Седан BMW 5 E39

Первый раз седан BMW пятой серии четвертого поколения был представлен на Женевском автосалоне, который прошел в сентябре 1995 года.
BMW Е39 получил некоторые усовершенствования по сравнению с BMW Е34. В его салоне была улучшена шумоизоляция, было серьезно улучшено качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на то, что снаружи машина выглядела солидно, внутри Е39 было не так уж и просторно. Как и предшествующее поколение, новая 5-серия конструировалась вокруг водителя. Задний диван оказался не слишком просторным, и на нем явно было сложно разместиться трем взрослым пассажирам, для ног здесь места было меньше, чем у других немецких автомобилей
этого класса, хотя два пассажира здесь могли разместиться удобно. При посадке в салон из-за большой колесной ниши возникает неудобство с узким дверным проемом.
Багажник объемом 410 л также не очень велик для такого класса автомобиля.
Самая оснащенная версия 5-серии — это М5 от подразделения BMW Motorsport GmbH, которое занимается спортивными автомобилями. Она была представлена в октябре 1998 года. Желающим приобрести ее нужно обратить внимание на то, что М5 - это оригинальная модель, у которой достаточно много оригинальных деталей по сравнению с обычной Е39, причем это касается и некоторых кузовных деталей, и даже зеркала заднего вида. В нее устанавливался двигатель V8 мощностью 400 л.с. и объемом 4,9 л, спортивная подвеска, усиленная трансмиссия,
а также специальный аэродинамический обвес. Правда, последний мог устанавливаться и в серийную версию в качестве опции.
А абсолютно эксклюзивной стала модель B10 5.7, которую выпустили в 1997 году в компании BMW Alpina, специализирующейся на тюнинге. У нее имелся 12 цилиндровый двигатель объемом 5,7 л, развивающий мощность 387 л.с. и крутящий момент целых 560 Нм! Всего было выпущено около 500 татких автомобилей.
В России, в конце 1999 гю на заводе Автотор (Калининград) начали собирать BMW E39 523i и 528i для местного рынка. Эти автомобили имели специальный пакет «плохие дороги», а кроме того, в связи с низкими экологическими требованиями в них отсутствовал катализатор.
Осенью 2000 года пятая серия была модернизирована. От более старых машин рестайлинговые версии отличались новыми фарами со светодиодными габаритными огнями в виде колец, которые прозвали «ангельскими глазками». Изменилась форма передних противотуманных фар, бамперы, указатели поворота и задние фонари. Тогда же молдинги стали окрашиватся в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.
!Внешний вид
В случае покупки подержанного BMW пятой серии первое, на что нужно обратить внимание — это кузов Е34. Проверка геометрии кузова и его осмотр на предмет коррозии являются обязатльными перед покупкой автомобиля. Кузов Е34 только частично защищен цинковым покрытием, так что антикоррозонная стойкость — это явно не сильная сторона модели.
Второй нюанс — любителям экзотики, мечтающим о BMW М5, нужно готовиться к большому количеству оригинальных запасных частей. У этой модели от обычной отличаются двигатели, трансмиссии, детали кузова (у M5 Е39 даже зеркала заднего вида изменены), изменена подвеска и т.д. При этом можно забыть про неоригинальные запчасти. К тому же M5 встречаются очень редко. А абсолютный эксклюзив — это модель Alpina B10 Biturbo, автомобиль на базе 535i (мотор M30), которых произведено 507 единиц.
Е39 имеет лучшую, чем у Е34, шумоизоляцию, лучшее качество отделки и больше простора на заднем диване. В числе слабых мест кузова Е34 — отказы центрального замка, механизма открывания заднего стекла универсала, трапеция стеклоочистителя. Часто выходит из строя приборная панель — особенно на автомобилях, выпущенных до 1991 года. Со временем забиваются дренажные отверстия под блоками управления АБС и двигателя, и завтоявшаяся вода приводит к выходу из строя электронных блоков. Часто отказывают установленные рядом
два электронных блока, отвечающие за работу контрольных лампочек информационных сообщений на дисплее — эти детали можно купить на разборке за 10-30$.
BMW 5 Е39 имеет большое количество электронных блоков. И бортовая электроника является слабым местом Например, на машинах старше 5-7 лет часто пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате на дисплее появляются битые пиксели, а то и пропадает изображение или его часть. Эта неисправность часто зависит от влажности окружающего воздуха. Еще одна проблема — климат-контроль. Иногда он начинает жить своей жизнью, самостоятельно перенаправляя воздушные потоки, отказывается регулировать
температуру, скорость обдува и т.д. В таком случае помочь может только замена блока управления, электродвигателя или блока сопротивлений. Выход из строя автоматического корректора фар случается достаточно редко. А вот механизмы стеклоподъемников у Е39 стали слабее, чем у Е34. Внутри корпуса есть несколько пластмассовых деталей, которые часто деформируются и выходят из строя, особенно если открывать примерзшее стекло зимой.
!Силовая установка
Сначала в автомобиль устанавливали бензиновые двигатели, конструктивно близкие к тем, что устанавливались на предыдущее поколение. Все бензиновые моторы пятой серии имеют распределенный впрыск топлива (Siemens MS на R6 и Bosch Motronic на V8). Система смены фаз газораспределения VANOS, которая применялась и в Е34, позволяет изменять степень открывания впускных клапанов. Рядных 6-цилиндровых 24-клапанных двигателей М52 с системой VANOS было три - 2,0-литровый 150 л.с., 2,5-литровый 170 л.с., а также 2,8 литровый
193 л.с.
С 1996 года стали доступны 32-клапанные двигатели V8 (M62TU), с объемом 3,5 и 4,4 л, с системой VANOS, имеющие мощность 235 и 286 л.с.
В 1998 году появились модифицированные рядные 6-цилиндровые M52TU с системой Double VANOS (позволяет изменять фазы открытия также и выпускных клапанов, за счет управления обоими распределительными валами).
2,5-литровый дизельный двигатель М51 с ТНВД у Е39 такой же, как и у предыдущей модели Е34. Он выпускался в двух вариантах - 525tds с интеркулером и 525td без него, мощностью соответственно 143 и 115 л.с. Начиная с конца 1998 года у BMW 530d появился новый М57 с системой впрыска Common Rail, мощностью 184 л.с..
После рестайлинга, который прошел в 2000 году в линейку применявшихся двигателей добавились новые - R6 M54 с системой Double VANOS. У BMW 520i появился 2,2 л двигатель мощностью 170 л.с.; у 525i — 2,5-литровый, мощностью 193 л.с.; у 530i — 235л.с., 3,0-литровый. Тогда же полностью заменили и линейку дизельных моторов. Появился четырехцилиндровый мотор для Е39 — R4 с объемом 2,0 литра и мощностью 136 л.с. (модель 520d), а также новый R6 объемом 2,5 литра (BMW 525d) и мощностью 163 л.с.. Мощность модернизированного
2,9-литрового дизельного М57 (применялся на BMW 530d) увеличилась до 193 л.с.
Стандартно автомобиль имел привод на задние колеса. Иногда встречаются полноприводные варианты с системой X-drive. На некоторых исполнениях имелся самоблокирующийся дифференциал.
В BMW Е39 устанавливалась механическая 5-ступенчатая коробка передач или адаптивный 5-ступенчатый автоматами 5HP18 и 5HP30, которые выпускала немецкая копания ZF. На автомобилях с 4,4-литровым бензиновым двигателем, на М5 и 530d устанавливалась 6-ступенчатая механическая коробка.
Подвеска всех колес Е39 - независимая многорычажная.
Для автомобиля предлагалась электронная система регулировки уровня жесткости амортизаторов EDC. Причем регулируемую заднюю подвеску ставили даже недорогой 520i.
Как и у других автомобилей бизнес-класса, 5-серия хорошее оснащение. Имеется полный электропакет, двухзонный климат-контроль, 4 или 6 подушек безопасности, бортовой компьютер и круиз-контроль. Помимо стандартной ABS на более дорогих версиях устанавливалась система контроля тяги и стабилизации движения. Дорогие комплектации также оснащались такими опциями, как ксеноновые фары, навигационной системой GPS с TV-тюнером, обогревом рулевого колеса, электрорегулировкой передних сидений и рулевой колонки, а также кожаным
салоном и деревянными панелями.
При езде автомобиль очень комфортный и управляется отлично. BMW E39 благодаря сложной геометрии подвесок и отличной развесовке ведет себя практически как переднеприводный, и только при резком маневрировании на очень высокой скорости можно сорвать заднюю ось в классический занос.
В 2003 году производство BMW 5-й серии в кузове ЕЗ9 было прекращено. На смену пришло совершенно новое поколение 5-серии, Е60.
В сравнении с предыдущей моделью, Е34 которую за надежность и ремонтопригодность прозвали Т-34, модель Е39 выглядит выглядит менее оптимистично.
Особо нужно отметить двигатели. В целом они достаточно надежны, имеют цепной привод ГРМ, который может без проблем пройти и 200-250 тыс. км.
Однако моторы ранних серий, несмотря на высокое качество изготовления, требуют больших вложений.
Проблемой является в никасиловое покрытие стенок цилиндров рядных 6-цилиндровых М52, которые выпускались до 1998 года. Заправка некачественным бензином с высоким содержанием серы приводит к быстрому износу такого покрытия. Примерно через 2-3 года (или 60 тыс. км) эксплуатации на плохом топливе компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 атмосфер. Эти двигатели не подлежат восстановлению путем расточки цилиндров. Никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, а тот в сою очередь выполнен непосредственно
в алюминиевом блоке, без гильз. Восстановить покрытие невозможно, поэтому необходимо менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. Можете представить, сколько это стоит.
В производившихся с 1998 года двигателях M52TU применены чугунные вставки блока цилиндров, поэтому у них такой проблемы нет. Такие же гильзы имеются и у более позднего R6 М54. У обоих двигателей моторесурс достигает уже 250-300 тыс. км.
С V-образными 8-цилиндровыми двигателями ситуация другая. До марта 1997 года цилиндры покрывались никасилом или гораздо более стойким алюсиловым покрытием. В более поздних сериях от нестойкого никасила полностью отказались. Определить тип покрытия можно самостоятельно - после снятия головки блока цилиндров или при помощи эндоскопа, или по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами \"450\" покрывались никасиловым покрытием. Никасил имеет желтоватый цвет со следами хонингования (наклонные риски на зеркале
цилиндра), а алюсиловое покриытие - стального цвета без следов.
Еще одной проблемой является расход масла. Как и у других баварских моторов, двигатели пятой серии имеют большой расход моторного масла на угар. Учитывая это приходится регулярно контролировать уровень масла и неоднократно подливать его на протяжении всего межсервисного пробега в 15 тыс. км. Кроме того, все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем масло - синтетическое 5W-40. Экономить здесь нельзя. Масляное голодание или применение низкокачественного
масла может привести к неприятностям, ведь от количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Закоксовывание некачественного масла приводит к \"смерти\" системы через 250-300 тыс. км у моторов R6, а на моторах V8 даже раньше - через 200-250 тыс. км. Восстановление VANOS потребует замены звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Запчасти вместе с работой обойдутся приблизительно в
$1500.
С качеством масла связан и еще один дефект, общий для всех двигателей R6 и V8, - течь стакана масляного фильтра. Исправть это можно только путем замены детали.
Характерными являются и неполадки в системы вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. У R6 частый выходят из строя катушки зажигания, которые имеются отдельно у каждого цилиндра. Стоит одна катушка порядка 60$. Неоригинальные свечи ухудшают ситуацию, а оригинальные платиновые выходят из строя через 30-40 тыс. км. Выходят из строя и лямбда-зонды, которых на Е39 четыре, расходомер воздуха, датчики положения коленвала и распредвала, а также клапан холостого хода.
Если в автомобиле есть катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию, то могут возникнуть проблемы из-за применения некачественного бензина.
Нужно постоянно следить и за системой охлаждения. Результатом перегрева дигателя может стать коробление головки блока цилиндров, которую можно будет только заменить. Слабые места системы охлаждения - электродвигатель дополнительного вентилятора радиатора и электронно-управляемый термостат. Часто у машин с двигателями M52TU и M54 происходит поломка пластмассовой цапфы, удерживающей содержимое термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат перестает выполнять свои функции. При этом чем выше скорость автомобиля,
тем холоднее мотор. В результате появляется увеличенный расход топлива и преждевременный износ двигателя. Температурная нагрузка на моторы V8 также большая - у них от перегрева иногда лопаются расширительные бачки системы охлаждения, а также умирают через 5-7 лет вентиляторы радиаторов, которые работают в условиях больших нагрузок. Сами из радиаторы могут забиваться грязью, что еще увеличивает вероятность общего перегрева. Прочищать радиаторы нужно не реже одного
раза в год. Охлаждающую жидкость нужно менять раз в два года.
Со временем начинает барахлить указатель уровня топлива. Конденсат в топливном баке выводит из строя датчики уровня, которых в баке два (один из датчиков идет в сборе с бензонасосом, который тоже долго не выдерживает). От влаги эмалевое покрытие бака со временем начинает отслаиваться, а оголенный металл - корродировать. Твердые частицы могут повредить и другие узла топливной системы, поэтому такой бак нужно менять.
!Дизели
Дизели с ТНВД (М51 и M51TU) достаточно надежны и уже неплохо знакомы мастерам. Главная их проблема длинная головка блока цилиндров, нестойкая к малейшему перегреву. Проявляется это в течах из-под головки блока цилиндров, решение - ее замена. Уже к 150 тыс. км (чаще на 250 тыс.) может произойти вытягивание цепи ГРМ, которую необходимо будет заменить. Одновременно может выйти из строя турбокомпрессор. Иногда начинает барахлить электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR), а также электронное управление
двигателя. После 200 тыс. км износ плунжерной пары потребует ремонта ТНВД.
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (М57) лишены недостатков ТНВД, однако очень чувствительны к качеству применяемого топлива. А если экономить и на масле, то со временем турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей начинает его увеличивать его расход. Если дефект своевременно не исправить, ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР.
!Коробки передач
Механические коробки передач BMW пятой серии — достаточно надежные узлы, возможно только к 150 тыс. км разбалтывание пластмассовой втулки рычага, могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло нужно менять хотя бы через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с механической коробкой может проработать до 200 тыс. км. Но учитывая, что автомобили этой марки берут как правило, чтобы на нем погонять, то чаще оно выходит из строя уже к 100 тыс. км. В большинстве случаев вместе с комплектом сцепления нужно заменять и изношенный двухмассовый маховик двигателя, а также опору вилки сцепления.
Автоматические коробки также достаточно надежны могут служить долго, только желательно менять масло вместе с фильтром 80 тыс. км., хотя это и не требуется по регламенту.
Задний редуктор BMW очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) важно не перепутать масло для заправки, иначе начнутся течи сальников, а возможно и заклинивание редуктора. Эластическая муфта изнашивается примерно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. Отсутствие внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может отозваться заменой карданного вала целиком.
!Ходовая часть
С подвеской Е39 может быть связано много проблем. В НЕЙ широко применяются алюминиевые детали, которые часто приводят к неисправностям. В подвеске 8-цилиндровых BMW Е39 алюминиевых деталей меньше, а потому служит такая подвеска она дольше.
С надежностью задней подвески не все безоблачно. Она независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике. Через 20-30 тыс. км нужно заменять стойки стабилизатора. 20-50 тыс. км служат сайлент-блоки - игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги - регулировочные тяги и задние верхние рычаги. После 90-150 тыс. км из-за износа сайлент-блоков выходят из строя нижние качающиеся рычаги, и их тоже нужно менять только в сборе. А вот опорные
подушки задних рычагов и амортизаторы остаются работоспособными до 100 тыс. км. В передней подвеске относительно часто, через 10-30 тыс. км, приходится заменять стойки стабилизатора поперечной устойчивости, амортизаторы — через 20-50 тыс.км, сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески — через 40-60 тыс. км. Шаровые опоры гораздо надежнее, они не требуют замены до 100 тыс. км, правда менять их нужно вместе с рычагами.
Замена вышедших из строя амортизаторов на автомобиле, оснащенном системой EDC, может обойтись порядка 1300$.
Быстрый износ подшипников ступиц - характерная особенность Е39. Особенно подвержены этому машины, выпущенные до 1997 года. При этом передние подшипники меняются только в сборе со ступицей.
Система полного привода X-drive не очень надежна. Запчастей б/у на такие автомобили часто просто нет, а стоимость оригинальных — не маленькая.
Дорогая в ремонте и тормозная система. Нередко передние суппорты закисают от дорожной соли и подклинивают после двух таких сезонов. Это приводит к замене тормозных дисков (через 20-60 тыс. км). С задними дисками, как правило, таких проблем нет. Датчики ABS также подвержены воздействию солей. Заливка их компаундом как правило помогает не надолго — на 1 — 2 сезона. Кроме того, сами датчики очень хрупкие и легко разрушаются при попытке их демонтажа. Стоимость неоригинального датчика от VDO - 60-80$, а оригинального
- около 110$. Иногда на машинах ранних выпусков отказывают блоки управления ABS (стоимость б/у блока - 400$).
Рулевая рейка - одно из основных слабых мест BMW E39. Надежные червячные редукторы остались только на тяжелых модификациях с восьмицилиндровыми двигателями. А версии с R6 оснащались рулевым управлением реечного типа. Характерный стук и люфт в рулевой рейке встречаются именно у них. На какое-то время люфт можно убрать подтягиванием регулировочного винта, но в потом неисправный узел все равно придется менять. Новая рейка стоит около 1000-1200$. Через 150 тыс. км начинают течь и нуждаться в замене шланги гидроусилителя.
Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов, и если эти масла смешиваются то текут шланги и ломаются насосы.
!Электрооборудование
Его обилие и сложность отричательно сказывается на надежности. В дорогих комплектациях автомобиля 5-серии может быть около 60 блоков управления. Окисление разъемов в блоках управления климатом, стеклоподъемниками и механизмами складывания боковых зеркал очень часты. От окисления контактов на машинах старше семи лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. Причем наличие дефекта зависит от уровня влаги в окружающей среде. В результате появляются битые пиксели, изображение
на дисплее частично пропадает. Стоимость ремонта может достигать 150$. Из-за отказа датчика дорожного просвета в редких случаях барахлит автоматический корректор фар. Стоимость нового датчика составляет 90$.
Для диагностики и ремонта необходим квалифицированный сервис с компьютерным сканером.
!Цены
На вторичном рынке цены на BMW E39 начинаются с 7000$, за эти деньги можно приобрести 520-й седан 1996 г.в. с 2,0-литровым двигателем R6, 5-скоростной механической коробкой, ABS, климат-контролем и 4 подушками безопасности. Модель 535-я того же 1996 года с более мощным двигателем V8, птискоростной механической коробкой и всеми опциями, кроме GPS, будет стоить уже 8500$. Цена рестайлинговых автомобилей значительно выше. Так, за седан 520i 2001 г. со всеми опциями, с двигателем 2,2 л и автоматической коробкой
передач прийдется заплатить уже 12 950$, а за 523-й седан 2000 г. с пятискоростной механикой и М-пакетом - 14.700$.
Дизельные Е39 с моторами Common Rail стоят значительно дороже. Максимальная цена мощного BMW 530d может составить 21 000$! За такие деньги можно купить седан 2003 г., оснащенный шестискоростной механической коробкой передач, ксеноном, кожаным салоном, парктрониками идругими системами. Более скромный 520d 2002 г. обойдется в 14 800$.
!Итого
Несмотря на сложности в обслуживании и дорогие запасные части BMW 5 E39 пользуется большим спросом на вторичном рынке благодаря своему роскошному внешнему виду, отличной управляемости, скорости и высокому комфорту. Мощные двигатели, солидность и респектабельность, легендарный логотип затмевают собой любые конструктивные недостатки.
Оптимальным вариантом для любителей марки можно считать варианты 525i и 530i с двигателем М54 (после 2000 г.). Высокие динамические качества в этих автомобилях сочетаются с относительно умеренным как для BMW расходом топлива, что даст возможность получить удовольствие от обладания таким автомобилем.
При покупке Е39 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и необходимости квалифицированной диагностики.
!Технические характеристики:
[table]
[tr][th]Наименование[/th][th]Характеристика[/th][/tr]
[tr][td]Габаритные размеры[/td][td][/td][/tr]
[tr][td]Длина[/td][td]4780 мм[/td][/tr]
[tr][td]Высота[/td][td]1440 мм[/td][/tr]
[tr][td]Колесная база[/td][td]2830 мм[/td][/tr]
[tr][td]Колея колес спереди[/td][td]1520 мм[/td][/tr]
[tr][td]Колея колес сзади[/td][td]1530 мм[/td][/tr]
[tr][td]Количество мест[/td][td]5[/td][/tr]
[tr][td]Размерность шин[/td][td]205/65VR15[/td][/tr]
[tr][td]Снаряженная масса[/td][td]1495 кг[/td][/tr]
[tr][td]Допустимая масса[/td][td]2005 кг[/td][/tr]
[tr][td]Объем багажника[/td][td]460 литров[/td][/tr]
[tr][td]Объем топливного бака[/td][td]70 литров[/td][/tr]
[tr][td]Диаметр разворота[/td][td]11 м[/td][/tr]
[tr][td]Гарантия от коррозии[/td][td]6 лет[/td][/tr]
[/table]