Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Предсезонная чехарда

На этой неделе в испанском Хересе одиннадцать команд провели предпоследние тесты перед стартом чемпионата мира "Формулы-1", но еще два коллектива до сих пор не начали испытаний. Рассказ о важнейших факторах, влияющих на расстановку сил в пелотоне, о проблемах новичков и угасании US F1 – в материале Sports.ru.

На тестовом фронте без перемен

Вторая неделя испытаний в испанском Хересе оставила ощущение дежа вю. Где-то подобная ситуация уже была: часто залитая дождем трасса, меняющиеся по итогам каждого дня лидеры тестов, удивительно плотные результаты. Нет, конечно, от испытаний недельной давности отличия имелись, но общая картина осталась прежней: ни в дождевых условиях, ни на сухой трассе ни одна из конюшен не смогла полностью убедить наблюдателей в том, что именно она сильнее всех остальных.

"Инженеры, анализирующие данные с тестов в Хересе, продолжают подчеркивать, насколько плотные результаты демонстрируют опытные команды", – пишет в своем блоге известный журналист Джеймс Аллен.

"Феррари" немного быстрее и стабильнее смотрится на длинных сериях, но "Макларен" и "Ред Булл" хороши на одном быстром круге. Где-то рядышком по результатам и "Мерседес" с "БМВ-Заубером", и даже "Форс-Индия" с "Торо Россо". "Рено" же, по слухам, чуть уступает всем этим конюшням, но по отношению к Скудерии – не более 0,7 секунды. Фактически, для предсезонных тестов это даже не отставание.

Такое положение вещей не должно вызывать удивление. Джо Савард, к примеру, пишет о том, что в "Ред Булл" слегка огорчены темпом RB6, мол, не имеет эта машина такого же преимущества над соперниками, как RB5 на последних этапах сезона-2009. Но такая ситуация в условиях относительно стабильного и строгого технического регламента естественна. То есть, в сравнении с прошлым годом нет больших перемен и, следовательно, новых идей, способных привести к прорыву одной из команд. Например, к 2009 году "Браун" подготовил двойной диффузор, что позволило британской конюшне временно вырваться в лидеры пелотона, а "Ред Булл" – несколько других передовых решений, вроде горбатого носового обтекателя. Но к новому чемпионату уже почти все конюшни скопировали и эффективно внедрили в конструкции своих болидов вчерашние новинки, что позволило существенно сократить отставание от вышеупомянутых коллективов.

Аэродинамика, безусловно, остается одним из важнейших аспектов эффективности машины "Формулы-1", но относительное равенство машин в этой области выводит на первый план другие, не менее важные вещи, определяющие расстановку сил.

Вряд ли для кого-то будет открытием, что в сезоне-2010 одним из важнейших станет шинный фактор. Те, кто добьются успеха в работы машины с резиной в нелинейных гонках без дозаправок, смогут получить наибольшую выгоду. Ведь если через 15-20 кругов заезда из-за серьезного износа покрышек сильный в аэродинамическом плане болид начнет терять по 3-4 секунды по отношению к соперникам, он вряд ли сумеет побороться за победу. Что толку выигрывать у конкурентов по 0,3 секунды на круге, если уже к первому пит-стопу все преимущество будет полностью растеряно.

Вот почему сейчас многие конюшни на тестах без устали наматывают одни круги за другими и собирают необходимые данные – очень важно привести свои болиды к хорошему балансу и развесовке.

В прошлом году, чтобы добиться хорошей работы сликов, вес машины был смещен немного вперед. Теперь же, в условиях изменившегося регламента и сузившихся передних шин, пошла обратная тенденция – смещать вес на 1-2 процента назад. На второй тестовой неделе в Хересе подопечные Росса Брауна переместили часть балласта с переднего антикрыла и сплиттера в область коробки передач – баланс улучшился, и команда стала позитивнее комментировать поведение автомобиля.

"Феррари", как уже отмечалось, чуть лучше выглядит на длинной дистанции, чем многие конкуренты, но далеко не так быстра на одном быстром круге. В последние лет десять бережное обращение с резиной является отличительной чертой болидов Скудерии, так что подобный расклад не удивителен. Это хорошо на длинном отрезке в гонке, но инженеры конюшни понимают, что существует риск проваливать квалификации и начинать заезд с относительно низких стартовых позиций.

Всем командам важно найти золотую середину, чтобы эффективно использовать резину и в квалификации, и не убивать ее в гонке.

Разумеется, вряд ли все сумеют добиться успеха на этом поприще, что гипотетически создает интересные гоночные расклады – с прорывами через весь пелотон. Если так и будет происходить на самом деле, то нас ждет интересный сезон.

Аэродинамика, механика, деньги

Впрочем, все вышесказанное относится к конюшням, которые в "Формуле-1" не первый год. У четырех новичков совсем другие проблемы и заботы.

"Лотус" и "Верджин", к примеру, хоть и привезли в Херес свои болиды, пока не могут похвастаться тем, что все идет как надо. Но, несмотря на то, что трудности у обоих коллективов разного характера, обозначить их можно как "детские проблемы".

Малайская конюшня в прошлом году, разрабатывая болид T127, оказывается, совсем не знала о том, каким будет мотор "Косуорт", а потому, не мудрствуя лукаво, дала своему техническому гуру Майку Гаскойну топор, которым тот и вырубил модель первого болида. Разумеется, подобные жертвы не могли не пройти бесследно – в Хересе выяснилось, что в области аэродинамики "Лотус" дал соперникам слишком серьезную фору. Да, машина получилась относительно надежной, но ужасно медленной, поскольку ей катастрофически не хватает прижимной силы.

Почему "относительно"? Да потому что, к примеру, "Верджин" столкнулся именно с механическими проблемами. Болид VR-01, по словам его создателя Ника Уирта – быстрая машина, которая не так много уступает болидам опытных команд, но вот с надежностью все оказалось намного хуже – на тестах в Хересе Тимо Глок и Лукас ди Грасси реже всех появлялись на трассе, поскольку VR-01 просто замучили неполадки в гидравлической системе. Казалось бы, все не так уж страшно – везите запасные детали и исправляйте ситуацию, но тут в дело вступил фактор ограниченного бюджета, из-за которого команда не смогла ни быстро подготовить запчасти, ни просто произвести их в достаточном количестве.

Но "Верджину" и "Лотусу" хоть есть над чем работать, а вот в "Кампосе" и US F1 пока что не могут похвастаться даже началом испытаний своих болидов. Впрочем, в испанской конюшне ситуация нормализовалась: Адриан Кампос, вероятно, попрощался с "Формулой-1" не успев, толком, в нее прийти, поскольку на этой неделе он продал конюшню своему соотечественнику Хосе Рамону Карабанте. Денег у того хватит, чтобы расплатиться с "Далларой" и "Косуортом", но главная трудность заключается в том, что раньше 1-й практики Гран-при Бахрейна у "Кампоса" не будет времени испытать свой болид.

А вот ситуация с US F1 намного веселее. У команды нет денег, единственный инвестор конюшни Чед Херли, по слухам, решил прекратить финансирование проекта, пилот (не ахти какой, но с деньгами) готов сбежать в другую конюшню, болида нет, а немногочисленный персонал уже чуть ли не голодает из-за задержек зарплаты. Единственное, что может спасти американскую команду – чудо. Питер Уиндзор и Кен Андерсон так и видятся сидящими в широкополых шляпах на полуразрушенной железнодорожной станции времен Дикого Запада, ловящими мух, полуспящими и ждущими, когда мимо пронесется поезд, из которого выпадет большой мешок с деньгами. У бедных парней даже нет пистолетов, чтобы ограбить этот поезд.

А между прочим, этот богатый паровоз спешит к началу нового чемпионата, и рулит им сербский дяденька Зоран Стефанович. Знает он, что под одной трухлявой железнодорожной станцией находится золотая жила.

"Стефан Гран-при" имеет поддержку самого Берни Экклстоуна – это сильный союзник, который, по слухам, уже помог перетащить из US F1 в "СГП" аргентинского гонщика Хосе-Марию Лопеса со всеми деньгами. К Стефановичу, возможно, готов присоединиться и Чед Херли. Остается лишь одно – получить место, на котором сидят Андерсон и Уиндзор.

Но вот даст ли ФИА добро Стефановичу стартовать в сезоне-2010 вместо US F1, и не получится ли опасный прецедент – это серьезный вопрос.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Национальная принадлежность

Просмотрев новости из мира "Формулы-1" за последние полгода, можно заметить чрезвычайно частые упоминания о национальной принадлежности конюшен – "Феррари" помогает итальянским инженерам, "Мерседес" охотится за немецкими гонщиками, "Макларен" гордится своими британскими чемпионами – и это только топ-команды. Стоят ли за идеей национализации некие тенденции, или это банальное стечение обстоятельств? Чего конюшни пытаются добиться за счет сближения с родной публикой? – Разбор ситуации в материале Sports.ru.

Моду, как обычно, начала диктовать "Феррари". Неизвестно, о чем думал Лука ди Монтеземоло, когда дрим-тим, доминировавшая в начале 2000-х годов, начала постепенно распадаться. Главное – президент "Феррари" решил, что если и стоит строить что-то совершенно новое, то пусть это новое будет родным – итальянским. С переменами в конюшне не спешили, дождалась, пока все, кто не соответствует новой концепции, уступят свои места. Стоит отметить, что в Скудерии пока обошлись лишь итальянизацией технического и управленческого департаментов – думается, из-за отсутствия на рынке пилотов достойных соотечественников. Не все новые назначения выглядят однозначными, но не будем в сотый раз перемалывать косточки любимцу публики Стефано Доменикали. Ди Монтеземоло не устает защищать свой новый проект, говорить о важности поддержки итальянских молодых – и не очень молодых – специалистов. Лука по-настоящему светился на ежегодном новогоднем празднике "Феррари", когда привычно рассуждал о большой итальянской семье, и благородных намерениях Скудерии. В целом, эта стратегия совершенно понятна и разумна – на данный момент возможности провести национализацию в других областях не представляется – ни приличных пилотов, ни громких сделок с итальянскими спонсорами на горизонте не видно.

В то время как "Феррари" первой приступила к приданию нового национального лоска команде, размаха и масштаба поступка "Мерседеса" ее реформам не хватило. Немецкий автоконцерн, тихо наблюдавший себе за ситуацией в привычном партнерстве с "Маклареном", решил, что пора воспользоваться отступлением конкурента в лице "БМВ" и громко заявить о себе. "Мерседес" обзавелся собственной конюшней, присвоил ей собственное имя, заявил о намерении собрать полностью немецкий пилотский состав, гордо представил Нико Росберга а затем, с еще большей гордостью, объявил о возвращении Михаэля Шумахера. И ретировавшийся "БМВ", и "Феррари", долгое время имевшая семикратного в числе своих основных маркетинговых инструментов, после этого, думается, должны были в голос зарыдать. А если без шуток, на данный момент "Мерседес", бесспорно, самый амбициозный и крупномасштабный национальный проект в "Формуле-1". В этом отношении им, разумеется, пришлось легче, чем конкурентам из "Скудерии". Значительно проще начать подобное дело с чистого листа, не имея за спиной успеха с интернациональным составом и прямо противоположной идеологией. Конечно, "Мерседес" имеет право свободно эксплуатировать феномен "Серебряных стрел", но пока акцента на это никто из конюшни не делал. Можно вспомнить и о настойчивых слухах о массовых перестановках в руководстве команды. Так, Pitpass недавно набрел на документы, подтверждающие многочисленные отставки среди высшего звена бывшего "Брауна". Сообщалось, что на вакантные места придут управленцы из "Мерседеса" и "Даймлера". Но самой, пожалуй, интересной новостью стала предполагаемая отставка Ника Фрая. Представители автоконцерна эти слухи отрицали, но, как недавно выяснилось, Фрай, сохранив свой официальный пост, права голоса в совете директоров лишился. Видимо, теперь Росс Браун со всех сторон окружен новыми друзьями из "Мерседеса". Таким образом, пока без существенного немецкого влияния остается лишь инженерный отдел команды.

Сам того не желая, "Макларен" последовал примеру основных конкурентов. Британская конюшня под конец 2009 года оказалась в гуще малопонятных ей самой событий. Сначала "Феррари" отхватила кусок лакомого пирога под названием "Сантандер", потом многолетний партнер "Мерседес" решил уйти к Россу Брауну и его команде-выскочке. Единственным настоящим утешением, вероятно, можно назвать приход из того же "Брауна" Дженсон Баттона, его единички на носу болида и его английского паспорта. Теперь "Макларен" может гордиться двумя британскими чемпионами в своем составе, красивыми стартовыми номерами и всеми проблемами, которые сопутствуют этим регалиям. Разумеется, и Баттон, и Льюис Хэмилтон светятся готовностью к сотрудничеству и желанием работать на благо команды, но невозможно предугадать, чем закончится их сосуществование в одних боксах. Но здесь-то и скрывается золотая жила, которую "Макларен" просто обязан будет использовать. Собственно, Мартин Уитмарш уже начал создавать почву для повышения интереса у английских болельщиков. Да и не только англичанам будет интересно следить за развитием отношений этой парочки, вне зависимости от исхода их противостояния на трассе. А местный канал Би-би-си, широко известный в британской глубинке, обязательно поможет "Макларену" в поддержании напряжения до самого конца сезона. И даже после него.

Менее крупные конюшни, в большинстве своем, соблюдают нейтралитет там, где дело касается национальной принадлежности. Можно вспомнить "Рено" и его уже почти славянский пилотский состав. Очевидно, что конюшня пока наиболее явно проявляет интерес к привлечению внимания восточноевропейской публики, но делает она это, прямо скажем, очень осторожно. Как бы неприятно это не звучало, подписание Виталия Петрова выглядит скорее как прощупыванием почвы, чем как полностью осознанный акт, и уж тем более не приходится говорить о грядущем переселении команды в Восточную Европу и отождествлении себя с этим регионом.

Можно упомянуть "Форс-Индию", но это – совсем отдельный случай. Команда на данный момент скорее является частным проектом Виджая Малльи и вряд ли в скором времени станет платформой для формирования национальной конюшни. Тем не менее, некоторое движение в этом направлении прослеживается, в частности, в лице индийского протеже Каруна Чандока.

Было бы несправедливо не упомянуть возможных новичков сезона-2010. На ум здесь первым делом приходит US F1 – с самого начала своего существования команда акцентировала внимание на своем происхождении, на полностью американском персонале, базе в Шарлотте и желании самостоятельно проводить тесты, не пересекая океана. Пока нам известно лишь то, что одним из гонщиков может стать аргентинец, а сама конюшня давно не подает признаков жизни. Поэтому оставим этот загадочный феномен в покое до полного прояснения ситуации. Вполне возможно, что в сезоне-2010 "Формула-1" будет бороться вовсе не за американскую, а за, скажем, сербскую аудиторию с японским осадком.

Интересная ситуация наблюдается в "Лотусе". Команде было бы, несомненно, не с руки не воспользоваться громким именем. Но одновременно с заявлениями о великом наследии и попытках вернуть дух легендарной конюшни в "Формулу-1", "Лотус" не скрывает своих плотных связей с Малайзией. К примеру, фабрику команды в Норфлоке не так давно открывал бывший премьер-министр азиатской страны и в целом большой друг автоспорта Махатхир Мохамад. Выступать в сезоне-2010 команда будет с малазийской лицензией, усиление руководящего (но, стоит отметить, не технического) состава идет за счет исключительно соотечественников Мохамада. Таким образом, старый гоночный брэнд здесь выступает исключительно как фасад – о нем говорят в интервью и мотивационных речах для сотрудников и гонщиков и используют визуальную символику, которая, к слову, многим пришлась по вкусу. Но все управленческие решения здесь принимают Тони Фернандес и его ставленники. Но, если в сезоне-2010 за всеобщей чехардой и путаницей с новичками подобная нестыковка может остаться незамеченной, рано или поздно команде придется сделать выбор в пользу одной из концепций. Конечно, даже имея такой двойственный облик, можно очень долго протянуть в нынешней "Формуле-1", но, если "Лотус" действительно хочет стать стабильной и серьезной конюшней, столь расплывчатая маркетинговая концепция вряд ли поможет в этом деле. На этом, пожалуй, все, что можно сказать о новичках чемпионата, заканчивается.

Таким образом, тенденция к обретению командой национальной идентичности явно прослеживается у трех имеющихся грандов (еще в прошлом году их было бы два, но мы смело отнесем в эту категорию "Мерседес", как сторону, во многом ответственную за былые успехи "Макларена"). Также стоит отметить, что новички в этом отношении ведут себя значительно активней команд-середняков, но охарактеризовать их тяготение к национальным рынкам как систему пока тяжело. Вполне вероятно, что столь полярные проявления одной и той же тенденции говорят о том, что в скором времени она поглотит весь пелотон. С другой стороны, это может быть абсолютной случайностью, стечением обстоятельств, так что вступать в клуб "Формулу-1" – в олимпийские виды спорта" пока рано. Ясно одно – чтобы приняться за национализацию команды, нужны немалые ресурсы, желательно подкрепленные поддержкой руководства страны и каким-нибудь автогигантом. Также потребуется развитая автоспортивная система, способная предоставить достаточное количество качественных гонщиков/инженеров/менеджеров (нужное подчеркнуть). В принципе, этих мелочей достаточно для того, чтобы сделать из конюшни гордость страны, но прежде, все-таки, стоит убедиться, что аудитория готова к пришествию – согласитесь, сложновато будет разом привлечь внимание болельщиков региона, который имеет единственного представителя в автоспорте, и тот выступает в GP3.

Эффективность подобных изменений все еще должна быть доказана. Все, кому интересен исход таких кампаний, должны пристально следить за "Мерседесом", как источником наиболее радикальных маркетинговых мер. Что касается серьезных прогнозов, то, скорее всего, через пару-тройку лет мы с вами увидим в чемпионате пару-тройку лидеров, национализировавших большую долю собственных команд, несколько амбициозных, но маленьких конюшен, гордо несущих знамя пионеров автоспорта от своих стран, и массу космополитичных команд. Разумеется, все, кто прибегнет к подобной практике, будут преследовать собственные цели. Скажем, для "Феррари" это лишь мера восстановления или освежения собственного имиджа, "Мерседес" взялся за объемную работу по созданию абсолютно нового брэнда, "Макларен", по сути, сделал единственно выгодную вещь в своей ситуации. Команды-новички могут просто не выжить без поддержки родной публики и государства. Вероятно, национализация вовсе не будет направлена на завоевание определенной аудитории, но идентификация команды с той или иной страной может стать сильным и популярным инструментом брэндинга.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47665 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"