ЛуАЗ - монстр отечественного бездорожья.

    Ну вот, свершилось - Терра, он же Алексей Джигурда, закончил свой 
фундаментальный труд о колесных редукторах! И у нас в рассылке - его
последняя часть (разумеется труда, а не Терры :)))

Оригинал по адресу
http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0040/51270.shtml
==========================================================
Отправлено : TERRA_INC, 01 Ноября 2003 в 22:02:46

В ответ на : Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы (5-я часть) отправленным TERRA_INC,
24 Декабря 2001 в 21:15:03

Часть 6-я. Сборка и установка колесного редуктора на автомобиль. Предыдущая часть
(http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0040/18064.shtml) - см. выше, по ссылке. 

Вот, собрался-таки наконец дописать свой опус про колесные редукторы. Впрочем,
нельзя сказать, что за прошедшее время я совсем не затрагивал эту тему. Я уже
комментировал наиболее "граблеопасную" фазу их сборки - установку на место ведомого
вала (оси колеса) на редукторе, который к моменту выполнения этой операции уже
был установлен на автомобиль (или вообще с него не демонтировался). Операция,
на выполнение которой при удачном раскладе уходят считанные секунды, при неудачном
может затянуться не на один вечер и даже привести к повреждению деталей колесного
редуктора и необходимости его повторной переборки. Но не буду забегать вперед
- в конце данной части своего "трактата" я приведу ссылки на эти сообщения. 

За прошедшее время удалось обогатить свой опыт новыми приемами сборки-разборки,
так что есть что добавить и к ранее написанному. Прежде всего, это касается операции
замены крестовины карданного шарнира, все нюансы которого были подробно описаны
в отдельном хорошо иллюстрированном материале (см. http://www.liceyiu.interun.ru/site_luaz/tools/tools_terra.htm
или http://www.uazbuka.ru/tools/tools_terra.htm). Причем, там была проиллюстрирована
не только сборка крестовины с помощью описываемого там же спецприспособления,
но и разборка с помощью ранее упомянутого универсального съемника. Кроме того,
было опробовано еще одно нехитрое спецприспособление, позволяющее заменить первичный
вал колесного редуктора без демонтажа последнего с автомобиля. Описание этого
приспособа и особенности работы с ним можно найти по адресу http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0072/20437.shtml
(хотя, как потом оказалось, применение этого спецприспособа-оправки актуально
только если комплект деталей на вторичном валу редуктора распирается не витой
циллиндрической, а тарельчатыми пружинами сторого образца). В частности, с помощью
этих приспособлений были заменены крестовины карданов у обоих передних колесных
редукторов на машине Александра Калинина (aka КАА). Причем, на одном - без демонтажа
первичного вала с колесного редуктора, на другом - с демонтажем вала, но без
демонтажа самого редуктора. В обоих случаях было произведено подробное фотографирование
всех этапов ремонта, и я надеюсь, что со временем к ним получится написать соответствующие
комментарии и выложить на сайте Александра. 

Для начала опишу наиболее общий случай - порядок сборки колесного редуктора,
подвергшегося полной разборке.

Итак, все детали колесного редуктора окончательно осмотрены, проверены на взаимную
собираемость (если менялись на новые), перемыты, насухо вытерты и подготовлены
к сборке. Под рукой имеется консистентная смазка (Литол-24), трансмиссионка и
тюбик приличного силиконового герметика, который заменит штатные картонные прокладки.
Кардан уже перебран (если в этом возникала необходимость). 

В магниевую крышку 7207-го подшипника оси колеса запрессовывается новый сальник-манжета
(рабочей кромкой в сторону фланца крышки). Я уже упоминал - это полезно проделать
еще в процессе подготовки к сборке редуктора, но позволю себе повториться, чуть
подробнее. В качестве оправки - проставки, чтобы не колотить молотком по самой
манжете, можно использовать старый 305-й подшипник или хотя бы такую же старую
манжету, обстукивая ее по кругу, но лучше - какой-нибудь кругляш диаметром 59-62
мм. Причем, есть смысл, предварительно насухо вытря расточку под манжету, смазать
ее и наружный диаметр запрессовываемой манжеты тонким слоем силиконового герметика
на случай, если ее посадка в гнездо окажется прослаблена - по крайней мере, она
туда будет надежно вклеена. Если она полезет в гнездо наоборот - с хорошим натягом,
то смазка тем более не повредит - а то, бывало, под ударами молотка запрессовываемая
манжета деформировалась или даже расслаивалась. Если манжета оставляется старая
(из-за отсутствия новой), с уже заметным износом, то есть смысл скинуть с ее
рабочей кромки пружинку-эспандер, раскрутить его и укоротить на 10-12 мм для
увеличения его прижимной силы (причем, укорачивать его все же лучше с помощью
"болгарки", а не кусачек, которые сминают тонкие витки пружинки). Потом не забыть,
скрутив его обратно, поставить на место. Собранная крышка откладывается пока
в сторону.

В пустой еще картер ключом на 11 вкручивается сапун и (от руки, пока не затягиваясь)
коническая заливная пробка. Далее в него запрессовываются до упора предварительно
смазанные трансмиссионкой наружные кольца конических подшипников оси колеса,
если они ранее демонтировались (у внутреннего 7206-го подшипника этим упором
является стопорное кольцо - если и оно демонтировалось, то сборка начинается
с его установки). При этих и последующих операциях, вынуждающих прибегать к помощи
молотка, стоит сразу позаботится о том, чтобы ненароком не повредить резьбу многочисленных
шпилек, торчащих из картера. Если уж и упирать картер в верстак этими шпильками,
то - в какую-нибудь фанерку или пластик (а лучше - ставить на подходящие алюминиевые
бруски, заведенные между шпильками, или на худой конец просто зажать в тиски).
Затем смазываем трансмиссионкой и аккуратненько загоняем на свое место до упора
шарикоподшипник N 305, стараясь стучать лишь по его наружному кольцу. Если это
приходится делать посредством перемещаемого по кругу стержня небольшого диаметра
(типа бородка или отвертки), то - отдельно подстраховавшись, чтобы при ударах
он не соскочил с кольца и не повредил сепаратор подшипника. Запираем этот подшипник
стопорным кольцом, убедившись, что оно заскочило в канавку на всю ее глубину
по всей своей окружности. Угловая ориентация замка кольца безразлична - главное,
чтобы он не оказался напротив расточки в картере под сапун (иначе грязи, обычно
скапливающейся на дне этой расточки, будет легче просочиться дальше, к подшипнику).
Далее до упора в это стопорное кольцо загоняем новый сальник-манжету рабочей
кромкой внутрь, с учетом всех рекомендаций из предыдущего абзаца. 

Далее в картер через боковое окно заводится ведущая шестерня колесного редуктора,
ориентированная своей юбочкой в сторону ранее запрессованного 305-го подшипника,
и выставляется там соосно последнему. Затем в редуктор запрессовывается до упора
его первичный вал с карданом (несильными ударами молотка по фланцу кардана).
Перед запрессовкой вала его шейка под манжету и тарелка штампованного грязеотражателя
покрывается толстым слоем консистентной смазки (3-5 мм) из такого расчета, чтобы
после запрессовки вала полностью заполнить зазор между манжетой, картером и грязетражателем,
повысив начальную пыле-грязезащищенность узла. Если используется манжета со второй
рабочей кромкой-пыльником, то пространство между этим пыльником и основной ее
рабочей кромкой тоже заполняется консистентной смазкой. Шлицы смазываются тонким
слоем той же консистентной смазки или трансмиссионного масла, чтобы облегчить
саму запрессовку вала в подшипник и шестерню. При запрессовке вала, когда его
шлицевая часть дойдет до шестеренки, наверняка потребуется чуть довернуть и придержать
последнюю, убедившись, что шлицы этих деталей вошли друг в друга. Если за этим
не проследить и продолжать бездумно лупить молотком, на торцах шлицев можно набить
такие забоины, что придется выбивать вал обратно и зачищать их - иначе уже не
соберешь. Другие характерные грабли:
- не следят за резьбовым хвостовиком вала, который, выходя из картера с другой
его стороны, может случайно заехать по тому, на чем этот картер покоится. Деформируется
же этот хвостовик элементарно (не устаю об этом повторять).
- лупят молотком со всей силы по кромкам центрирующего пояска фланца кардана.
Металл деформируется и на финальной стадии ремонта может выясниться, что этот
самый поясок уже никак не хочет лезть в расточку фланца полуоси. 

Допрессовав вал до упора и удалив излишки консистентной смазки, выдавившиеся
из-под грязеотражателя, переворачиваем редуктор на другую сторону, уперев карданом
в верстак и придерживая картер в горизонтальном состоянии (или что-нибудь подсовываем
под него, чтобы зафиксировать в таком положении). Если шестерня налезала на шлицы
вала туго, можно сразу допрессовать ее до упора в подшипник с помощью молотка
и оправки - того же стержня или же трубки с внутренним диаметром от 20 мм. Далее
поверх шестерни на вал цепляется нужной стороной промежуточное кольцо. 
Ступенчатое промежуточное кольцо старого образца ставится внутренней выточкой
в сторону шестерни (стороной большего диаметра упираясь в шестерню, меньшего
- в 304-й подшипник). Если его поставить наоборот, комплект деталей на валу,
как уже упоминалось, может оказаться вообще не затянутым. 
Плоское промежуточное кольцо нового образца все равно есть смысл поставить той
же стороной, которой оно стояло ранее, если на его торцах наблюдаются заметные
следы износа от контакта с сопряженными деталями (поясок износа, выходящий на
наружный диаметр, оставляет шестерня, а кольцеобразный меньшего диаметра - внутреннее
кольцо подшипника). 
Поверх кольца кладется смазанный трансмиссионкой шарикоподшипник N 304 и с помощью
той же оправки - трубки, упираемой в его внутреннее кольцо, запрессовывается
на шейку вала и одновременно в гнездо картера до упора (впрочем, обычно он туда
входит от руки). Поверх подшипника кладется упорная шайба фаской наружу и на
хвостовик вала накручивается и ключом "на 17" затягивается корончатая гайка М10х1.
При затяжке гайки, для угловой фиксации вала, в вилку кардана просовывается монтажная
лопатка. Причем, после ее затяжки предписанным мануалом моментом (3,0...3,5 кгм)
полезно стукнуть по упорной шайбе молотком (но не через гайку!) и в попытке еще
немного подтянуть гайку убедиться, что ее затяжка не падает - то есть весь стягиваемый
комплект деталей на валу напрессован действительно до упора (иначе эта самая
затяжка в процессе эксплуатации быстро исчезнет). Гайка дотягивается до совмещения
прорезей ее коронки с отверстием в хвостовике (или чуть отпускается - главное,
чтобы момент затяжки оставался в предписанных пределах) и шплинтуется. Поскольку
гайки попадаются порой отвратительного качества, с большим биением коронки, когда
совместить одновременно обе ее прорези с отверстием в валу и вставить шплинт
удается не при всех угловых положениях гайки, может потребоваться дополнительная
доработка последней. В этом случае в процессе пробной затяжки метятся соответствующие
прорези гайки, далее она откручивается и помеченные прорези дообрабатываются
(расширяются) надфилем или торцем диска болгарки. Усики шплинта разгибаются в
разные стороны вокруг гайки и поджимаются к упорной шайбе, чем исключается угловая
подвижность шплинта и его чирканье за крышку. Кстати, сам я с успехом использую
самодельные шплинты из гвоздей или мягкой стальной проволоки диаметром 2-2,5
мм - от гвоздя откусывается кусачками кусок стержня без шляпки длиной около 35
мм, концы которого в процессе шплинтовки загибаются симметрично Z-образно вокруг
гайки (лучше - против направления вращения вала) и опять же поджимаются к упорной
шайбе, чтобы исключить угловую подвижность шплинта и чирканье его концов за крышку.
Напоминаю, что надежностью шплинтовки не стоит пренебрегать, так как в процессе
эксплуатации из-за взаимной угловой подвижности деталей при ударных нагрузках
и соответственно обмятия и износа их торцев затяжка комплекта постепенно ослабляется,
и к моменту следующей переборки редуктора гайка уже может опять свободно болтаться
на шплинте (причем, уже давно).

Далее в картер редуктора вставляется вторая, ведомая шестеренка выступающей стороной
своей ступицы в сторону внешнего, 7207-го подшипника. Если редуктор старого образца,
у которого ведомая шестеренка поджимается к внутреннему кольцу этого самого 7207-го
подшипника со стороны внутреннего 7206-го с помощью не одинарной витой пружины,
а целого комплекта деталей из двух конических тарельчатых пружин и дистанционного
колечка, то заодно с шестеренкой через боковое окно в картер заводятся и подкладываются
под шестерню обе эти тарельчатые пружины (так, чтобы они соприкасались друг с
другом своим внешним диаметром, выпуклой частью в разные стороны). А то потом
через отверстие 7206-го подшипника эти тарелки в картер уже не загрузишь - их
диаметр больше. Затем боковое окно картера закрывается крышкой, которая ставится
на силиконовый герметик и притягивается четырьмя болтиками М8 ключом "на 12".
Обратите внимание, что верхний и нижний (сливной) болты крепления крышки вкручиваются
в отверстия, рассверленные напроход в полость картера, и снабжаются медными или
алюминиевыми уплотнительными шайбочками, а боковые - вкручиваются в глухие отверстия
в картере и снабжены обычными гроверными шайбами. Как следствие, стоит не только
не перепутать эти болты, но и при нанесении герметика тщательно промазать узенькие
перемычки между окном в картере и отверстиями под боковые болты, в то время как
сверху и снизу крышку достаточно промазать лишь по внешнему контуру. Болты крышки
мануал рекомендует затягивать моментом 1,4...1,8 кгм. Причем, до высыхания герметика
есть резон не затягивать нижний болт крышки, выполняющей функции сливной пробки
(лишь наживив его перед затяжкой остальных трех болтов, чтобы выдавливающийся
из зазора герметик почем зря не попал внутрь сливного отверстия). Дело в том,
что фланец крышки обычно не идеально плоский, и при наличии выпуклости при отворачивании
сливной пробки может отжаться от картера, расслоив засохший в зазоре герметик,
что потом может привести к подтеканию стыка. Если же окончательно подтягивать
нижний болт после высыхания герметика, крышка останется надежно приклеена герметиком
к картеру и после отворачивания этого болта при смене масла. 

Далее убеждаемся, что все готово для монтажа редуктора на машину. Болтающийся
на тормозном шланге тормозной щит очищен от грязи и ржавчины вместе с гайками
его крепления к редуктору, а также упором и накладкой упора тормозных колодок.
Аналогично - очищено посадочное место под редуктор и отверстие под кардан в поворотном
кулаке или рычаге задней подвески - смотря откуда перебираемый редуктор. Если
это передний - то дополнительно готовим подставку под редуктор высотой примерно
30-35 см, на которой будет вестись его дальнейшая подсборка (в качестве такой
подставки чаще всего используется какой-нибудь ящик). Если это задний редуктор
- то заранее цепляем на торчащую из рычага трубку (через которую пропускается
трос ручника) специальный гофрированный чехол-пыльник, которым перекрывается
зазор между этой трубкой и аналогичной трубкой тормозного щита. Если такой штатный
пыльник уже рассохся или вообще отсутствовал, его с успехом может заменить отрезок
любого шланга подходящей длины и диаметра, плотно цепляющийся поверх трубок (для
начала цепляем его на трубку рычага до упора, чтобы этот импровизированный пыльник
не свисал с этой трубки и не мешал установке тормозного щита и троса). Далее,
желательно наличие под рукой какого-нибудь антикора для резьбовых соединений
(я до последнего времени с успехом пользуюсь "Ферробарьером"), или на худой конец
- графитной смазки. Ими промазываются шпильки крепления редуктора по всей своей
длине, отверстия под них в поворотном кулак (заднем рычаге) и установочный фланец
редуктора непосредственно перед его установкой на автомобиль. Это в какой-то
мере гарантирует, что через несколько лет эксплуатации крепежные шпильки не приржавеют
к рычагу или поворотному кулаку, а их гайки - соответственно к самим шпилькам
(этим в основном грешат шпильки задних редукторов). 

Укладывается в свою проточку в картере редуктора резиновое уплотнительное колечко
резьбовой крышки 7206-го подшипника. Далее смазываются тонким слоем силиконового
герметика фланцы крышек подшипников - штампованной 304-го шарикоподшипника первичного
вала и магниевой 7207-го роликоподшипника оси колеса, с запрессованной в него
манжетой. Крышки устанавливаются на редуктор, при этом под магниевую закладывается
сам этот 7207-й роликоподшипник. После чего редуктор сразу водружается на ранее
упомянутую подставку у поворотного кулака или предварительно навешивается на
рычаг задней подвески, не притягиваясь гайками (при этом его крепежные шпильки
должны быть уже смазаны антикором) и накрывается тормозным щитом, поверх которого
на 4 верхние шпильки его крепления укладывается упор тормозных колодок (фаской
своего большого отверстия в сторону редуктора) и накладка упора. Тормозной щит
с упором колодок и накладкой тут же притягивается к картеру всеми 8-ю гайками
крепления тормозного щита (М8х1, ключ "на 13", момент затяжки 2,0...2,5 кгм)
с подложенными под них гроверными шайбами. Если это задний редуктор, а трос ручника
по какой-то причине не был вынут из рычага (или его просто не удалось оттуда
извлечь) при демонтаже редуктора, то при установке тормозного щита нужно заблаговременно
пропустить через ее трубку трос вместе с нацепленной на него пружинкой - иначе
потом это проделать станет крайне сложно и, кроме того, трос, вытягиваемый в
зазор между трубками, обычно перехлестывается петлей и при попытке её силового
"растягивания" не распрямляется, а деформируется, превращая эту петлю в узелок.


После этого в редуктор вставляется ось колеса, шлицевая часть которой, а также
рабочая кромка манжеты оси колеса предварительно смазывается тонким слоем консистентной
смазки. Обычно она входит туда от руки, но если приходится прибегать к молотку
- опять же не повредите колесные шпильки и не разбейте центрирующий поясок тормозного
барабана. После того, как ось колеса дошла до упора (штампованный колпак оси
колеса надвинулся на юбочку магниевой крышки подшипника) редуктор переворачивается
на подставке (задний - просто выдвигается на своих шпильках от рычага насколько
позволяет тормозная гидротрубка), ведомая шестерня - досылается до упора в 7207-й
подшипник, поверх нее на ось колеса цепляется витая пружина (или специальное
промежуточное кольцо поверх тарельчатых пружин, если это старая версия редуктора),
поверх которой на вал цепляется слегка смазанный трансмиссионкой 7206-й подшипник
(поджимая пружинку) и затыкается Т-образным центральным болтом. Придерживая болт
рукой, на его резьбовой конец цепляется до упора в ось колеса резиновое уплотнительное
колечко, затем упорная шайба и наживляется до упора регулировочная гайка (М16х1,5),
внутренней проточкой в сторону упорной шайбы. После этого резьба резьбовой крышки
заднего 7206-го подшипника (и резьба под нее в картере) покрывается тонким слоем
силиконового герметика и эта крышка заворачивается в картер редуктора до упора,
затягиваясь от руки самодельным спецключом из уголка (или легкими ударами молотка
по бородку, упертому в грань ее коронки, с доворотом ее на 1/8-1/4 оборота от
касания). Шибко усердствовать при заворачивании этой крышки не стоит - в моей
практике был случай, когда это привело к выламыванию из картера стопорного кольца
этого самого 7206-го подшипника. Герметик же, нанесенный на сухую резьбу, гарантирует
герметичность вне зависимости от состояния уплотнительного резинового колечка
крышки, надежно застопорит резьбу и заодно предохранит ее от коррозии. 

Передний редуктор - после этого остается установить его на поворотный кулак (обработав
его и шпильки, как упоминалось ранее, резьбовым антикором или графитной смазкой)
и притянуть к нему гайками (М12х1,25, с помощью ключа "на 19" моментом 5,5...6,0
кгм) с подложенными под них гроверными шайбами, умудрившись не перекрутить при
установке редуктора тормозной шланг не забыть перед затяжкой гаек набросить кронштейн
крепления наконечника тормозного шланга на верхнюю заднюю шпильку крепления редуктора
(кстати, под ее гайку на заводе ставят гровер более легкой серии, чем на остальные
шпильки). После чего легким ударом молотка сразу зафиксировать наконечник шланга
на кронштейне пружинной скобой, придерживая сам кронштейн. 
Задний редуктор - просто задвинуть на рычаг до упора и точно так же притянуть
гайками, заправив идущую от шланга к РЦ гидротрубку на свое место. Зафиксировать
ее приваренной к телу рычага отгибной скобкой (обязательно подложив под нее резинку)
и наконечник шланга - пружинной скобой. Гидротрубка ни в одной точке не должна
касаться рычага и не должна выступать более чем на 10-15 мм над ним, чтобы ее
не повредило об кузов при пробоях подвески. Любое касание трубки о металл - это
гарантированный свищ от коррозии и вибраций через более или менее продолжительное
время. Затем протаскиваем через трубки рычага и тормозного щита трос ручника,
вместе с нацепленной на трос пружинкой (если это не было проделано ранее) и заправляем
наконечник оболочки троса в гнездо трубки с тыльной стороны рычага. Затем, оттянув
наконечник троса с пружинкой до полного выхода последней из трубки тормозного
щита, цепляем на трос между трубкой и этой пружинкой разрезную упорную шайбу
с разведенными кромками и "опрессовываем" ее пассатижами, делая опять плоской.
Если этой шайбочки не было или она утеряна, делаем ее из любой подходящей (с
внутренним диаметром 5-6 мм и наружным - чуть больше диаметра отверстия трубки),
сделав на ней ножовкой пропил и разведя пассатижами кромки, чтобы ее можно было
нацепить на трос. После этого загоняем пружинку троса в скобки-ложементы, отштампованные
на нижней части накладки упора тормозных колодок, убеждаясь, что трос не может
самопроизвольно выскочить из этих фиксаторов, и в то же время они не мешают свободно
сжиматься-разжиматься пружине наконечника троса (при необходимости дополнительно
подгибаем-разгибаем эти скобки-ложементы). 
Натягиваем на свое место чехол-резинку, закрывающую разрыв между трубками под
трос в рычаге и тормозном щите, и при необходимости притягиваем к этим трубкам
проволочными хомутами (если посадка недостаточно плотная).

Затем подготавливаем инструмент (головка "на 14") и сами болтики крепления полуоси
с гроверами, смазав их резьбу той же консервационной мастикой или графитной смазкой,
что и шпильки крепления КР, после чего отвязываем полуось и притягиваем ее фланец
к фланцу кардана (предписанный мануалом момент затяжки - 3,0...3,5 кгм, но совет
- тянуть "от души", поскольку болты - каленые, а само соединение - тяжелонагруженное
и склонное к разбалтыванию под нагрузкой). Чтобы при затяжке болтов застопорить
полуось от проворота, на время включаем ЗМ (задний мост) и 1-ю передачу в КПП.
Притянув полуось, регулируем подшипники оси колеса. Для начала затягиваем ключом
"на 22" от руки до упора регулировочную гайку на ее центральном болту (одновременно
прокручивая саму ось колеса, чтобы роликоподшипники не прикусывало), при этом
сопротивление прокручиванию оси колеса обычно заметно возрастает. Затем отпускаем
гайку примерно на 1/8 оборота (при этом сопротивление прокручиванию оси резко
падает). Если в сочленении "болт - регулировочная гайка" ранее был выявлен повышенный
люфт, то дополнительно откручиваем регулировочную гайку на величину, способную
компенсировать этот самый осевой люфт при затяжке контргайки (об этом говорилось
в предыдущей, 5-й части этого "трактата"). Далее ставим стопорную шайбу (изгибом
язычка в сторону регулировочной гайки, заведя под ее резьбу) и затягиваем контргайку
моментом в несколько кгм (мануал предписывает - "до отказа"). При этом усилие
проворачивания оси колеса возрасти не должно - иначе придется еще чуть отпустить
регулировочную гайку. Ставить стопорную шайбу надо обязательно, а вот загибать
ее края на грани гайки - дело вкуса. В принципе это чистая перестраховка - у
меня эти контргайки никогда не самораскручивались, даже будучи затянуты от руки
обычным свечным ключом сравнительно небольшим моментом.

Затем монтируются детали тормоза в порядке, обратном разборке (с использованием
тех же приемов, только выполняемых в обратном порядке). Сборку заднего тормоза
начинаем с того, что сразу цепляем трос ручника к разжимному рычагу, болтающемуся
на задней колодке, оттянув от наконечника троса упирающуюся в него пружинку.
Если оставить эту операцию на десерт, ох и намучаетесь почем зря... Далее подцепляем
к этой задней тормозной колодке с разжимным рычагом нижнюю стяжную пружину (ее
коротким концом) и загоняем колодку на свое место на тормозном щите. После этого
цепляем к этой пружине переднюю колодку, забрасываем ее нижний конец на передний
поршень РЦ, далее, натягивая пружину, выворачиваем колодку в плоскость, параллельную
плоскости тормозного щита, оттягиваем верхний конец этой колодки вперед так,
чтобы удалось с ее стороны завести на свое место разжимную планку ручника, после
чего, заправив ребро колодки под фигурную пружину бокового упора, загоняем и
эту колодку на свое место. Какой стороной совать разжимную планку - обычно хорошо
видно по следам, оставленным на ней колодками и разжимным рычагом. Манипулируя
с колодками, надо следить за тем, чтобы они не пережали и не "прокусили" пыльники
поршней РЦ тормоза, а сами эти поршни - не оказались ввернуты в РЦ до упора.
Далее, сбросив колодки с верхнего упора вбок, как и при их демонтаже, цепляем
на них руками верхнюю стяжную пружину и отверткой заправляем их обратно на упор.
Далее цепляем на колодки тормозной барабан, затягиваем-отпускаем ручник, пару
раз нажимаем на тормоз и затем (убедившись, что колесо благополучно растормаживается)
повторно снимаем тормозной барабан и проверяем продольный люфт разжимной планки
ручника. Планка не должна быть защемлена между разжимным рычагом и передней колодкой,
но и ощутимого осевого зазора в этом сочленении быть не должно - в противном
случае регулируем зазор эксцентриковой осью разжимного рычага. Если хода эксцентрика
уже недостаточно, придется дорабатывать саму разжимную планку, частично заваривая
в ней паз под ребро передней колодки. При этом надо убедиться, что возвратная
пружина троса отжимает разжимной рычаг до его упора наконечником троса в колодку,
обеспечивая максимально возможный ход этого рычага. Далее тормозной барабан уже
окончательно ставится на свое место. Притягивать его к фланцу ступицы технологическими
винтами (М8, с конической головкой) или нет - дело вкуса, сам он в них уже не
нуждается, намертво прижимаясь к фланцу ступицы самим колесом. 
Сборка переднего тормоза аналогична - лишь исключаются все манипуляции с прибамбасами
ручника. 

Последняя операция перед установкой колеса - заливка масла в перебранный редуктор.
К этому времени герметик уже успел подсохнуть. Мануал предписывает заливать в
редуктор 80 мл трансмиссионки (той же самой GL-5, что льете в КПП; КР к ее марке
относится некритично). Я по своему опыту советую заливать примерно на четверть
меньше - 60 мл (об этом я уже говорил во второй части этого "трактата"), но для
только что перебранного редуктора, с новыми манжетами, это не столь принципиально.
Окончательно затягиваем заливную и сливную пробки. 

Далее навешиваем колесо и притягиваем его гайками, смазав резьбу графитной смазкой.
Если это переднее колесо, то, навесив его и предварительно притянув парой гаек,
проворачиваем его несколько раз и убеждаемся, что расположенные на внутренней
стороне обода балансировочные грузики не чиркают за скобу крепления тормозного
шланга - зазоры там весьма невелики. Если наблюдается касание, снимаем колесо
и чуть перегибаем кронштейн с гидротрубкой (для начала проверив правильность
установки пружинной фиксирующей скобы) - обеспечив зазор до колеса не менее 5
мм. Потом окончательно затягиваем колесные гайки. Мануал предписывает делать
это моментом 5,5...6,0 кгм. Я лично тяну эти гайки чуть сильнее - моментом 7-8
кгм - по крайней мере, никаких отрицательных явлений при этом не наблюдалось,
а в случае применения "неродных" колес со "смежной" розеткой с диаметром расположения
отверстий 4,5"(114,3 мм) вместо штатных 115 такой момент затяжки обеспечивал
надежное крепление колеса, без ослабевания крепления. Затягивать гайки лучше
на вывешенном колесе, просто застопорив полуось (включив ЗМ и 1-ю передачу) -
так оно лучше центрируется и равномернее распределяется нагрузка на шпильки.

Потом снимаем машину с домкрата. Любопытно, что если это проделывать, не выключая
ЗМ, то домкрат освободится от нагрузки на заметно большей высоте, чем с выключенным,
но рычаг выключения ЗМ при этом характерно "закусит" и при его выбивании машина
еще чуть опустится вниз. Это связано с особенностями кинематики рычажной подвески
ЛуАЗа с колесными редукторами, "затягивающими" трансмиссию паразитным крутящим
моментом в случае опускании колеса без возможности его доворота относительно
остальных. Если не торопитесь, ЗМ все же лучше заранее выключить.

Напоследок, собирая инструмент, что пораскидали вокруг машины за время ремонта,
надо не забыть вынуть из под противоположного заднего колеса подложенные под
него противооткатные упоры (предварительно поставив машину на ручник или передачу).
А то так и уедете на радостях, оставив их у гаража (в лучшем случае - хорошему
соседу). Ну и, по окончании работы, дополнительно специально проверяем, выключена
ли БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ЗАДНЕГО МОСТА - на случай, если как-то пришло в голову
дернуть ее рычажок для стопорения вывешенного заднего колеса. А то ведь, как
правило, про нее потом так и забывают, накатывая с ней километр за километром
по сухому асфальту.

Здесь был описан самый общий случай сборки полностью разобранного редуктора.

На практике, если ось колеса при разборке редуктора была вынута из него без проблем
от руки, то с большой вероятностью ее потом удастся без особо больших проблем
и вставить обратно в подсобранный со всей своей требухой редуктор, с уже закрученной
резьбовой крышкой 7206-го подшипника. Если комплект деталей на оси колеса распирается
витой пружиной (не тарельчатыми - старого образца), то после предварительного
центрирования деталей внутри редуктора отверткой эту самую ось в него можно вставить
при любом положении редуктора, в том числе и установленного на автомобиль. Это
особенно актуально при сборке заднего редуктора, так как дособирать его через
щель между рычагом подвески и картером редуктора, оттягивая редуктор от рычага
и "напрягая" тормозную гидротрубку, не очень-то удобно и полезно (для той же
гидротрубки), хотя и позволяет обойтись без "граблей". На практике в таких случаях
вся эта требуха предварительно подсобирается на редукторе, резьбовая крышка -
закручивается от руки на герметик непосредственно перед монтажом редуктора на
рычаг (но на всякий случай не затягивается окончательно), далее на редуктор (пока
этот герметик не высох) монтируется тормозной щит и ось колеса - и уж если вставить
ее после нескольких попыток не удается, редуктор оттягивается от рычага, выкручивается
резьбовая крышка и головка центрального болта заправляется в паз оси колеса вручную
(или шестерня на шлицы, или сама распорная пружина - смотря что прикусывает при
сборке). Если сборка прошла удачно - крышка затягивается окончательно, причем,
подлезть к ее коронке бородку с молотком можно и на уже притянутом к рычагу редукторе.
Если "требуха" старого образца, с тарельчатыми распорными пружинами, то с большой
долей вероятности вставить в редуктор ось (без особо больших проблем) можно будет
только при ее вертикальной ориентации. Для переднего редуктора это легко выполнимо
- он может быть окончательно собран и на ящике-подставке непосредственно у поворотного
кулака подвески, в пределах досягаемости тормозного шланга (если тормозная система
не разгерметизировалась). С задним этот фокус уже не пройдет, но даже в "самом
тяжелом случае" не стоит отчаиваться - есть управа и на эту комплектацию редуктора,
надо лишь немного дообработать конец оси колеса - я уже описывал этот опыт (см.
http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0074/21029.shtml). 
Опыт по установки оси колеса в уже стоящий на машине редуктор с витой распорной
пружиной (в случае, когда ее кончик при попытке вставить ось прикусывается между
осью и внутренним кольцом 7206-го подшипника) я уже также описывал, в другом
своем сообщении (см. http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0047/13386.shtml). 

Общие правила монтажа оси колеса на не демонтированный с автомобиля редуктор
следующие. 
Во первых, как уже упоминалось в предыдущей части повествования, нужно зачистить
заподлицо все забоины на торце вала и его шлицах. 
Во-вторых, для упрощения совмещения вслепую внутри редуктора Т-образной головки
центрального болта с пазом на хвостовике монтируемой оси, на фланец оси колеса
полезно нанести разметку - процарапать на нем проходящую через ось фланца черту,
параллельную пазу. Причем, сделать это как можно точнее, без привязки к торчащим
из фланца колесным шпилькам. Проделать это можно разными способами - например,
вложив в этот паз поперек и прижав к одному из его лепестков достаточно длинный
стальной профиль, напильник или линейку и затем, глянув на ось колеса со стороны
фланца под соответствующим углом, черкануть на фланце линию как визуальное продолжение
кромки того самого профиля или линейки, выступающей за контур фланца. Т-образный
центральный болт имеет на своем резьбовом конце шлиц под усик стопорного кольца.
Этот шлиц располагается строго в плоскости Т-образной головки. Следовательно,
для совмещения головки болта с пазом в процессе сборки достаточно после появления
резьбового конца болта из отверстия фланца визуально совместить плоскость расположения
шлица на этом болту с ранее процарапанной чертой на фланце. Проще это проделывать,
ориентировав болт шлицем вверх. 
В-третьих, для упрощения сборки, как это упоминалось мной ранее, полезно у кромок
паза на конце оси колеса снять заходные фаски шириной 1,0-1,5 мм. Это существенно
облегчит процесс сборки, особенно в случае плотной посадки Т-образной головки
болта в паз. Для редуктора с витой распорной пружиной на оси колеса этого вполне
достаточно для успешной сборки. Если редуктор с тарельчатыми пружинами, обладающими
очень маленьким рабочим ходом, может потребоваться дополнительная доработка конца
оси колеса. Эти тарельчатые пружины не создают начального преднатяга между деталями
(до момента затяжки регулировочной гайки центрального болта), позволяя им совершенно
свободно болтаться внутри редуктора, будучи нанизанными на центральный болт.
Как следствие, предварительно сцентрировать их перед установкой оси колеса не
удается и, случается, завершить сборку можно лишь выполнив на торце лепестков
хвостовика большую коническую фаску (как бы проточенную токарным станком на всю
их ширину). Для этого сначала снимается плоская фаска под углом примерно 45 градусов
на всю ширину торца лепестков, прямо до грани паза. Потом - аккуратненько под
тем же углом эта фаска доводится до конической, при этом грань перехода фаски
в цилиндрическую часть лепестков из косой эллиптической, спрямляясь, становясь
кольцевой, а грань перехода в боковую стенку паза - наоборот, из прямой превращается
в кривую эллиптическую (это уже описывалось в ранее упомянутом http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0074/21029.shtml).
В-четвертых, стоит через шлицевое отверстие ведомой шестерни внимательно рассмотреть
распорную пружину (если она опять же - витая), при необходимости подсветив внутрь
переноской. Кончик последнего витка пружины, упирающегося в подшипник, не должен
заметно отгибаться внутрь, иначе это очень плохой признак, сулящий дополнительные
проблемы при сборке. Пружину с отогнутым внутрь кончиком витка необходимо будет
довернуть так, чтобы этот самый кончик располагался в ее нижней части. При этом
сразу прикинув, при каком взаимном угловом положении пружины и монтируемой оси
колеса один из лепестков на ее хвостовике будет заходить под этот виток так,
чтобы его отогнутый кончик частично наползал на этот лепесток, а частично - свешивался
с него в паз. Это - единственное положение, при котором еще удается вставить
ось в такую пружину без защемления конца ее витка между осью и внутренним кольцом
подшипника. В этом случае заходящий внутрь последнего витка пружины лепесток
отжимает наружу кончик этого витка на участке, где он ЕЩЁ не защемляется между
торцем лепестка и кольцом подшипника, в то время как частично отжатый кончик
витка может УЖЕ не защемляется за кромку дна паза, в процессе дальнейшего погружения
оси внутрь редуктора. В случае закусывания кончика пружины прибегать к помощи
молотка обычно бесполезно - только набьете смачную забоину на торце хвостовика
и еще больше отогнете кончик витка внутрь (а то и сдеформируете лепестки хвостовика).
Если после нескольких попыток сборки вставить ось по причине закусывания пружины
так и не удалось - надо "что-то делать" с самой пружиной. В частности, если нельзя
получить к ней прямой доступ со стороны 7206-го подшипника (выкрутив его резьбовую
крышку), можно снять боковую крышку редуктора (для облегчения этой операции при
необходимости приоткрутив гайки крепления тормозного щита) и, вставив в редуктор
вторичный вал - ось колеса и заправив ее лепестки под пружину (когда кончик ее
последнего витка целиком свешивается в паз хвостовика), попытаться довернуть
пружину относительно вала так, чтобы этот злополучный кончик уже явочным порядком
надвинулся на лепесток его хвостовика (и наконец появилась возможность вдвинуть
вал до упора). При простом прокручивании вала пружина увлекается им и нацепить
кончик витка на лепесток вала не получается. 
В-пятых, если ось колеса при своем простом покачивании и прокручивании не лезет
внутрь редуктора от руки и приходится прибегать к помощи молотка, единственное
место, по которому можно постукивать без последствий - это сам ее фланец между
шпильками, к которому прилегает тормозной барабан. Случайно заехав по колесной
шпильке, ее можно элементарно выбить. По центральному болту - повредить его резьбу,
притом, что он жестко упирается в донышко резьбовой крышки и появляется из центрального
отверстия ступицы "весьма неожиданно". Разбить центрирующий поясок фланца под
тормозной барабан - перспектива тоже невеселая. "Дотягивать" вал центральным
болтом на финальной стадии операции вообще опасно, так как если прикусило кончик
витка пружины - это уже не поможет, а измордовать вал и еще больше отогнуть этот
кончик витка можно запросто. 
Перед тем, как вставлять ось колеса в редуктор, его требуха центрируется просунутой
в редуктор отверткой. После чего (в идеале) смазанная ось просто вставляется
туда от руки - и всё. Надо лишь в последний момент довернуть центральный болт
в нужное положение, чтобы его головка заскочила в паз хвостовика (совместив шлиц
резьбового конца центрального болта с нанесенными ранее рисками на фланце оси).
Если не лезет - слегка покачиваем, прокручиваем и постукиваем по ней. Если пружинит
(признак того, что туго налезает на вал внешний 7207-й подшипник или сама шестерня)
- постукиваем только после выборки этого люфта, сжав пружину. Если никак не удается
завести шлицы вала в шлицы шестерни (вал пружинит и прокручивается относительно
первичного - полуоси) - может потребоваться снять заусенцы, а то и заходную фаску
на торцах шлицев вала с помощью "болгарки" с изношенным до минимального диаметра
отрезным кругом (попросту слегка тыркнув им между кончиками шлицев). Если вал
"уже почти вставился", но дальше никак не идет, и это явно не связано с непопаданием
головки центрального болта в паз - вал стоит вынуть, осмотреть на предмет следов
прикуса кончика витка распорной пружины (при обнаружении - зачистить их) и, снова
сцентрировав детали внутри редуктора отверткой, попытаться вставить вал еще раз
уже с учетом сделанных чуть выше рекомендаций, как бороться с "прикусыванием"
этого самого витка. Причем, учтите, что прикусывать его может как за торец лепестка,
так и за донышко паза. То есть если при повторной попытке вставить вал он погрузился
в редуктор чуть глубже и опять упрется, это не обязательно непопадание головки
центрального болта в паз - это может быть тем же самым прикусом витка пружины
(только уже за донышко паза). 
В редуктор с требухой старого типа (с тарельчатыми распорными пружинами) ось
вставляется с ее одновременным прокручиванием. Тогда есть шанс, что ее хвостовик
проскочит через все эти кольца. Некоторые для облегчения центрирования этой требухи
набивают внутрь редуктора через отверстие ведомой шестерни консистентной смазки,
но, честно говоря, сам я пользы от этого мероприятия как-то не добивался. Если
ось не лезет никак - надо снимать редуктор и пытаться ее вставить в вертикальном
положении, в этом случае значительно легче обеспечить предварительное центрирование
нанизываемых на ось деталей. 

Напоследок немного о замене первичного вала редуктора без демонтажа последнего
с автомобиля. Как оказалось, если детали на его вторичном валу (оси колеса) распираются
витой пружиной, то, выбив первичный вал с карданом, можно не опасаться, что дистанционное
кольцо (стоящее между 304-м подшипником и ведущей шестерней) после вынимания
выколотки провалится на дно картера. Оно опустится на зубья ведомой шестерни,
поджатой распорной пружиной к торцу картера, перекрыв центральное отверстие 304-го
подшипника. После этого с помощью той же выколотки, заведенной в редуктор с противоположной
стороны и упертой в это кольцо, это самое кольцо с 304-м подшипником элементарно
выбиваются из редуктора наружу. Сборка идет в общем порядке, описанном ранее.
Однако прежде чем обратно забивать первичный вал через отверстие в поворотном
кулаке (или заднем рычаге) в редуктор, следует очистить его манжету от старой
смазки и грязи (стараясь ничего не натрясти внутрь редуктора), заткнуть её отверстие
тряпкой, после чего соскоблить всю грязь со стенок отверстия в поворотном кулаке
под кардан (рычаге подвески) и из других мест - оттуда, откуда она может просыпаться
на забиваемый вал. И затем - смазать очищенные поверхности тонким слоем консистентной
смазки, тогда вероятность того, что на запрессовываемый вал от ударов молотка
откуда-то сверху просыплется грязь будет сведена к минимуму. 

Если первичный вал уже вставлен в редуктор и тут обнаруживается, что его резьбовой
хвостовик по какой-то причине серьезно поврежден и на нем надо прогнать резьбу,
то для выполнения этой операции совершенно не обязательно повторно выбивать вал
из редуктора. Заведенный между шпильками картера плашкодержатель (с плашкой М10х1)
просто накладывается на резьбовой хвостовик, а сам процесс прогонки резьбы ведется
путем вращения не плашки, а самого вала.

Теперь Вы знаете об этих самых колесных редукторах почти все :)).

Джигурда Алексей.

При перепечатке текста или отдельных его фрагментов просьба соблюдать копирайт
- зря что ли столько корячился, сочиняя все это.