н.э. завоевали территории современной Бельгии, истребив в кровавых боях множество непокорных белгов – представителей племен кельтской группы. После распада Западной Римской империи в V веке нашей эры эти территории заполучили франки. Однако долгое пребывание в составе их королевства (Бургундское герцогство) закончилось в XV веке, - бельгийцы стали частью Священной Римской Империи. Далее многострадальных трудолюбивых фламандцев и валлонов кто только не завоевывал: Нидерланды, Австрия, Франция, вновь Нидерланды... но бельгийцы всегда спокойно, самоотверженно и доблестно сражались, умея отбирать свое упорством и выдержкой, ломавшей любые ярость и натиск агрессоров. Их удавалось завоевать, но никогда не получалось долго удержать в ярме. Наконец, в 1830 году Бельгия окончательно стала независимым королевством с постоянным нейтралитетом.

Удалось Бельгии войти и в историю, правда, двумя крайне разноплановыми событиями: в 1835 году впервые в континентальной Европе была построена железная дорога, а в 1915 году, в ходе I мировой, немцами был впервые же применен против живой силы противника отравляющий газ – вначале хлор, а в 1917-м – и знаменитый иприт (горчичный газ). Ну а про целый сонм деятелей науки и культуры, взросших в этом королевстве, даже кратко рассказать не представляется возможным.

Сейчас эта 11-миллионная маленькая страна с 3 государственными языками (голландский, французский, немецкий) – цветущий оазис цивилизации в самом сердце Европы. В Бельгии очень высокий уровень жизни, предельно развиты высокотехнологичные отрасли промышленности, особенно электронная, металлургическая, текстильная, ювелирная и пищевая. Это замечательно удобный для жизни простых смертных европейский уголок, где всю свою жизнь наивкуснейшее традиционное пиво можно заедать совершенно ошеломительными местными сырами и шоколадом! :)

Первый официальный Гран-при Бельгии состоялся в 1925 году на трассах, соединяющих Спа, Франкоршам, Малмеди и Ставелот. Победителем тогда стал отец Альберто Аскари - Антонио Аскари. Далее с небольшими перерывами на старой 14-километровой конфигурации отстроенной трассы гонки тут проходили до самой войны. Самой памятной и трагической стала гонка 1939 года, когда безвременно и трагически погиб великолепный британский гонщик Ричард "Дик" Симен. Ознакомиться с краткой, но яркой историей его жизни, можно у нас на сайте. После войны в Спа состоялись еще три гран-при: в 1946-47 и в 1949 гг.

Первый для этих мест Гран-при Формулы-1 (12-й из официально проводившихся в Бельгии гран-при) состоялся в дебютном для чемпионата 1950-м году. Победил тогда блистательный Хуан-Мануэль Фанхио на "Альфе-Ромео". Далее бельгийский гран-при стал неотъемлемой частью чемпионата мира, и проводился регулярно, на трех трассах. 40 раз гонки принимал трек "Спа-Франкоршам", дважды, в 1972 и 1974 годах гран-при встретил состоящий из почти одних прямых "Невель-Баулерс", ну и целых десять раз, когда в 1972 году длинная конфигурация трассы была признана чересчур опасной для становившихся все более быстрыми и мощными болидов, – несложный трек "Зольдер".

Вновь вернуться в чемпионат Ф1 "Спа-Франкоршам" смог в 1983 году, уже в совершенно обновленной конфигурации, которая стала любимой у большинства зрителей. В удачно укороченном треке осталось главное – тот исторический легендарный гоночный дух, стремительность, масса возможностей для обгона, непредсказуемость и... красота.

За всю историю гонок лучше всех характер этой бельгийской автожемчужины поняли Михаэль Шумахер, одержавший здесь 6 побед (в том числе и свою первую в карьере), за ним вплотную идет Айртон Сенна, побеждавший на "Спа" 5 раз, ну и замыкает этот виртуальный подиум Джим Кларк, имеющий внушительные 4 победы в 1960-х годах. Внушительных - потому, что они были одержаны на старой, куда более опасной, нежели нынешняя, конфигурации трека.

Переходим непосредственно к описанию современного состояния трассы. Ее длина 7 километров 4 метра, гонка преодолевает напоминающий силуэтом то ли гриб со скошенной шляпкой, то ли электродрель с ручкой трек 44 раза, проходя 308,052 км. Имеется 21 поворот. Трасса очень скоростная, широкая, максимальные скорости могут достигать 335 км/ч. Также здесь самый большой перепад высот различных частей трека в чемпионате. Настройки у болидов предпочтительны с минимальной прижимной силой и с несколько избыточной поворачиваемостью. Полотно не очень абразивное, прогрев резины также долгое время недостаточен, и износ шин весьма умеренный. Наиболее оптимальной посуху является тактика в два пит-стопа, но не будем забывать, что трасса около Спа – одна из наиболее капризных в отношении погоды. Дождь тут может полить совершенно внезапно, над всей трассой сразу, или самым коварным образом - только над одной из ее секций. Посему – количество возможных остановок в боксах регламентирует лишь Господь. :) С точки зрения безопасности и инфраструктуры трасса вполне современна, если учитывать, что это не стационарный автодром, однако ей, конечно, уже далеко в этих отношениях до свеженьких "монстров" от Тильке.

Гонка принимает старт на недлинной прямой, и сразу же утыкается в острый и медленный "Ла Сурс", проходящийся на 80 км/ч. Тут может быть все, что угодно. Далее борьба продолжается до самого знаменитого (и самого прекрасного!) в мире поворота "О’Руж", где атаковать может только самоубийца. Потом начинается невероятный драйв и почти бесконечный разгон по длинной и плавной дуге, включающей в себя поворот "Кеммель", с легким торможением перед "Ля Комб". После опять разгон, но уже через пару мгновений пилоты оттормаживаются до 100 км/ч перед "Малмеди" - и вновь разгоняются до 220 км/ч, стремительно мчась к среднескоростной (около 137 км/ч) шпильке "Риваж". Далее вновь начинается фантастический полет по самой красивой части трассы! Гонщики стремительно проносятся по плавно изгибающейся линии – и буквально простреливают "Фагнес" - "Ставелот" - "Бланшемон". Это самая интересная часть трека, где крайне желательно предельно точно и быстро попадать в идеальную траекторию. Любая помарка тут будет стоить минимум полусекунды на круге. И вот, наконец, пусть и чуть упрощенный (на мой вкус – подпорченный) изощренный "Бас-Стоп Шикейн", где болидам приходится мгновенно произвести сложный и филигранный маневр "тормоз-право-газ-тормоз-лево-газ", и пилотон вновь выходит на прямую "старт-финиш". Пиршество под названием "Гран-при Бельгии" продолжается!

Вот что говорит о трассе пилот, который, вероятнее всего, и станет чемпионом мира этого года: ""Спа-Франкоршам" – моя любимая трасса. Тут есть все, что нужно гонщику. Это один из самых быстрых и требовательных треков в календаре "Ф-1", с холмами, скоростными поворотами и длинными прямыми. Сочетание всего этого доставляет удовольствие, как на "Сузуке" и "Сильверстоуне". Кроме того, трасса очень красивая, поскольку вокруг нее располагаются леса.

Поворот "О’Руж" по-прежнему остается легендарным, хотя посуху он обычно проходится легко. Но чувства, когда вы сначала достигаете самой нижней точки ложбины между холмами, а затем словно выстреливаете прямо на вершину, – удивительные".

- Можно ли не согласиться с Дженсоном Батоном?! – Я ее люблю!

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Колонка Дмитрия Шканова - О многом.

Рубенс выигрывает гонку в доках

Рубенс Баррикелло одержал неожиданную победу, в блестящем стиле выиграв гонку на городской трассе в Валенсии, благодаря чему команда Brawn GP вернулась на верхнюю ступень пьедестала почета. Триумф в Гран При Европы стал десятым в долгой карьере бразильского ветерана и первой гонкой, выигранной Рубенсом после Гран При Китая 2004 года, когда он выступал еще в составе Scuderia Ferrari.

Жаркие погодные условия в Валенсии подходили команде Brawn GP, которой уже настала пора возвращаться на лидирующие позиции – иначе недалеко и полностью растерять завоеванное ранее преимущество. Перед уик-эндом в Валенсии представители Brawn говорили о том, что во время летнего перерыва они тщательно проанализировали все доработки, внесенные по ходу сезона в конструкцию BGP001, и кажется поняли в чем была проблема, когда болид перестал нагружать резину, из-за чего в последних гонках пилоты не могли как следует прогреть покрышки. В случае, если проблема действительно была решена, Brawn должен быть быстр в оставшихся гонках сезона не только в жарких условиях, но и при прохладной погоде, однако где было начинать возвращение на вершину, как не в жаркой Валенсии?

Рубенс Баррикелло с самого начала всерьез взялся за дело, когда еще утром в пятницу он установил лучшее время в первой сессии свободных заездов, в условиях скользкой трассы, на которой только начинала накатываться гоночная траектория. Впрочем, не только Brawn имел серьезные виды на временную трассу в Валенсии. И если в Red Bull Кристиан Хорнер перед началом уик-энда отдавал преимущество Brawn, то в McLaren собирались бороться за победу в гонке, дабы использовать полученный импульс от недавней победы Льюиса Хэмилтона в Венгрии. В McLaren во второй половине сезона была полностью пересмотрена аэродинамическая концепция, благодаря чему MP4/24, до того момента испытывавшая явный дефицит прижимной силы, наконец поехала. Вдобавок к кропотливой работе, проведенной ради совершенствования аэродинамики, именно в McLaren достигли наибольших успехов в работах над системами рекуперации, и KERS от Mercedes High Performance Engines внес серьезный вклад в последние успехи команды из Уокинга.

В Валенсию "серебряные" привезли еще целый ряд доработок MP4/24, и если Хейкки Ковалайнен просто испытывал некоторые элементы на старом шасси, то Льюис Хэмилтон получил в свое распоряжение новое шасси с короткой базой, созданное специально для скоростных трасс в Спа, Монце и Сузуке. Короткобазное шасси было оснащено совершенно новым носовым обтекателем, так как переднее антикрыло имело другое крепление относительно предыдущей версии болида, а также новое днище. Одна незадача – в дневной сессии свободных заездов в пятницу Льюис вылетел с трассы, слегка задев стену передним крылом, что, однако, привело к повреждению. Продолжить тренировку Хэмилтон не смог, по той простой причины, что дополнительных запчастей для новой модификации болида в распоряжении команды не было, они были доставлены к утру субботы. Тем не менее, доработанная версия MP4/24 до такой степени понравилась Хэмилтону, что он решил выступать на ней в гонке.

В квалификации именно Баррикелло и Хэмилтон стали основными претендентами на поул-позишн. И если Рубенсу удалось во второй сессии установить лучшее время гоночного уик-энда (с пустыми баками), то в третьей сессии доминировали пилоты McLaren. И Хэмилтон, и Ковалайнен в равной степени претендовали на завоевание поул-позишн, но небольшая помарка Хейкки вкупе с отличным прохождением круга Льюисом принесли в итоге поул британскому гонщику. Хэмилтон завоевал 14-й поул-позишн в карьере пилота Ф-1, и первый с чемпионского для него 2008 года. Следует, однако, учитывать, что в McLaren выбрали для Льюиса агрессивную тактику, логичную на городских трассах, и заправлен болид британца в Top-10 был легче всех. Потенциально же быстрейшим был именно Рубенс Баррикелло, квалифицировавшийся третьим, Brawn BGP001 которого был заправлен достаточно тяжело. Этот факт позволял Рубенсу говорить о притязаниях на победу в воскресной гонке, однако впереди него на стартовой решетке находились "реактивные" McLaren. Интересно, что Баррикелло уверенно опередил своего партнера по команде, лидера чемпионата мира Дженсона Баттона, который показал в квалификации пятый результат, пропустив вперед себя одного из своих главных соперников – Себастьяна Феттеля из Red Bull. Превосходство Баррикелло над Баттоном было довольно неожиданным, и не слишком укладывалось в сценарий развития событий нынешнего сезона.

На старте пилоты McLaren удержали преимущество, сохранив за собой завоеванные накануне позиции. Кто бы сомневался, ведь у них есть "волшебные" кнопки KERS, не раз позволявшие им совершать стремительные прорывы и из более дальних позиций, чем первый ряд стартового поля. Что касается Баррикелло – бразилец, однозначно, молодец, он стартовал уверенно, и в первом повороте даже вплотную наседал на Ковалайнена. Напомню, не имея в своем распоряжении никакого KERS. Стоит также отметить Кими Райкконена – финн, стартовавший шестым, к первому повороту пробился уже на четвертое место, опередив Феттеля и Баттона, грамотно используя "рекуператор", установленный на его Ferrari.

Далее у нас пошла чистая тактика, в лучших традициях Формулы-1. Именно в лучших, когда есть разные варианты подхода к гоночной стратегии, и нет никаких внутрикомандных "игр". Льюису Хэмилтону требовалось атаковать с первых же метров дистанции, пока он имел преимущество легкой машины над Баррикелло. То же самое казалось и Ковалайнена, хотя в отношении Хейкки был и еще один вариант, - чтобы финн наоборот сбросил темп, притормаживая пелетон. Но к счастью в McLaren оказались выше подобной "тактики".

Первый отрезок Гран При остался однозначно за Хэмилтоном. Льюис, как и Хейкки, использовал на первом отрезке более мягкую спецификацию Bridgestone – supersoft, лучше подходившую в условиях Валенсии для McLaren MP4/24, в то время как Рубенс Баррикелло пилотировал более тяжелый Brawn BGP001, обутый в более жесткие шины спецификации soft. С самого старта Льюис бросился в отрыв, несколько раз обновляя результат лучшего круга гонки. Ковалайнен отставал от партнера по команде, но следует помнить, что его McLaren был тяжелее. Рубенс же, на старте пытавшийся оказывать давление на McLaren, практически сразу начал отставать, и уже на хвост его Brawn вплотную наседал Кими Райкконен. По мере опустения баков Баррикелло прибавлял в темпе, и Райкконен начал отставать, в то время как Рубенс стал приближаться к Ковалайнену. Но Хэмилтон был уже слишком далеко, заработав достаточный задел для более раннего пит-стопа. Льюис открыл первую волну дозаправок среди лидеров, остановившись в боксах на 15 круге. Хейкки Ковалайнен пролидировал всего один круг, после чего в свою очередь совершил дозаправку. Для сравнения: после пит-стопа Льюис вернулся на трассу шестым, но это мало что значило, так как Ковалайнен после своей дозаправки вернулся седьмым, в то время как Хэмилтон, всего круг спустя, благодаря пит-стопам ряда других пилотов уже поднялся на четвертую позицию.

В этот момент Рубенс Баррикелло вышел на пик скорости перед своим плановым пит-стопом, показав на 18 круге лучшее время гонки. Темп Рубенса был настолько высок, что после дозаправки на 20 круге бразилец вернулся на трассу вторым, опередив по итогам первой трети гонки Ковалайнена. Таким образом, вариант тактики, разработанной для Баррикелло, имел право на жизнь, впрочем, как и подход McLaren. Учитывая скоростной потенциал Brawn было сложно ожидать, что оба McLaren удержатся впереди Баррикелло. Однако первая треть гонки однозначно осталась за Хэмилтоном, удержавшим лидерство, несмотря на пять кругов разницы по времени проведения пит-стопов с Баррикелло.

Вторая часть Гран При проходила в идентичных условиях. И для Хэмилтона с Ковалайненом, и для Баррикелло были поставлены те комплекты резины, которые наилучшим образом подходили их McLaren и Brawn: соответственно, supersoft и soft.

Льюис вначале слегка отрывался, затем немного сбросил темп, чтобы поберечь машину, которая перегревалась, судя из внутрикомандных радиопереговоров (хотя скорее всего речь шла об экономии топлива, на что указывают послегоночные комментарии), затем британец прибавил вновь. Баррикелло достиг лучшей формы вновь ближе к концу отрезка, на 34 круге установив очередное время лучшего круга. На 36 круге Льюис Хэмилтон открывает вторую волну дозаправок среди лидеров. Несмотря на то, что Баррикелло смог значительно приблизиться на ближайших кругах, Льюис все же имел небольшой задел перед пит-стопом. Увы, но на этот раз свою решающую роль сыграл достаточно редкий в современной Ф-1 фактор. Мы привыкли, что пит-стопы проходят практически автоматически, что команда отрабатывает пит-стоп словно единый, идеально отлаженный механизм, и все же иногда заминки случаются. В McLaren судя по всему настолько привыкли к резине supersoft, что вытащили ее и на этот раз, и лишь в самый последний момент, когда Хэмилтон уже остановился на пятачке возле боксов кто-то вовремя заметил, что надо бы принести другие колеса... Нужная резина была установлена, но какое-то время было потеряно... Как выяснилось уже после финиша гонки, в McLaren в последний момент решали, зазывать Хэмилтона на этом круге или на следующем, и именно из-за спешки нужный комплект не был готов. Льюис вернулся на трассу пятым, позади Нико Росберга.

Хейкки Ковалайнен опять останавливался на следующем круге после Хэмилтона, а в то самое время Баррикелло стрелой летел по трассе. На 37 круге он вновь ставит лучшее время круга, перебив установленный на предыдущем круге гонки результат Кими Райкконена. Впрочем, время на круге Ferrari финна показывает, что в заключительной части гонки Кими не стоит сбрасывать со счетов. Но сейчас все внимание приковано к Рубенсу. Баррикелло совершает пит-стоп на 40 круге, на его Brawn ставят покрышки supersoft, – Brawn и McLaren словно работают в противофазе, "серебряные" получили на заключительную треть гонки Bridgestone более жесткой спецификации.

Самое важное – Рубенс, как и следовало ожидать, вернулся на трассу лидером, опережая Хэмилтона примерно на 4 секунды. Можно спорить о том, кто выиграл вторую треть гонки – сценарий был похож на первую треть, сначала Хэмилтон отрывался, потом Баррикелло догонял. Безусловно одно: Льюису не удалось создать такой солидный задел, как перед первым пит-стопом. Позже британец объяснил этот факт тем, что второй комплект резины работал не так здорово, как первый. Однако он все равно должен был оставаться лидером, поэтому за этот "раунд" обоим можно поставить ничью. Все в итоге решил эпизод на пит-стопе, когда ошиблась пит-бригада McLaren. Но, как потом сказал Льюис: "Мы побеждаем вместе, и проигрываем тоже вместе".

Впереди оставалась заключительная треть дистанции, интрига которой заключалась в том, как поведут себя лидеры на той резине, которая была оставлена напоследок. Как Льюис будет справляться с покрышками спецификации soft, не износит ли Баррикелло свой supersoft раньше времени. Это были довольно интересные вопросы, но ответы на них не преподнесли сюрприза.

Следует отметить также, заканчивая со второй волной дозаправок, что Кими Райкконен, останавливавшийся как и Баррикелло на 40 круге, опередил в итоге своего соотечественника Ковалайнена. Кими хватило трех кругов разницы между пит-стопами, чтобы отыграть задел. Ferrari собиралась бороться в Валенсии за подиум – Кими сделал это, поднявшись по ходу гонки с шестого места на третье.

Интрига заключительной части гонки так и не разыгралась по-настоящему: Баррикелло контролировал отрыв, Льюис не имел значительного преимущества в скорости (хотя оба в итоге здорово приспособились к резине, к которой в их командах отнеслись с определенным скепсисом, Хэмилтон атаковал на комплекте soft буквально в квалификационном темпе, по его же собственным словам). Зато удивили пилоты, большую часть дистанции остававшиеся несколько в тени. Дженсон Баттон на 46 круге установил лучшее время круга в гонке, получив перед этим комплект более мягких шин (еще одно подтверждение, что Brawn прекрасно работал с покрышками supersoft). Но и этот результат не оказался окончательным – на 55 круге, всего за два до финиша, лучший круг установил Тимо Глок!

О Баттоне следует упомянуть отдельно. Как никак, но это лидер чемпионата мира, и от его выступлений зависит во многом судьба нынешнего сезона. Проиграв квалификацию партнеру по команде, Дженсон еще больше проиграл на старте гонки, откатившись на восьмое место. Учитывая сложность обгонов на городской трассе, начинало казаться, что это вообще может стать критическим моментом всего сезона. На первом круге Дженсон красиво поборолся с Фернандо Алонсо, ненадолго обойдя испанца в борьбе за седьмую позицию, но пилот Renault успешно контратаковал.

Дженсон испытывал явные проблемы с темпом на первых кругах. Ему на хвост вплотную сел Марк Уэббер, который вскоре смог его опередить в непосредственной борьбе. Напомню, речь идут об одном из главных соперников Баттона в сражении за чемпионский титул. Но Марк не уехал далеко – Дженсону повезло.

Другой претендент – Себастьян Феттель недолго имел преимущество. Остановившись первый раз в боксах на 15 круге, Феттель был вынужден заезжать повторно кругом спустя – неисправность заправочной машины. После этого гонка Себастьяна фактически была проиграна, но этого оказалось мало, так как на 23 круге мотор Renault на RB5 Феттеля внезапно задымил, и немцу не оставалось ничего более, как запарковаться на обочине. Учитывая взорванный мотор на утренней тренировке в субботу, Себастьян имеет все шансы израсходовать лимит в восемь двигателей на сезон задолго до финала чемпионата.

Так или иначе, одним конкурентом Дженсону стало меньше. В дальнейшем все складывалось для Баттона вообще довольно позитивно. Проигранная было на старте гонка оказалась не такой уж провальной. На второй половине дистанции Дженсон сел на хвост Уэбберу, и был явно быстрее. На вторых пит-стопах Баттон и вовсе опередил Марка. Более того, под конец гонки австралиец испытал какие-то проблемы с темпом, пропустив вперед еще и Роберта Кубицу, который, благодаря новому аэродинамическому пакету на его BMW Sauber F1.09 получил шанс побороться за очки. Таким образом, Уэббер финишировал только девятым, в то время как Баттон получил два очка за седьмое место. И ситуация в чемпионате для Баттона, как и для его команды (особенно!), оказалась вполне позитивной. Но в ближайших гонках Дженсону все же надо что-то предпринимать, чтобы если не выигрывать гонки, то хотя бы финишировать на подиуме – борьба за чемпионат - это серьезное дело!

Невозможно не упомянуть еще одного гонщика. Force India после очередного этапа модернизации значительно подтянулась к средней группе команд, и Адриан Сутиль имел все шансы выступить достойно. Сутиль показал лучшее время на свободных заездах в субботу, квалифицировался 12-м, пройдя во второй квалификационный сегмент, и собирался побороться за очки. Увы, набрать очки Адриану и его "индийской" команде вновь не удалось, но он провел боевитую гонку, поднявшись на десятое место. Реальность современной Формулы-1 такова, что без большого количества сходов набрать очки представителям маленьких команд почти невозможно – надо расширять очковую зону, а надежность сейчас крайне высока.

Было бы неправильно, если бы я забыл двух гонщиков, финишировавших в очках. Нико Росберг, стартовавший с седьмой позиции, атаковал на протяжении всей дистанции, нагнетая давление сначала на позиции Райкконена, а в заключительной трети гонки – на своего старого соперника Ковалайнена. Финиш на пятом месте, кроме всего прочего, стал седьмым подряд результативным выступлением немецкого гонщика – личный рекорд для Нико. По следам Росберга шел Фернандо Алонсо, ради которого, собственно, здесь все и собрались. Фернандо стартовал восьмым, а к финишу поднялся на шестое место, не дав возможности Баттону опередить себя.

Вернемся к победителю. Рубенс провел, без сомнений, выдающуюся гонку, выдающийся уик-энд! Бразилец поднялся на верхнюю ступень подиума после большого перерыва, через пять лет после своей последней победы в Гран При, датированной 2004 годом. На мой взгляд, Валенсия’2009 – одна из лучших гонок Рубенса за всю его карьеру, наряду с Хоккенхаймом 2000 года. Надеюсь, что Фелипе Масса порадуется за своего соотечественника, который специально, в поддержку своему другу выступал в шлеме с изображенным маленьким шлемом Массы, который посвятил свою победу Массе, и которому сам Фелипе рассказывал свои секреты прохождения поворотов в Валенсии, принесшие ему победу здесь год назад. Сотрудничество с Россом Брауном вновь принесло успех Баррикелло, но надо заметить, что вне состава "Скудерии" этот триумф для бразильца - первый. Рубенсу сейчас 37 – но что это за возраст?

О трассе:

Интересовал меня и вопрос непосредственно о трассе в Валенсии. Прошлый год оставил неоднозначные впечатления. В гонках различных серий было немало борьбы, были обгоны, но собственно Формула-1 похвастаться обгонами на этой новой городской трассе не смогла...

"Картинка" Гран При в Валенсии безусловно хороша. И пусть Алексей Попов сетует мол, что это не Монако. Да, это не Монако! Здесь нет той фешенебельности, той изысканности архитектуры, присущей Монте-Карло. Да, архитектура в порту Валенсии весьма неоднородна: есть и дома массовой застройки, не самого привлекательного вида, напоминающие советские "хрущобы", есть и промышленные здания, есть и просто старые дома... Да, порт коммерческий, и на некоторых планах то и дело мелькают грузовые краны. Но южные приморские города всегда очаровательны! Средиземное море всегда прекрасно! И картинка залитого солнцем побережья, блестящего изумрудного морского простора, бескрайнего пляжа бесспорно выигрышна (хотя внутри все не так просто – жара и большая влажность, тяжелый фактор для присутствующих и, тем более, для гоняющихся). Некоторые участки смотрятся просто здорово: например, разводной мост, пересекающий узкое "горлышко" на входе во внутреннюю гавань порта выглядит просто футуристически. Кстати, эта самая внутренняя гавань, вокруг которой трасса совершает полный оборот, была перестроена специально для принятия гонок Кубка Америки, что наносит грузовому порту Валенсии определенный налет престижности. В районе ангаров для команд Кубка Америки и раскинулся паддок Формулы-1. Вообще-то часть трассы вокруг внутренней гавани действительно выглядит весьма привлекательно, пусть и количество судов в марине не так велико, как в гавани Монте-Карло. Впрочем, в день гонки судов в акватории явно прибавилось, были и украшавшие пейзаж парусники, и множество яхт, и, конечно, особенно выделялись гигантские яхты Виджая Мальи и Мансура Ойеха, старого партнера Рона Денниса, владеющего целым "вертолетоносцем"! А вот наличие в районе третьего сектора, где трасса углубляется в район грузового порта, настоящих трущоб, по словам Алексея Попова, приводит к ассоциациям уже с бразильским "Интерлагосом"! Привет Массе с Баррикелло! :))

Важнее, конечно, конфигурация непосредственно гоночного полотна, и здесь мы вновь должны признать – Валенсия, это совсем не Монако, несмотря на относительную близость этих городов. Городская трасса в Валенсии довольно скоростная (к тому же и протяженная – длина круга более пяти километров), и конфигурацией своей напоминает скорее Мельбурн. Вдобавок к большому количеству скоростных поворотов, связок и довольно протяженных прямых (скорость несколько раз на круге превышает 300 км/ч), бетонные отбойники здесь не везде примыкают к полотну трассы, а в некоторых местах есть и достаточно широкие зоны безопасности – как в том же Мельбурне. Вид трассы, закованной в бетон подобно бобслейному желобу потому немного обманчив. В Валенсии можно ошибаться – и возвращаться после ошибки на трассу. Однако есть места, где ошибка будет означать встречу с отбойником, и это разнообразие условий также весьма напоминает Мельбурн.

Нынешняя гонка должна была дать ответ на вопрос, что же все-таки представляет собой трасса в порту Валенсии в качестве арены для борьбы. Все-таки два Гран При – это уже некоторая тенденция, можно делать выводы. Действительно ли она интересна не только с точки зрения прохождения одного быстрого круга, или она выхолащивает борьбу в пелетоне.

Что же, можно сказать, что Валенсия оправдывает возлагавшиеся на нее ожидания. Говорили ведь, что здесь есть где обгонять – и обгоны были. На первом круге Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон рубились на протяжении нескольких поворотов, затем через пару кругов Марк Уэббер обошел Баттона в последнем повороте трассы (жаль, что телевидение упустило этот эпизод). Да, не было феерии обгонов. Но где вы их видели на городских трассах? Да и на традиционных трассах тоже. По сути, "рубка" в Валенсии возможна только в двух случаях: либо если пойдет дождь (тогда на городских трассах гонки проходят особенно весело!), либо если несколько раз по ходу Гран При спрессовывать пелетон с помощью пейс-кара. Но это возможно только в том случае, если есть серьезные аварии. В том же GP2 инцидентов, приводивших к выезду машины безопасности, было немало, но в Ф-1 гонщики более опытные, более расчетливые, и серьезных свалок сумели избежать, не считая нескольких легких контактов на старте, незначительных для хода гонки. Опять же, сказалась конфигурация трассы. Ромэн Грожан, Лука Бадоер из-за собственных ошибок, Себастьян Буэми из-за проблем с передними тормозами не смогли избежать разворотов, но вылетали они в "удачных" местах, а потому возвращались в гонку, не разбив свои болиды о стенку. В том же Монте-Карло подобные вылеты неминуемо привели бы к авариям и выезду пейс-кара.

Таким образом, этот Гран При имени Фернандо Алонсо (который неплохо провел гонку, набрав несколько очков, в отличие от прошлого года, когда не сумел завершить ни круга) вполне имеет право на жизнь. А то уже раздались голоса горячих голов, требующих поскорее убрать Валенсию из календаря. Вполне себе достойная трасса! Если сравнивать ее с той же Барселоной, где проходит непосредственно Гран При Испании, то гонки на "Каталунье" зачастую смотрятся гораздо скучнее, и обгонов там порой не бывает вообще. А ведь это стационарный автодром. Единственный минус (пока) – у городской трассы в Валенсии нет пока шлейфа истории. Но это дело времени. А сколько уж протянет в календаре это (очередное) место проведения Гран При Европы – посмотрим. В конце концов, вылетали из календаря Ф-1 трассы и куда более достойные и знаменитые... На все, как говорится, воля Берни... :))

Ferrari: Вынужденная рокировка

Одно из главных событий, одна из тем для разговоров до и непосредственно во время Гран При Европы была – и остается, - вынужденная замена в составе Scuderia Ferrari травмированного Фелипе Массы. Страсти по месту в кокпите болида #3.

Собственно говоря, сразу же после того, как стало ясно, что Масса выбыл из строя всерьез и надолго, эта проблема всплыла перед руководством "Скудерии", всколыхнув болельщицкие массы и круги экспертов. Учитывая, что Ferrari никогда не занималась молодежными программами, как Renault, Toyota или Red Bull, что место в кокпите алого болида нужно заслужить (долгим и упорным трудом), было ясно, что никаких новых лиц мы в Ferrari не увидим. Наиболее вероятными кандидатурами были верные тест-пилоты, служившие "Скудерии" верой и правдой, Марк и Лука (не святые). Но к услугам Жене и Бадоера топ-менеджмент Ferrari решил поначалу не прибегать, попытавшись достать из рукава главный козырь, настоящее орудие тяжелого калибра. И, как ни странно это многим показалось, включая многолетнего менеджера Вилли Вебера, Великий и Ужасный, Красный Барон, Михаэль Шумахер собственной персоной согласился вернуться в Формулу-1, чтобы заменить в алом болиде #3 своего старого друга Фелипе!

Это действительно была поразительная новость, всколыхнувшая всех: болельщиков и журналистов, экспертов и гонщиков, бывших и действующих, всех, кто причастен к Формуле-1! Как выразился Берни Экклстоун, это была "лучшая новость в этом году". Да, это было так, это был позитив, способный закрыть в какой-то мере весь тот негатив, лившийся в последнее время в Ф-1. Бесконечные политические столкновения и скандалы, уход из чемпионата очередного автопроизводителя – BMW, тяжелую травму Массы (к счастью обошедшуюся без более серьезных последствий). Весть о возвращении Михаэля разом затмила все это, и начался настоящий ажиотаж!..

Увы, "лучшей новости в этом году" не суждено было стать реальностью... Все мы как-то не обратили внимания на оговорку: решающим фактором в вопросе возвращения-невозвращения Михаэля Шумахера станет медкомиссия. Казалось бы, какие проблемы могут быть у Михаэля, у этого здорового мужика (в хорошем смысле слова), который не переставал тренироваться, даже уйдя из Ф-1?.. Тут еще Ники Лауда невольно подлил масла в огонь, рассказав, какой молодец Михаэль, что провел целый день тестов в Мюджелло (за рулем Ferrari F2007, обутой в слики для GP2, что не нарушало договоренность о запрете на тесты), припомнив, что когда он сам, Ники, вздумал возвращаться в Ф-1, то проехал за рулем McLaren 3 круга, и вылез из кокпита – все тело ломило... Ники совершенно не занимался спортом после того, как покинул Ф-1 в 1979 году, разве что порой сидел за штурвалом самолетов своей авиакомпании Lauda Air, но это совсем другие нагрузки, чем в Ф-1... Оказалось, что у Михаэля могут быть проблемы со здоровьем...

Увы, большой проблемой оказалась та самая авария, которую потерпел Михаэль на тестах Супербайка в Картахене нынешней зимой. Тогда в прессе промелькнули лишь сообщения, что Шуми потерпел достаточно серьезную аварию на тестах, что его даже отправили в госпиталь на обследование, из которого вскоре выписали, что вроде бы все обошлось. Пресс-служба Шумахера тогда не стала сильно раздувать эту историю, предпочла замять ее. И тут вдруг Вилли Вебер заявляет, что тогда Михаэль потерпел самую серьезную аварию в своей жизни (это учитывая Сильверстоун’99, где Шумахер, напомню, "заработал" перелом ноги), пресс-секретарь Шуми Сабина Кем говорит, что та авария была жуткой катастрофой... Понятно, что для общественности все это было слегка (мягко говоря) неожиданно.

Тут начинаешь припоминать подробности, как все это происходило. На память приходит, что, несмотря на вроде бы легкие последствия аварии (а Михаэль и до этого падал с мотоцикла, во время гонок и тестов в Ошерслебене и Лаузитце), Шумахер сказал: "в будущем надо будет более внимательно подходить к выбору тестовых трасс". Значит, с Картахеной было что-то не то... Затем по ходу этого года Михаэль не принимал участия в тестах Scuderia Ferrari, но тесты в Ф-1 были запрещены по ходу сезона, а перед началом сезона – серьезно ограничены, поэтому неучастие Шуми в тестах не вызывало удивления, но он, в отличие от 2008 года, ни разу не стартовал в гонках немецкого Супербайка. Это могло бы вызвать мысли о серьезности последствий аварии в Картахене, но можно было подумать, что Михаэль просто "переболел" своим увлечением мотогонками, что очередная авария заставила его задуматься, а стоит ли продолжать... Все это могло быть.

Мы забыли о том, что аварии в Ф-1 и других серьезных чемпионатах, даже на тестах этих серий, снимаются телевидением, фотографами, мы видим все это практически "онлайн", а потому недоговорок, недомолвок вроде бы быть не может. Сразу понятно, насколько серьезна была та или иная авария, пресса сразу работает "по полной". Но серьезно разбиться можно где угодно, хоть ночью на сельской дорожке, и никто толком и не узнает, что там произошло...

Недавно я видел фотографии аварии Шумахера на тестах в Картахене (странно, что они всплыли только сейчас). Да, это было очень серьезно. Узенькая неровная трасса, короткая гравийная полоса безопасности, идущая вверх, и стена отбойника сразу за ней. Мотоцикл Михаэля бешено кувыркался после вылета, а сам Шуми очень неудачно приземлился после падения на голову и шею. После этого уже не вызывает удивления диагноз медкомиссии: трещина в одном из шейных позвонков, перелом одного из ребер, повреждение основания черепа и одной из артерий, снабжающих кровью затылок... Получается, что Михаэль теперь – такой же инвалид, как и Масса, которого он хотел заменить. Только в отличие от Массы он не выступал в гонках Формулы-1 уже три года... Теперь не вызывает удивления фраза Михаэля, что "после тестов болел затылок, но мы этого ожидали". Для тех "болельщиков", которые возможно считают, что это все ерунда, приведу слова Алена Проста. "Если болит затылок, если он плохо снабжается кровью, в экстремальных условиях гонок Формулы-1 это очень опасно. По ходу дистанции с болью все сложнее бороться, начинается тошнота, потом начинает двоиться в глазах". Надо ли повторять, что это просто-напросто опасно, и для самого травмированного гонщика, и для окружающих?

Таким образом, возвращение Михаэля Шумахера в Формулу-1 не состоялось. Может быть пока, может Михаэль еще сможет восстановить форму, но на настоящий момент он оказался не готов к возвращению. Пришлось воспользоваться помощью Луки, как это с самого начала и предполагалось. Бадоера решили отблагодарить за более чем десять лет работы на тестах для Ferrari. Лука всегда мечтал выступать за "Скудерию" в гонках, как и любой итальянец, как и любой гонщик в мире.

Возвращение в гонки Гран При оказалось трудным. В свои 38 лет Лука Бадоер стал самым возрастным пилотом нынешнего пелетона, на год старше Баррикелло, но не это, разумеется, стало проблемой. Проблемой стало отсутствие опыта, приведшее к отсутствию скорости. Пусть Лука и побил на тестах Формулы-1 все мыслимые и немыслимые рекорды, но опыта пилотирования именно Ferrari F60 имел очень мало – причина в современном регламенте. Вдобавок в гонках Гран При Бадоер стартовал последний раз очень и очень давно, целых десять лет назад, в 1999 году за Minardi (как это ни забавно, но его тогдашним партнером по маленькой итальянской "скудерии" был Марк). Можно удивляться, что Хайме Альгерсуари и Ромэн Грожан, пришедшие в Ф-1 по ходу нынешнего сезона и также не пилотировавшие свои болиды на тестах, выглядят гораздо увереннее Бадоера, но молодежь как раз имеет гоночный, соревновательный опыт, соответственно, в Мировой серии Renault и GP2, а это очень важно в условиях гонок Гран При. Лука давно уже не имел подобного опыта.

Короче говоря, "возвращение" Луки стало настоящей проблемой. По ходу сессий гоночного уик-энда Бадоер проигрывал лидерам более двух - более трех секунд с круга, а ближайшему опережавшему его пилоту, Хайме Альгерсуари, - зачастую более секунды. По ходу свободных заездов он целых четыре раза случайно превышал скорость на пит-лейн, а в гонке не избежал разворота, совершил ошибку на пит-лейн, когда сначала пропустил вперед Грожана, а потом выехал за белую ограничительную линию. Проблемы, проблемы... Позитивным моментом стало лишь то, что Бадоер довел гонку до финиша, пусть и с отставанием в один круг, а значит проехал в условиях Гран При, на абсолютно незнакомой трассе 56 боевых кругов, не считая тех, что он проехал по ходу свободных заездов и квалификации. Лука получил тот опыт пилотирования F60, которого ему не хватало на тестах, получил и ценный соревновательный опыт. Теперь, уже на этой неделе в Бельгии, на хорошо ему знакомой трассе в Спа Бадоер должен значительно прибавить. Кстати говоря, проигрыш Бадоера заставил обратить свое внимание на то, на что мы обычно внимания не обращаем – насколько ровен класс у регулярно соревнующихся в Гран При пилотов, что они, выступая за совершенно разные команды, показывают очень плотные результаты, всем пелетоном укладываясь обычно в две секунды от лидера. (Мне это напомнило еще, честно говоря, как десять лет назад у меня была игра на приставке Dandy – Nigel Mansell World Championship, и как я, обладая чемпионским Williams Renault поначалу проигрывал всем, но постепенно стал вкатываться, показывать лучшие результаты. Вот и Лука пока на Ferrari замыкает пелетон.)

В общем, советую не вешать на Луку всех собак сразу. Посмотрим, как он проявит себя в Спа. А то пока это напоминало метод обучения плаванию швырянием в реку... Но если не проявит себя в Спа... Тогда, похоже, руководству Ferrari вновь придется ломать голову, выбирая, кем можно заменить Массу. Возможно придется позвать Марка. Жене по крайней мере имеет гораздо более свежий соревновательный опыт, выиграв в июне "24 часа Ле Мана" в составе экипажа Peugeot. По мнению же президента испанской автофедерации Марк еще и гораздо быстрее Луки. Посмотрим, посмотрим. Ясно только, что карт-бланш, предоставленный Луке Бадоеру не может быть безграничным.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #13

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 9. Переломный год (часть 1)

Жиль был счастлив, когда преодолевал поздним воскресным вечером на своем фургоне вместе с семьей шестьдесят километров до Бертьевилля. Его мечты сбывались: выиграть важнейшую гонку в Труа-Ривьер, к тому же одержать верх над гонщиками Формлы-1, среди которых будущий чемпион мира! Глава этой молодой семьи по праву гордился собой. Кроме всего прочего, его счет в банке пополнился несколькими миллионами долларов. Команда получила десять тысяч долларов, и часть этой суммы полагалась ему. Через две недели ему предстояло завершить этот "сезон мечты", вернувшись на трассу Роуд Атланта в Джорджии, где он блестяще начал сезон пятью месяцами ранее. Как и весной, он приложил все усилия, чтобы установить быстрейший круг в квалификации, а затем лидировать в гонке от старта до финиша.

- Десять побед в одиннадцати гонках и десять поулов, это может мне помочь, проложив дорогу к Формуле-1, – заявлял Жиль, одержимый идеей начать состязаться с сильнейшими представителями автоспорта как можно скорее.

За каждую поул-позицию, выигранную на территории Канады, Жиль получал великолепные швейцарские часы Tag Heuer, таким образом, он являлся обладателем шести.

Вернувшись в Канаду, он позвонил мне, сказав:

- Пьер, я хочу с тобой встретиться.

Тогда я поехал в Бертье, где оценил здоровье и энергичность детей, Жака и Мелани. Во время их путешествий в фургоне их было сложнее увидеть. Жиль, по просьбе Джоан, определил передвижной дом как личное пространство. Никто не мог попасть туда без приглашения.

Робкий и сдержанный по натуре, особенно в начале карьеры, Жиль совсем не казался ярким, по крайней мере, вне трассы. Он предпочитал скромность. Его даже упрекали в эгоизме, так как он с трудом мог благодарить тех, кто его окружал и помогал ему. Тем не менее, он умел по-своему говорить "спасибо", что и доказал в тот день:

- Я подарил одни часы отцу, одни Рею Уорделлу, две пары механикам, и одни оставил себе. А вот эти – для тебя!

Надо ли уточнять, что я был впечатлен этим жестом и до сих пор храню подаренные Жилем часы?

Предложение, от которого он не мог отказаться

Но это был не единственный подарок, преподнесенный Жилем тогда. Он признался мне:

- Нам звонили из команды Marlboro-McLaren. Они назначили встречу для обсуждения контракта об участии в Формуле-1.

Разумеется, Journal de Montreal только и сообщал, что об этой новости, наряду с завоеванием титула Джеймсом Хантом и его встречей в Японии с представителями McLaren, Marlboro, Жилем и Робером Сен-Онжем, представителем Гастона Парента.

К тому времени Жиль уже встречался с ними, когда команда приезжала в Моспорт и Уоткинс-Глен, на Гран-при Канады и Гран-при США.

- Они предложили мне место третьего пилота, напарника Джеймса Ханта и Йохена Масса, с возможностью участвовать в четырех-пяти гонках в следующем году, плюс участие в командных тестах. Первые тесты в июне в Англии. А еще под вопросом участие в гонках в Канаде и США.

Для Жиля это предложение было очень заманчивым.

- Мне впервые будут платить за гонки. Когда они мне такое предложили, я сразу согласился. Я подписал контракт, и сейчас я оплачиваемый гонщик!

Тогда Жиль отказался обнародовать обещанную сумму. В плане финансовых вопросов он все так же отличался скромностью.

Гастон Парент был далеко не так счастлив, и объяснил мне это следующим образом:

- У Жиля гонки в крови. Он подписал первый же предложенный контракт. Я уверен, что условия были бы намного лучше, если бы мы потратили больше времени на переговоры. Я его понимаю. Ему впервые предлагают деньги за любимую работу. Но так как его имя называлось в связи с двумя другими командами, Brabham и Wolf, мы могли бы сыграть на этом. Жиль был против, потому что ему не нравится Берни Экклстоун, владелец Brabham. Новая команда Вальтера Вольфа (австрийца, принявшего канадское гражданство) его не интересовала. Он хочет договориться с твордо стоящей на ногах командой.

Через несколько лет мы узнали, что Жиль согласился на 25000 долларов. Это были гроши, но для человека, едва сводящего концы с концами, условия были прекрасными!

Прощайте, снегоходы

Даже учитывая эти доходы, считать себя богачом не стоило. Но у Жиля такое впечатление возникло. В душе он почувствовал себя богачом, когда сказал нам, что собирается бросить занятие, дававшее ему средства к существованию.

- С этим покончено. Следующей зимой я не вернусь к снегоходам. Мне больше не надо обивать пороги с просьбами о помощи. Мне надо больше времени, чтобы подготовиться к моему следующему автогоночному сезону.

Впрочем, он не сидел сложа руки, вскоре согласившись на серию из четырех гонок в Южной Африке, проходившую с середины января до середины февраля.

- Мне бросили интересный вызов, к тому же, я не должен разориться для того, чтобы попасть за руль. Мои расходы оплатят, и я даже получу часть призовых денег. Хотя, это будет автомобиль Chevron, с которым я незнаком. Мне было бы проще работать с моим инженером, Реем Уорделлом, но это невозможно.

В ту пору я продолжал работать ответственным за колонку мотоспорта, хотя мой коллега Реаль Дерозье и вернулся из годичного отпуска. Мое начальство в Journal de Monteal сказало ему:

- Пьер заслужил это место благодаря материалам о Вильневе. Мы проверим, как он будет справляться к концу следующего года, и тогда все решим.

Это позволило мне вздохнуть свободно. Я сумел убедить их в своих способностям. Теперь я смогу дальше сотрудничать с Жилем. Мы вскоре воскресили наш обычай: после каждой южноафриканской гонки он звонил мне, чтобы сообщить результаты и свою оценку их:

- Я разучился ездить задним ходом. Это все не слишком интересно, да и машина плохонькая. Не надо было мне соглашаться ехать сюда.

Тем не менее, там он встретился с Яном Шектером, братом блиставшего в Формуле 1 Джоди. В течение этой серии Жиль и Ян отнюдь не сдружились. Оба были вовлечены в серьезные аварии, в частности, во время последней гонки.

- Мы столкнулись на большой скорости. Могли быть тяжелые последствия. Мне повезло, что я уцелел, потому что машина всмятку, но ладно уж. Все равно это была уже старая колымага.

Жиль вернулся в Квебек раздосадованным, с послужным списком, напоминающим его первые годы в Формуле-Атлантик: третье место в первой гонке, пятое – во второй, сход, авария, и в итоге шестое место.

Североамериканский король поулов смог добраться лишь до второй позиции в квалификации, в Кьялами, ареной формульных схваток в этой стране.

- Вот и урок для меня. Прежде, чем принимать приглашение, надо убедиться в надежности машины и команды. У меня такое ощущение, что надо мной посмеялись.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48594 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"