Здравствуйте,я бы хотел узнать,какие надежды у Феррари от представленного нового
болида

Приветствую всех участников обсуждений.

Упс... Вот что значит поспать три часа и сесть полумертвым за п/к...
Поправки:
1). Беднарук.
2). "Астон-Мартин".
3). "...маститый метр" - мэтр.
Люди, пейте по утрам, перед тем, как сесть за компьютер, крепкий кофе! :)
Мои извинения, проснулся и начал функционировать... :)

Приветствую всех участников обсуждений.

Да, классное было действо, получил большое удовольствие.

С огромным удовольствием посмотрел на ШумМи, все такой же орел, Деймон тоже
порадовал, давно его не видел, - прежний красавец-денди, только теперь
седовласый. Прямо ностальгия пр 94-97 гг. вспыхнула...
Ну а само шоу получилось очень теплым и милым, праздничным и по-настоящему
интересным.
Кстати, а как вам пара комментаторов Бендарук-Ларинин? По-моему, очень удачная
оказалась. Вначале они чуть друг другу мешали, но мгновенно подстроились, и
дальше все шло очень неплохо. Они очень хорошо друг друга дополняли - смешливый
и быстрый молодой человек и солидный маститый метр. Не раздражали, и не
умствовали, все было в меру. Раз уж Попова нам не отдают, тогда может быть эта
пара?
...А организаторы все же сжулькали... Ну почему на финал в 3 заезде не выставили
"Форд" или "Бентли" (и мы знаем, кто бы победил...)? - Так нечестно! :)

Считаю и убежден, что Тойота как всегда поступила опять не
правильно... Лучше бы избавились от Трулли... Он в гонке всегда
уступает Ральфу. Даже термен придуман был когда-то про паравозик имени
Трулли еще в бытность его в Рено :)
А вот Маларен может чуток реабилитироваться если с Ральфом заключит
контракт. Ведь уверен он не плохой пилот. И от тх же мамы с папой
рожден... И на картинг в более раннем возрасте сел чем старший брат...

Рад приветствовать.

> Ты всерьез веришь, что жена инженера делала ксерокопии с ДСП-шных
> документов Феррари в ближайшем магазине? Я тебя умоляю, не стоит
> безоговорочно жрать ту лапшу, что тебе на ушки вешают.

Извини. Вот всерьез верю, что пришел их делать в магазин САМ инженер.
а). На квартире сего господина был произведен обыск, - явно с чей-то
наводки. Если сделка была "тет-а-тет", то кто вообще мог слить дельце,
кроме случайного свидетеля?
б). Были сразу найдены вещественные улики. Едва ли это какая-либо
электронная информация, сомневаюсь, что ее легко так быстро обнаружить и
идентифицировать. Скорее, именно бумажки с чужими грифами там и были.
Кстати, могу предположить, что высокооплачиваемый инженер вполне мог не
знать, с какого бока к бытовому ксероксу подходить надо, т.к. у него на
работе подобной "черновухой" занимается к-н секретарь. Поэтому и ринулся в
магазин, где, как считал, никто на какие-то бумажки и внимания не обратит.
:)
P.S. С приездом, Indy... :)

Приветствую вас, друзья.

Ну, вот теперь и Кими, и Феррароидов можно поздравить с
чемпионским титулом. Об этом стало известно чуть раньше, но текст
решения получен мною сегодня. :)
Полный текст решения апелляционного суда

От: 17 ноября 2007

Пресс-релиз, выпущенный в пятницу, после объявления результатов заседания международного
апелляционного суда FIA, не содержал комментариев и говорил лишь о том, что протест
McLaren отклонен. Сегодня в прессу просочился полный текст решения, которое описывает
юридическое обоснование отказа. Никаких комментариев по поводу решения Стюардов
и действий команд, а равно и аргументов, прозвучавших в зале суда в четверг,
в тексте нет. Протест не был отклонен Стюардами и секретариатом международного
апелляционного суда, но это произошло в самый последний момент, в момент принятия
решения...
Международный апелляционный суд FIA

Суть дела

Рассматривается протест, поданный Motor Sports Association (MSA) от имени Vodafone
McLaren Mercedes, на решение Стюардов Гран При Бразилии (документ 41) и принятый
21 октября 2007 года. Состав суда: Ян Стовичек (Чехия), избранный председателем;
Джон Кассиди (США), Вассилис Коусис (Греция), Хоше Мачедо э Кунья (Португалия).
Суд, по просьбе сторон, заседал в Лондоне из-за забастовок в столице Франции.

Стороны

Перечисляются представители и сотрудники Motor Sports Association (MSA), Vodafone
McLaren Mercedes, AT&T Williams, BMW Sauber F1, Scuderia Ferrari и FIA, участвовавшие
в заседании. Отмечается, что стороны согласились на использование системы синхронного
перевода.

Вопрос

Во время Гран При Бразилии 2007 года Стюарды получили сообщение технического
делегата FIA о том, что температура топлива на борту машин BMW Sauber и AT&T
Williams была ниже значений, обозначенных в параграфе 6.5.4 технического регламента
FIA. Рассмотрев вопрос и заслушав объяснения команд Стюарды приняли решение (документ
41), в котором заявили о сомнениях по поводу процедуры замера температуры, которые
не позволили наложить штраф.

23 октября 2007 года Vodafone McLaren Mercedes подала апелляцию, в которой просила
об аннулировании решения Стюардов. Согласно заявлению команды против этих двух
команд должны быть применены санкции с исключением из итогового протокола трех
гонщиков, финишировавших на четвертом, пятом и шестом местах. В этом случае выступающий
за Vodafone McLaren Mercedes Льюис Хэмилтон поднимется на четвертое место и опередит
Кими Райкконена.

Фактически Vodafone McLaren Mercedes просила суд об отмене всех предшествующих
решений и объявлении нового решения, которое включает в себя санкции к объявленным
сторонам. При этом статья 1 регламента международного апелляционного суда гласит
о том, что суд может рассматривать апелляции на решения Стюардов Гран При, поданные
одной из заинтересованных сторон.

Международный апелляционный суд считает, что заинтересованность в разрешении
данного вопроса не ограничивается спором в отношении решения Стюардов. В этом
случае McLaren является косвенной стороной, тогда как в заявлении Стюардов речь
идет о BMW Sauber и AT&T Williams.

Международный апелляционный суд знает, что в таких случаях, в соответствии с
параграфом 174 d международного Спортивного Кодекса, протест должен подаваться
в течении тридцати минут после официальной публикации результатов. В Vodafone
McLaren Mercedes могли подать протест Стюардам по поводу результатов гонки, но
не сделали этого.

Vodafone McLaren Mercedes приняла к сведению, что Стюарды обратили внимание на
намерение McLaren подать апелляцию и объявили, что Vodafone McLaren Mercedes
собирается опротестовать их решение и итоги гонки. Сам по себе этот факт не дает
Vodafone McLaren Mercedes право на апелляцию и не говорит о том, что такая апелляция,
в случае ее подачи, будет принята к рассмотрению. И хотя можно согласиться с
тем, что Vodafone McLaren Mercedes считала, что следовала корректной процедуре
и что это было поддержано Стюардами, это не может изменить процедуру, изложенную
в Своде Правил...

В Vodafone McLaren Mercedes утверждали, что из протест касается необходимости
разъяснения процедуры замера топлива и не подразумевает непосредственной заинтересованности.
Мы обращаем внимание, на то, что Международный апелляционный суд обязан действовать
строго в рамках действующих правил.

Решение

Мы объявляем протест Vodafone McLaren Mercedes недопустимым, из-за отсутствия
прямой заинтересованности апеллянта в решении.

Единственный протест, который возможно мог изменить результаты гонки, может быть
подан в течении тридцати минут после объявления ее результатов.

Апеллянт, в соответствие с параграфом 190 Международного Спортивного Кодекса
и параграфом 24 правил международного Апелляционного суда, должен оплатить судебные
издержки.

Будьте здоровы, не болейте. Берегите себя.

Приветствую Вас!

...Я с большой вероятностью пологаю подобное может иметь место в
наступающей реальности. Это ведь чипы, а они теперь так малы...
... Вспомните гокну в Австралии 06г. Когда Монтойя подпрыгнул и это
"чудо-электроника" вырубилась. Прошло два года эта штука все равно не
столь стабильна, но научилась перезагружаться. Другие команды просят о
добавлении каких-то отсутствующих функций в ПО. Мне интересно каков
откат был за принятие такого странного решения? И кому выгодно решение
о выборе именно MES? Ведь это же пока непродуманный отстой!

Приветствую всех участников обсуждений.

> Теперь много всякого приятного про Райкконена понапишут. В живого бога его
превращать не стоит...
>
>
> Как Шумахера старшего к примеру? ;)
Ну, у Михаэля Шумахера прав на обожествление, если уж беседовать в этом
контексте, пока примерно в 7-мь раз больше, нежели у Кими Райкконена. :-)

> Если кого в небожители и прочили, так Хэмитльтона как раз. Не скажу, что незаслуженно,
но постоянно, занудно и на протяжении всего сезона.
С этим спорить не буду, ибо и сам грешен. Рановато пророчили, Вы правы.

> Ничуть не случайно. Мысленно перенесите ровно такую же проблему Хэмильтона
на первую гонку с последней, и "случайность" перерастёт в закономерность.
Ничуть не бывало. В данном случае школьная математика не работает, от
перестановки слагаемых результат меняется кардинально. Дебютант сходит в
первой гонке... - ситуация типичная и обыденная. Тут все куда
нетривиальнее. Чемпионат был Гамильтоном практически выигран, за 2 этапа
до конца разница в 17 (!) очков. И... идет невероятная серия ошибок.

> Замечу по поводу Алонсо в текущем раскладе: при преимуществе Феррари на последней
гонке шансов на титул у него было крайне мало.
Да уж побольше, чем у Райкконена. :-)

> Поклонники Хайтфельда как-то не замечают, что их любимец пришёл в ф1 из куда
более "старшего" чемпионата, нежели Райкконен. Вполне предсказуемо, что финну
труднее было привыкнуть к столь кардинально отличающейся серии. Да и опыта было
меньше, если брать даже младшие чемпионаты.
Тем нелогичнее и немотивированнее был выбор Рона Денниса. Обычно при
равных данных предпочтительнее более опытный (и почти столь же молодой)
пилот. А тут и гоночные данные были на стороне Ника. Странный человек
этот Деннис...

> Да и будте объективными всё же...боссы команд - не те люди, которыми управляют
симпатии. Там просто таких не водится.
Вот раньше и сам так считал, теперь же думаю с точностью наоборот.
Именно симпатии и эмоции все и решают, точнее даже, попавшая или не
попавшая шлея под хвостом у Ф1-начальства. Примеры этого года - Деннис,
которого чем-то не устроил только что втридорога выкупленный Алонсо,
Тост, который настолько прагматичен, что от избытка холодного расчета аж
сует Спиду по мордасам, японские боссы, сующие в кокпиты все
иероглифоговорящее. А уж про г-на Мосли мы и говорить не будем... Вот не
возлюбил дедок V10 - и нет их. Неэкономненько на таких ездить! :-)
- Именно такие "там" (в руководстве Ф1 и команд) и остались.

> И Шумахера тоже не заметили бы, откатай он всю карьеру в Джордан или Минарди.
Так его заметили! И сразу! На фоне Гашо, де Чезареса и "Пупо". Почему не
заметили Ника на фоне Кими?! :-D - Вопрос риторический.

> Только обижаться не надо - это правда.
>
>
> Да ни в коей мере! И, в общем, это правда, только с определёнными акцентами;)
Теперь убедил, что просто - правда? Без акцентов? :-)

Привет, Old Hedgehog!

OH>Да и у шумифобов цацку отняли. Говорить теперь не о ком. :)

А я не жалею, никогда не любил Шумахера и его команду. Но в принципе охота, чтобы
он вернулся и как JAY-Z или Майкл Джордан доказал, что он король. Но сейчас другие
герои в чемпионате, а Шумахер это история...

С уважением, March.

Приветствую всех участников обсуждений.

teddy uckx пишет:
>> Да, не впрок пошло Шумахеру, раннее пенсионерство...
Эх, Эд, сам рыдаю...
Ну куда так спешил-то дядя Миша... еще бы лет пять можно ездить было.. :'(
А то поразвелось в Ф1 всякой сопливой мелочи, и все себя чемпионами
мнят. :-)

http://news.sport-express.ru/online/ntext/21/nl210372.html

"Шпионский" скандал в "Формуле-1" получил новый оборот. В этом сезоне "Макларен"
был наказан за то, что якобы пользовался секретами "Феррари". "Серебряные стрелы"
были исключены из Кубка конструкторов-2007 и 2008, а также оштрафованы на 100
миллионов долларов. Сегодня Международная автофедерация (FIA) объявила о том,
что под подозрением оказалась еще одна команда - "Рено". "Конюшню" обвиняют в
использовании технической документации с секретной информацией "Макларена" с
сентября 2006 года. Как сообщает Reuters, слушания по этому делу пройдут в Монако
6 декабря.

http://www.f1news.ru/interview/hamilton/29-10-2007.shtml

29/10/2007. Bild am Sonntag
Вопрос: Вам многие завидуют. Вы молоды, успешны, вас даже считают
секс-символом...
Льюис Хэмилтон: Секс-символ, кажется так называли певцов в прежние времена.
Давайте найдем пример...

Вопрос: Фрэнк Синатра?
Льюис Хэмилтон: Это было слишком давно. Нужен кого-то более лохматый, с
песней "Sex Bomb"...

Вопрос: Том Джонс?
Льюис Хэмилтон: Точно. Итак, если он - секс-символ, то лучше я останусь
никем!

Вопрос: Вы едва не выиграли титул...
Льюис Хэмилтон: Знаете, я не могу дождаться момента, когда снова смогу сесть
за руль. Дебют удался, я многому научился, хотелось бы закрепить успех
титулом. Еще есть шанс стать самым молодым чемпионом в истории.

Вопрос: Вы допустили ошибку в финальной гонке сезона?
Льюис Хэмилтон: Да, на старте.

Вопрос: На восьмом круге ваша машина практически остановилась...
Льюис Хэмилтон: Техническая проблема, Включилась нейтральная передача, хотя
по индикаторам выходило, что включена четвертая. Машина действительно почти
остановилась, а потом все наладилось.

Вопрос: Сезон позади, впереди отпуск?
Льюис Хэмилтон: Отпуск? Один день! Я хочу как можно быстрее вернуться в
машину. В середине ноября пройдут тесты в Барселоне, скорее бы новый сезон.

Вопрос: В котором вашим партнером может снова стать Фернандо Алонсо, или
новый чемпион - Кими Райкконен?
Льюис Хэмилтон: Кими будет выступать за Ferrari, но на самом деле мне все
равно, кто гоняется на второй машине. Между партнерами по команде в любом
случае будет острая конкуренция. Это обычно.

Вопрос: Кого вы считаете идеальным напарником?
Льюис Хэмилтон: Моего брата, Николаса.

Вопрос: Что он значит для вас?
Льюис Хэмилтон: Он мой лучший друг, я многому у него научился. Например -
проще относиться к проблемам. Для него я стал чемпионом, и это очень помогло
справиться с разочарованием в Бразилии.

Вопрос: Вы живете в Уокинге, к юго-западу от Лондона, не пора ли перебраться
в Монако, Австрию или Швейцарию?
Льюис Хэмилтон: Швейцария - это здорово, там идет снег, но я люблю Лондон.
Здесь мои друзья, здесь замечательные рестораны и клубы.

Вопрос: И невероятные налоги...
Льюис Хэмилтон: Пусть этим занимаются менеджеры. У меня другая проблема - я
не могу ступить шага без папарацци. Стоит пойти с приятелем и его подругой в
кино, как утром заголовки: "У Хэмилтона новая подружка".

Вопрос: Да, это неприятно...
Льюис Хэмилтон: Я пытаюсь быть любезным, не отказываю в автографах, но в
Бразилии даже поесть спокойно не удавалось.

Вопрос: Цена славы...
Льюис Хэмилтон: Цена славы - место среди 20-ти лучших гонщиков, а не лишение
частной жизни. Хотя, в остальном меня все устраивает.

Вопрос: Девчонки, небось, пишут?
Льюис Хэмилтон: За карьеру я получил два или три любовных письма. И
единственное предложение.

Вопрос: В вашей жизни уже нет места школьной подружке, с которой вы
познакомились в Кембридже?
Льюис Хэмилтон: В моей жизни все вращается вокруг формулы 1, там
действительно нет места для любви. Наверное, однажды мы встретимся и
проверим свои чувства.

Вопрос: Но было бы странно видеть молодого и успешного человека, ведущего
холостяцкий образ жизни. По вечерам вы сами стираете рубашки?
Льюис Хэмилтон: Могу и постирать, это не проблема. У меня нет домохозяйки
или уборщицы, когда я бываю у родителей, мама следит за порядком, но "съел
пирожок - помой кухню".

Вопрос: Вы не боитесь разбиться, умереть на работе?
Льюис Хэмилтон: Я не думаю об этом. Опасность, адреналин - это приятно, одни
гоняются на трассе, другие с парашютом прыгают с высотных зданий. К тому же
в Формуле 1 невероятно высокие стандарты безопасности.

Вопрос: Ваш образец - Айртон Сенна?
Льюис Хэмилтон: Да, и я много говорил об этом в Бразилии. Мухаммед Али -
лучший спортсмен всех времен и народов, а Сенна - лучший гонщик.

Вопрос: Он лучше, чем Михаэль Шумахер?
Льюис Хэмилтон: Их тяжело сравнивать, но если бы пришлось ставить деньги, я
поставил бы на Айртона.

Вопрос: Машины Формулы 1 выбрасывают центнер углекислого газа во время
гонки, как же забота об экологии?
Льюис Хэмилтон: Я кладу мусор в разные баки, езжу на экономном дизеле и
выключаю воду в душе, когда намыливаюсь. Я знаю, что многие люди страдают от
дефицита питьевой воды, и стараюсь ее экономить.

Вопрос: И однажды сядете за руль машины с гибридным мотором?
Льюис Хэмилтон: Одна из моих служебных машин - Mercedes с гибридным
двигателем.

Вопрос: Как вы ведете себя на гражданских дорогах?
Льюис Хэмилтон: Не люблю нервных и невежливых водителей, не люблю, когда
кто-то начинает соревноваться в скорости.

Вопрос: Что вас больше всего раздражает?
Льюис Хэмилтон: Некорректность, лживость, неучтивость, хамство.

Вопрос: Льюис, я знаю, что ваше время ограничено, поэтому проведем блиц:
короткий вопрос, короткий ответ. Вы знаете Ангелу Меркель?
Льюис Хэмилтон: Ангела, кто?

Вопрос: Федеральный канцлер Германии...
Льюис Хэмилтон: Да, видел однажды по ТВ.

Вопрос: Знакомы ли вы лично с королевой?
Льюис Хэмилтон: Я видел ее на базе McLaren в мае 2004-го, но не говорил.
Принц Чарльз спрашивал меня о чем-то в 1999-м, когда я выступал в картинге.

Вопрос: Как вы расслабляетесь?
Льюис Хэмилтон: Дома, в семье, играю на гитаре.

Вопрос: С кем бы вам хотелось на месяц поменяться зарплатами?
Льюис Хэмилтон: Ни с кем.

Вопрос: И с Роном Деннисом?
Льюис Хэмилтон: У меня лучшая зарплата на свете.

Вопрос: Что вы любите смотреть по ТВ?
Льюис Хэмилтон: Комедии.

Вопрос: Любимый комик?
Льюис Хэмилтон: Эдди Мерфи.

Вопрос: Ваша самая дорогая покупка со времен дебюта в Формуле 1?
Льюис Хэмилтон: Я так ничего и не купил.

Вопрос: Даже джинсы?
Льюис Хэмилтон: Я получаю одежду у нашего спонсора. Нет, кое что купил -
машину для отца.

Вопрос: Очевидно, Mercedes?
Льюис Хэмилтон: Конечно.

Вопрос: Какая модель?
Льюис Хэмилтон (оборачивается к пресс-атташе: "Я могу это сказать?", тот
кивает): CL 63 AMG.

Вопрос: Она стоит почти 150 тысяч Евро, вам сделали скидку?
Льюис Хэмилтон: Сделали, но заплатить пришлось порядочно.

Вопрос: Будет ли отец и дальше вашим менеджером?
Льюис Хэмилтон: Столько, сколько ему захочется. Он - лучший.

Вопрос: Любимая компьютерная игра?
Льюис Хэмилтон: Гонки на PlayStation.

Вопрос: И как зовут вашего виртуального напарника по McLaren?
Льюис Хэмилтон: Кими Райкконен.

http://www.f1news.ru/memuar/2007/kimirevival.shtml

Материал этот был опубликован в октябрьском номере F1Racing, который
готовился к печати задолго до финиша чемпионата. Мы хотели выложить его
накануне финальной гонки, но тогда он мог пройти незамеченным, а сейчас,
когда известно имя нового чемпиона, статья Питера Уиндзора весьма кстати:

10/2007. Октябрьский номер F1Racing. Питер Уиндзор. Перевод: Андрей Лось

Ценители чистой красоты с нетерпением ждали его первого появления в
Ferrari - и не были разочарованы. Новая раскраска шлема, матовая, в
черно-коричневой гамме. Подтянутый блондин в красном комбинезоне. Iceman
выиграл первую гонку в Мельбурне, тогда и поул, и победа достались ему
просто - собственно, как все и предсказывали, а потом начались проблемы.
Однако можно ли считать это проблемами?

Вспомните, какой была Ferrari, когда туда пришел Кими: это уже не та Ferrari
Михаэля, какой мы ее знали, которую любили и которой завидовали. В 2007-м
Scuderia Ferrari Marlboro была совсем другой - словно подчеркивая изменения,
даже оформление машин стало новым. Можно предположить, что с уходом Михаэля
Шумахера внутренние энергетические токи в организме Скудерии процентов на 50
должны были переориентироваться - в направлении Массы. То есть, в
распоряжении Кими было только полкоманды, а это уже ситуация, абсолютно
отличная от той, что существовала при Михаэле все одиннадцать предыдущих
лет.

Кими знал, на что шел. Раз нет Михаэля - нет и гонщика, которому достаются
ярко выраженные преференции, значит нет проблем. Впрочем, одна все же была -
Фелипе Масса. Бразилец созрел под присмотром Михаэля, с середины 2005-го до
декабря 2006-го он научился думать, как Михаэль, работать, как Михаэль, он
впитывал все, как губка. И главное, он был быстр. Фелипе больше полагался на
рефлексы, не все у него получалось чисто, но медленным он точно не был. К
тому же, он был человеком Николя Тодта, что, следовательно, означало, что он
был и человеком Тодта-отца. И речь тут даже не о фаворитизме: просто это
была гарантия того, что Фелипе безоговорочно располагал своими 50 процентами
Ferrari - и ни йотой меньше.

Кими не считал это проблемой. Зимой его мысль работала в двух направлениях:
во-первых, в Ferrari он пришел надолго. Два титула за пять лет? Вполне по
силам. И, во-вторых, он всегда был быстрее своих напарников. Всегда. А в
2008-м, к тому же, будет отменен трекшн-контроль (ТК).

Победа в Мельбурне, конечно, стала подарком судьбы. В ходе квалификации на
машине Фелипе возникла проблема с коробкой, и бразильцу пришлось стартовать
в хвосте пелетона. В McLaren еще не привыкли ни к вновь обретенной скорости,
ни к равенству двух своих новых гонщиков, поэтому были вполне рады 2-му и
3-му месту.

Однако, уже в Малайзии пришлось столкнуться с реальностью: впервые по ходу
борьбы и с напарником, и с дуэтом McLaren выяснилось, что Кими страдает от
недостаточной поворачиваемости, причем в ситуациях, когда ее не было у
Фелипе, но, что, наверное, еще важнее, уж точно не было бы у Михаэля.

В случае с Кими недостаточная поворачиваемость здорово мешала, и надо было
что-то делать, хотя бы пытаться, поскольку обычные средства, вроде более
продуманного подхода к торможению, работе рулем и газом, уже были исчерпаны.
С этой проблемой он вновь столкнулся в Бахрейне и, в какой-то мере, в
Испании. Фелипе, на тех же трассах, был явно быстрее, меньше страдая от
недостаточной поворачиваемости. В чем причина?

Гоночному инженеру Кими, Крису Дайеру, и его бригаде, привычной к методам
Михаэля, нужно было адаптироваться к новому гонщику. Фактически проблема
была вызвана различиями в стилях пилотирования Кими и Михаэля. Два
исключительно техничных гонщика с великолепной реакцией и классической
манерой пилотирования: перед поворотом машину нужно стабилизировать, в
оптимальный момент <загрузить>, а поворот пройти по кратчайшему пути, как
можно быстрее и эффективнее сняв боковые нагрузки.

Если вы встанете, к примеру, перед первым поворотом Барселоны, и представите
себе двух гонщиков, то поймете, о чем я говорю. Кими и Михаэль очень плавно
работают рулем, стремясь увеличить прямую и выбирая пологий угол входа по
отношению к точкам, где скорость снижается до минимальных значений. Ясно,
что ни одного, ни второго не слишком интересуют высокие минимальные
скорости, в отличие, скажем, от Нико или Рубенса. В идеально рассчитанный
момент - выбор которого меняется от круга к кругу и от поворота к повороту,
в зависимости от условий и обстоятельств - оба стремятся к тому, чтобы
машина повернула и сразу встала на прямую. Это заметно наблюдателю, если он
стоит с внешней стороны поворота и смотрит на ту точку, где гонщики начинают
вход.

Но стоит пройти немного вперед, и вы увидите иную картину. Как только Кими и
Михаэль прошли фазу первичного плавного входа в поворот, они ведут себя
по-разному. У Михаэля второй рулевой импульс всегда быстрый и позитивный. Он
контролирует машину, балансируя ее динамическим весом, возможно, при этом
максимально полагаясь на дифференциал или ТК, настроенные так, что позволяют
ему удерживать передок.

Кими же склонен давать машине как бы <плыть> в ходе этой начальной стадии
поворота, - а чтобы удерживать ее там, где она должна быть, больше
полагается на уменьшение тормозного усилия (и, соответственно, движение
динамического веса), чем на работу рулем. Он менее агрессивен, чем Михаэль с
его вторичными рулевыми импульсами, и в меньшей степени, чем Михаэль,
полагается на всякие электронные примочки.

В большинстве случаев подход Кими срабатывал. Когда у McLaren, в 2005-2006-м
была не лучшая машина, Кими всегда опережал Хуана Пабло, однозначно
доказывая, что гонщик, исповедующий очень плавный, но идеально исполненный
первичный вход в поворот, всегда будет быстрее соперника, который выполняет
этот маневр неровно, полагаясь на работу газом, позднее торможение и
интенсивную работу рулем. Но ситуация осложнялась еще одним фактором, имя
которому - трекшн-контроль. Об эффективности этой системы у Ferrari мы все
знаем от Рубенса Баррикелло. Мы знаем, что она - идеал, лучшая из возможных.

Для Кими ТК в версии Ferrari оказался слишком агрессивным. Михаэль умел им
пользоваться - не для того, чтобы утопить газ в пол посреди поворота, а для
того, чтобы идеально балансировать машиной, как бы противопоставляя его
работе дифференциала - после того, как машина уже повернула. Но в случае с
Кими ТК только мешал финну проявить виртуозное умение балансировать весом
машины. Сама по себе система хороша, но в сочетании со стилем Кими она
превратилась в обузу.

В период Гран При Бахрейна и Испании многие эксперты объясняли проблемы Кими
особенностями поведения шин Bridgestone последнего поколения: Кими ведь до
этого ездил на Michelin, а Фелипе отлично знал особенности Bridgestone. Но я
с этим не согласен: да, шины очень-очень важны, но это лишь шины. Если бы
Алонсо или Райкконену не хватило пяти кругов, чтобы приспособиться к резине
Bridgestone, им следовало уйти из автогонок и, возможно, попробовать играть
в какой-нибудь волейбол. (Разумеется, инженеры на ситуацию с шинами смотрят
иначе, но это уже другой вопрос: сейчас речь только о гонщиках.)

Это не значит, что резина Bridgestone, более жесткая и тугая, не подчеркнула
некоторые проблемы. До этого года метод Фернандо, с его сверхбыстрым
первичным входом в поворот, ни разу не проходил настоящую проверку на
прочность. (Сам-то он все будет сваливать на шины, конечно. Но я бы сказал
ему, что даже на Michelin он поехал бы быстрее, если бы хотя бы чуть-чуть
смягчил свой подход). Кими же, при всей <мягкости> его вторичной фазы входа,
обнаружил, что задок машины на Bridgestone стал менее стабильным.

Чтобы как-то решить проблему, он попытался применить несвойственные методы -
изучив телеметрию Фелипе, Райкконен стал увеличивать скорость первичного
входа, копируя манеру бразильца. Кими пробовал заходить в поворот по более
широкой дуге, увеличивая его длину и раньше начиная разгон, полагаясь на
отличную систему ТК, но все равно уступал Фелипе в скорости - он управлял
машиной в непривычной манере, отличной от той, к которой он привык, в
которой не знал равных. А гонщики McLaren, тем временем, отрывались все
дальше:

В Монако стало ясно - пора что-то менять. Во 2-й квалификационной сессии,
пытаясь резко ввинтить F2007 в трудный поворот, Кими слишком резко сработал
рулем, за что поплатился сломанной подвеской. Возможно, это была самая
серьезная ошибка за всю его карьеру, что стало понятно минуту спустя, когда
Кими, не снимая шлема, пытался уговорить своих механиков исправить
неисправимое. Это был явный кризис:

:за которым, разумеется, мог следовать только подъем. Надо было забыть о
скороспелых решениях проблемы, забыть про чужую телеметрию. Необходимо было
работать над настройками машины, заставить ее делать то, что Кими от нее
хотел.

В Канаде это не сработало: там Ferrari, чтобы тормоза выдержали дистанцию
сложной гонки, даже была вынуждена сменить поставщиков этих систем. Плюс
команда испытывала серьезные проблемы с аэродинамикой, что стало следствием
поломки аэродинамической трубы, произошедшей после Гран При Бахрейна. Но на
Инди мы увидели первые признаки грядущего <второго пришествия> Кими. Лука
Монтедземоло тоже это почувствовал: <Настоящего Кими мы еще не видели, -
сказал он, как бы давая понять, что команда немного разочарована, - но мы
его ждем:> А на лице самого Кими, который был решительно настроен заставить
машину работать на него, впервые с начала сезона журналисты заметили улыбку.
Как и все, кто долгие годы наблюдал за Скудерией со стороны, он
догадывался - у Ferrari очень, просто очень хорошие машины. И теперь, после
семи гонок сезона 2007, это стало окончательно ясно: Михаэль оставил команде
великолепное наследие.

На Инди Кими всегда выступал неплохо. Получилось так, что, пока он подбирал
настройки машины, запас мягких шин был израсходован, и поэтому, в отличие от
соперников, ему пришлось стартовать на жесткой резине. И он нашел, что
искал. Вместе с Крисом Дайером они подобрали настройки, основанные на
меньшем использовании ТК - чуть более жестких передних пружинах (чтобы
машина лучше держала трассу во второй фазе первичного входа в поворот),
относительно мягких стабилизаторах поперечной устойчивости (чтобы Кими мог
максимально использовать свою способность манипулировать весом машины в
средней фазе поворота). И эти настройки подошли Кими: они отличались и от
того, как настраивает машину Фелипе, и как настраивал ее Михаэль.

На Инди это более-менее сработало. Все в тот день осторожничали (из-за
низкой прижимной силы), у всех зернились шины. В финальной части гонки,
когда команды поставили жесткую резину, Ferrari Кими на мягком Bridgestone
держала трассу на два порядка лучше. Он обрел уверенность и показал лучшее
время на круге.

Во Франции McLaren провалился - и Кими впервые, в открытой борьбе, одолел
Массу, с чем ему снова помог Крис Дайер, отлично срежиссировавший третью
квалификационную сессию. Крис не только обеспечил, чтобы Кими первым выехал
с пит-лейн, получив возможность пройти лишний круг, но и дал ему команду
сбросить скорость на предпоследнем круге, что позволило сэкономить еще
немного топлива.

В ходе гонки мы опять увидели, как Кими, у которого теперь была более
послушная машина, опередил Массу, имея в запасе два лишних круга на среднем
отрезке гонки. Фелипе все еще был быстр - в среднескоростных и длинных
поворотах он выигрывал, но финн здорово прибавил. Если он что-то и
проигрывал на входе из-за менее агрессивной манеры работать рулем, то это
компенсировалось продуманной тактикой и безошибочным, естественным для него
ритмичным пилотированием плюс фирменным прямолинейным выходом из поворотов.

Сильверстоун: у Фелипе заглох двигатель, когда машины стояли на стартовом
поле, в McLaren испытывали трудности с прогревом резины, и Кими победил.
Дело пошло. С каждой гонкой он все лучше понимал, как надо настраивать
Ferrari, Крис все больше разбирался в особенностях стиля Кими, а Фелипе,
выжав максимум из своих 50 процентов ресурсов команды, был все меньше похож
на Михаэля, и все больше - на быстрого латиноамериканца.

Что нас ждет в будущем? Процесс познания продолжится: Кими и Ferrari найдут
общий язык, а в следующем году, повторяю, отменят трэкшн-контроль.

Советую заранее покупать билеты на это шоу: в 2008-м вы увидите Кими и
Льюиса, какими вы их еще не видели. Эти два подлинных Мастера покажут нам
настоящее, чистое искусство.

Приветствую всех участников обсуждений.

> Мы хотели выложить его накануне финальной гонки, но тогда он мог пройти незамеченным,
а сейчас, когда известно имя нового чемпиона, статья Питера Уиндзора весьма кстати...
Теперь много всякого приятного про Райкконена понапишут. В живого бога
его превращать не стоит, - и сезон этот выигран им вполне случайно,
крупно повезло, и КК у "Феррари", опять-же, спорный весьма. Он просто
шустро подхватил выпавшее из других рук. Из-за их нервического тремора. :-)
Будучи в "Заубере" он очень заметно уступал "скромному" Нику Хайдфельду
по всем критериям, включая очковый, и попади тот в "МакЛарен" (а должен
ведь был, если бы не "финнолюбивый" Деннис - протеже "Мерседеса"-то), мы
бы финна скорее всего и не заметили бы. Был бы эдакий второй Баттон -
хороший и надежный, местами быстрый и порой заметный в середке.
Только обижаться не надо - это правда.

Добрый день, любители Королевских автогонок!

> McLaren подаст протест?
>
> Ожидается, что команда McLaren подаст протест на решение судей Гран-При Бразилии,
которые отказались наказать пилотов BMW и Williams. Протест будет рассматриваться
в Международном апелляционном суде ФИА.
> Если пилоты BMW и Williams будут дисквалифицированы, то Льюис Хэмильтон с 7-го
места переместится сразу на 4-е. Это означает, что чемпионский титул достанется
именно ему, а не Кими Райкконену.
> Есть и другие заинтересованные команды. Так, благодаря дисквалификации соперников
дополнительные 5 очков получит Toyota. 3 дополнительных очка заработает Red Bull
и 1 очко - Super Aguri. Правда, это никак не отразится на Кубке конструкторов.

Ну почему. Почему те виды спорта, которые мне так были интересны
непредсказуемы с точки зрения судейства. Что в "тур де Франс",что в
формуле, всё решается не на трассе, а в кулуарах.
ДА ПЛЕВАЛ Я НА ТАКОЙ СПОРТ УЖЕ. НАДОЕЛО.
Пусть уже делают, что хотят, но одним болельщиком у них станет меньше.
Я был не то очень рад титулу Кими, скорее доволен, человек получил
заслуженный наконец трофей, но если на трассе ошибался
Хэмильтон, то при чём здесь бензин у Вильямса и БМВ?????

Hi-юшки всем, а тебе, RomB, драгоценнейший(ая), индивидуально. (С)

R> Вообще, "уток" в сети обычно гуляет много, но это вот очень смахивает на
R> правду.
А в самом комментарии нечто подобное проскакивало, сразу после того, как
молодой пилот вновь поехал. О вероятной перезагрузке системы. Если память
мне ни с кем не изменяет. Просто сейчас нет возможности вновь просмотреть
этот момент.

Приветствую вас, друзья.

Ну что я могу сказать???
Всех болельщиков Феррари и особо болельзиков Кими - с праздником, с
победой!!!

Болелам Макларена мои соболезнования. Чистосердечные.

Это было нечто невообразимое. Как и дождевая гонка на этой же трассе
несколько лет назад.

Молодой гонщик-пилот по имени Льюис не оправдал возложенных на него
надежд. Видать он действительно зеленоват для чемпионства. Горяч,
нетерпелив. Но, надо отдать должное, многое может. И от него можно ожидать
более серьёзного отношения к проделываемой работе. И второе место для
старта тоже недурственно, я так думаю.

Это была не гонка, это была Фантастика!!!

> Алонса ехал 3-им, а Хэмильтон 7-ым (т.е. для Аленя ничего
> не светит, а Льюису нужно пробиться на 6-е место), то командный гонщик сощел
> бы с трассы (нечаянно), дабы помочь напарнику. Будь в Феррари такая
> ситуация, 100% уверен, что Масса бы ради напарника сошел с трассы.

Поэтому Масса никогда и не станет чемпионом.

И с чего вдруг Алоносо должен пропускать его.

Я действительно согласно с Oksana M. что Хэмилтом занервничал, вот только жалко
что не показали Хэма после гонки.

Приветствую всех участников обсуждений.

Очень красивая гонка, опять испоганенная "трындней" комментаторов и
огромным кол-вом рекламы.
Поздравляю болельщиков Райкконена - неверная девка-Фортуна сменила-таки
гнев на милость. :-)
А у Гамильтона окончательно тавром проступила огромная проблема - он
ломается под прессингом и теряет контроль над собой и ситуацией. Титул в
этом году он бездарно, извините, прокакал. А талант... - ну, значит,
надо справку о таланте ему на туалетной бумаге распечатать и
использовать по назначению. Не жилец он с такими нервами в списках
чемпионов, не жилец. Ну не могу я ему простить целую серию таких
непостижимо тупых ошибок. :-(

Приветствую!

Мне вот пришла мысль. Представьте отменяется Кубок конструкторов. И
получим ситуацию как сейчас в Макларен, И не будет никакого деления на
первый и второй номер. :-)

Рад приветствовать.

> Ну не адски, 4 очка преимущества - это много.

Нет, Эд. Это мизер. Это - поручение себя и своего титула любой нелепой
случайности. Даже если Гамильтон будет лидировать, всегда может открутиться
какой-нибудь винтик от какого-нибудь шпунтика, механик леденцом болид
проткнуть и т.д., сход - и Алонсо вполне 2-3 места хватит.
В Китае надо было любой ценой приезжать пятым...

> Тинейджеров не бывает 21-летних. :)

Как говорил старик Эйнштейн, "усе - воно ж относительно"... :) На фоне
21-летних начинаешь чувствовать себя Мафусаилом. :)

--
Julia Gennad'evna.

--
Вот и сбежал. И не смог ничего сделать против Хэмильтона. Никак. И там
тот будет его бить и еще больнее. Глупо.

Рад приветствовать.

> Зря он это сделал накануне решающей гонки сезона. Теперь, как говорил
> Floters в МОМКе, все в команде настроены против него, ну не против него,
> а против его чемпионского титула.

Вообще, шаг-то со стороны Алонсо крайне рискованный. "Рено" вполне может и
не подняться, очень уж много сейчас команд, которые и по финансовой, и по
организационно-техническим составляющим могут оказаться впереди остальных:
и лидеры, "Феррари" и "МакЛарен", и "БМВ" подтягивается, и "Ред Булл" с
"Тойотой" и "Хондой" со счетов сбрасывать опасно... Для "Рено" места вверху
пелетона может и не хватить. А что бывает с чемпионами, уходящими в
"команду-середняк" мы могли наблюдать не так и давно на примере того же
Вильнева и "БАР". Их, увы, быстро забывают.
Поскольку Алонсо крайне неглупо относится к таким вещам, как карьера,
можно, пожалуй, предположить одно из двух: либо "МакЛарен" на следующий год
будет сильно "не в форме", либо Бриатторе гарантировал ему очень уж сильный
болид.

>> Очередной коментаторский перл: " На двадцать втором ряду стартовой
>> решетки ....." :))))))))))
>
> "Перл" - это когда вы, к примеру, перерывая кучу компоста, вдруг
> находите
> жемчужину; если же эта "ароматная" куча лишь постоянно пополняется,
> это
> называется "навоз".
>
Согласен, но можно дать еще более точное определение - словесный понос.

Привет Всем!!

Очередной коментаторский перл: " На двадцать втором ряду стартовой решетки ....."
:))))))))))

Всем удачи на дорогах!

Привет Всем!

Мое мнение, так большинство из участвующих в чемпионате пилотов,
зажрались, первый номер им всегда подавай. Вот новички, пришли что-бы
показывать результаты и они стараются это сделать. А вы что думаете
по этому поводу?

Рад приветствовать.

Какая сумасшедшая гонка...
А Луис-то дико запсиховал, как мне показалось. И адски осложнил себе
чемпионат. Его предельно отчаянное сопротивление Райкконену при его обгоне
было неуместным и совершенно, недопустимо, глупым. Кими уже ничем ему не
угрожал, да и Алонсо - тоже; да пусть бы себе хоть вдвоем обгоняли... Луису
надо было просто-напросто тихонько, не катаясь по пластику, ДОЕХАТЬ на 5-6
месте - и все! Да и при проколе надо было _доползти_ до боксов, а не лететь
к ним. Эхх, "характерный" пацаненок еще Луисенок... :)) И очень виновата
команда (конкретно - гоночный инженер), надо было жестко и доступно, языком
улиц даже, приказать Луису пропустить Райкконена, сосредоточиться на доезде
и не психовать.
Вот, кстати, к слову о старом споре вам и отличие пилота примерно
30-летнего (опытного и вызревшего) от 21-летнего тинейджера. Нервы и
выдержка. И весь бесспорный талант псу под хвост.
А теперь в Бразилии будет лотерея...
Интересный сезон, черт побери. :)

Рад приветствовать.

> У части молодёжи, в характере есть черта, быть пытаться первым. Всегда и
> везде.

...И обычно мало чем подкрепленная.
Но это лечится! Розги по утрам, 2-3 раза в неделю.

> Учти, это моё личное мнение (местами, кстати, скромное). :)

Строго аналогично! :)

R>> Эхх, "характерный" пацаненок еще Луисенок...
> Ну, зачем же так грубо. У него всё же есть заслуги в "младших" формулах.

Так я его ругаю любя. :) Он очень талантлив.
Но тут не "младшие" формулы. Ставки не те. Там нет долгосрочных контрактных
предложений по ~ 150 миллионов долларов.

R>> надо было жестко и доступно, языком улиц даже, приказать Луису
> А ведь "низзя" этого допускать. В смысле, "языка улиц". Там ведь и папа
> рядом, засудит ведь человека.

Эээ, неееет... :) Папа у Луиса таки неглуп и терт жизнью, - думаю, в данном
конкретном случае за вовремя использованный "язык улиц" он бы тому
гоночному инженеру руку пожал и ящик коньяка выставил. :))

P.S. Теперь вот надо механика подюжее папе просить "талантистое" дитятко
где-нибудь в укромном уголке паддока ремешком побольнее выдрать, чтоб к
Бразилии тактики распределения очков назубок выучил, да и чтобы
самоуверенности поубавить... :))
Впрочем, это и британская пресса сделает не хуже.

> -----Original Message> From: RomB [mailto:rom***@b*****.ru]
> Sent: Monday, October 01, 2007 5:13 PM
> To: Коваленко В.Ю.
> Subject: [F1-Club] пилот-гонщик
>
> Рад приветствовать.
>
> Ты прав, Владимир, "гонщик" - хорошее, красивое, слово. Несомненно,
> его
> надо использовать. Но есть и нюансы.
> "Толковый словарь русского языка Ожегова и Шведовой" определяет
> термин
> "гонщик" как "спортсмен - участник гонок". Т.е., он не очень конкретен
> в
> отношении вида спорта.
> Слово "пилот" это же почтенное издание описывает как:
> а). "Специалист, управляющий летательным аппаратом";
> б). "Спортсмен, управляющий гоночным автомобилем".
> Будешь ли ты оспаривать авторитет этого словаря?

Нет не буду, пилот - это, в принципе, нормальное слово, но только как второстепенный
синоним. Да, оно имеет более романтичную окраску, эмоциональную насыщенность,
поэтому иногда его хорошо использовать для усиления смысла, но не более того.

Это же ведь ещё дело привычки. Я не знаю, когда ты заинтересовался <<Формулой>>,
но если взять самые первые регулярные публикации в советской прессе, то расклад
получается такой: в статьях <<Советского спорта>> 1986 года слово <<гонщик>>
употребляется 23 раза, а <<пилот>> - 7; а в 1987 году соответственно - 69 и 5.
Это нормальное соотношение.

Тут для красоты аргументации я решил обратиться к какой-нибудь современной публикации,
чтобы показать, что соотношение меняется в обратную сторону и открыл что было
ближе всего - 272 выпуск МОМК, но и там счёт оказался 32 на 20 в пользу <<гонщика>>.
Значит, не всё так плохо.

> Так что тебе следует переадресовать свое недовольство использованием
> этого
> слова в более отдаленные от начала 90-х времена... :)

Да, появилось оно в обиходе раньше, причём, где-то, я помню, прочёл, что, мол,
слова <<пилот>> и <<болид>> в обиход ввели французские журналисты, которые сильно
любили вычурность (понты по-современному).

> Твои претензии к термину "болид" несколько более обоснованы, т.к.,
> согласно
> тому же источнику, это "очень яркий, крупный метеор", но образность
> и
> поэтичность слова несомненно оправдывают его использование
> талантливым
> автожурналистом, чья цель донести до своей аудитории всю полноту
> своих
> ощущений.
> Да и что-то я сомневаюсь, что первенство в его использовании в
> этом
> качестве принадлежит Алексею.

О, нет, я не приписываю первенство, но он поменял то самое соотношение. У него
<<пилот>> и <<болид>> стали первостепенными, а <<гонщик>> и <<автомобиль>> -
второстепенными, если не третьестепенными.

> P.S. Кроме того, термин "гонщик", как мне кажется, все же
> подразумевает
> некую первичность человека на машиной, так правильно было
> называть
> спортсмена в данных видах состязаний примерно до 50 гг. 20 века,
> когда
> человек в общем и в целом превалировал над техникой. Теперь же
> водитель
> спортивного автомобиля является лишь составной частью сложнейшего
> комплекса
> организационно-технических компонентов своей команды и ее технической
> базы,
> и по своему значению авиационный термин "пилот" куда более точно
> описывает
> характер его деятельности. Спортсмен-водитель стал лишь винтиком в
> неком
> сверхсложном механизме его вида спорта.
> Да и само определение "спортсмен" применительно к нынешнему
> автоспорту
> лично меня коробит. Скорее, теперь это именно
> "высокооплачиваемый
> специалист, чем-либо управляющий"...
> Но это лишь мое скромное мнение относительно начитанного человека.

...который, вероятно, судит исключительно по <<Формуле-1>>? В других видах гонок
многое - совсем по-другому.

Современная система автоспорта действительно от собственно спорта отдалилась.
Это неправильно, лично я с таким положением вещей не согласен и, не будучи связан
с автоспортом профессионально и не имея возможности повлиять на ситуацию напрямую,
буду делать хотя бы то, что могу, то есть объяснять людям что-то, что не афишируется
сильными мира сего.

В этом смысле подгонять термины под современную систему автоспорта означает идти
на поводу у Берни с Мосли, которым только того и надо, чтобы продолжать стричь
шерсть.

Так что гонщик - он и должен оставаться гонщиком. Он не гонщик, а пилот? Меняйте
гонки, чтобы были гонщики, а не пилоты.

Владимир Коваленко (Томск)

Рад приветствовать.

> Я не знаю, когда ты заинтересовался <<Формулой>>, но если взять самые
> первые регулярные публикации в советской прессе, то расклад получается
> такой: в статьях <<Советского спорта>> 1986 года слово <<гонщик>>
> употребляется 23 раза, а <<пилот>> - 7; а в 1987 году соответственно - 69
> и 5. Это нормальное соотношение.

Заинтересовался приблизительно на рубеже 1993-94 гг.
Ну а эти твои подсчеты так принципиальны?
По большому счету язык - система саморегулирующаяся, то, что приживается -
приживется независимо от нашего хотения. В общем-то, какая разница:
"пилот", "гонщик", "водитель" - термин не меняет сути самого процесса.

> О, нет, я не приписываю первенство, но он поменял то самое соотношение. У
> него <<пилот>> и <<болид>> стали первостепенными, а <<гонщик>> и
> <<автомобиль>> - второстепенными, если не третьестепенными.

Хмм... Я бы понял твое возмущение, если бы он "драйвера" и "кар" ввел в
обиход, действительно, ведь в родном языке есть давно ставшие привычными и
красивые синонимы, но в данном случае мне лично безразлично, как именуется
подобный специалист. Более того, в статье/репортаже лучше использовать как
можно больше синонимов - просто красивее и нет однообразия.
Мое отношение к Попову тебе известно и оно неизменно: я считаю его
замечательным комментатором, и считаю, что все мы очень много потеряли в
связи с его изгнанием с "Рен-ТВ".
Что имеем взамен? - Каменский на его фоне зауряден, но терпим. Кабановский
просто вне критики по всем статьям, очень плохо. Это сугубо личное мнение.

> ...который, вероятно, судит исключительно по <<Формуле-1>>? В других
> видах гонок многое - совсем по-другому.

Вероятно. Я как акын: пою о том, что вижу. :)
Прочие автосерии меня интересуют в значительно меньшей степени. Или вообще
не интересуют.
Повторяю, я скромный любитель Ф1. Без к-л претензий на то, что серьезно
изучаю мировой автоспорт.

> Это неправильно, лично я с таким положением вещей не согласен и, не
> будучи связан с автоспортом профессионально и не имея возможности
> повлиять на ситуацию напрямую, буду делать хотя бы то, что могу, то есть
> объяснять людям что-то, что не афишируется сильными мира сего.

Разумно. "Капля камень точит".

> Так что гонщик - он и должен оставаться гонщиком. Он не гонщик, а пилот?
> Меняйте гонки, чтобы были гонщики, а не пилоты.

"Урри, Урри, где у него кнопка?" (С) х/ф "Приключения Электроника".
Я это к тому, что поменять гонки может лишь тот, кто это может. И это точно
не мы. К сожалению.

В общем-то, и спорить не о чем - мы все в одной лодке.

Привет Всем!!!

Наконец-то опять дождь.
Сухие гонки - скука, а дождь зто адреналин, драйв, веселье.
Как сказал Карабас - Барабас во время дождя: "Это просто праздник"!

К сожалению не видел первую половину гонки, но думаю вторая была не хуже.

Хотя и болею за Феррари, но всеже поздравлю всех фанатов Рено с первым подиумом
в сезоне.
Очень жаль, что Кимка так и не сумел обойти Хейку. Зато Масяня, в плане зрелищности,
поработал за двоих. Особенно порадовал на последних кругах, весь сезон бы так.
Хотя жаль, что до титула ему теперь не дотянуться.

Удивил "любимый" "ХРен ТВ" не ночьным а дневным показом гонки. Что-то я за них
"перживаю", не заболели ли они. Хотя ,скорее всего, они больны с начала сезона,
а сейчас начали выздоравливать.

В очередной раз убили эти КА-КА(коммент).
После 10-11 секундной заправки Феррари и 40-ка кругах до конца, сказать, что
больше остановок не будет это помоему маразм. И я, что-то не понял, о каких 4
пиптстопах Массы он говорил. Помоему было 3 + 1 проезд.

Всего хорошего, удачи на дорогах!

Рад приветствовать.

Ты прав, Владимир, "гонщик" - хорошее, красивое, слово. Несомненно, его
надо использовать. Но есть и нюансы.
"Толковый словарь русского языка Ожегова и Шведовой" определяет термин
"гонщик" как "спортсмен - участник гонок". Т.е., он не очень конкретен в
отношении вида спорта.
Слово "пилот" это же почтенное издание описывает как:
а). "Специалист, управляющий летательным аппаратом";
б). "Спортсмен, управляющий гоночным автомобилем".
Будешь ли ты оспаривать авторитет этого словаря?
Так что тебе следует переадресовать свое недовольство использованием этого
слова в более отдаленные от начала 90-х времена... :)

Твои претензии к термину "болид" несколько более обоснованы, т.к., согласно
тому же источнику, это "очень яркий, крупный метеор", но образность и
поэтичность слова несомненно оправдывают его использование талантливым
автожурналистом, чья цель донести до своей аудитории всю полноту своих
ощущений.
Да и что-то я сомневаюсь, что первенство в его использовании в этом
качестве принадлежит Алексею.

P.S. Кроме того, термин "гонщик", как мне кажется, все же подразумевает
некую первичность человека на машиной, так правильно было называть
спортсмена в данных видах состязаний примерно до 50 гг. 20 века, когда
человек в общем и в целом превалировал над техникой. Теперь же водитель
спортивного автомобиля является лишь составной частью сложнейшего комплекса
организационно-технических компонентов своей команды и ее технической базы,
и по своему значению авиационный термин "пилот" куда более точно описывает
характер его деятельности. Спортсмен-водитель стал лишь винтиком в неком
сверхсложном механизме его вида спорта.
Да и само определение "спортсмен" применительно к нынешнему автоспорту
лично меня коробит. Скорее, теперь это именно "высокооплачиваемый
специалист, чем-либо управляющий"...
Но это лишь мое скромное мнение относительно начитанного человека.

> -----Original Message> From: RomB [mailto:rom***@b*****.ru]
> Sent: Monday, October 01, 2007 11:25 AM
> To: Коваленко В.Ю.
> Subject: [F1-Club] Япония.
>
>
> > А почему вообще "пилоты"? На мой взгляд, одно из вредных влияний
> Алексея
> > Попова - это массовая мода понтово называть гонщиков пилотами,
> а
> > автомобили - болидами.
>
> Не "понтово", а образно, кратко и точно.
> Потому что в точном, но длиннющем канцелярском словосочетании
> "водитель
> гоночного автомобиля" нет яркости и колорита, и от него разит
> невыразимой
> казенной скукой. Это звучит уже почти как утесовский песенный
> "водитель
> кобылы". "Шоферами" и "драйверами" их называть тоже было бы странно,
> а
> "автоклоунами" еще несколько рано.
> Впрочем, "таксистами" и стоило бы называть пилотов вроде Сакана
> Ямамото,
> отсиживающих в болидах за "таксу".
> Кстати, слово "пилот" вообще с большим трудом пробивалось в русский язык.
> В
> примерно 1908-1910-х гг., когда в РИ проводились первые
> показательные
> публичные полеты, так на французский манер стали называть авиаторов. Это
> не
> все понравилось и тогда, и вместо иноземного "пилота" на полном
> серьезе
> предлагалось использовать незамысловатое словечко "летун". :)
> Язык сам выбирает, чему прижиться, а чему отмереть.
>

Роман, почему ты ни разу не упомянул слово <<гонщик>>?

Владимир Коваленко (Томск)

Рад приветствовать.

Красивая гонка, интересная, хотя и несколько бестолковая по тактике и
результатам. Луис - чемпион на 95%.
Мне не очень понятно: если регламентом предусматривается понятие "дождевая
гонка" со специальной резиной и т.д., а по реальному факту легкого
накрапывания небесной влаги болиды смываются с трека, не стоит ли
дисквалифицировать все команды за явное и преднамеренное (и в отличии от
гипотетических СМС-ок, НАГЛЯДНОЕ) несоответствие их конструкций тех.
регламенту? Со штрафом в 50-100 миллионов баксов - и на пару лет? Почему
это два десятка кругов они наматывают за машиной безопасности?

> А почему вообще "пилоты"? На мой взгляд, одно из вредных влияний Алексея
> Попова - это массовая мода понтово называть гонщиков пилотами, а
> автомобили - болидами.

Не "понтово", а образно, кратко и точно.
Потому что в точном, но длиннющем канцелярском словосочетании "водитель
гоночного автомобиля" нет яркости и колорита, и от него разит невыразимой
казенной скукой. Это звучит уже почти как утесовский песенный "водитель
кобылы". "Шоферами" и "драйверами" их называть тоже было бы странно, а
"автоклоунами" еще несколько рано.
Впрочем, "таксистами" и стоило бы называть пилотов вроде Сакана Ямамото,
отсиживающих в болидах за "таксу".
Кстати, слово "пилот" вообще с большим трудом пробивалось в русский язык. В
примерно 1908-1910-х гг., когда в РИ проводились первые показательные
публичные полеты, так на французский манер стали называть авиаторов. Это не
все понравилось и тогда, и вместо иноземного "пилота" на полном серьезе
предлагалось использовать незамысловатое словечко "летун". :)
Язык сам выбирает, чему прижиться, а чему отмереть.

> -----Original Message> From: Michael59rus [mailto:mak65***@y*****.ru]
> Sent: Monday, October 01, 2007 10:13 AM
> To: Коваленко В.Ю.
> Subject: [F1-Club] ГП Японии
>
> В очередной раз убили эти КА-КА(коммент).
> После 10-11 секундной заправки Феррари и 40-ка кругах до конца, сказать,
> что
> больше остановок не будет это помоему маразм.

Кстати, я на полном серьёзе воспринимал такой вариант, что гонка в двухчасовой
лимит не войдёт, и реальная дистанция будет меньше. В такой ситуации можно ведь
и рискнуть: заправить с расчётом на несколько кругов меньше, чем сейчас до конца
дистанции. Если не прокатит - всегда можно дозаправиться. А может и прокатить.

Вспомните Францию-1999. Почти все заезжали на последний пит-стоп за 3-5 кругов
до финиша, и того же ожидали от Френтцена. И даже на последнем круге не верилось,
что он всех обхитрил. И только когда он проехал мимо заезда в боксы, стало понятно,
что сенсация состоится.

Правда, тогда гонка не перекрыла лимита по времени. Те не менее, тактически это
тоже стоило учитывать.

Владимир Коваленко (Томск)

Привет всем:))

Поздравляю фанатов Рено с первым подиумом в сезоне.
Хотя, на мой взгляд, это чистая случайность.

Очень жаль, что Кимка не сумел обойти Хейку, зато Масяня на последних двух кругах
порадовал, шельмец.
Так лихо, по Шумахеровски. Вот так-бы весь сезон - цены`б ему небыло.

Еще удивило "любимое" "Хрен ТВ" своим неожиданным показом гонки не в ночное время.
Не заболлели ли они, хотя, наверно, они и не выздоравливали после начала сезона.

> -----Original Message> From: Old Hedgehog [mailto:oldhed***@m*****.ru]
> Sent: Monday, October 01, 2007 9:55 AM
> To: Коваленко В.Ю.
> Subject: [F1-Club] Япония. 2007.
>
> то почему тогда машины, а не пелотки?
>

А почему вообще "пилоты"? На мой взгляд, одно из вредных влияний Алексея Попова
- это массовая мода понтово называть гонщиков пилотами, а автомобили - болидами.

Владимир Коваленко (Томск)

Приветствую вас, друзья.

Какая же прелесть произошла на последнем круге этого гран-при. Этот бой, а
точнее битва, бразильца с поляком, на мокрой трассе показали, что есть ещё
порох в пороховницах, этанол (или как там его...) в топливных баках. Да и
характеры пилоты ещё могут проявить.
Не всё ещё умерло в Формуле 1!!! Могут же!!! Только зачастую что-то
явно мешает это делать.

Кстати. Не знаю кому как, но мне постоянно мерещилось в словах
комментатора: пилоты "пелотируют" свои машины. Вопрос, если я не ослышался,
то почему тогда машины, а не пелотки?

Взял отсюда http://community.livejournal.com/ru_f1/666292.html :

"ФИА опубликовала протокол сентябрьского заседания Всемирного совета по
автоспорту. Текст протокола был отредактирован, дабы не разглашать
конфиденциальную информацию.
Весь прикол в том, что скопировав вырезанное цензурой место в любой
текстовый редактор вы прочтете то, что команды не хотели выпускать в
открытое обращение, гыгы.
Первоначальная версия протокола лежит тут:
http://rapidshare.com/files/56769249/wmsc-transcript-13-09-2007.pdf.html

На www.fia.com ссылки на протоколы убрали :)"

Себе скачал. Текст на английском естественно. Размер 284 145 байт.
Заинтересованным, но ленивым могу выслать на мыло.

Рад приветствовать.

> Они сами себя ослабили.

Давайте тогда (вместе с объявленной конфискацией) заодно и всех
расстреляем. Впрок.

> Так может унифицировать машины? Пусть все на Феррари ездят и проблем
> подобных не будет!

Вы всерьез считаете, что болид разрабатывается лет на десять вперед? К тому
же вопроса надежности кража документов не решает, а ее мы наблюдаем. - Я
абсолютно не отрицаю, что "МакЛарен" ВИНОВЕН в краже документов, и наказать
его надо, но - соразмерно содеянному. Оштрафовать на ~50 млн. и взять на
контроль. Но я также УВЕРЕН и в том, что появись у "Феррари" или у
какой-либо еще команды возможность засунуть нос в документы конкурентов,
они не преминули бы это сделать.
Промышленный шпионаж был, есть и будет. Надо уметь и защищать свои секреты.
А в "Феррари", кстати, после ухода Брауна и Шумахера-настоящего я наблюдаю
только все более возрастающий бардак. И даже хваленой технической
надежности не видно.

> Почему Рено не едут, а Маки полетели без очевидных на то причин?

А "БМВ" и "Вильямс" почему поехали? Им вторые-третьи копии чертежей от
"Феррари" попали? А у "Рено", "Хонды" и "Тойоты" денег, значит, не хватило?
Только в "Скудерии" инженеров содержат?

> Прочитайте, там анатомию скандала, все разложено в хронологии.

Читано. Анатомия там весьма условная. И ясности нет - где какие-то
_официальные_ документы и отчеты? Где они вообще есть в сети? А различные
сопливые россказни невесть от кого и откуда (из кулуаров; т.е. ни от кого)
мне и КаКи по телеящику завтра-послезавтра расскажут, как и про "5-10 тыс.
стартующих лошадей".

> А по вашему незаслуженно? Ее место у параши!!!

Фи... :(
Не ожидал такого тут.

Спорить больше не буду. Остаюсь жестко при своем мнении - из-за нескольких
продажных тварей нельзя так наказывать всю команду, которая в основе честно
трудилась и нельзя оскорблять многомиллионную армию ее болельщиков.

Рад приветствовать.

Честное слово, меня трудно назвать поклонником "МакЛарен", но в этот раз
FIA превзошла самое себя по степени абсурдности выносимых решений.

> Совет лишил Vodafone McLaren Mercedes всех очков, заработанных по ходу
> сезона в зачете Кубка Конструкторов...

Идиотизм. Непонятна столь необъяснимая "суровость".

> ...кроме того, команда должна заплатить штраф в 100 миллионов долларов и
> эта сумма не включает в себя потерю дохода от телетрансляций...

С этим я, пожалуй, согласен, только размер штрафа чрезмерен. 50 миллионов
долларов и наказывают ощутимо, но не подрубают бюджет на 2008 год на корню.
Заблаговременная попытка ослабить команду и на следующий сезон.

> В декабре 2007 года Всемирный Совет рассмотрит полную техническую
> документацию, касающуюся машин, разработанных McLaren для следующего
> сезона и примет решение по поводу санкций, которые могут быть наложены в
> 2008-м.

А вот это уже клиника. Т.е., оставляется лазейка на то, чтобы и в следующем
году иметь возможность "придушить" конюшню в случае малейшего к тому
желания автофедерации.

> Заявление о причинах принятия такого решения будет опубликовано 14
> сентября 2007 года.

Вот уж с нетерпением жду оного... В, наверное, тщетной попытке уловить хоть
что-то смахивающее на логику. :\

> Это наказание не повлияет на очки, заработанные другими командами...

Ну, спасибо партии хучь и за это... :\

> Представители McLaren не допускаются на церемонию награждения, если один
> из гонщиков команды выиграет любую из оставшихся гонок сезона.

Неприкрытое желание унизить всю команду и ее болельщиков?

Резюмируя: МАКСА МОСЛИ - В "БЕДЛАМ"!

P.S. Грубо, наверное, это, но гневаюсь я сейчас... :\

http://www.f1news.ru/memuar/2007/espionage/wmsc.shtml

FIA. 14 Сентября 2007. Перевод F1News: Д.Бухаров, А.Лось, Д.Черепович.
Всемирный Совет по автоспорту (далее - WMSC) встретился 13 сентября 2007
года, чтобы рассмотреть обвинения, предъявленные Vodafone McLaren Mercedes
(далее - McLaren) в нарушении параграфа 151 (c) международного Спортивного
Кодекса.

1. Предмет обсуждения

1.1 Scuderia Ferrari Marlboro (далее - Ferrari) заявила, что 24 июня 2007
года ей были получены сведения о неуполномоченном использовании
принадлежащей команде конфиденциальной информации. Ferrari утверждала, а в
последствии это было доказано, что эта информация попала к г-ну Майку
Кофлэну (далее - Кофлэн), занимавшему в тот момент пост главного
конструктора McLaren.

1.2 3 июля 2007 года, в рамках разбирательства в Высоком Суде Великобритании
между Ferrari и Кофлэном, был предпринят обыск в частном доме Кофлэна под
контролем суда. Согласно документам, представленным WMSC, этот обыск дал
результат, и Ferrari было возвращено около 780 страниц конфиденциальной
документации.

1.3 В тот же день, вечером, Ferrari обратилась к FIA с предложением о
расследовании инцидента.

1.4 После предварительных переговоров, 12 июля 2007 года FIA пригласила
McLaren на внеплановую встречу WMSC, которая состоялась в Париже 26 июля
2007. McLaren информировали о том, что 26 июля команда должна ответить на
вопросы, связанные с обвинениями в нарушении статьи 151 (с) международного
Спортивного Кодекса из-за неуполномоченного владения информацией,
принадлежащей Ferrari.

В частности речь шла о технической документации по поводу: проектирования,
разработки, конструирования, тестов и доработки машин Ferrari в сезоне 2007
года - рисунков, чертежей и электронных схем, технических документов,
развесовки, аэродинамики, подвески, коробки передач, гидравлики, системам
охлаждения и подачи топлива, и взаимодействия этих систем.

1.5 В ответ на обвинения McLaren представила письменные свидетельства и
озвучила аргументы устно по ходу встречи. В McLaren не оспаривали факт
владения Кофлэном конфиденциальной документацией Ferrari, но настаивали на
том, что:

( I ) информация не распространялась в пределах McLaren;

( II ) в McLaren не получили выгоды от владения Кофлэном этой информацией;

( III ) получение информации было личной инициативой Кофлэна, и McLaren не
может нести за это ответственность.

1.6 WMSC заслушал представленные свидетельства, признав на заседании от 26
июля, что McLaren владела конфиденциальной информацией Ferrari, а значит -
нарушила параграф 151 (c) международного Спортивного Кодекса.

1.7 По ходу слушаний было отмечено множество спорных моментов, но WMSC
признал, что доказательств использования конфиденциальной информации
недостаточно, чтобы избрать наказанием исключение из чемпионата мира Формулы
1 (далее - "чемпионат").

1.8 Однако, принимая во внимание продолжающееся следствие по этому делу в
судах Великобритании и Италии, а так же внутренние расследования в McLaren и
Ferrari, WMSC оставил за собой право повторно пригласить стороны, если
появятся доказательства использования конфиденциальной информации Ferrari в
ущерб чемпионату.

1.9 Было принято следующее решение:

На заседании WMSC доказано, что в McLaren владели конфиденциальной
документацией Ferrari, а значит - нарушили статью 151 (с) международного
Спортивного Кодекса. Однако, нет доказательств использования этой информации
для получения преимущества. Поэтому штраф не налагается.

Если в будущем выяснится, что информация Ferrari использовалась в ущерб
чемпионату, мы оставляем за собой право пригласить McLaren на повторное
заседание WMSC, где команда может быть оштрафована исключением из чемпионата
2007 и 2008 года.

WMSC заслушает аргументы г-на Степни и г-на Кофлэна, чтобы понять причины,
по которым они не могут получить запрет на профессию в международном
автоспорте. WMSC делегирует этот вопрос юридическому отделу FIA.

2. Новое заседание WMSC

2.1 Поступившим в распоряжение FIA новым доказательствам по делу необходимо
было дать оценку на заседании WMSC.

2.2 Новая встреча WMSC была назначена на 13 сентября 2007 года.

2.3 Стороны (включая McLaren и Ferrari) были информированы о дате встречи и
получили копии доказательств, поступивших в распоряжение WMSC (после
удаления конфиденциальной информации). С McLaren и Ferrari были затребованы
письменные объяснения.

2.4 На встрече 13 сентября были заслушаны и устные объяснения сторон, у
которых была возможность перекрестного допроса свидетелей.

2.5 Некоторые из ключевых моментов, которые WMSC счел необходимыми для
публикации, изложены ниже. Учитывая важность спортивных интересов, этот
перечень достаточен, но не полон и его нельзя считать резюме фактов,
изложенных на заседании WMSC.

3. Новые доказательства - переписка по электронной почте гонщиков McLaren

3.1 После 26 июля до FIA дошли слухи о том, что гонщики McLaren по
электронной почте обменивались сообщениями, которые имеют прямое отношение к
расследованию.

3.2 FIA обратилась к трем гонщикам McLaren (г-ну Алонсо, г-ну Хэмилтону и
г-ну де ла Росе) с целью определить, являются ли эти утверждения
голословными либо имеют под собой основу, и запросила у них копии любых
документов, включая любую электронную переписку, имеющих отношение к
Ferrari, сотруднику Ferrari Найджелу Степни (в дальнейшем "Степни") или к
любой технической и прочей информации, связанной с Ferrari или Степни.

3.3 Гонщикам McLaren напомнили, что как участники чемпионата и обладатели
суперлицензий, они обязаны гарантировать честность и легитимность чемпионата
мира Формулы 1. Учитывая важность того, что факты могли быть установлены
единственно подобным образом, FIA предложила гонщикам гарантию того, что
никакая информация, содержащаяся в письмах не будет использована против них
в рамках Международного спортивного кодекса и регламента Формулы 1. Однако,
гонщики были поставлены в известность о том, что если впоследствии станет
известно, что такая информация имелась, но была скрыта, могут последовать
серьезные санкции.

3.4 Все трое ответили. Г-н Хэмилтон ответил, что у него нет никакой
информации, которая могла бы относиться к делу. Г-н Алонсо и г-н де ля Роса
представили FIA письма, которые WMSC счел весьма важными. Впоследствии (по
просьбе McLaren) г-н Алонсо и г-н де ля Роса написали заявления в адрес WMSC
о том, что данные электронные сообщения действительно были отосланы и
получены, поясняя при этом их содержание. Эти сообщения недвусмысленно
показывают, что и г-н Алонсо и г-н де ля Роса получали конфиденциальную
информацию от Кофлэна; оба гонщика знали, что эта информация конфиденциальна
и получена Кофлэном от Степни.

Развесовка

3.5 21 марта 2007 года в 09:57 г-н де ля Роса написал Кофлэну письмо
следующего содержания:

"Привет, Майк!
Вы не знаете развесовку красной машины?
Нам важно знать ее, чтобы опробовать на тренажере.
Заранее большое спасибо, Педро.
P.S. Я буду на тренажере завтра".

3.6 В своих показаниях WMSC г-н де ла Роса подтвердил, что Кофлэн ответил на
это сообщением с подробным описанием развесовки Ferrari.

3.7. 25 марта 2007 года в 01:43 г-н де ла Роса отослал электронное сообщение
Фернандо Алонсо, в котором с точностью до двух знаков после запятой описал
развесовку обеих машин Ferrari перед Гран При Австралии.

3.8. В своем письме, отправленном 25 марта 2007 года в 12:31 (из другого
временного пояса), в части, озаглавленной "Ferrari", г-н Алонсо пишет: "их
развесовка меня удивляет, не знаю, насколько можно верить этим цифрам, но
информация интересная." Далее в письме обсуждается сравнительная развесовка
McLaren и Ferrari.

3.9 Г-н де ла Роса отвечает 25 марта 2007 года в 13:02: " Вся информация от
Ferrari очень надежна, она приходит от Найджела Степни, от того, кто сообщил
нам, что в Австралии Кими остановится на 18-м круге. Он - друг Майка
Кофлэна, нашего главного конструктора."

3.10 В письме г-на де ла Росы к Кофлэну сказано, что он хотел получить
развесовку Ferrari для того, чтобы протестировать ее на тренажере на
следующий день ("Нам важно знать ее, чтобы опробовать на тренажере ").

На заседании WMSC 13 сентября 2007 года г-н де ла Роса объяснил, что когда
Кофлэн сообщил ему точные подробности развесовки Ferrari, он (де ла Роса)
решил, что развесовка Ferrari настолько отличается от развесовки McLaren,
что она не может быть опробована на тренажере.

Г-н де ла Роса сказал, что впоследствии счел эту информацию неважной. WMSC
полагает весьма сомнительным, что тест-пилот мог единолично принимать
подобные решения. Также не совсем понятно, почему, посчитав эту информацию
неважной, г-н де ла Роса продолжал ее обсуждение в своей переписке с г-ном
Алонсо несколько дней спустя, 25 марта.

Свидетельство г-на де ла Росы также проясняет тот факт, что без всяких
сомнений и колебаний он был готов воспользоваться информацией Ferrari для
извлечения потенциальной выгоды, но, по его словам, лишь технические причины
помешали это сделать.

3.11 Главный инженер McLaren г-н Лоу в своих показаниях отметил, что к
решению о проведении тестов на тренажере (как и к самим тестам) обычно
привлекается определенное количество технического и другого персонала.
Кажется весьма сомнительным, что тест-пилот мог единолично принимать
подобные решения.

Гибкое крыло и аэродинамический баланс

3.12. В той же электронной переписке от 25 марта 2007 года г-н де ла Роса
сообщает, что были проведены тесты гибкого заднего антикрыла, которое, по
словам г-на де ла Росы, является "копией системы, используемой Ferrari".
Также был установлен точный аэродинамический баланс Ferrari на скорости 250
км/ч. Можно было бы предположить, что заднее антикрыло было скопировано
после наблюдения за машиной Ferrari, но из контекста сообщения ясно, что
информация о данной разработке Ferrari была конфиденциальной, и была
получена г-ном де ла Росой от Кофлэна, который, в свою очередь, получил ее
от Степни.

Шинный газ

3.13 В письме г-на де ла Росы, отправленном г-ну Алонсо 25 марта 2007 года в
01:43, называется состав газа, которым Ferrari накачивают шины с целью
снижения их внутренней температуры и снижения эффекта "пузырения". В
заключении темы о газе сказано: "мы должны это попробовать, это же просто!"

3.14 В 12:31 г-н Алонсо ответил, что "очень важно" то, что McLaren
экспериментирует с газом, который используют в Ferrari, поскольку "у них
есть что-то еще" и "не только в этом году. Это может послужить разгадкой;
будем надеяться, что у нас возникнет возможность испытать газ на тестах, это
может стать приоритетным направлением разработок!"

3.15 25 марта 2007 года в 13:02 г-н де ла Роса отвечает: "Я на 100%
согласен, что мы должны опробовать [шинный газ] как можно скорее."

3.16 Несмотря на то, что переписка между г-ном Алонсо и г-ном де ла Росой
отчетливо свидетельствует об их энтузиазме по поводу испытания газа,
используемого в шинах Ferrari, г-н де ла Роса в своих показаниях WMSC
заявил, что он сам, единолично решил выяснить у инженера Bridgestone,
следует ли McLaren попробовать использовать этот газ.

Он заявил, что не вел больше никаких разговоров об этом ни с одним
сотрудником McLaren. Он сказал, что, по мнению инженера Bridgestone, выгода,
полученная McLaren от использования газа сомнительна. По словам г-на де ла
Росы выходит, что без всяких консультаций с кем-либо из сотрудников McLaren
и несмотря на успешное использование газа в Ferrari, эта идея была
отброшена, причем без каких бы то ни было испытаний в McLaren.

3.17 WMSC считает весьма сомнительным тот факт, что тест-пилот мог
участвовать в такого рода исследованиях, не поставив в известность никого из
команды. Так же представляется маловероятным то, что решение не проводить
дальнейших испытаний было принято тест-пилотом единолично. Наконец,
свидетельство г-на де ла Росы проясняет, что без всяких сомнений и колебаний
он был готов воспользоваться информацией Ferrari, но в данном случае, по его
заключению, это не сулило потенциальной выгоды.

Тормозная система

3.18 12 апреля 2007 года в 12:25, в своем письме к г-ну Кофлэну, г-н де ла
Роса спросил: "не могли бы вы разъяснить мне, насколько это возможно,
тормозную систему Ferrari [ссылаясь на подробную техническую документацию]?
Регулируют ли они баланс прямо из кокпита:?"

3.19 После обмена сообщениями по поводу того, будет ли объяснение достаточно
сложным, чтобы изложить его по электронной почте, 14 апреля 2007 года в
14:40 г-н Кофлэн написал ответное письмо, в котором фундаментально изложил
принципы тормозной системы Ferrari.

В Ferrari подтвердили, что данное разъяснение действительно содержит точное
(хотя и неполное) описание схемы тормозной системы Ferrari. В заключении
Кофлэн пишет: "мы рассматриваем нечто подобное." Это утверждение наводит на
мысль, что система McLaren разрабатывалась с учетом знания подробностей
системы Ferrari, что, даже если система Ferrari и не была точно скопирована,
давало большее преимущество для McLaren, чем разработка собственной системы
без этой информации.

3.20 Электронная переписка между г-ном Алонсо и г-ном де ля Розой 25 марта
2007 года в 01:43 также затрагивает некоторые аспекты тормозной системы
McLaren. В частности, в ней говорится: "по имеющейся у нас информации,
Ferrari используют похожую систему", и далее обсуждаются очень специфичные
элементы системы Ferrari (которые не могут быть здесь приведены по причинам
конфиденциальности, но явно демонстрируют знание секретной информации
Ferrari).

Стратегия пит-стопов

3.21 Как было указано ранее, г-н де ла Роса в своем письме, отправленном 25
марта 2007 года в 13:02, писал: "Вся информация от Ferrari очень надежна,
она приходит от Найджела Степни, от того, кто сообщил нам, что в Австралии
Кими остановится на 18-м круге. Он - друг Майка Кофлэна, нашего главного
конструктора."

3.22 Из представленной WMSC информации следует, что на самом деле во время
Гран При Австралии г-н Райкконен останавливался на 19-м круге. Однако,
остается фактом то, что г-н де ла Роса приводил это в качестве основания
того, что можно доверять информации, полученной от Степни. Очень вероятно,
что в McLaren, при разработке собственной стратегии на гонку, по крайней
мере взяли данную информацию на заметку.

3.23 Доказательства, представленные WMSC также показывают, что Степни через
Кофлэна снабжал McLaren информацией о том, на каком круге один или оба
гонщика Ferrari будут останавливаться во время Гран При Бахрейна. В McLaren
сочли эту информацию сомнительной, и в итоге она оказалась неточной.

Однако по информации WMSC в начале гонки на трассу была выпущена машина
безопасности, что явно могло изменить стратегию гонки. О выезде машины
безопасности не могло быть известно заранее, и то, что информация о
стратегии пит-стопов Ferrari оказалась неточной, не доказывает, что в
McLaren не учитывали полученную информацию при разработке собственной
стратегии на гонку.

3.24 В любом случае, хоть и нет неопровержимых доказательств того, что
информация о стратегии пит-стопов другой команды помогла McLaren получить
какое-либо преимущество, ясно, что оба гонщика знали о получении запрещенной
и конфиденциальной информации Ferrari. По сведениям WMSC не было принято
никаких мер для того, чтобы сообщить об этом или прекратить утечку
информации.

4. Новые свидетельства - Контакты между Кофлэном и Степни

4.1 Свидетельства, представленные 26 июля на заседании WMSC, указывали на
то, что между Кофлэном и Степни было ограниченное число контактов. В своих
признательных показаниях (которые он дал в ходе разбирательств в Верховном
суде) Кофлэн сообщил о некоторых контактах и описал ряд случаев, когда ему
передавалась секретная информация Ferrari.

WMSC принял эту информацию к сведению, не располагая доказательствами
дальнейших или иных контактов. На заседании 26 июля основное внимание WMSC
уделил обстоятельствам передачи 780-страничного досье Ferrari, обнаруженного
у Кофлэна дома.

4.2 Теперь появились новые свидетельства, явно указывающие на то, что
передача конфиденциальной информации Ferrari от Степни к Кофлэну не
ограничилась 780-страничным досье. Эти свидетельства показывают, что
контакты Кофлэна и Степни носили намного более активный характер, чем было
установлено за заседании WMSC от 26 июля. Эти свидетельства представлены
командой Ferrari и признаны заслуживающими доверия, поскольку исходили от
итальянской полиции, являясь результатом анализа телефонных контактов между
Кофлэном и Степни, с помощью СМС и по электронной почте. Эти свидетельства
включали следующую информацию.

4.3 Из отчета "Allegato 18" полиции Италии явствует, что в период с 21 мая
по 3 июля 2007 года Кофлэн принял 23 звонка с личного мобильного телефона
Степни и 4 раза позвонил на этот телефон. В тот же период Кофлэн получил 124
СМС-сообщения от Степни и сам отправил Степни 66 сообщений.

4.4 Из отчета "Allegato 9" полиции Италии явствует, что с период с 1 марта
по 14 апреля 2007 года Кофлэн и Степни обменялись 23 письмами по электронной
почте.

4.5 Из отчета "Allegato 10" полиции Италии явствует, что в период с 11 марта
по 14 апреля 2007 года Кофлэн и Степни обменялись еще 98 электронными
письмами и 8 телефонными звонками (на разные номера).

4.6 Всего за период между 11 марта 2007 года и 3 июля 2007 года Кофлэн и
Степни обменялись как минимум 288 СМС-сообщениями и 35 телефонными звонками.

4.7 Число контактов значительно возросло во время частных тестов, которые
Ferrari проводила в Малайзии в конце 2007 года, а также накануне и во время
проведения Гран При в Австралии 18 марта 2007 года, в Малайзии 8 апреля 2007
года, в Бахрейне 15 апреля 2007 года и в Испании 13 мая 2007 года.

4.8 На основе свидетельств, предоставленных итальянской полицией, также было
установлено, что Степни выпытывал у главного механика Ferrari мистера
Угуццони детальную техническую информацию о тестах, которые Ferrari
проводила в Малайзии, в такой манере, что это привлекло внимание команды.

4.9 Электронные письма, которыми обменивались гонщики McLaren,
представленные 13 сентября на заседании WMSC (см. выше) ясно указывают на
то, что Кофлэн получал от Степни информацию о машине Ferrari и передавал эту
информацию сотрудникам команды.

4.10 Ни Ferrari, ни McLaren никогда не оспаривали (ни 26 июля на заседании
WMSC, ни позже), что в рассматриваемый период времени Степни передавал
Кофлэну конфиденциальную информацию Ferrari. Однако новые сведения о
количестве и времени контактов позволяют с большой вероятностью
предположить, что конфиденциальная информация Ferrari поступала к Кофлэну
систематически, и приводят к заключению, что нелегальные контакты не
ограничивались передачей досье Ferrari, обнаруженного в доме Кофлэна 3 июля
2007 года. Этот вывод подтверждается электронными письмами, которыми
обменивались гонщиками McLaren.

4.11 Из сведений, представленных McLaren на заседании WMSC 13 сентября,
явствовало, что новая информация о количестве и времени контактов лишь
подтвердила то, что уже было известно: Кофлэн и Степни нелегально
обменивались конфиденциальной информацией Ferrari. Также McLaren было
высказано предположение, что Кофлэн и Степни действовали по собственному
усмотрению, и что, возможно, они планировали искать новую работу в
каком-либо другом месте.

4.12 Воздерживаясь от окончательного вывода по этому вопросу, WMSC считает,
что, учитывая количество и время описанных выше контактов, трудно
согласиться с той версией событий, что Кофлэн и Степни всего лишь
обменивались информацией, вынашивая планы будущего трудоустройства: почему
тогда их контакты становились более интенсивными во время тестов и Гран При,
и для чего Кофлэн обменивался информацией с гонщиками McLaren?
Представляется более вероятным, что информация, которой они обменивались,
имеет отношение к тестам и Гран При.

4.13 Кроме того, учитывая роль Кофлэна в McLaren, WMSC 26 июля счел
маловероятным, что Кофлэн лично мог использовать (сам или благодаря своему
положению в McLaren) информацию, касающуюся машин Ferrari, непосредственно в
местах проведения Гран При. Однако, как было описано выше, на совещании 13
сентября WMSC были заслушаны новые свидетельства того, что дело обстояло
иначе, и что Кофлэн, на самом деле, контактировал как минимум с одним из
гонщиков McLaren как во время Гран При Австралии, так и во время Гран При
Бахрейна. Эти контакты между Кофлэном и как минимум одним из гонщиков
McLaren по времени точно совпали с периодом наиболее интенсивных контактов
между Кофлэном и Степни, о чем шла речь выше.

4.14 В отсутствии иных объяснений, исходя из количества и времени контактов
между Кофлэном и Степни и обмена электронными письмами между гонщиками
McLaren, WMSC считает возможным согласиться с тем, что Кофлэн получал от
Степни поток конфиденциальной информации Ferrari, и что, как минимум, часть
этой информации передавалась другим членам команды (например, г-ну де ла
Росе и г-ну Алонсо).

4.15 Суммируя сказанное, новая информация о количестве и времени контактов
между Кофлэном и Степни неизбежно повлияла на оценку WMSC природы контактов
между ними, на оценку содержания электронной переписки между гонщиками, и на
вероятность того, что конфиденциальная информация Ferrari, которую получал
Кофлэн, отразилась на его работе в McLaren.

5. Роль Кофлэна в McLaren

5.1 По информации McLaren, представленной 26 июля на заседании WMSC, роль
Кофлэна как управленца была ограничена, и он не имел возможности выдвигать
идеи, не объяснив их источник. По мнению McLaren, это указывало на то, что
Кофлэн, даже обладая технической информацией Ferrari, не мог бы применить ее
с выгодой для McLaren, не поставив в известность значительное число
сотрудников команды.

McLaren привела высказывания своих инженеров, из которых следовало, что эти
специалисты были не в курсе каких-либо изменений, привнесенных в конструкцию
машины McLaren с использованием конфиденциальной информации Ferrari.

5.2 Информация, собранная к заседанию WMSC, состоявшемуся 13 сентября,
указывает на то, что Кофлэн мог играть более активную роль в разработке
машины McLaren, чем WMSC расценивал ранее.

5.3 WMSC не располагает свидетельством того, что какая-либо разработка
Ferrari была целиком скопирована и внедрена в конструкцию McLaren в
результате того, что Кофлэн передавал McLaren конфиденциальную информацию,
полученную от Степни. Однако, трудно предположить, что секретная информация
Ferrari, о которой знал Кофлэн, никак не влияла на суждения, которые он
выносил в ходе исполнения своих профессиональных обязанностей.

В частности, секретная информация Ferrari не могла не отразиться на взглядах
Кофлэна, которыми он делился с другими сотрудниками конструкторского отдела
McLaren, например, при решении вопросов выбора приоритетных задач или
конкретных направлений конструкторского поиска. В какой мере Кофлэн по
должности мог влиять на выбор различных подходов к решению конструкторских
задач, в той мере могло сказываться полученное McLaren преимущество.

6. Свидетельство мистера Нила

6.1 26 июля на заседании WMSC было отмечено, что Кофлэн сообщил своему
непосредственному начальнику, мистеру Нилу (эта же информация была повторена
и 13 сентября), что Степни пытался передать Кофлэну секретную информацию
Ferrari.

С целью предотвращения дальнейших контактов между Степни и Кофлэном, по
указанию мистера Нила, были изменены настройки блокировки (firewall)
электронной почты. Через несколько недель Кофлэн попытался показать мистеру
Нилу некие фотографии, и, как утверждает сам мистер Нил, исходя из той
манеры, в которой это было сделано, он предположил, что Кофлэн обладает ими
неправомочно. Но вместо того, чтобы на правах начальника установить факты и
принять соответствующие меры, мистер Нил посоветовал Кофлэну уничтожить эти
фотографии.

После того как в McLaren посчитали необходимым установить блокировку
(firewall), упомянутому сотруднику было дано указание прекратить контакты с
источником конфиденциальной информации Ferrari, однако WMSC высказывает
неудовлетворение, что дальнейшее расследование предпринято не было и FIA,
как регулирующий орган, в известность поставлена не была.

7. Характер информации, имеющейся у McLaren

7.1 WMSC считает, что информация, имеющаяся у McLaren, могла позволить
получить существенное спортивное преимущество.

7.2 Заявление, сделанное г-ном Лоу на заседании WMSC от 13 сентября,
касающееся того, что документация Ferrari, найденная в доме Кофлэна,
неприменима к McLaren из-за разницы в конструкции машин, очевидно, основано
на анализе этой документации, хотя г-н Лоу заявлял, что не видел это досье
лично.

7.3 WMSC не принимает этот аргумент. Команды чемпионата имеют
непосредственный интерес к технологиям других команд и пытаются получить их
с помощью непосредственного наблюдения, фотосъемки и технических средств.
Кроме того, по оценке WMSC, информация, имеющаяся у Кофлэна, была
существенной и могла обеспечить техническое преимущество.

8. Оценка ситуации

8.1 WMSC тщательно рассмотрел все свидетельства и аргументы сторон.

8.2 Мы подтверждаем факт нарушения статьи 151 (с) международного Спортивного
Кодекса.

8.3 На заседании 26 июля WMSC признал нарушение параграфа 151 (c). Для
оценки серьезности этого нарушения необходимы факты, говорящие о том, что
использование информации, полученной незаконным путем, привело к получению
преимущества. Тогда Совет пришел к выводу, что доступ к информации был
только у Кофлэна и она не попала к команде.

8.4 Представители McLaren представили доказательства того, что эта
информация не повлияла на конкурентоспособность машины и заявили о том, что
если фактическое использование или получение преимущества не может быть
доказано, то WMSC не может наложить штраф.

8.5 WMSC не принимает этот аргумент. WMSC имеет законное право заявить о
нарушении параграфа 151 (с) и для этого не нужны доказательства копирования
McLaren решений Ferrari. WMSC не должен доказывать, что использование
информации привело к получению спортивного или любого другого преимущества.
WMSC считает нарушением сам факт владения информацией, принадлежащей другой
команде.

8.6 Решение, принятое WMSC 26 июля, основывалось на иной оценке тяжести
проступка McLaren и не может служить прецедентом по количеству
представленных доказательств. 26 июля могло быть выбрано и другое решение,
но Совет был уверен в том, что информация Ferrari не попала дальше Кофлэна.

8.7 WMSC принял во внимание заявление McLaren о том, что было бы
несправедливо накладывать штраф, не предоставив FIA возможность осмотреть
офис McLaren и проектную документацию машины, чтобы убедиться в том, что там
нет технологий, скопированных у Ferrari. Однако, как отмечено выше, ни
обнаружение нарушений, ни наложение штрафа не требуют свидетельств
очевидного получения преимущества. Тем не менее, в WMSC отметили факт такого
предложения и приняли его во внимание при вынесении решения.

8.8 Учитывая приведенные свидетельства, WMSC не признает, что речь идет
только о проступках Кофлэна, хотя можно допустить, что Кофлэн действовал
самостоятельно, без ведома или разрешения McLaren. Однако, эти свидетельства
позволяют судить о том, что:

- Кофлэн обладал большей информацией, чем считалось ранее, и получал ее
систематически, в течении нескольких месяцев;

- информация распространялась в пределах McLaren, по крайней мере о ней было
известно г-ну де ла Росе и г-ну Алонсо;

- эта информация состояла не только из конфиденциальной технической
документации, но и из секретной информации, касающейся стратегии команды;

- г-н де ла Роса получал информацию, точно зная о том, что она незаконна;

- этой информацией он делился с г-ном Алонсо;

- очевидно ясное намерение со стороны персонала McLaren к проверке
поступившей от Ferrari информации на тестах. Если этих тестов фактически не
было, то лишь потому, что тому помешали технические причины;

- роль Кофлэна в этом скандале изменилась, знание секретов Ferrari явно
повлияло на его работу.

8.9 Этих фактов достаточно, чтобы заключить - цель действий Кофлэна была в
получении McLaren спортивного преимущества. Он передавал информацию о
стратегии пит-стопов, системе торможения и развесовке Ferrari тест-пилоту
McLaren. Вероятность того, что он делился этой информацией только с г-ном де
ла Росой крайне невелика. Так же маловероятно, что полученная информация не
повлияла на его непосредственную работу.

8.10 Кроме того, WMSC считает маловероятным, что пилот может единолично
принимать решение об использовании технической информации, касающейся
развесовки машины, состава газа в шинах и т.д. Учитывая опыт Кофлэна,
предположение о том, что он поделился этой информацией только с г-ном де ла
Роса, кажется маловероятным.

8.11 Из вышесказанного WMSC делает вывод о том, что многие сотрудники
McLaren знали о содержании конфиденциальной технической документации
Ferrari. Налицо очевидный интерес персонала McLaren к проверке идей,
изложенных в конфиденциальной документации Ferrari на тестах или стендах.

8.12 Эти факты говорят о том, что спортивное преимущество было получено,
хотя его невозможно определить количественно.

8.13 В связи с переоценкой серьезности нарушений очевиден и пересмотр
наказания. WMSC считает, что в данном случае McLaren заслуживает наказания.

8.14 WMSC заявляет McLaren о наказании. WMSC рассмотрел заявление об
уместности наказаний от представителя McLaren и г-на Хэмилтона. Принятое
решение основывается на изложенных фактах.

9 Решение

9.1 Учитывая приведенные доказательства, WMSC признает вину McLaren в
нарушении параграфа 151 (с) международного Спортивного Кодекса.

9.2 В соответствии с правилами международного Спортивного Кодекса WMSC
объявляет о следующих санкциях:

- штраф, состоящий из аннулирования очков, заработанных McLaren на всех
этапах чемпионата мира 2007 года в Кубке Конструкторов. Чтобы избежать
сомнений - McLaren разрешается участвовать в оставшихся гонках чемпионата,
но заработанные очки не идут в зачет Кубка Конструкторов. Представитель
команды не может посещать церемонию награждения в случае финиша одного из
гонщиков McLaren в тройке лучших. Очки, заработанные другими командами, не
будут пересчитаны.

- штраф, в размере 100 миллионов долларов (за вычетом суммы, которая будет
выплачена FOM за очки, набранные McLaren в Кубке Конструкторов). Штраф
должен быть выплачен в течении трех месяцев от даты принятия этого решения.

9.3 Исключительно потому, что ответственность за нарушение лежит на McLaren,
в интересах спорта, и учитывая гарантии, данные гонщикам McLaren президентом
FIA в письме от 30 августа 2007 года, WMSC не накладывает каких-либо санкций
на гонщиков или очки, заработанные ими в личном зачете. Гонщики сохраняют
заработанные очки и могут посетить церемонию подиума в оставшихся гонках.

9.4 Чтобы гарантировать отсутствие какого-либо незаконного преимущества
McLaren в сезоне 2008 года, WMSC просит технический отдел FIA провести
анализ предварительной работы McLaren над проектом новой машины, чтобы
определить, не использовалась ли при разработке конфиденциальная информация
Ferrari, и подготовить доклад к встрече WMSC в декабре 2007 года.

После анализа этого доклада будет принято решение об участии McLaren в
чемпионате мира 2008 года и возможном наложении штрафа. Это решение ни в
коем случае не затрагивает право McLaren участвовать в чемпионате мира 2008
года, если необходимые условия будут выполнены.

9.5 McLaren напоминают о праве обжаловать это решение. Если будет подана
апелляция в международный апелляционный суд FIA, то факт подачи не
приостановит действие этого решения.

Президент FIA, Макс Мосли.

Париж, 13 сентября 2007

Перевод F1News: Дмитрий Бухаров, Андрей Лось, Дмитрий Черепович.