Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Он сказал: "Поехали!"

Первый русский гонщик "Формулы-1" Виталий Петров о своем распорядке дня в "Рено", о диске с записью российского гимна, о машине, подаренной отцом на 18-летие, и о целях на сезон.

Вам предлагали дебютировать в "Формуле-1" еще в середине 2009-го, заменить Нельсиньо Пике, почему вы отказались?

Очень важно сесть за руль вовремя, до начала чемпионата, чтобы провести в команде полноценный сезон. Роман Грожан совершил большую ошибку, когда дебютировал в "Формуле" в середине гоночного года. Было ясно, что он больше потеряет, чем приобретет, особенно с машиной, за рулем которой даже Фернандо Алонсо ничего не смог добиться.

Что вас больше всего удивило в машине "Формулы-1"?

Ее скорость. Она весит 620 кг вместе с гонщиком, а ускоряется и тормозит в 2 раза быстрее, чем моя старая машина GP2. А еще руль. Это настоящий компьютер.

Как прошла первая часть предсезонных тестов?

К сожалению, она была испорчена дождем. Все, что можно отработать на сырой трассе, мы давно уже сделали, и сейчас команде и мне очень нужна хорошая погода, чтобы как следует поработать с настройками. В этом году самым сложным для меня будет выбор регулировок на квалификацию и гонку, ведь в отличие от GP2 здесь все можно настраивать-перенастраивать: и мотор, и аэродинамику, и коробку передач. Здесь в 100 раз больше возможностей по сравнению с GP2, и я должен уметь ими пользоваться.

Пока же, не считая погоды, вы всем довольны?

Да. Я почувствовал себя комфортно и начал понимать возможности машины после 30 кругов. Я впервые работал с инженерами "Формулы-1" и был поражен: они приезжают на трассу до восьми утра, а уезжают поздно вечером. За весь день есть два перерыва – на обед и ужин, когда все общаются. Все остальное время – только работа, никаких пауз и перекуров. Все очень серьезные, даже для улыбок и шуток не всегда находится время.

А какой у вас распорядок дня на тестах?

Я встаю в 7 утра, в 8 уже надо быть на трассе – начинается брифинг. За длинный стол садятся инженеры, человек тридцать. Они обсуждают программу дня: главный инженер задает вопросы, а его коллеги отвечают. После чего с девяти утра до пяти вечера работаем без остановки.

А у вас есть любимые трассы?

Нет любимых. Мне все нравятся, особенно те, на которых больше всего удается. Больший адреналин, естественно, получаешь в Монако: узкая дорожка, бешеная скорость, одна ошибка – и ты уже за бортом борьбы за очки.

Вы с Робертом Кубицей – первый славянский дуэт в "Формуле-1". Он – первый пилот из Польши, покоривший формульный олимп. Какие у вас отношения?

Я до сих пор не спросил, понимает ли он русский язык, – некогда. На тестах нам не до "хихихаха", мы работаем – сейчас у нашей машины серьезные проблемы с тормозами. А так он очень веселый парень, помогает мне. Пока проблем нет.

А что за проблемы с тормозами?

Педаль слишком мягкая, буквально как на легковой машине, поэтому не такая информативная, как хотелось нам с Робертом. Но, надеюсь, инженеры смогут все исправить до начала сезона.

В Валенсии, после вашей первой победы в GP2, произошел казус с гимном: организаторы успели найти лишь музыку Михаила Глинки. Вы на будущее подготовились?

Да, записали гимн на диск и возим его с собой. Кстати, флаг тоже.

Какие цели и задачи перед собой на сезон ставите?

Важно сильно не отставать от Кубицы, быстрее понять, как машина устроена, все тонкости ее настройки, и начать прогрессировать. Чем быстрее, тем лучше. Для этого я буду делать все возможное, а о том, что я первый россиянин, ставший боевым пилотом "Формулы-1", стараюсь не думать. Иначе я закроюсь в себе, стану самоуверенным, а это может плохо отразиться на моей карьере и на моих гонках. Пусть об этом думают другие, а я буду делать свою работу.

Почему вы выбрали Renault F1, ведь как минимум пять команд предлагали вам место за рулем своих машин?

С таким опытным коллективом, как Renault F1, я быстрее добьюсь прогресса, чем с новичками, которые еще только начинают свой путь в "Формуле-1". Я бы предпочел заблудиться в центре большого города, а не где-нибудь посередине Сибири!

Как по-вашему, это было правильно – так долго скрывать от россиян, что вы заключили контракт, тянуть до презентации? Может, стоило объявить заранее?

С одной стороны, стоило – журналисты из России смогли бы спокойно приехать в Валенсию, никому бы не пришлось мчаться сломя голову, а нам – отвечать на море телефонных звонков. С другой – так мне было лучше. Пока никто не знал о контракте, я мог спокойно готовиться к тестам.

Когда вы впервые сели за руль?

В пять лет. Даже видеозапись где-то дома есть. Я там такой смешной. Меня из-за руля практически не видно, зато счастливый, примерно как сейчас.

А какая у вас была первая официальная машина?

"Гольф IV", папа подарил на 18 лет.

Если говорить о мечтах, главная, наверное, сбылась – вы в "Формуле-1". Теперь о чем будете мечтать?

О победах, конечно.

Sports.Ru представляет

Превью-2010 - Австралия. Начать сначала

После неудачной гонки в Бахрейне, сезон-2010 "Формулы-1" предпринимает вторую попытку понравиться болельщикам, а россиянин Виталий Петров – набрать очки в личный зачет. Предисловие к Гран-при Австралии – в материале Sports.ru.

Добро пожаловать на расположенный в южном полушарии "Зеленый континент", где сейчас царит осень, и где ругающиеся потомки каторжников ходят вверх ногами.

На самом деле, континент никакой не зеленый, а, скорее, желто-буро-рыжий, ведь большую его часть занимают пустыни, и буйством жизни отличаются лишь узенькие полосы вдоль Индийского и Тихого океанов. В одном из таких местечек на юго-востоке страны расположилась столица "Формулы-1" в эти выходные – город Мельбурн.

Конечно, в одном из двух крупнейших городов страны уже давно живут потомки не только английских каторжников, но и обычных эмигрантов со всего света. И, несмотря на то, что исторически у австралийцев в лексиконе присутствует много необычных словечек и ругательств, большая часть населения страны – очень гостеприимные люди.

"Формула-1" в этом убедилась уже давно: Гран-при Австралии входит в состав календаря чемпионата мира с сезона-1985, и с тех пор пилоты и команды ежегодно хвалят не только организаторов гонки, но и многочисленных болельщиков, неустанно поддерживающих Большой цирк Берни Экклстоуна.

Так уж повелось, что гонки "Ф-1" на "Зеленом континенте" проводятся только в городах. Одиннадцать Гран-при приняла у себя Аделаида, а с 1996 года Гран-при Австралии переехал в мельбурнский "Альберт-Парк". И в настоящее время правительство штата Виктория делает все, чтобы сохранить этап у себя, несмотря на попытки "зеленых", а также ФИА и Берни отодвинуть гонку в пригород Авалон на стационарный (но еще не построенный) автодром.

Организаторов Гран-при можно понять. Во-первых, "Альберт-Парк" расположен практически в самом центре города. И зрителям не нужно ехать в какую-то глушь, и пилоты, выйдя за пределы трассы, могут напиться в ближайшем баре, или съездить на пляж. Гонщикам, приехавшим в Мельбурн чуть раньше, чтобы успеть акклиматизироваться, действительно, было чем заняться: к примеру, Лукас ди Грасси покатался на серфинговой доске, Дженсон Баттон опробовал машину местной гоночной серии "V8 Суперкарс" а скромный шотландский парень Пол ди Реста хотел покормить акулу: "Я в первый раз в Австралии и впервые на местном пляже. И уже через две минуты вижу акулу. После такого как-то не очень хочется лезть в воду".

"Не глупи, никакая это не акула", – сказал мне Тонио Лиуцци. Ну да, а через 30 секунд приходит осознание того, что это там плавает. Она плавала добрых десять минут – этого было достаточно, чтобы вызвать полицию и вертолет!"

Впрочем, это не значит, что пилоты не готовились к гонке. Камуи Кобаяси, ни разу не выступавший на "Альберт-Парке", провел тренировки на симуляторе бывшей "Тойоты", а вот Себу Буэми повезло чуть меньше – он поехал в Милтон-Кейнс поработать на симуляторе "Ред Булл", но, съев гамбургер, в итоге весь день провел в обнимку с тазиком.

Впрочем, даже если Себастьян не помнит, в каких поворотах нужно давить на газ, а в каких тормозить, нам и ему это расскажет и покажет местный герой Марк Уэббер.

Тем, кто не понимает английского языка, расскажем о трассе в двух словах: "Разгоняйся – тормози".

Это значит, что "Альберт-Парк" – трасса весьма требовательная к разгонным характеристикам машины и мотора, а также тормозов. А вот о прижимной силе такого не скажешь – куда важнее механическое сцепление. Если добавить к этому тот факт, что в начале гоночного уик-энда трасса будет ненакатанной, важность работы с покрышками в Мельбурне возведется чуть ли не в абсолют.

Прогнозы на гонку и погоду – вещи совсем неблагодарные: рядом море, и влажные воздушные массы могут нечаянно нагрянуть прямо на очередную процессию болидов. Что касается расстановки сил, то здесь также возможны сюрпризы: официальная статистика говорит о том, что самым успешным гонщиком является Михаэль Шумахер из "Мерседеса", самой успешной командой – "Феррари", но не стоит забывать и о том, что последними двумя победителями Гран-при Австралии являются Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон из "Макларена". Наконец, многие эксперты полагают, что высокая скорость "Ред Булл" в Бахрейне вполне может быть продемонстрирована и в Мельбурне. Правда, статистика, упрямая вещь, говорит о том, что "быкам" лучше сразу начать готовиться к Малайзии.

Пожалуй, главным фактором в борьбе большой четверки будет элемент неожиданности, или, попросту говоря, появление на трассе машины безопасности, которая бывает тут довольно часто.

На другом конце пелотона все чуть понятнее. Например, шансы "Верджина" доехать до финиша, практически, равны нулю. И дело не только в постоянных поломках гидравлической системы – оказывается, топливный бак болида VR-01 слишком мал, и бензина Тимо Глоку и Лукасу ди Грасси все равно не хватит до конца гонки. Спасибо создателю машины Нику Уирту – ходячему техническому анекдоту "Формулы-1".

Как всегда, самая плотная борьба будет в середине пелотона. Призовых мест на финише десять, а топ-команд всего четыре, так что за последние две позиции в очковой зоне будет вестись яростная борьба между "Рено", "Форс-Индией", "Уильямсом", "БМВ-Заубером" и "Торо Россо". Россиянину Виталию Петрову пожелаем не растеряться в этой жаркой компании и достойно выступить на первом в своей карьере Гран-при Австралии.

В итоге повествования расскажем о небольших (и больших) статистических достижениях, которых могут добиться участники "Формулы-1" в эти выходные.

• Если один из гонщиков "Феррари" займет место на первом ряду стартовой решетки, то это будет уже 350-й подобный успех для Скудерии. Для сравнения, у "Макларена" их 242, а у "Уильямса" – 203.
• 250-й старт в "Формуле-1" Михаэля Шумахера. При условии, если мы не будем считать стартами прогревочный круг на Гран-при Франции 1996 года, после которого на машине Михаэля отказал двигатель, и аварию в повороте Stowe на "Сильверстоуне" в 1999 году, после которой был дан рестарт гонки. Михаэль уже почти догнал бывший рекорд Рикардо Патрезе (256 стартов), но до своего бывшего напарника по "Феррари" Рубенса Баррикелло немцу далеко – бразилец провел 285 стартов в карьере.
• Нико Росберг в трех последних Гран-при Австралии набирал очки, причем в 2008 году завоевал свой первый в карьере подиум.
• Себастьян Феттель и Роберт Кубица, напротив, еще ни разу не добирались до финиша в этой гонке. В прошлом году эта парочка умудрилась на финише заезда столкнуться между собой.
• Марк Уэббер и Фелипе Масса – еще одни неудачники Гран-при Австралии. За все годы выступлений в Австралии, на двоих эти пилоты набрали лишь 9 очков.

Трибуна

Письмо читателя

Col. Mustard.

Формула-1 в настоящий момент давно оторвалась от окружающей нас реальности. Ожидая, что верность традициям будет в конце концов вознаграждена сторицей, все заинтересованные лица упускают момент серьезной реформы. То, что было всего лишь обозначением класса гоночных автомобилей, стало именем священной книги, определяющей все и вся и позволяющее только толковать, но не править.

Формула-1 давно стала видом гонок на выносливость. Выносливость техники, гонщиков и зрителей. К последним, разумеется, также относятся и телезрители. Чтобы не отрываясь смотреть трансляцию на протяжении 300 километров и полутора часов, нужно обладать особым складом характером.

Появляется специальный тип болельщика, который приспосабливается именно к этим условиям и получает от них удовольствие. Дополнительная радость возникает от того, что мало кто из обычных людей готов разделить с ним просмотр такой трансляции. Элитарность всегда приносит дополнительные дивиденды.

Однако, нам недавно была предоставлена возможность узнать, как с новым вызовом справляются олимпийские виды спорта. И вы знаете, в борьбе за зрителя у них что-то получается. Возникает ряд скоротечных и насыщенных событиями дисциплин: лыжный супер-спринт, биатлонный масс-старт, шорт-трек. Не успел оглянуться, а уже половина гонки позади.

Так и слышу: "нам дешевая популярность не нужна, у нас все проверено и есть только отдельные недостатки (обгонов маловато)". Ну, а если все же примерить?

• 24 машины разбиваются на корзины по своей силе. Воскресенье начинается с пяти четвертьфиналов, максимум по пять машин в каждом (или, например, шесть четвертьфиналов по четыре машины). Из каждой корзины в четвертьфинал по жеребьевке попадает одна машина.
• В полуфиналах участвуют десять машин (пять победителей и пять по лучшему времени). Финал также разыгрывают пять гонщиков.
• Каждый заезд не более 1/10 от нынешней продолжительности гонки. Между заездами разрешена дозаправка, смена резины, ремонтные работы. Остановки, безусловно, разрешены и во время заезда.
• Во всех заездах обратный старт (обладатель лучшего результата стартует с последнего места).
• Начисление очков происходит в каждом заезде -пять за первое место, три за второе, одно за третье. Победитель всего уик-энда, таким образом, может получить до 15 очков.

Выгоды: стимулирование борьбы; больше телевнимания аутсайдерам; невозможность применить обгон за счет пит-стопа; отсутствие искусственных ограничений на техобслуживание; уменьшенная вероятность голубых флагов для отстающих.

Нет, что вы, не подумайте ненароком, что я против классических длинных заездов. Пускай проводят. В Монако. Один раз в год.

Раз пит-стоп, два пит-стоп

Вероятно, вам уже до зубовного скрежета надоело слушать о том, что Гран-при Бахрейна был скучным, о том, что нужно предпринять для исправления ситуации в самое ближайшее время, кто в этом виноват, и будет ли так же уныло во всех последующих гонках. Но на меня как-то внезапно снизошло понимание предлагаемой неглупыми людьми из мира "Ф-1" идеи о двух пит-стопах, поэтому, несмотря на то, что австралийский этап дает новую надежду, позвольте продолжить о старом, наболевшем...

Наверное, моей главной ошибкой при прогнозном анализе гонок в бездозаправочном настоящем, был посыл о том, что практически лишившись возможности обгона в боксах, пилоты начнут вести себя на трассе активнее, что приведет если не к обгонам, что к напряженному прессингу соперника. Но не тут-то было – по итогам первой пробы оказалось, что гонки стали скучны не только для зрителей, но и потеряли определенную долю привлекательности для самих гонщиков.

Вот как бывало раньше? Нам незрелищно, но пилоты, пусть не все, в интервью твердят, что для них гонка была напряженнейшей, приходилось атаковать на каждом круге, в каждом повороте. И речь не обязательно об очном сопернике, а о борьбе с болидом, трассой, временем... Сегодня же получилось, что первые мысли гонщиков – о том, чтобы беречь шины, контролировать действия соперников. А о том, что в новых Гран-при стало не до атак, говорит не просто человек из очковой зоны, а пробывший лидером большую ее часть Себастьян Феттель!

Когда же пилоту можно "оторваться", по-настоящему притопить и порадовать себя и болельщиков отличным временем на круге? Первый сегмент квалификации стал ну совсем уж проходным и явно для этой роли не подходит. В прошлом году так уж сложилась ситуация в пелотоне, что чемпионам и двукратным чемпионам мира приходилось порой прилагать усилия для того, чтобы случайно не оказаться за бортом пятнадцатки, проходившей в следующий сегмент. Иногда требовался мягкий комплектик резины – тут уже не до экономии, абы не оконфузиться. Сегодня круг претендентов на вылет очерчен вполне четко благодаря командам-новичкам: они со своим прекрасным временем, порой не вкладывающимся во вдруг всплывшие в обсуждениях 107 процентов, занимают шесть мест из пролетной семерки. Одно оставшееся грандам явно не грозит, поэтому можно особо не напрягаться.

Второй сегмент традиционно остается самым конкурентным – по крайней мере, в Бахрейне в заключительной десятиминутке улучшить показанные в нем Себастьяном Феттелем 1.53,883 не удалось. Решающая борьба за стартовые позиции должна быть яростной, особенно когда обгонов в гонке ожидается мало, но тут, как назло, пилоту нужно начинать думать о том, какие шины (в смысле, в каком состоянии) он довезет до старта гонки. На ближайших этапах интересно будет понаблюдать за тем, сохранится ли тенденция с небольшим падением результатов в третьем сегменте, или же жаркий Бахрейн был исключением.

Старт – как раз тот момент, когда нужно действовать активно! Но опять же – шины обязывают, их слишком легко запороть, переусердствовав в первых поворотах, а кроме того, возможны и ошибки, как на собственных шкурах прочувствовали Марк Уэббер и Роберт Кубица. А дальше, после первого круга, все, начинается контроль всего, чего только можно. Остается надежда на то, что по ходу дистанции, когда баки начнут пустеть, быстрые круги будут расти как грибы после дождя, доходя до кульминации перед финишем. Конечно, шины изнашиваются, негативно влияя на время, но я бы никогда не подумала, что в итоге мы станем свидетелями такой удручающей картины.

Статистка по быстрым кругам по-своему даже любопытна. Всего по ходу дистанции надпись о том, что было улучшено время на круге, всплывала всего 11 раз. Я перепроверила прошлый год – да, были гонки, в которых также с быстрыми кругами было не густо. В частности, в том же Бахрейне, гонщики "Тойоты" перекинулись между собой семью "рекордами", на том и порешили. Но можно было предположить, что в связи с кардинальными изменениями, произошедшими за зиму, времена на круге будут гораздо активнее окрашиваться в малиновый цвет. Уж тем более удивительно становится, когда в списке присутствует Хайме Альгерсуари, в квалификации отставший от Фернандо Алонсо почти на две с половиной секунды и занявший "почетное" 18-е место.

Сам Фернандо за четыре круга до финиша показал 1.58,287, что на 4,4 секунды медленее лучшего времени уик-энда. Согласитесь, несколько неожиданно, что разница оказалась столь велика (правда, и круг длинный). Три следующих результата также принадлежат победителю первого Гран-при сезона, и два из них он показал на 35-36 кругах, обогнав Себастьяна Феттеля и создавая небольшой запас от следующего за ним напарника Фелипе Массы. Тот лучший, чтобы был установлен ближе к финишу – явная проверка потенциала болида. Поиграл, так сказать, мускулами, опередив ближайшего преследователя – Адриана Сутиля (!) – на 1,1 секунды. Тот же Феттель, несмотря на проблемы с мотором, под занавес начал ускоряться и пошел в темпе "Феррари". Значит, могут лучше, особенно если припечет, но зачем, когда нужно беречься по максимуму?

И вот тут всплывает суть предложения о двух обязательных пит-стопах. Не для того, чтобы разбавить процессию посещением боксов, не для того, чтобы дать некий призрачный шанс отыграть позицию за счет тактики. Для того, чтобы дать возможность не трястись над шинами и хоть чуть-чуть вернуть соревнования в скорости, а не в надежности.

Понятно, что такой взгляд страдает однобокостью. Например, он противоречит правилу об использовании на старте тех же шин, на которых гонщик принимал участие в третьем сегменте квалификации. А есть и другие причины для слишком бережного обращения с техникой: поэкономить топливо, поберечь ограниченные по числу мотор и коробку. Добавьте боязнь совершить ошибку – пилоты слишком хорошо усвоили, что нужно набирать очки в любой гонке, а среди лидеров – с первого же Гран-при. Все заточено под выносливость в марафоне, а не под спринтерские атаки. С дозаправками, даже по словам самих представителей команд, гонка состояла из трех спринтов. Сейчас "Макларен" да "Ред Булл" предлагают имитировать то, что утрачено...

Я, вообще, никогда не была сторонницей искусственных мер в "Формуле-1". Но если в этом году потребуется предпринять нечто экстренное для того, чтобы зрители не засыпали, то ничего "естественного" так быстро внедрить не удастся. Придется, по видимому, мириться с некоторыми странностями.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47614 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"