Морское административное право Украины.

Избранные параграфы из учебника.

Уважаемые коллеги, друзья, эта статья будет напечатана в июльском номере журнала "Судоходство"
 

Море как ФАКТОР ПРОИЗВОДСТВА

Кто берётся за частные вопросы

без предварительного решения общих,

тот неминуемо будет на каждом шагу

бессознательно для себя

натыкаться на эти общие вопросы.

В.И.Ленин

В то время, как большинство экономистов увлечены влиянием новых технологий на экономические процессы в мире, морю, похоже, популярные экономисты уделяют не слишком много внимания. Возможно оттого, что контролировать море так, как контролируют сушу национальные правительства, не представляется возможным. То есть, не представляется возможным использовать в полной мере доступный государству аппарат принуждения в виде силовых органов. Возможно оттого, что трудно подобрать определение ренты, которую можно извлечь из использования контролируемого морского пространства. Справедливо ли распределяется эта «морская» рента в глобализированном мире? В самом деле, как описать экономический эффект транспортного освоения территориального моря или экономзоны? С недрами под прибрежным шельфом – понятно. С разведением мидий в прибрежной полосе – понятно. А вот, к примеру, морской квалифицированный труд. На какую экономику работает этот производственный фактор?

От экономического рассмотрения вопросов морепользования не уйти если думать о развитии Украины как морской державы. В этой связи необходимо рассматривать море, как ресурс национального развития. Очень радуют в этой связи любые публикации на тему морской экономики.

В статье «Морские торговые порты: продукция и пути повышения её качества» (журнал «Судоходство» №3/2006) уважаемые экономисты В.Чекаловец и Ю.Наврозова предлагают свою точку зрения на продукцию морского порта с точки зрения экономики. По мнению уважаемых авторов, продукция транспортного предприятия есть товар. Интересная точка зрения. Действительно, сегодня осмысление того места, которое занимает морская индустрия в экономическом комплексе страны, её значения для народного хозяйства – очень актуально. В этой связи хотелось бы и мне высказать свои соображения по этому теоретическому вопросу.

В своей статье В.Чекаловец и Ю.Наврозова отмечают, что продукция порта (транспортного предприятия) обладает потребительской стоимостью, хотя и оговариваются при этом, что вопрос о потребительской стоимости продукции транспорта является одной из наиболее сложных проблем теоретического характера. Целиком согласен с уважаемыми авторами.

Мне, как и уважаемым экономистам приходилось изучать политэкономию. Я хорошо помню, что по К.Марксу, результатом перевозки - перевозятся люди или товары - является изменение их места пребывания, а следовательно, то, что предлагает потребителям отрасль транспорта, есть само перемещение. (Для порта – перемещение с одного средства транспорта – на другое)

Хочется немного заострить внимание на этом мнении классика. Перемещение – продукт транспортного предприятия, которое, естественно, происходит в пространстве. Для морского транспорта – среди морских просторов. (Для порта – на границе моря и суши) Продукция транспорта, по мнению В.Чекаловца и Ю.Наврозовой – товар.

Если согласиться с мнением уважаемых экономистов о том, что продукция транспортного предприятия является товаром, то необходимо рассмотреть экономическое содержание этого товарного производства. Как говаривали классики – содержанием экономических отношений являются отношения по поводу присвоения добавочной стоимости. Никуда нам не деться от ответа на вопрос о собственности на средства производства и том, кто присваивает добавочную стоимость.

В популярных экономических теориях товарное производство описывается в терминах взаимодействия производственных ресурсов (факторов производства) – земли, капитала, труда. В отношении моря К.Маркс прямо указывал, что море – предмет труда¹, т.е. то, к чему прилагаются другие факторы производства – труд и капитал для получения добавочной стоимости. Таким образом, с точки зрения экономической теории море, как это ни покажется кому то странным, выступает в качестве базиса производства, т.е. земли. При этом, «повсюду, где силы природы могут быть монополизированы и обеспечивают применяющему их промышленнику добавочную прибыль, - будет ли то водопад, или богатый рудник, или богатая рыбой вода, или хорошо расположенное строительное место, - лицо, признаваемое в силу своего титула на часть земли собственником этих предметов природы, улавливает у функционирующего капитала эту добавочную прибыль в форме ренты»².

Т.е. за счёт функционирующего капитала и труда происходит извлечение (и присвоение) некоей ренты, как разницы между индивидуальными издержками производства и общественной стоимостью товара. Если говорить о море в экономических категориях, то справедливо было бы говорить о «морской» ренте, которую даёт хозяйственное использование как подконтрольных морских пространств, так и морских ресурсов.

Итак, «морская» рента может выражаться в виде дополнительных доходов от использования монополизированных водных живых ресурсов и минеральных ресурсов дна. Может быть - в виде доходов от использования энергии течений и волн. Может быть - в виде выгод от транспортного освоения акваторий, ну, например, в виде плат за использование проливов для целей судоходства. Правда, в последнем случае, в международном морском публичном праве пока существует принцип свободы судоходства, согласно которому международные проливы открыты для свободного прохода судов. Однако создание службы регулирования движения судов в проливах и монопольное требование об обязательности её услуг – самый настоящий источник «морской» ренты. Стоимость сотки земли на морском побережьи зачастую превышает стоимость сотки земли в столице. Разница – за счёт возможности получать дополнительную полезность за счёт прилегающих морских пространств. И здесь также работает «морская» рента.

Вот и в отношении продукта транспортного предприятия (порта) было бы полезно попробовать ответить на следующие вопросы: - Что из факторов производства монополизировано и кем? Какого вида «морская» рента извлекается для производства этого специфического транспортного товара? Кто присваивает эту ренту в виде добавочной стоимости? Кто заинтересован в повышении производительности труда и капитала? Тогда многое может стать на свои места и, в частности, станет более объяснимым «низкий уровень качества продукции и услуг украинских портов, в которых продолжает господствовать государственная собственность»³.

«Морская» рента уже была предметом рассмотрения экономистов. Ещё советские учёные М.И.Чесноков, С.В.Михайлов, В.А.Мурин и др., польский профессор А.Ниголевский в своих трудах в разное время уделяли внимание проблеме ренты, возникающей в рыболовстве на внутригосударственном уровне как производственное отношение между собственником ресурсов в лице социалистического государства и отдельными добывающими предприятиями⁴.

Правда, в своих работах экономисты в основном обращались к использованию водных живых ресурсов, т.е. рыболовству, а не к морю для целей морского транспорта. Следует отметить, что сегодня весь мировой флот из 46 тыс. судов приводят в движение руки 1 млн 225 тыс. моряков, обеспечивая фрахт в 380 млрд долларов США. С 1965 года по 2003 год грузооборот морского транспорта вырос более чем в 4 раза, с 6 млрд тонно-миль до 25 млрд тонно-миль. В целом, между 1980 и 1999 годами мировая торговля росла на 12% в год. В то же самое время, фрахтовые ставки выросли лишь на 7%, что указывает на общее снижение стоимости морской транспортировки в совокупной цене товаров. В цене товара морская транспортная составляющая измеряется считанными процентами, а то и долями процента. Так, стоимость морской транспортировки телевизора составляет 2% от его цены, а стоимость транспортировки одного килограмма кофе - 1,2%⁵.

Такое соотношение цены транспортной составляющей в цене товара для конечного потребителя отражает общий процесс оптимизации путей доставки товаров. Таким образом, с точки зрения экономики порт характеризуется, в том числе, и выгодным географическим положением, позволяющим оптимизировать транспортный процесс, добиться снижения транспортных издержек за счёт укорачивания маршрутов, сокращения времени обработки и перевозки груза. Почему- то в Геническе никто особенно не хочет строить контейнерный терминал, а развивать контейнерную перевалку многие желают как раз в портах Одессы и Ильичёвска. Можно сказать, что в этом смысле Одесса и Ильичевск занимают монопольное положение в транспортном освоении Северо-западного района Чёрного моря и, в целом, украинского Причерноморья. Есть ли здесь источник «морской» ренты? На мой взгляд – да, имеется. Географическое положение порта (по Марксу – результат действия сил природы) – значимое преимущество, позволяющее получать дополнительный доход. Кто «извлекает» этот дополнительный доход за счёт местоположения? Кто является собственником земли порта? С одной стороны земли порта могут быть признаны землями транспорта. С другой стороны, правами собственности на земли порта обладает местная община. А получается, в итоге, что дополнительный доход за счёт контроля над землёй порта «извлекает» сам порт, т.е. пользователь земли (и акватории). Порт, юридическое лицо, получается, и присваивает дифференциальную ренту 1 рода, возникающую от места расположения порта. У юридического лица, в свою очередь есть свой собственник. У государственного предприятия титульный собственник – государство. Выходит, что имеется некоторое противоречие; собственник земли – местная община, а дополнительный доход от использования земли извлекает даже не государство, а просто пользователь. Понятно, что многие пользователи стремятся воспользоваться таким положением вещей (в том числе, путём заключения договоров о совместной деятельности). В этом случае будет ли собственник юридического лица – пользователя (государство) заинтересован в повышении качества портовых услуг? А, в свою очередь, что государство будет иметь от повышения качества портовых услуг? Налоги? Это не вполне очевидно. Получается, что сам порт и только порт является заинтересованным в своём развитии и повышении качества портовых услуг. И вовсе не государственная собственность этому виной. Ведь сам порт, а не государство присваивает «морскую» ренту. Разумеется, государство будет стремиться перераспределить, «уловить» эту ренту. Что, собственно и делается сегодня. Норма отчисления в госбюджет 50% прибыли государственного порта является как раз формой перераспределения части «морской» ренты от использования выгодного месторасположения порта. Является ли это перераспределение единственной формой «улавливания» морской ренты. Разумеется, нет. Просто собственник, для того чтобы быть заинтересованным в эффективности капитала должно иметь понятный механизм «улавливания» этой ренты. Опять же государство – это слишком неопределённый собственник. Есть Фонд государственного имущества, а есть Министерство транспорта и связи Украины. И то и другое ведомство – это органы государственного управления собственностью. Если, гипотетически, Минтранссвязи и заинтересован в развитии порта, то этого нельзя с уверенностью утверждать в отношении ФГИУ. Да и само Минтранссвязи как заинтересовано в развитии порта? Денег от работы порта министерство не получает. Как мы уже упоминали «морская» рента утекает мимо министерства в карман порта. Так что прямую заинтересованность в развитии и улучшении качества грузоперевалки имеют только пользователи и, в частности - порт в лице его руководства.

Но вот будет ли при этом собственник земли прямо заинтересован в использовании своей земли? Подобно тому, как в аграрных отношениях юридическая собственность на землю наделяет её владельца «властью воздерживаться от эксплуатации своей земли до тех пор, пока экономические отношения не сделают возможным такое использование её, которое принесёт ему известный избыток»⁶. Собственник земель, на которых расположен порт, местная община не выражает восторгов от такого перераспределения «морской» ренты. Собственно, подтверждение этого тезиса классиков и было продемонстрировано недавно городским советом Одессы, который отклонил проект развития морского торгового порта как контейнерного терминала, согласованный в Минтрассвязи. Желание одесского городского руководства видеть порт не контейнерным, а пассажирским также вполне объяснимо. В этом случае «морская» рента будет в большой части доставаться городу в виде доходов от приёма туристов.

В целом, блокирование процесса развития порта может отражать наличие у городской общины намерения изымать аналог «абсолютной» -государственной ренты. И это – также следствие проведения конституционной реформы.

Таким образом, для решения вопроса о качестве в работе порта, о чём пишут уважаемые В.Чекаловец и Ю.Наврозова, прежде всего, требуется разрешить имеющиеся противоречия по поводу присвоения добавочной стоимости. Весьма интересно, этой связи, каким образом эти вопросы (и противоречия) будут решены в проекте многострадального закона Украины «О портах»?

окончание - в журнале

До встречи !

С уважением,

^(C) C.Горчаков, 2006