«Обзор событий мирового автоспорта»

Rallye de France Tour de Corse
21 - 23 октября 2005 г.

День первый

Без сюрпризов - примерно таков сейчас лейтмотив каждого следующего допа, дня, да и этапа в целом. Уже на первом спецучастке французского ралли Себастьян Лёб показывает первое время, демонстрируя силу и решимость заполучить, наконец, первую победу на домашнем этапе. В главные преследователи француза записались Грёнхольм (+13,1 сек) и Гардемайстер (+15,4 сек). Партнёр чемпиона мира Франсуа Дюваль закончил 32,8-километровый доп на 4 месте, позади него Солберг. Хорошей традицией становить "частник" в восьмёрке лучших, пока это, занимающий шестое место, фордовец Даниэль Сола. А замкнули очковую зону Сарразин и Паницци.

На следующем спецучастке случается давно невиданная вещь - дубль гонщиков команды Citroen. Франсуа отстал от Себа на 12,1 сек, а его отрыв от финишировавшего третьим Гардемайстера составил и вовсе каких-то 0,2 сек. Далее расположились Солберг и Грёнхольм, между которыми те же 0,2. Они так же недалеки от второго пилота "двойных шевронов", всего в 1,5 сек. Даниэль Сола на этот раз седьмой, он на полторы секунды отстал от Стефана Сарразина. Восьмёрку замкнул Роман Креста. Крис Аткинсон выбыл из гонки по вине трансмиссии его Subaru Impreza.

На третьем СУ опять лидировали ситроеновцы. Себастьян, естественно, был первым, на 4,8 сек опередив Дюваля. Прокол колеса заставил Гардемайстера потерять ценный секунды, в результате чего финн закончил доп третьим, в 15,2 сек позади чемпиона мира. В 0,5 сек позади самого Тони финишировал Грёнхольм. Пятым неожиданно стал Сарразин. Почти три секунды ему проиграл Солберг и "частник" Сола. Замкнул восьмёрку заводской фордовец Роман Креста.

Надо ли говорить, что последний спецучасток дня так же остался за Лёбом. Француз на 7,3 сек обошёл Дюваля. Третьим на этот раз стал младший субаровец Стефан Сарразин (+12,1 сек). А первый пилот Subaru Петер Солберг финишировал следом за французом, опередив Солу на частном Ford Focus RS и Гардемайстера на вполне себе заводском Focus'е. Большие амбиции Грёнхольма и его команды пока мало чем помогают финну, он только седьмой. Впрочем, и своего седьмого места Грёнхольм едва не решился - всего в 0,4 сек позади него финишировал Алекс Бенг на Skoda Fabia. Мало того, уже после финиша, на "триста седьмой" обнаружились проблемы с трансмиссией. Экипаж Peugeot под номером 7 не смог самостоятельно доехать до зоны сервиса, в результате чего получил 5 минут штрафа. Как выяснилось позже, финн не сможет продожить гонку, а значит кубок конструкторов для Peugeot потерян окончательно.

Подведём итоги первого дня. В полном составе лидирует команда Citroen. Между Лёбом и Дювалем 41 секунда, и если позиции француза выглядят непоколебимыми, то бельгийцу ещё предстоит побороться за вторую ступень подиума, ведь идущий третьим Гардемайстер пусть и отстаёт на 16,4 сек, но настроен более чем серьёзно. Четвёртую позицию занимает Петер Солберг, и по признанию норвежца, он вполне доволен этим местом, хотя его отставание от лидера уже превысило минуту. Следом за первым расположился и второй пилот Subaru Стефан Сарразин - между ними 12,4 секунды. Обещал вернуться в гонку и субаровец Крис Аткинсон, благо система SupeRally ему это позволяет. Шестое и седьмое места пока за пилотами Ford - "частник" Сола и заводской Креста. Замкнул восьмёрку Алекс Бенг на Skoda Fabia.

День второй

Второй день прошёл под ещё более впечатляющим превосходством двукратного чемпиона мира. На первом СУ он был на 6 сек быстрее Гардемайстера, в свою очередь Тони на 8,7 сек опередил Солберга. Сола вновь обставил нескольких заводских пилотов - четвёртый. В обставленных были замечены: Сарразин, Креста и Дюваль. Бельгиец лидировал на протяжении всего допа, но проблемы с тормозами сделали своё "черное дело", отбросив Франсуа на 31,6 сек назад от Лёба. Восьмым стал Вармболд. Из-за механических проблем сходит Армин Шварц.

Второй спецучасток дня Себ выиграл с трех секундным преимуществом над Гардемайстером. Третьим стал Солберг, на 0,6 сек опередив своего напарника Стефана Сарразина. Так радовавший нас частник Даниэль Сола разбивает свой Focus. Дюваль хоть и заканчивает доп пятым, но теряет очень много времени по отношению к лидирующему партнёру по команде. Восьмёрку замкнули Креста, Бенг и Понс.

За 36 км третьего СУ Себастьян Лёб на 5,1 сек опередил Франсуа Дюваля. Между бельгийцем и финишировавшим третьим Солбергом намечается схватка за подиум, и оба они могут дать бой, закончившему доп четвёртым, Тони Гардемайстеру. Сарразин заполучил пятое место, оставив позади Кресту и Бернарди. Восьмым стал Харри Рованпера.

Восьмую из восьми возможных побед заработал на заключительном СУ дня Себастьян Лёб. После проблем в начале второго дня отыгрывается Дюваль, на этот раз он отстал от Себа на семь секунд, но зато опередил Гардемайстера на две с половиной. Новичок Peugeot Николя Бернарди неожиданно успешен - 4 место. Петер Солберг показывает пятый результат. Далее расположились: Сарразин, Бенг и Креста. Проблемы не оставляют участников: двигатель подвёл Паницци, а коробка передач - Вармболда. Не всё было гладко и у лидера, ему вновь (после Ралли Аргентины) встретилась корова. Правда, на этот раз обошлось без касания, благодаря маршалам и своей реакции француз потерял на этом инцеденте не слишком много времени.

Итоги дня. Перед воскресными допами Лёб имеет полторы минуты преимущества над ближайшим преследователем, которым стал Гардемайстер. Дюваль "скатывается" на четвёртое место, выпуская вперёд ещё и Солберга. Пятым остаётся Стефан Сарразин, почти на 1,5 минуты опережающий Кресту. После схода Солы на одну позицию поднимаются Бенг (7-й) и Понс (8-й), между ними 2,7 сек. Напряжённая борьба ждёт нас в районе второй - пятой позиций. Двадцать пять секунд отделяющих Солберга от Гардемайстера и Дюваля от самого Солберга ещё можно преодолеть. Не говоря уже о 8 секундах отставания Сарразина от второго пилота Citroen.

День третий

Этот день, подобно всем предыдущим, начался с уверенной победы Себастьяна Лёба. Вторым стал Гардемайстер, отстав на 1,7 сек; третьим - Сарразин. За младшим субаровцем расположился и "первый номер" команды Петер Солберг. А где же Дюваль? Бельгиец и без того был в 25 секундах позади норвежца, когда перевернулся на своём Citroen Xsara и смог финишировать только на 39 месте, отстав почти на три минуты от Себа. Если Франсуа не сможет продолжить ралли, то команде Citroen придётся подождать с получением кубка как минимум до следующего этапа. Пятое время показал шкодовец Алекс Бенг, борющийся в чемпионате с Романом Крестой, который на этом допе был лишь 13-м.

С одной стороны для "двойных шевронов" хорошие новости - Лёб выиграл очередной СУ, а с другой плохие - Дюваль не сможет продолжить гонку. Жаль, ведь командный титул у себя на родине выглядил бы очень красиво. На 6,8 сек отстал от победителя Тони Гардемайстер, третий - Солберг, отстал от фордовца на 1,2 сек. До финиша два спецучастка, а преимущество Лёба только растёт - 1 мин 39 сек. Четвёртый результат у пилота Skoda Алекса Бенга. Пятое время у Бернарди, шестое у Понса. Вернувшийся было в гонку, Крис Аткинсон, вновь ошибается и вылетает в самом начале десятого СУ - сход.

Одиннадцатый, предпоследний спецучасток ралли обозначил одиннадцатую же победу Лёба. На этот раз француз был на грани поражения, однако вовремя добавил газу и смог обогнать Бернарди на 2,9 сек. Николя ведёт борьбу с Галли за восьмое место в абсолюте, и пока имеет все шансы успешно её закончить, за доп до конца между ними всего 6,5 сек. Третьим на этом СУ стал Гардемайстер, что гарантирует ему второе место в абсолюте, так как его преследователь Солберг закончил доп седьмым, из-за проблем с коробкой передач. Четвёртым финишировал Понс на частной Xsara.

Последний спецучасток Ралли Франции поставил, наконец, победную точку в бесконечной череде побед Лёба. Вторым двенадцатый доп, равно как и всё ралли, заканчивает Тони Гардемайстер. В общем зачёте финн отстал от Себа на 1 мин 57 сек. Благодаря только лишь везенью смог дополсти до последней ступени подиума Петер Солберг, проблемы с КПП не позволили ему подняться выше 9 места на заключительном спецучастке и едва не лишили его подиума. Показавший отличную скорость дебютант Peugeot Николя Бернарди закончил доп с третьим временем, благодаря чему обошёл Джиджи Галли в борьбе за 8 место абсолюта. Завершил ралли на высокой ноте и Алекс Бенг, француз четвёртый на СУ и 6-й в общем зачёте. Всего шести секунд не хватило ему чтобы достать Романа Кресту, чех восьмой на допе, но зато 5-й в итоговом протоколе. Ксавье Понс за рулём частной Citroen Xsara закончил последний спецучасток пятым, что позволило ему расположиться на достойном 7-м месте абсолюта, да и паре Креста-Бенг он уступил всего около 15 секунд. Без очков на этот раз остались такие опытные гонщики как Галли, Рованпера и Вармболд.

Конечно, можно говорить о том, что зрители и участники немного устали от побед Себастьяна Лёба. Однако его успехи дарят нам любопытные рекорды, так после этого этапа Себ установил ещё два. Он стал первым гонщиком в истории чемпионата мира, одержавшим победы на всех спецучастках одного этапа и установил невероятную планку в 9 побед за сезон. Правда, последнее достижение можно назвать временным, ибо до конца сезона нас ждут ещё два этапа.

И на двух этих этапах ещё будет вестись немалая, пусть и локальная борьба. Солберг и Грёнхольм имеют по 71 очку в борьбе за вице-чемпионство; Рованпера, Дюваль и Креста всего в 9 очках друг от друга, а начиная с 11 места Галли пилотов разделяет и вовсе 1 очко. Peugeot отстаёт от Citroen на 30 очков, и при возможности отыграть 36 за два этапа, шансы у них есть, хотя и чисто математические. А вот Subaru имеет более чем реальную возможность опередить Ford в борьбе за третье место, между ними всего 4 очка.

Ближайший этап уже в конце этой недели - Rallye De Catalunya.

Итоговые результаты этапа

56-й чемпионат мира по автогонкам в классе Формула-1 запомнится острой борьбой на трассе и соперничеством технологий на пределе возможности, яркой интригой, красивыми гонками, обгонами, прорывами, взлетами и падениями, в общем всем тем, за что мы и любим Формулу-1, за что ее и называют Королевой автоспорта. В том числе, не обошлось и без скандалов, связанных как с технологиями, так и с политикой. В который уже раз за последние годы чемпионат проходил при обновленном техническом и спортивном регламенте, что не могло не оставить своего следа на спортивных результатах. Обо всем этом мы и поговорим в этой статье, посвященной итогам чемпионата мира Формулы-1 2005 года.

Чемпионат

Одним из главных событий чемпионата-2005 стала потеря "Скудерией Феррари" трона Формулы-1. Выиграв титул чемпиона мира в 2000 году Михаэль Шумахер бессменно завоевывал звание сильнейшего еще в течении четырех лет. Что касается Кубка конструкторов, то этот трофей принадлежал "Феррари" с 1999 года. Но любая, даже самая великая, самая рекордная победная серия рано или поздно приходит к концу, и в 2005 "Феррари" утратила господство в Ф-1. Свято место пусто не бывает, тем более место на самой вершине. На вершину поднялись сильнейшие на данный момент, другой гонщик, другая команда.

На момент начала чемпионата в марте, в Мельбурне сильнейшей оказалась команда "Рено", более эффективно использовавшая межсезонье чем все остальные. "Феррари" же, как это не раз бывало в прошлом, начинала новый чемпионат с прошлогодним болидом, приведенным в соответствие новым правилам. Как показали первые гонки сезона, добиться успеха старая машина не позволила. Все карты в Мельбурне были спутаны во время квалификации, когда сильнейший дождь помешал одним пилотам, в то время как другие успели проехать свои круги по сухому покрытию. Таким образом, часть лидеров начинала Гран При Австралии из хвоста пелетона. Гонку уверенно провел и выиграл Джанкарло Физикелла, стартовавший с поула. Фернандо Алонсо прорывался через пелетон, и после боевитой гонки финишировал третьим.

В последующих гонках превосходство "Рено" подтвердилось. В Малайзии и Бахрейне уверенно лидировал Фернандо Алонсо, без особых проблем выигравший гонки. Юный испанец стал обосновываться в роли уверенного лидера пелетона, задающего темп. В Бахрейне также произошло и другое важное событие. "Феррари" убедившись в неконкурентоспособности F2004M, на Сахире выставила F2005 - болид нового сезона. Выставила досрочно, чтобы попытаться ввязаться в борьбу за лидерство. Казалось, что это уже близко: в Бахрейне в начале гонки Михаэль Шумахер преследовал "Рено" Алонсо, пока из-за технических проблем не покинул трассу.

Не самый удачный сезон для Михаэля (ГП Китая 2005)

В Имоле возвращение "Скудерии" на вершину продолжалось. Шумахер, ошибившись в квалификации гонку начинал лишь с 14-й позиции, но прорывался и навязал борьбу лидирующему Алонсо. В финале гонки Михаэль был явно быстрее, и атаковал Фернандо практически в каждом повороте. Но Фернандо продемонстрировал умение зрело защищаться. Это была защита года. Юный Алонсо выстоял под яростным прессингом семикратного чемпиона мира и выиграл Гран При. В той гонке Фернандо показал истинно чемпионские качества. Алонсо был не просто быстрым пилотом, не просто пилотом, умеющим выигрывать гонки. Алонсо показал себя гонщиком, уверенно работающим под прессингом, в состоянии постоянного давления со стороны. Это качество не всегда присуще и более опытным гонщикам, но Фернандо показал, что владеет им. В дальнейшем, возглавляя чемпионат, Фернандо ошибся лишь раз за сезон, когда лидируя в Монреале ошибся под давлением Монтойи, и разбил болид о стену. Но, повторюсь, подобное случилось лишь раз.

На битве в Имоле возвращение "Феррари" на вершину закончилось. Условия этой трассы хорошо подходили "Скудерии", потом команда столкнулась со слишком тяжелыми проблемами.

За потрясающим сражением Алонсо - Шумахер в тени осталось другое немаловажное событие. Одним из фаворитов перед чемпионатом как обычно был "МакЛарен Мерседес", и на этот раз команде действительно удалось построить отличную машину. Однако в первых гонках чемпионата у "МакЛарена" выявился один небольшой, но неприятный недостаток: болид недостаточно нагружал покрышки, из-за чего те медленно разогревались. В результате времена в квалификации показывались невысокие, в дальнейшем в гонке "МакЛарены" были на высоте, показывали быстрейшие круги, но оказывались слишком далеко от борьбы за первые места. К возвращению чемпионата в Европу в команде справились с этой проблемой, и Кими Райкконен уверенно выиграл поул-позишн на старте Гран При Сан-Марино. В дальнейшем, на первом отрезке гонки Райкконен уверенно лидировал, но сошел после того, как на его болиде срезало привод.

Однако стоило решить проблемы с надежностью, как "МакЛарен" ворвался в лидирующую группу. Британо-германская команда явственно обозначила свои претензии на чемпионат. Кими Райкконен уверенно побеждает в Испании, на домашнем Гран При Алонсо, и в Монако. Однако, к этому моменту отрыв Алонсо в личном зачете, и "Рено" - в командном был уже достаточно велик, чтобы держать ситуацию под контролем. Несмотря на обозначившееся превосходство в скорости "МакЛаренов" "Рено" достаточно было финишировать на подиуме, сохраняя разрыв достаточно комфортным. Более того, у "МакЛарена" стали возникать проблемы с надежностью. Обладая быстрейшей машиной, но отставая в чемпионате в команде рисковали в каждой гонке, и зачастую это приводило к тяжелым последствиям. Так, уверенно лидируя на Нюрбургринге Кими Райкконен потерял победу на последнем круге, после поломки подвески. Спокойно следующий ко второму месту Алонсо получил неожиданную победу. Ситуация повторилась на Гран При Германии в Хоккенхайме. Лидирующий Райкконен вновь сходит, на этот раз из-за неполадок в трансмиссии, а Алонсо побеждает.

Подобные происшествия привели к тому, что задача Райкконена в сражении за титул постепенно свелась к "Mission impossible". Кими необходимо было побеждать в каждой гонке, но этого было мало. Надо было чтобы Алонсо набирал как можно меньше очков. А это от Райкконена зависело уже мало. Более того, команда так и не помогла ему в этом. Пару раз "МакЛарен" терял дубль, при том, что Райкконен выигрывал гонки. Это было в Стамбуле и Спа, когда Монтойя сталкивался с круговыми гонщиками. Алонсо такие моменты не упускал, и каждый раз набирал максимально возможное количество очков.

Большие потери в очках привели к тому, что разрыв между Алонсо и Райкконеном к концу чемпионата практически не сокращался, что делало шансы на титул Кими всего лишь математическими. Сражение за титул закончилось за две гонки до финиша чемпионата, в Бразилии, где "МакЛарен" наконец добился дубля, первого за сезон, а Фернандо Алонсо финишировал третьим, что хватило ему для того, чтобы надеть корону чемпиона мира Ф-1 2005 года. Фернандо выиграл чемпионат, проявив не только скоростные качества, но и зрелость, и выдержку, достойную куда более зрелых спортсменов. Наградой ему стал титул самому молодому чемпиону мира Ф-1 в истории. Предыдущий результат принадлежал бразильцу Эмерсону Фиттипальди, выигравшему чемпионат 1972 года в возрасте 25 лет 8 месяцев и 29 дней. Новый рекорд Алонсо равняется 24 годам 1 месяцу и 27 дням.

Битва за титул чемпиона мира закончилась, и за две гонки до финиша чемпионата на первый план вышло сражение за Кубок конструкторов, в котором впервые с начала сезона вперед вышел "МакЛарен", на 2 очка опередивший "Рено". Но Алонсо не собирался больше сдерживать свою скорость и собирался атаковать, а "Рено" более не перестраховывалась, жертвуя скоростью ради надежности.

В Японии многое смешал дождь на квалификации. В результате Кими Райкконен одержал великолепную победу, стартовав 17-м и на последнем круге опередив лидировавшего Физикеллу. Но этого было мало. Физикелла и Алонсо принесли "Рено" второе и третье места, в то время как Монтойя разбил машину на первом круге, сражаясь в трафике. На последней же гонке в Шанхае оказалось, что преимущества "МакЛаренов" в скорости как не бывало. Алонсо и Физикелла лидировали, контролируя ситуацию, а Райкконен с Монтойей не могли их атаковать. Далее Хуан Пабло столкнулся с проблемами и был вынужден сойти, а Райкконену все же удалось опередить Физикеллу, но до лидирующего Алонсо было слишком далеко. Фернандо, выиграв Гран При Китая, ставит красивую точку в своем чемпионском сезоне, вместе с Физикеллой они приносят "Рено" Кубок конструкторов. Кроме этого, Алонсо сравнялся по числу побед с Райкконеном. В Японии Кими обошел чемпиона мира по числу побед за сезон, доведя их количество до семи, но Алонсо в Шанхае сделал ответный ход. В итоге на счету обоих великолепных пилотов, задававших тон в течении всего чемпионата по 7 побед в 2005 году.

"Рено" побеждает "МакЛарен" в Кубке конструкторов, взяв свое не только надежностью, с которой в этом сезоне не могла сравниться никакая другая команда, но и скоростью - козырем "МакЛарена" на протяжении большей части чемпионата.

Но не стоит забывать и о том факте, что "МакЛарен" сам растерял по ходу чемпионата огромное количество очков. И не последнюю роль в этом сыграл новый регламент, по которому двигатель на каждом болиде должен был пройти две дистанции Гран При. Те, кто менял движки, не отработавшие на протяжении двух гонок наказывались потерей стартовых мест в количестве десяти, и с этим не раз сталкивался в этом году Кими Райкконен. В результате Кими был вынужден стартовать из второго десятка, в лучшем случае 11-м, как это было в Монце, где финн был в квалификации быстрейшим, и потом прорываться. Несколько раз в году мы стали свидетелями блестящих гонок Райкконена, когда он выбирался из середины пелетона и финишировал на подиуме. Но при этом Кими терял столь нужные ему очки. Поэтому можно с уверенностью сказать, что решающим в чемпионате-2005 стал фактор надежности.

Кроме правила одного мотора на два уик-энда был еще один - важнейший и диковинный для Ф-1, оказавший на этот чемпионат огромнейшее влияние. Я говорю о шинном факторе.

Шинная война

В сезоне 2005 было запрещено менять покрышки на пит-стопе, другими словами, резина должна была пройти всю дистанцию гонки плюс квалификационные круги. Никогда еще резина не должна была быть столь выносливой, что привело к необходимости разработки новых, сверхжестких и долгоиграющих смесей, которые должны были быть и максимально скоростными. Перед сезоном мы слышали мнения, что к концу гонок резина будет полностью убитой, что из-за проблем с ней мы будем не досчитываться на финише большого числа гонщиков и так далее и тому подобное. Впрочем, что-то в этом роде было и по поводу регламента на двигатели. По идее, финишные протоколы должны были быть в этом году очень короткими. В результате мы, напротив, увидели потрясающую надежность, и большое число финишировавших в каждом Гран При. Что говорит о том, что технические отделения работали в этом году просто превосходно. И тем не менее проблема с резиной была очень ярко выраженной. Не раз в этом сезоне на финише мы видели практически истертые до корда покрышки. Непонятно было как они при этом еще держали дорогу. В первую очередь это касалось жарких гонок по трассам с абразивным покрытием. К тому же ездить на такой резине - это было просто опасно. Но были и положительные стороны. Мы могли увидеть умение пилотов беречь покрышки, и при этом ехать быстро - качество, о котором в последние годы стали забывать, но при этом очень ценное в искусстве пилотажа. Плюс большее количество обгонов под конец гонки, когда у одних резина оказывалась в лучшем состоянии, чем у других. Кстати, именно этому фактору мы обязаны небывалому количеству обгонов в Монако. Итак, у нас по-прежнему было два производителя резины: "Мишлен" и "Бриджстоун". А значит шинная война набирала новые обороты.

Японские и французские шинники, два совершенно разных подхода. Французы предпочитают в равной степени работать со всеми клиентами, в то время как японцы акцентируют внимание на одной топ-команде в расчете на победы. Подобный подход, кстати, чуть не вышел "Бриджстоун" боком два года назад, когда "Мишлен" сделала куда лучшие покрышки, но тогда японцы смогли выйти из положения. На следующий год "Бриджстоун" отыгрался, и их резина практически не уступала французским аналогам, но в этом году с новыми правилами борьба началась с чистого листа.

И в этот раз "Бриджстоун" проиграл вчистую. "Мишлен" имел абсолютное превосходство. Что неудивительно: сколько бы "Феррари" ни тратила времени на тесты покрышек от "Бриджстоуна", но "Мишлен" имел информацию сразу от пяти сильных команд. Что позволило французам совершить очередной технологический прорыв, который в свою очередь позволил командам-клиентам "Мишлена" уверенно выступать на протяжении всего сезона.

Для "Феррари" же сезон обернулся сплошными мучениями. "Бриджстоун" мог позволить проехать быстро один круг, мог позволить проехать быстро десять кругов, но рано или поздно пилоты "Феррари" сталкивались с проблемой сцепления и износа резины. Что во многом и предопределило поражения "Скудерии" в этом году.

В итоге результаты говорят сами за себя, как говорится, no comments. Все гонки 2005 года, прошедшие при старте всех участников были выиграны пилотами, выступавшими на "Мишлен". Пилотами "Мишлена" были выиграны все квалификации в сезоне, за исключением одной. И, разумеется, чемпионат и Кубок конструкторов выиграла команда, использовавшая покрышки "Мишлен". Браво!

И все же состоялась одна гонка, которую выиграл гонщик на "Бриджстоун". И главное, эта гонка была непосредственно связана с просчетом со стороны "Мишлена". Речь, разумеется, идет об Индианаполисе.

Скандал

"Покрышка раздора" Ральфа Шумахера (ГП США 2005)

Напомню, скандал в Индианаполисе начался с того, что на свободных заездах Ральф Шумахер попадает в тяжелую аварию в бэнкинге после того, как на его "Тойоте" взорвалась задняя правая покрышка. Та самая, что подвергается наибольшим нагрузкам в этом сверхскоростном профилированном повороте. До этого, покрышка уже лопалась на "Тойоте" тестера команды Риккардо Зонты, к счастью это произошло не в бэнкинге. Учитывая, что в прошлом году Ральф уже попадал в аварию на том же самом месте, только в гонке, после чего пропустил большую часть сезона из-за полученных травм, все заволновались. На этот раз, к счастью, с Шумахером-младшим все обошлось, но кто знает, что было бы, случись еще одна подобная авария.

"Мишлен" провел экспертизу, после чего заявил, что не гарантирует безопасность этой резины. Французы просчитались с составом, который оказался слишком мягким для сверхвысоких нагрузок. "Мишлен" пытался исправить ситуацию, прислав из Европы груз покрышек более жесткой спецификации, но это противоречило правилам ФИА, так как это был уже не тот состав, который использовался в квалификации. Однако, участвовать в гонке на "опасной" резине все команды-клиенты "Мишлена" отказались, заботясь о безопасности своих гонщиков. Команды предлагали другие пути решения проблемы, например, постройку временной шиканы в бэнкинге, но все они были отклонены ФИА, как и использование другой спецификации резины "Мишлен". После чего, ссылаясь на рекомендации "Мишлен" его клиенты отказались стартовать в гонке. Гонка прошла с участием только пилотов на "Бриджстоуне", которые и разыграли между собой все шесть мест на финише. Победил Михаэль Шумахер, "Феррари" взяла дубль, "Джордан" и "Минарди" набрали первые очки в сезоне.

Гонка произвела эффект разорвавшейся бомбы, "фарс" испортил имидж Ф-1 и в США, и за их пределами.

Если задуматься над причинами, побудившими команды отказаться от старта в Гран При все становится не так то просто. Разумеется, команды переживали за безопасность своих гонщиков. Но кроме этого, команды, поддерживаемые автопроизводителями в борьбе за повышение доли доходов с Берни Экклстоуном и ФИА, пытались сказать, что ими нельзя так просто помыкать, так просто игнорировать их мнением. Команды показали, что в их силах сорвать если что гонку. ФИА же, во главе с Максом Мосли, находящаяся в натянутых отношениях с боссами большинства команда чемпионата не пошла на компромисс именно из-за того, чтобы "показать командам их место". Показать, кто в доме хозяин, и нанести удар по организации автопроизводителей. Кстати, с юридической точки зрения Мосли был совершенно прав: гонки должны проводиться по правилам, если правила кем-то не соблюдаются, следовательно этот участник не допускается к старту. Все просто. Но с другой точки зрения, гонка проводится в той или иной стране раз в году, на трибунах собрались зрители, заплатившие за свои места деньги - и что они получают взамен? Жалкое подобие Гран При. Поэтому в столь экстремальной ситуации, ФИА, дабы сохранить лицо спорта надо было идти на какие-то компромиссы с командами. Тем более, что и команды и "Мишлен" предлагали немало возможных вариантов.

Что касается позиции "Феррари", то она совершенно ясна. Да, "Скудерия" не проявила солидарности с "братьями по цеху". Но со своей точки зрения "Феррари" была совершенно права. Их болиды полностью соответствовали правилам, следовательно они вышли на старт гонки. Почему они должны были отказываться от этого? Правильно, нет такого повода. Почему "Феррари" должна была дать добро на проведение гонки не по действующему регламенту, который она полностью соблюдала? То же самое. Здесь на все была воля Макса Мосли, "Феррари" же вела свою игру, и выиграла эту гонку, пусть эта победа не слишком ценна. То же самое касается и "Джордана", также вышедшего на старт. Что касается "Минарди", то Пол Стоддарт - это особая личность, и ради интересов спорта готов был идти до конца. Однако, дал команду своим гонщикам выйти на старт, дабы бороться с главным конкурентом.

В результате мы впервые с начала 80-х годов стали свидетелями чистейшего политического Гран При, который прошел так только потому, что обе стороны в силу своих амбиций не смогли прийти к компромиссу. А со стороны "Мишлена" это был безусловно прокол, но следует отдать должное французским шинникам - они представили ситуацию как есть, не надеясь на "авось". И на их имидже подобный прокол не отозвался положительно.

Кончилась эта история вызовом представителей команда в суд ФИА, где командам были предъявлены обвинения по нарушению пяти пунктов. По большинству из которых команды были оправданы, после, на заседании Аппеляционной комиссии, с команд были сняты все обвинения. Учитывалось то, что команды, оказавшись в сложной ситуации, всеми силами пытались все же прийти к компромиссу и провести эту гонку. К счастью, Макс Мосли решил не усугублять конфликт между ФИА и командами и закрыть это дело. Иначе, чемпионат мог бы прийти в хаос.

Мнение зрителей о грядущих V8

Так запомнился чемпионат 2005 года, безусловно бывший крайне интересным и интригующим. Этот чемпионат стал самым длинным в истории: впервые в ходе чемпионата были проведены 19 этапов. Продолжилось освоение новых горизонтов. Блестящим дебютом отметилась трасса в Стамбуле, отличающаяся на только хорошей инфраструктурой, но и классной конфигурацией гоночного кольца. Наконец, этот сезон стал прощальным сезоном эры двигателей конфигурации V10. Последний раз моторы V10 пели во время Гран При Китая, последнего этапа чемпионата-2005. И что символично, этот чемпионат, и эту гонку, последнюю для моторов V10 выиграла команда "Рено". "Рено", бывшая в свое время в качестве моторостроителя пионером данной технологии, технологии, оказавшейся наиболее перспективной, как показали последующие годы в Ф-1.

На этом остается только попрощаться с завершившимся чемпионатом 2005 года, и эрой двигателей V10. Славной эрой.

В следующем номере - команды и пилоты - "разбор полётов".

Часть восьмая: Гран-При Южной Африки 1993 г.

История команды после предыдущего финиша в очках

Новое шасси Minardi, подготовленное к сезону-93 Густавом Брюннером, было довольно современной, оснащённой последними техническими решениями конструкцией. Гидравлическая подвеска, секвентальная коробка передач... Приличный потенциал шасси несколько нивелировался лишь слабеньким мотором Ford HB...

И всё же, несмотря на маломощный двигатель, команда провела неплохой сезон, началом которому послужил прекрасный результат Кристиана Фиттипальди на первом же этапе нового сезона.

Статистика команды после предыдущего финиша в очках:
Предыдущий результативный финиш	Гран-При Японии 1992 г.
Серия Гран-При без очков	1
Количество стартов в течение безочковой серии	2
Количество финишей в течение безочковой серии*	2
Средний процент надёжности	100,00%
Лучший финиш в течение безочковой серии	9
Худший финиш в течение безочковой серии	10
* - учитываются только реальные финиши в гонках, классификация гонщиков в протоколе после сходов по достижении 90% дистанции в расчёт не берётся

Гонка глазами современника

Сыновья уходят в бой

"Яблочко от яблони недалеко падает", говорят одни, подразумевая под этим, что гены таланта, существуй такие, обязательно передавались бы по наследству. "На детях природа отдыхает", - решительно и жестко парируют другие. Что касается автогонок формулы 1, то здесь преимущество на стороне тех, кто не верит в наследственность. Гэри Брэбхэм, Коррадо Фаби, Пол Стюарт, Джастин Белл, Иоаким Винкельхок - вот только несколько имен тех, кому не удалось даже приблизиться к достижениям своих отцов и старших братьев. За всю историю Ф1 лишь Альберто Аскари, победив в 13 Гран-при, сумел превзойти отцовскую славу.

Но вот в преддверии нынешнего сезона самой судьбе, кажется, захотелось прояснить этот вопрос: случилось так, что в формуле 1 оказались сразу трое отпрысков великих фамилий. Сын чемпиона мира 1962 и 1968 годов Деймон Хилл, сын чемпиона мира 1978 года Майкл Андретти и, наконец, племянник победителя мирового первенства 1972 и 1974 годов Кристиан Фиттипальди. Своим любимчиком фортуна явно избрала первого. Ведь, откровенно говоря, до сих пор кроме громкого имени похвастать Хиллу было нечем. В свои 30 лет он не только не выиграл ни одной гоночной серии в "младших" формулах, но и вообще не одержал ни одной сколько-нибудь значительной победы. Деймон прозябал на вторых ролях в Международном чемпионате Ф3000, когда в прошлом году получил неожиданное предложение из команды формулы 1 "Брэбхэм", за которую когда-то выступал еще его отец. Однако знаменитая "конюшня" уже дышала на ладан, и все, чего удалось добиться сыну двукратного чемпиона - дважды прорваться сквозь квалификационное сито. В первый раз это случилось на Гран-при Великобритании. Хилл занял там всего лишь 16-е место, но теплый прием, который оказали английские болельщики сыну своего прежнего любимца, необычайно растрогал высокого темноволосого британца, а кое-кого из менеджеров заставил серьезно задуматься.

Поэтому, когда несколько месяцев спустя Фрэнк Вильямс объявил, что место в его команде рядом со знаменитым Аленом Простом займет не Найджел Мэнселл (скорее всего, убоявшись очной дуэли с "великим малышом", чемпион мира ретировался в Америку) и не Айртон Сенна (в этом случае чуть "сдрейфил", думается, уже сам "Профессор"), а Деймон Хилл, сообщение это было неожиданным только на первый взгляд.

В самом деле, кандидатура устроила всех: Проста, которому нечего было опасаться столь малоопытного конкурента, Вильямса, рассчитывавшего, что Деймон, бывший тест-пилот команды, будет надежно "прикрывать тыл" "первому номеру". Британские болельщики тоже были не в обиде - еще один англичанин получил реальную возможность вступить на пьедестал. Но больше всех удовлетворены были спонсоры: жители Британских островов, следя за своим земляком, поневоле будут еще чаще глазеть на аршинные надписи "Лаббатт" и "Кэмел". А ведь, напомним, прямая реклама сигарет там запрещена.

Не обошлось без табачного "дыма" и при появлении в формуле 1 еще одного сына знаменитого отца. Главный конкурент "синего верблюда" - "Малборо" сильно обеспокоен тем обстоятельством, что американцы в последнее время явно не испытывают прежней тяги к курению. Именно борьбой за американский рынок объясняется появление в формуле CART команды "Малборо-Пенске". А чтобы пробудить интерес американцев к формуле 1, "красно-белые" решили, не мелочась, "дать залп из орудий главного калибра". Взяли и посадили за руль раскрашенного под знаменитую пачку сигарет "Мак-Ларена" американского пилота. Да не простого, а одного из лучших, если не лучшего заокеанского гонщика последнего десятилетия Майкла Андретти.

Такие вот запутанные табачно-пивные пути выбрала судьба, чтобы свести лицом к лицу двух пилотов, чьи отцы когда-то сражались друг против друга. В тот самый день четверть века назад, когда Марио Андретти дебютировал в формуле 1 сенсационным первым местом на старте Гран-при США, Грэм Хилл во второй раз был провозглашен чемпионом мира. Теперь эстафету приняли их дети. Однако психологически роли поменялись.

Опытный и знаменитый, находящийся в самом расцвете сил Андретти-младший - чемпион и четырежды вице-чемпион CART, победитель 27 этапов этого первенства - и ничем себя не проявивший его ровесник - младший Хилл. На чьей стороне должно было проявиться преимущество в этой паре, казалось, заранее ясно. Если бы не одна деталь: Хилл получил место у "Вильямса", явного фаворита последнего сезона, а Андретти сел за руль "Мак-Ларена", заметно растерявшего свое былое преимущество, да еще и лишившегося "Хонды".

А потому предсезонные интервью пилотов были совсем не такими, какими их можно было ожидать, глядя на послужной список обоих. "Мне предстоит много и напряженно работать, чтобы почувствовать себя в Ф1 как дома",- тревожно хмурился Майкл. А Деймон, практически на каждом из предсезонных тестов показывавший лучшие секунды, чем сам Прост, не скрывал счастливой улыбки: "Великое спасибо Фрэнку Вильямсу. Машина - класс! А за целый год испытаний я здорово ее изучил".

Возможно, именно это - некоторая нервозность опытного и сильного пилота и излишняя самоуверенность новичка - привели к тому, что первый этап нового, 44-го чемпионата мира стал для них обоих полным разочарований. А поздравления друзей и соперников своего отца и дяди принимал после финиша совсем другой "наследник" - Фиттипальди.

Кристиан имел хорошую прессу в начале прошлого сезона. Однако по мере того, как время шло, этап сменялся этапом, а результатов не было, о бразильце стали забывать. Все чаще раздавались голоса, что он сын не Эмерсона, а всего лишь Вильсона Фиттипальди, который хоть и старше своего знаменитого брата, а за три сезона в Ф1 сумел наскрести только три очка. А потом младший Фитти едва не сломал себе позвоночник во время тренировок Гран-при Франции.

Перевязанная шея Кристиана вызывала всеобщее сочувствие. Не удержался от соболезнований и я, встретив "чемпионского племянника" в паддоке "Хунгароринга". Глаза молодого парня весело блестели: "Это ерунда, скоро все пройдет. Главное для меня сейчас - избавиться от "дядиного" комплекса. Я должен забыть, что я чей-то там племянник или сын. Я - Кристиан Фиттипальди и никто иной".

Похоже, у бразильца это прекрасно получилось. Уже по результатам квалификационных заездов Гран-при Южной Африки, открывавшего сезон-93, Фиттипальди получил место в шестом ряду стартового поля. Для "Минарди", не располагающего ни активной подвеской, ни антипробуксовочной системой, ни коробкой передач с электронным управлением, этот результат - почти предел. Кроме того, Кристиан более чем на полторы секунды опередил своего товарища по команде итальянца Фабрицио Барбаццу. А между тем Хилл проиграл Просту почти две, а Андретти Сенне и вовсе более чем три секунды.

Сама же гонка продолжалась для американца семь с небольшим, а для англичанина чуть больше двадцати минут. Причины их сходов легко "читались". "Мак-Ларен" Майкла, изо всех сил стремившегося не ударить в грязь лицом перед всей Европой, остался стоять на старте - заупрямилось сцепление. А когда, наконец, Андретти с грехом пополам оторвался от стартовой прямой и, продираясь сквозь строй аутсайдеров, попытался броситься в погоню за лидерами, на его пути встал "Эрроуз" Дерека Уорвика. Разумеется, если бы Андретти был чуть поспокойнее, если бы на него не давил груз ответственности "полномочного представителя американского автоспорта в Европе", опытный пилот нашел бы менее рискованный способ обойти соперника - в следующем повороте или на следующем круге. Но он не захотел ждать...

Хиллу же, как сам он с горечью признавался, не хватило опыта. Уже сразу после старта его опаснейшие шараханья на трассе едва не закончились столкновением обоих "вильямсов". Просту понадобилось мобилизовать все свое мастерство, чтобы разминуться с "танцующим" автомобилем коллеги. А вскоре уже Деймону пришлось уворачиваться от "Лотоса" Алессандро Дзанарди. Но сделать он этого не сумел, и "Вильямс" под номером О "в обнимку" с автомобилем итальянца покинули трассу. Хилл же получил первый урок - и целый год испытательных заездов не заменит одной гонки, где на трассе не одна-две машины, а 26.

А вот Фиттипальди, два года назад легко побеждавший Хилла в формуле 3000, сумел и на гораздо менее конкурентоспособной машине обойти соперника. Кристиан строго соблюдал одну из основных заповедей пилота - всегда соизмерять свои возможности с возможностями автомобиля - и, счастливо избежав всех неприятностей, в том числе последствий тропического ливня, обрушившегося на Кялами на последних кругах гонки, добрался до финиша на четвертом месте. Чем сразу отодвинул своего отца в семейном зале славы формулы 1 со второго на третье место. В 22 года у него есть хорошие шансы потягаться и с дядей, который когда-то стал самым молодым чемпионом мира. Нужно лишь, чтобы Фитти-младшим заинтересовались менеджеры сильных команд.

Ну, а пока все помыслы хозяев лидирующих "конюшен" прикованы к другому бразильцу - Айртону Сенне. Удивительный это человек. Безусловно, талантливейший гонщик последнего десятилетия. Пилот, для которого не существует тайн на гоночной трассе. Способный в одиночку переиграть команду соперника на более сильных машинах. Да плюс к этому - интеллигентный, умный человек, удивительно приятный в общении. Все это создает ему армии преданнейших поклонников. Журналисты, если им удается побеседовать с бразильцем, а не просто переброситься парой фраз, не могут скрыть восторга. Но время от времени этот супергонщик, этот душа-человек вдруг делает нечто такое, что никак не укладывается в столь красивую картинку.

И начало нынешнего сезона не обошлось без "проделок Сенны", Всю зиму Айртон хныкал и жаловался, что у него нет машины, что без "Хонды" или "Рено" - это не жизнь, что он, подобно Мэнселлу, уедет в Америку или, подобно Просту, возьмет годичный отпуск. Он отказался подписывать контракт с Роном Деннисом, шефом "Мак-Ларена", и ни под каким видом не принимал участия в тестах новой красно-белой машины. Больше того, в январе Сенна демонстративно отправился в Финикс, где при большом стечении журналистов опробовал "Пенске-РС22-Шевроле" команды "Малборо-Пенске".

В конце концов терпение Денниса лопнуло, и он за большие деньги перекупил в "Лотосе" Мику Хаккинена. Официальная заявка "Мак-Ларена", в которой первым номером команды значился Андретти, вторым - Хаккинен, была подана в ФИСА (чуть ли не в последнюю минуту). Менеджер "Лотоса", посылая в душе проклятья и Сенне, и Деннису, и своему "неверному" пилоту, срочно заменил талантливого финна на ничем не примечательного 26-летнего Алессандро Дзанарди. А Сенна вдруг изъявил желание посмотреть новый "Мак-Ларен". И проехав пару кругов, заметил: "А что, неплохая машина. Я, пожалуй, поеду в этой команде".

И дело кончилось тем, что Хаккинен, которого называли открытием прошлого сезона, оказался самым дорогим в мире тест-пилотом, а Сенна (официально - запасной гонщик команды) уселся за руль "Мак-Ларена", который, как выяснилось, вовсе даже не "барахло", как еще недавно называл его бразилец, а машина, способная побеждать.

Это стало ясно уже на первых кругах Гран-при ЮАР. Сенна захватил лидерство и долгое время отбивал все атаки сначала Шумахера, а потом Проста. Но все же в конце концов и его мастерство оказалось бессильно - "Профессор" методично и терпеливо продолжал свои попытки, пока одна из них не увенчалась успехом. "Мы должны были выиграть эту гонку!" - совершенно неожиданно заявил после финиша Деннис. "Что-то случилось с электронной подвеской,- поддакнул ему Сенна.- Машина порой была совершенно неуправляема".

Однако поломка электроники не помешала бразильцу разделаться еще с одним "молодым, да ранним". В одном из поворотов он исключительно тонким и точным маневром - буквально легким касанием - отправил на траву "Бенеттон" Михаэля Шумахера. 24-летний немец был страшно расстроен и даже хотел подать на Сенну протест. Но, остыв немного и, видимо, посмотрев видеозапись, решил, что шансов у него нет. Уж больно грамотно все сделал бразильский "Волшебник": зашел в поворот чуть шире, чем обычно, заманивая преследователя, и, когда тот клюнул и попытался по внутренней бровке протиснуться вперед, аккуратно "прикрыл дверь", легонько толкнув правым задним колесом левое переднее немца. "Вообще-то говоря, это вовсе не я, а он меня ударил. И я потом долго боялся, что от толчка у моего "Мак-Ларена" что-нибудь сломалось",- без тени смущения говорил Сенна.

Впрочем, все эти интриги грандов несколько отвлекли нас от главной темы - отцов и детей. Дело в том, что помимо трех гонщиков, защищавших в Кялами "честь семьи", была там еще целая команда со знаменитой гоночной "фамилией". Это швейцарский "Заубер". В одном из предыдущих номеров мы уже писали об этом дебютанте, за спиной которого стоит "Мерседес-Бенц", гоночная легенда 30-х и безоговорочный лидер чемпионата мира середины 50-х годов. Возвращение трехлучевой звезды на трассы формулы 1 прошло удачно. Финн "Джей-Джей" Лехто, даже потеряв два круга в боксах на замену электронного управляющего блока коробки передач, сумел заработать два очка. Но что еще больше впечатляет - за двадцать кругов до финиша 27-летний улыбчивый финн показал второе время дня, пройдя круг на полсекунды быстрее самого Сенны.

Очевидно, что в самом ближайшем будущем всем лидерам придется считаться с "Заубером фон Мерседесом". Ну, а обладателям других знаменитых автогоночных фамилий - и прежде всего Андретти и Хиллу - предстоит немало потрудиться для того, чтобы их звезды засияли не просто отраженным светом их великих отцов.

Гонка пилотов Minardi

Гран-При Южной Африки 1993 года: Minardi M193 Кристиана Фиттипальди

Фиттипальди стартовал неудачно, и на первом круге потерял три позиции, опустившись на шестнадцатое место. Уступая позиции соперникам и отыгрывая их вновь за счёт обгонов и сходов конкурентов, к восемнадцатому кругу Кристиан идёт тринадцатым.

На 26 круге, после череды пит-стопов, занимает девятую позицию, а после сходов Алези и Баррикелло разом перемещается на седьмую строчку. Вскоре выбывает из гонки Карл Вендлингер на Sauber-Mercedes - Фиттипальди в очковой зоне.

На 40 круге Сенна проучил Михаэля Шумахера, молодой немец выбывает из борьбы, а Фиттипальди становится пятым. Наконец, семь кругов спустя сходит второй Benetton Рикардо Патрезе, и Кристиан перемещается на четвёртое место, которое и удерживает до финиша, несмотря на сильный дождь на последних кругах дистанции.

Гонка пилотов Minardi:
Круг	Кристиан Фиттипальди	Фабрицио Барбацца		Круг	Кристиан Фиттипальди	Фабрицио Барбацца
Старт	13 место	24 место		37	6 место	-
1	16 место	18 место		38	6 место	-
2	16 место	18 место		39	6 место	-
3	15 место	17 место		40	5 место	-
4	15 место	17 место		41	5 место	-
5	15 место	17 место		42	5 место	-
6	18 место	15 место		43	5 место	-
7	18 место	15 место		44	5 место	-
8	18 место	15 место		45	5 место	-
9	17 место	15 место		46	5 место	-
10	17 место	15 место		47	4 место	-
11	17 место	15 место		48	4 место	-
12	17 место	15 место		49	4 место	-
13	17 место	15 место		50	4 место	-
14	17 место	15 место		51	4 место	-
15	17 место	15 место		52	4 место	-
16	16 место	15 место		53	4 место	-
17	14 место	13 место		54	4 место	-
18	13 место	14 место		55	4 место	-
19	13 место	14 место		56	4 место	-
20	12 место	14 место		57	4 место	-
21	12 место	14 место		58	4 место	-
22	12 место	сход (авария)		59	4 место	-
23	11 место	-		60	4 место	-
24	10 место	-		61	4 место	-
25	10 место	-		62	4 место	-
26	9 место	-		63	4 место	-
27	9 место	-		64	4 место	-
28	9 место	-		65	4 место	-
29	9 место	-		66	4 место	-
30	9 место	-		67	4 место	-
31	8 место	-		68	4 место	-
32	7 место	-		69	4 место	-
33	7 место	-		70	4 место	-
34	6 место	-		71	4 место	-
35	6 место	-		72	-	-
36	6 место	-

Статистика сходов в гонке:
Стартовало гонщиков	26
Финишировало гонщиков	5
Процент сходов	80,77%
Сходов впереди набравшего очки гонщика Minardi (Кристиан Фиттипальди)	8
Сходов позади набравшего очки гонщика Minardi (Кристиан Фиттипальди)	13
Отыграно позиций от старта до финиша (Кристиан Фиттипальди)	9

Гран-При Южной Африки 1993 года

Южная Африка - Кьялами 14.03.1993
Panasonic South African Grand Prix

ChampCar

MotoGP

FIA GT

Чемпионат Мира по Ралли

Ралли Каталонии

После того, как Вы прочли этот номер, пожалуйста, оставьте своё мнение о том, какой из материалов показался Вам наиболее удачным. Находясь в он-лайн режиме, выберите наиболее интересный материал выпуска и нажмите на кнопку "Голосовать". Если в окне Вашего браузера появились промежуточные итоги опроса, значит, всё прошло успешно, и Ваше мнение зачтено.

Вы можете проголосовать и отправив любое, даже пустое письмо, нажав на ссылку справа от выбранного Вами пункта. Принимается только одно письмо с каждого адреса.

Примечание для пользователей The Bat: при он-лайн голосовании вам необходимо открыть вложенный в письмо HTML-файл и голосовать непосредственно из браузера.

Результаты предыдущего голосования:

Лучший материал 118 выпуска