Новости Юца.ру

  Все выпуски  

Выпуск 20


Новости Юца.ру

Новостная рассылка сайтов Юца.ру и Дельтаклуб.ру
Выпуск 20 от 13.10.2006 г.

Совмещенный рейтинг дельтапланеристов бывшего СНГ
Позиция Пилот Страна Очки
3 Oleg Bondarchuk Ukraine 283
68 Vladimir Leuskov Russia 101
95 Artur Dzamihov Russia 81
115 Natalia Khamlova Russia 63
145 Azat Masalimov Russia 46
162 Oleg Kuznetsov Russia 40
166 Nikolai Baskakov Kazakhstan 39
188 Sergey Semenov Ukraine 35
192 Nikolay Samodourov Russia 33
199 Sergej Gryshenchuk Ukraine 32
207 Timur Atangulov Russia 31
214 leonid kalmykov Russia 30
222 Natalia Petrova Russia 29
248 Vladimir Mysenko Russia 25
248 Vladimir Gostevsky Russia 25
248 Mykola Polovyy Ukraine 25
258 Anton Minskiy Russia 24
278 evgeny kovalev Russia 21
311 Ivan Rodchenko Russia 18
324 Sergei Sukleta Russia 17
324 Dmitriy Rusov Ukraine 17
324 Igor Stepanov Kazakhstan 17
335 Karina Sharipova Russia 16
348 Anton Struganov Russia 15
348 Maxim Sadovnikov Russia 15
348 Mikhail Karmazin Russia 15
363 Mikhail Popov Russia 14
363 Oleg Andreev Russia 14
407 mikhail kotov Kazakhstan 11
429 Alexsandr Kaluzghin Russia 10
429 Boris Syromiatnikov Russia 10
429 Alexi Sudak Ukraine 10
429 Oleg Proskura Kazakhstan 10
470 elena mirakova Kazakhstan 8
470 Alexey Hudyakov Russia 8
470 Evgeniya Laritskaya Russia 8
470 Juriy Petrenko Ukraine 8
470 Liubomir Temnik Ukraine 8
499 Fedor Sinyakov Russia 7
499 Dmitry Shvedov Russia 7
526 Konstantin Bogdanov Belarus 6
526 Dmitri Gontcharov Russia 6
526 Nataliya Puzyrnikova Russia 6
560 Vladimir Shpak Ukraine 5
560 Vladimir Shilo Ukraine 5
560 Igor Kyrychek Ukraine 5
560 Anna Belova Russia 5
560 Vadim Boyarchuk Russia 5
560 Sergey Borodkin Russia 5
599 Jaroslav Kozlo Ukraine 4
599 Oleg Matveyev Ukraine 4
599 Pavel Yakimchuk Ukraine 4
599 Vladimir Marchuk Ukraine 4
599 Mikhail Pshennikov Russia 4
599 Alexey Kobyzev Russia 4
662 olga zygina Kazakhstan 3
662 Evgen Bublik Ukraine 3
662 Grigoriy Bondarenko Russia 3
662 Igor Okhrimenko Russia 3
662 Nina Korotina Russia 3
662 Sergei Barinov Russia 3
662 Sergey Scherbakov Russia 3
662 Yulia Borovkova Russia 3
662 Alexander Vorontsov Russia 3
735 Boris Krasnikov Kazakhstan 2
735 vladimir polyanin Kazakhstan 2
735 Alexey Tihovskiy Ukraine 2
735 Vasyliy Boyko Ukraine 2
735 Mihail Shumilov Russia 2
735 Alexsandr Voroncov Russia 2
735 Arseny Gritskevich Russia 2
735 Pavel Kosenko Russia 2
735 Talgat Irgaleev Russia 2
735 Vadim Saitov Russia 2
735 Valeriy Vinnichenko Russia 2
735 Vasily Dobrynin Russia 2
735 Evgeny Gaskin Russia 2
850 Pavel Litvinov Kazakhstan 1
850 dmitriy kalachev Kazakhstan 1
850 nurzhan daiynbayev Kazakhstan 1
850 Anton Zorin Kazakhstan 1
850 Sergey Malakhov Kazakhstan 1
850 Alexander Sakhno Kazakhstan 1
850 Evgenij Klejmenov Russia 1
850 Evgeniy Antipov Russia 1
850 Konstantin Piner Russia 1
850 Maxim Usachev Russia 1
850 Mihail Kutuzov Russia 1
850 Natalie Puzirnikova Russia 1
850 Sergei Kabaev Russia 1
850 Sergei Marin Russia 1
850 Sergei Orlov Russia 1
850 Vladimir Sedelnikov Russia 1
850 alexander israfilov Russia 1
850 nil akhmetshin Russia 1
850 ekaterina varnakhina Russia 1
850 Anton Lopatin Ukraine 1
850 Artem Chervonenko Ukraine 1
850 Artem Terehin Ukraine 1
850 Dmitriy Teteryatnik Ukraine 1
850 Evgen Lysenko Ukraine 1
850 Grigoriy Yegoshin Ukraine 1
850 Igor Chulkov Ukraine 1
850 Igor Nakonechniy Ukraine 1
850 Julia Burlachenko Ukraine 1
850 Juriy Primak Ukraine 1
850 Lyudmila Gunko Ukraine 1
850 Oleksandr Yaroschuk Ukraine 1
850 Pavlo Krentc Ukraine 1
850 Vadim Iglaykin Ukraine 1
850 Viktor Moroz Ukraine 1
850 Sergei Sergeyev Ukraine 1

 

Формула рачета рейтинга ФАИ

Перевод с сайта ФАИ
(источник - http://www.fai.org/hang_gliding/rankings_old/formulahg/)

Формула разработана Михаэлем Зупанком (Michael Zupanc)

Мировой рейтинг (World Pilot Ranking Scheme - WPRS) предназначен:

- для определения объективно лучших пилотов;

- как средство определения квалификации для допуска на международные соревнования
1-й категории (чемпионаты Европы и мира).

Организаторы соревнований вносят свои соревнования в мировой календарь соревнований ФАИ, затем, после их окончания, отсылают результаты координатору ФАИ (paula@fai.org), который добавляет их в рейтинг. Индивидуальный рейтинг пилотов расчитывается по формуле, приведенной ниже.

В рейтинг ежемесячно добавляются от 10 до 30 соревнований (обычно в начале месяца). Рейтинг с учетом их результатов пересчитывется немедленно. Тем не менее, каждые 3 месяца (каждый квартал), в марте, июне, сентябре и декабре происходит полный перерасчет рейтинга, в результате которого более старые соревнования постепенно девальвируются и их значимость для очков пилота уменьшается пока через 3 года они полностью не выпадают из расчета рейтинга. Этот "3-хмесячный ритм" позволяет группировать соревнования по сезонам.

Рейтинг пилота считается по 4-м наиболее удачным для него соревнованиям. То же самое касается и рейтинга стран (по сумме очков 4-х лучших пилотов страны).

Внимание!

Очень важно, чтобы организаторы соревнований вовремя отправляли соответствующие документы координатору CIVL, а также результаты соревнований в формате RACE.

Пилоты должны следить за корректностью написания их фамилии и имени в рейтинге, а также следить за правильностью указания их гражданства. Пилоты с неизвестным (не указанным) гражданством не отображаются в рейтинге. Все поправки должны быть направлены координатору ФАИ по электронной почте (paula@fai.org).

Формула

Рейтинг пилота вычисляется по формуле:

WPR = Cc*Pq*Ta*Pp*Td*Sf

Коэффициент категории соревнований - Cc

Равен 1 для соревнований 1-й категории, и 0,8 для соревнований 2-й категории.

Коэффициент уровня пилотов - Pq

Этот показатель напрямую зависит от уровня пилотов, принимающих участие в соревнованиях. Это средство отделаться от "Микки-Маус" соревнований, которые в противном случае давали бы большие очки пилотам, которые этого не заслуживают. Старая версия рейтинга просто учитывала количество пилотов, принимающих участие в соревнованиях, что давало возможность соревнованиям с большим количеством слабых пилотов быть более весомыми и давать пилотам больше очков в рейтинге, чем соревнованиям с небольшим количеством пилотов высокого уровня (такими, например, как соревнования во Флориде и Кубок Богонг). Что в свою очередь означало, что для того, чтобы набрать побольше очков пилот должен был избегать соревнований с хорошими пилотами и стремиться к участию в соревнованиях с большим числом слабых пилотов (а это совсем не то, к чему мы должны стремиться!).

Коэффициент уровня пилотов - Pq - рассчитывается таким образом, чтобы небольшие соревнования с пилотами высокого уровня давали больше очков, чем соревнования с большим количеством участников низкого уровня.

Этот показатель является наиболее важным в формуле. Он должен эффективно снижать значимость соревнований со слабыми участниками и давать максимальные очки в тех соревнованиях, которые этого заслуживают.

Приведенный ниже график отображает зависимость Pq от суммы "весов" всех пилотов в соревнованиях. "Вес" пилота зависит от его текущего положения в рейтинге (на момент последнего запланированного летного дня в данных соревнованиях).

Минимальное значение Pq может быть равно 0,2, максимальное - 1

Pq расcчитывается следующим образом:

PqMax (максимальный показатель уровня пилотов) = 1;
PqMin (минимальный показатель уровня пилотов) = 0.2;
SpwMax (максимальное значение суммы "весов" пилотов) = 425;
SpwMin (минимальное значение суммы "весов" пилотов) = 25

Pq = ((PqMax - PqMin) / (SpwMax - SpwMin)) * (SumPilotWeight - SpwMin) + PqMin

Другой момент, который нужно учитывать, это потенциальная возможность сговора группы пилотов с высоким рейтингом об игнорировании каких-то определенных соревнований и тем самым умышленно занизить рейтинговые очки для других пилотов.

С целью снижения этого риска, при расчете "веса" пилота используется дискретная "лестница" для пилотов относительно одинакового уровня. То есть пилоты группируются в соответствии с их уровнем (см. график ниже)

Это осложняет пилотам высокого уровня девальвацию определенных соревнований путем умышленного неучастия в них.

Формула расчета "веса" отдельного пилота выглядит следующим образом:

If PilotRank = 0 Then PilotWeight = 0
ElseIf PilotRank <= 20 Then PilotWeight = 40
ElseIf PilotRank <= 40 Then PilotWeight = 28
ElseIf PilotRank <= 55 Then PilotWeight = 22
ElseIf PilotRank <= 70 Then PilotWeight = 16
ElseIf PilotRank <= 80 Then PilotWeight = 11
ElseIf PilotRank <= 90 Then PilotWeight = 8
ElseIf PilotRank <= 100 Then PilotWeight = 6
ElseIf PilotRank <= 110 Then PilotWeight = 4
ElseIf PilotRank <= 120 Then PilotWeight = 3
ElseIf PilotRank <= 130 Then PilotWeight = 2
Else PilotWeight=0

Коэффициент количества зачетных дней - Ta

Этот показатель влияет на рейтинговые очки только в том случае, если погода на соревнованиях значительно хуже ожидаемой. Если состоялось 4 летных дня, то соревнования считаются разыгранными в полной мере, если меньше, то этот коэффициент соответственно уменьшается.

То есть:

Если зачетных дней 0, то Та=0;
Если 1 зачетный день, то Та=0,25;
Если 2, Та=0,6;
Если 3, Та=0,9;
Если 4 и больше, Та=1;

Рейтинговые очки пилота - Pp

Напрямую зависит от результата пилота на соревнованиях.

Старая концепция рейтинга гласила, что пилот получает очки только если он займет место в 2/3 от общего числа пилотов. Это было связано с квалификационными требованиями соревнований 1-й категории.

Для новой концепции это не имеет значения. Недостатком старой формулы было то, что пилот не попавший в 2/3 на соревнованиях высокого уровня получает столько же очков, сколько и пилот не попавший в 2/3 на соревнованиях более низкого уровня, то есть в обоих случаях 0. По новой формуле чем выше уровень соревнований (выше уровень пилотов в нем участвующих), тем большее число пилотов может получить мировой рейтинг.

На графике изображен пример соревнований из 200 участников:

Формула:

NumScore = Количество пилотов
PilotPlace = Занятое пилотом место

Рр = ((NumScore - PilotPlace) / (NumScore - 1)) ^ (2.5) * 100

Коэффициент девальвации соревнований в течение времени - Td

Уменьшает очки пилота, полученные в соревнованиях, в зависимости от давности этих соревнований.

Соревнования сгруппированы в "сезоны". Сезоны могут изменяться таким образом, чтобы соревнования, которые завершились примерно в одно время, были в одном сезоне.

Основная кривая является степенью 4-х, шаги которой представляют собой сезоны, в которые группируются соревнования. Все соревнования в промежутке каждого шага (сезона) имеют одинаковую временную девальвацию.

"Сезоны" необходимы для того, чтобы соревнования, которые являются последними в серии не имели худший коэффициент, чем первые соревнования в этой же серии. Например, серия буксировочных соревнований во Флориде - последние соревнования не должны быть менее весомыми, чем первые.

Формула:

fulltime = 1096 (365.25 дней * 3.0, что составляет 3 года)
Const halftime = fulltime / 2 (365.25 days * 1.5)
timediff = Разница между шагом "сезона" и последним запланированным зачетным днем на соревнованиях

Если timediff < 0 или timediff > fulltime тогда Td = 0

Если timediff >= halftime тогда Td = 0.5 * ((fulltime - timediff) / halftime) ^ 4
Иначе Td = 1 - 0.5 * (timediff / halftime) ^ 4

Коэффициент формулы соревнований - Sf

Обычно равен 1

Этот последний коэффициент не изменяется за исключением случаев, когда на соревнованиях используется формула отличная от GAP. В этом случае он может принимать меньшее значение, если формула ненадежна и результаты соревнований могут быть сомнительными.

 

Примечание:

- пилоты из стран не членов ФАИ, или гражданство которых неизвестно, могут занимать места на соревнованиях, но рейтинг для них считаться не будет. Теоретически, на соревнованиях 1-й и 2-й категории ФАИ пилотам необходима лицензия ФАИ. Организаторы соревнований должны сами позаботиться о правильном указании гражданства пилота и предоставлении этой информации в ФАИ.

- все остальные пилоты получают по крайней мере 1 рейтинговое очко (за исключением пилота, занявшего последнее место)

Рейтинг стран считается по сумме очков 4-х лучших пилотов каждой страны.

 

Перевод Дзамихова А.А.

 

Микролифт.Оптимизация переходов

Adrian Thomas / CrossCountry magazine

Успешный маршрутный полет имеет обманчиво простой рецепт: избегайте приземлений настолько долго, насколько сможете. Но когда вы прочитаете все книги, выполните все рекомендации, и будете продолжать жаждать более глубоких знаний, напрягите всю вашу чувствительность в мистическом искусстве микроподъема, динамического парения и максимизации планирующего полета. Адриан Томас входит в Дзен-подобное состояние Максимально эффективного планирования

Независимо от типа крыла, некоторым пилотам удается лететь на переходах лучше, чем другим, позволяя аппарату протекать через турбулентность, находить лучшие линии пути, выигрывая высоту и скорость из перемещений воздуха.

Кроме того, на другом уровне полетов, это является легендарной техникой микроподъемов. Динамическим парением, которое позволяет альбатросам совершать перелеты по 1000 км. туда и обратно через Южную Атлантику. Микролифт это аспект парящих полетов, который находится в стадии исследования и экспериментов, проводимых свободно летающими пилотами (free fliers), такими как Гари Особа [Gary Osoba].

Некоторые аспекты полетов в микроволнах требуют отрицательных перегрузок (G) или высоких скоростей, что недостижимо для дельтапланов или парапланов. Другие аспекты требуют низких полетных скоростей, невысоких значений снижения, быстрой и адекватной реакции на воздушные возмущения, что как раз приемлемо для нас, особенно с нашей способностью приземляться фактически где угодно, когда все идет ужасно неправильно.

Планирование в неподвижном воздухе

Воздух редко бывает действительно неподвижен, но когда это так (например, вечером на финальном долете или зимой) некоторым пилотам всегда удается планировать лучше других, даже на таком же крыле. Тогда нет никакой доступной энергии воздушной неоднородности, и есть только один путь максимизировать эффективность планирования свести к минимуму теряемую в воздухе энергию.

Почти все крылья - планеры, жесткокрылы, дельтапланы или парапланы имеют максимальную дальность планирования в установившемся (стабильном) полете на определенной скорости, обычно на балансировочной скорости или чуть большей. Любые изменения в движении крыла ускоряют течение воздуха вокруг крыла, и это стоит энергии.

Для любого вида планера единственным источником энергии является потенциальная энергия, полученная из сил гравитации за счет потери высоты. Следовательно, любое изменение в установившемся движении крыла ведет к потере высоты, поэтому уменьшает дальность планирования. Чем резче изменение, выше ускорение, тем больше энергии теряется при взаимодействии с воздухом и тем значительнее потери высоты.

Ламинарность воздушного потока, плавность движения крыла это секреты эффективного планирования в стабильном воздухе. Аппараты лучших пилотов летят очень ровно и устойчиво на переходах, без лишних движений и без раскачки.

Ничто так не убивает эффективное планировние, как неустойчивое крыло. Но длинные стропы параплана делают его естественным маятником, затянутый полиспаст на дельтаплане, как правило, понижает курсовую устойчивость и вызывает провоцируемые пилотом колебания (раскачку). Основное отличие хороших пилотов от лучших пилотов это способность топ-пилотов минимальными движениями и за минимальное время гасить (демпфировать) раскачку.

К счастью, эти ключевые навыки легко тренировать, потому что вызвать раскачку на дельтаплане или на параплане не составляет труда. В обоих случаях, принцип тот же самый: выберите скорость полета, преднамеренно вызовите колебания (раскачку) и найдите способ максимально быстро и эффективно их дэмпфировать (погасить).

На параплане можно просто подзатянуть клеванты, чтобы притормозить купол, и отпустить их. Это вызовет колебания по тангажу. Как лучше работать клевантами, чтобы погасить раскачку? Насколько и в какой момент их нужно подзатянуть, чтобы поймать купол над головой? В какой момент это лучше сделать? Лучше использовать резкие нормированные движения в определенный момент или заблаговременные плавные и на большем временном интервале?

Любые изменения скорости аппарата или движения воздуха в вертикальной плоскости вызывают раскачку. Умение резко погасить колебания сильно сказываются на эффективности полета. Колебания по курсу или по кренам также вредны, но их легко вызвать намеренно с целью тренировки, даже просто поднимая купол на земле.

Единственный фактор, более пагубный для планирования, чем нестабильное крыло это большой крен. В стабильном воздухе плавные развороты и спираль с небольшим креном минимизируют потерю высоты.

Как минимизировать потери в разворотах на различных парапланах? Для большинства парапланов наиболее эффективная техника это техника, рекомендуемая Бобом Друри [Bob Drury]: Оставьте клеванты в покое, переместите вес тела на соответствующую ягодицу и ждите. В конечном счете, это направляет вас на путь с минимальной суетой и минимальной высотой, потерянной в развороте.

Линии микроподъема

На финише вы часто слышите рассказы пилотов о плохих и хороших линиях. Линии конвергенции часто встречаются в горах, где их можно с достаточной точностью сопоставить с особенностями рельефа и где они могут возникать день ото дня в тех же местах. Там они могут быть настолько предсказуемы, что местные пилоты смогут точно сказать и даже нарисовать на карте, где их можно ожидать.

Над равниной термические линии конвергенции также встречаются часто, но их расположение обычно не поддается точному прогнозированию. Их можно обнаружить лишь почувствовав. Для меня охота на эту невидимую, беззвучную, неосязаемую жертву возможно, самая волнующая вещь в маршрутных полетах. Находить хорошие линии и следовать по ним - это исключительный опыт, который требует повышенного внимания и концентрации всей чувствительности.

Я не смог найти никаких рекомендаций относительно техники микролифтов для парапланов, но это то, что работает для меня: когда вы начинаете глиссаду к намеченной цели, ослабьте грудной ремень для улучшения чувствительности подвески; сфокусируйтесь на незначительных изменениях окружающего воздуха между консолями вашего аппарата; попытайтесь почувствовать распределение подъема вокруг крыла.

Если линии подъема сильны, вы можете попробовать воспользоваться клевантами, чтобы лучше почувствовать, что происходит. Но помните использование клевант убивает качество при планировании. Старайтесь работать перемещением веса. Ваша цель избегать минусов и лететь в линии наибольшего подъема. Ваша линия пути может стать неровной, со значительными отклонениями от курса.

В соответствии с Gary Osoba, такие планера, как Carbon Dragon и Sparrowhawk, разработаны специально для этого типа полетов и оптимизированы для возможных быстрых изменений по курсу, чтобы оставаться на линии пути. Bateleur Eagle, Black Buzzard и Turkey Vulture все используют этот тип подъема. Их короткие хвосты и сужающиеся к концам крылья очень хорошо подходят для быстрых поворотов по курсу, что необходимо для использования этого способа полета.

Полет по очень хорошей линии выглядит как балансирование на лезвии бритвы. Очень легко соскочить. Часто кажется, что линии пытаются вытолкнуть вас. Если линия - это локальная термическая конвергенция, то, вполне возможно, это действительно так. Особенно если вы очень близко к вершине конвекции, где линии сталкиваются с инверсионным слоем. Узкая полоса поднимающегося воздуха может заставить крыло накрениться в сторону от линии конвергенции, как только вы достигнете её.

Динамический микроподъем: порывы и турбулентность

Извлечь энергию можно из любой ситуации, где скорость движения воздуха изменяется на коротком отрезке пространства или за короткий промежуток времени. Ротор за острым гребнем, к примеру, вызывает чрезвычайно драматические изменения скорости на коротком пространственном отрезке. Это активно используют авиамоделисты, конвертируя скорость в высоту.

Ключом является дельта V, изменение в скорости ветра над (перед) гребнем и в роторе за ним. Максимальная скорость, которая может быть получена путем использования динамического парения, достигается, когда значение энергии, получаемое из динамического парения, равно значению энергии, теряемой при выполнении маневров.

Представьте, что вы летите в турбулентном воздухе с регулярными забросами вверх и вниз. Если разница скоростей в забросах достаточно большая, мы можем извлечь энергию путем своевременного реагирования определенным образом в момент приближения порыва.

Этот процесс назван dynamic microlift soaring от Гари Особы (смотрите, к примеру, www.isd.net/sadkins/20hourworkweek.htm).

Птицы совершают взмах крыльями для генерации толчка. При махе вниз угол атаки крыла установлен таким образом, что поток толкает его вниз и вперед. При махе вверх угол атаки установлен так, что поток толкает его вверх и назад.

Компонента направленная вверх дает достаточный подъем, чтобы компенсировать вес. Разница между силой направленной вперед, генерируемой при махе вниз, и силой направленной назад при махе вверх дает достаточный толчок, чтобы компенсировать сопротивление.

Мах вниз соответствует восходящему порыву, мах вверх нисходящему. Для генерации толчка посредством техники микролифта необходимо, чтобы подъем при восходящем порыве превышал снижение при нисходящем. Это хорошо применимо при использовании практики полетной скорости - замедляйтесь в восходящем порыве и ускоряйтесь в нисходящем, но ускорения и замедления должны быть более агрессивными.

Первой реакцией параплана на восходящий порыв является сильный толчок назад, увеличивающий сопротивление и тормозящий крыло. Нам необходимо как раз обратное. Чтобы извлечь столько энергии из восходящего порыва, сколько возможно, нужно резко набрать скорость как только вы почувствуете толчок, не давая крылу закинуться назад. Потом притормозите купол, чтобы набрать максимально возможную высоту.

В конце восходящего порыва, как только вы почувствуете, что начался нисходящий аппарат резко клюнет вперед. Как только вы прокачнетесь и окажетесь непосредственно под аппаратом, сразу начинайте предпринимать активные действия по демпфированию раскачки. Выполненное правильно, это позволит вам набрать полную скорость настолько быстро, насколько возможно, с минимальными потерями времени на ускорение и, соответственно, с минимальным временем, проведенным в нисходящих потоках.

Микролифт: будущее

О теории микролифта еще с десяток лет назад никто не слышал. Сейчас же существуют радиоуправляемые планеры, которые используют для парения только эту технику и не предназначены для другого вида парения. Существуют полноразмерные планеры, специально спроектированные для полета в микроволнах, и много научных статей, написанных на эту тему.

Парапланы почти идеально спроектированы для полетов в микроволнах. Их небольшая воздушная скорость означает, что дельта V, доступная из порывов, относительно велика даже в слабый ветер. Маневренность парапланов означает, что они могут использовать относительно небольшие порывы и слабые линии подъема. Способность парапланов приземляться почти где угодно означает, что им доступны линии микролифта над перегретым приземным слоем.

Существуют другие способы оставаться в воздухе, кроме использования динамических потоков над гребнями или термических потоков!

Перевод Дзамихова А.А.


В избранное