Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Ремонт своими силами - мотор, карбюратор, зажигание, тюнинг.

Рассылка закрыта

При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Автомобиль - муки выбора" на которую и рекомендуем вам подписаться.

Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.

←   Август 2004   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Автор
Влад Лиходиевский

Статистика

4.570 подписчиков
-17 за неделю
←   Все выпуски   →

Ремонт своими силами - мотор, карбюратор, зажигание, тюнинг. Настройки и регулировки двигателя и его систем обеспечения


Информационный Канал Subscribe.Ru

Настройки и регулировки двигателя и его систем обеспечения

    Я думаю,  вы знаете, что автомобилю требуются плановые технические обслуживания ?

    Тем, кто об этом не знает, рекомендую заглянуть в сервисную книжку автомобиля, там указано, что и с какой периодичностью делается. Есть, конечно, и такие, которые считают, катайся до тех пор , пока что ни будь не сломается. Эти люди являются смертельной угрозой для себя и окружающих. Ладно, если их автомобиль тихо "умер" где то в одиночестве на пустой лесной дороге. А представьте, отваливается или заклинивается колесо в интенсивном скоростном потоке, или внезапно глохнет двигатель на "рисковом" обгоне ?

    Значит делаем вывод - техническое обслуживание делается не только, для прохождения тех.осмотра в ГАИ, но и для обеспечения безопасности себя и окружающих.

    Теперь о том, что касается двигателя и его систем обеспечения. Всегда, везде и во всём имеются определённые допуски в изготовлении деталей и регулировках. Так вот, умные люди подсчитали, что  автомобили сходящие с конвейера, могут отличаться друг от друга по различным характеристикам на 16% !! Т.е. самый "неудачный" автомобиль может иметь мощность на 16% меньше и расходовать бензина на 16% больше в отличии от "удачного".

    Вот он, имеющийся у нас резерв, которым мы можем воспользоваться, для того, что бы сделать наш автомобиль более резвым и менее прожорливым. Для этого нужно произвести правильные и грамотные настройки и регулировки.

    Самые доступные, в наших условиях, регулировки касаются карбюратора, зажигания и клапанов.

 Регулировка системы зажигания

    Первое и главное - для того, что бы грамотно разобраться с "зажиганием" необходим прибор, в народе называемый - "стробоскоп". Что он делает - освещает в импульсном режиме метку положения коленчатого вала в момент искрообразования...Сложно ? Давайте проще. Когда на работающем двигателе мы направляем луч этого прибора на метку, служащую для регулировки опережения зажигания, нам эта метка видна как неподвижная, хотя находится на вращающемся маховике или шкиве (зависит от модели автомобиля ). Получается так за счёт стробоскопического эффекта, отсюда и название - "стробоскоп".

    "Стробоскопов" сейчас выпускается множество, главное отличие в осветителе, это или импульсная лампа или светодиод. Плюс светодиодного - компактность, легче добраться в глубины моторного отсека. Плюс "лампового" - яркость освещения, легче разглядеть заржавевшую, загрязнённую метку. Инструкции к приборам по подключению и куда на каких машинах "светить" вы изучите самостоятельно, поэтому останавливаться на этом не буду.

    Итак, если главный инструмент для работы с зажиганием у нас имеется, приступим к проверке и регулировке.

    Любой распределитель зажигания ( "трамблёр" ) имеет две системы коррекции - центробежный корректор и вакуумный. В процессе работы двигателя угол опережения зажигания постоянно изменяется в зависимости от количества оборотов и нагрузки, это нужно для оптимизации процесса сгорания топливной смеси, а оптимально, это значит экономично и мощно...

    Проверить работоспособность систем коррекции нам и поможет наш "стробоскоп". Начнём...

    1 - двигатель прогрет, "подсос" убран, холостые обороты отрегулированы по норме или чуть ниже, вакуумная трубка, идущая от карбюратора к "вакуумнику" трамблёра снята. На таком режиме проверяем и регулируем установку начального угла опережения зажигания. ( "классика" - от 2-х до 7-ми градусов, в зависимости от рабочего объёма двигателя; 08 - 010 - 1100см. - 6 град., 1300см. - 1 град., 1500см. - 4 град. Подробнее в описании автомобиля ).

    2 - При увеличении оборотов двигателя, примерно до 2-х тыс., угол опережения должен увеличиваться на 5 - 7 град., если этого не происходит, значит центробежный регулятор у нас не работает. Основная причина - заклинивание центробежного механизма из - за окисления. Ремонт - разборка, чистка, смазка. Помимо этого, частенько ломаются и пружины механизма.

    3 - Проверка работы вакуумного регулятора опережения зажигания немного посложнее, т. к. его работа связана  с работой карбюратора. Главное условие нормальной работы вакуумного корректора - при работе двигателя на холостых оборотах, разряжения в трубке, идущей от карбюратора к "вакуумнику", быть не должно. Разряжение должно появляться только при увеличении оборотов двигателя. Своевременность появления разряжения в трубке можно проверить приложив к ней кончик языка. ( к тому концу трубки, который мы сняли в начале проведения процедуры с "вакуумника" трамблёра ) Если карбюратор не обеспечивает своевременного появления разряжения в трубке, то нормальная работа вакуумного корректора невозможна, даже при полностью исправном механизме трамблёра.

    При наличии своевременного разряжения, т. е. при правильной работе карбюратора, приступаем к проверке работоспособности самого вакуумного регулятора.  Подсоединяем вакуумную трубку обратно к трамблёру и снова "светим стробоскопом" на метку. При увеличении оборотов метка должна "уходить" ещё выше, раза в два, чем она "уходила" с отсоединённой трубкой. Суммарный угол опережения складывается из трёх величин - начальный угол опережения зажигания, плюс дополнительное опережение, создаваемое центробежным регулятором, плюс доп.опережение от "вакуумника". Суммарный угол может достигать 30 градусов, в зависимости от режима работы двигателя, его модели и характеристик  трамблёра.

    Распределители зажигания имеют определённые, заданные характеристики работы, точные их параметры и их соответствие стандарту можно определить только на специальных стендах. В нашем случае мы можем только определить работает та или иная система, вообще, или не работает. Опытный мастер, конечно, может и "на глаз" достаточно точно определить правильность характеристик работы трамблёра и откорректировать их, но для этого нужны долгие годы практической работы.

    И последнее, если одна из систем коррекции опережения зажигания или обе не работают, то заметно теряется динамика разгона автомобиля, могут появиться "провалы", увеличивается расход бензина.

    P.S. Вышеизложенное относится к "Жигулям" и др. отечественным автомобилям. В некоторых "иномарках" работа "вакуумника" может очень сильно отличаться от "Жигулёвского" принципа.

Регулировка клапанов

    Фазы газораспределения - слышали такое словосочетание ? Если нет, просто и быстро объясняю. Эти самые фазы рассчитываются при конструировании двигателя и корректируются при испытаниях и "доводке". Руководит всем этим хозяйством на двигателе газораспределительный механизм, находящийся в головке блока цилиндров. От правильности работы газораспределительного механизма, т. е. от своевременности открытия и закрытия клапанов, зависит вообще нормальная работа двигателя, его мощность и к.п.д.. А правильность работы газораспределительного механизма зависит от его изношенности и правильности регулировок. Регулируются в этом механизме тепловые зазоры, в народе называется эта процедура регулировкой клапанов.

    Поэтому не забывайте проводить эту операцию с определённой периодичностью,( для "классики" - 10 - 15 тыс. км. пробега, для 08 - 010 - 20 - 30 тыс.) не дожидаясь появления металлического перезвона из под капота. Но самое "интересное" и опасное, к сожалению, подкрадывается к нам не предупреждая появлением металлических стуков, говорящих об увеличении зазоров. В некоторых случаях зазоры могут не только увеличиться, но и уменьшиться...и через некоторое время мы "получаем" прогоревший клапан. "Горят", как правило, выпускные клапана, работающие в более напряженном тепловом режиме, чем впускные. ( замена клапана, сложная и дорогая процедура, не для новичков )

    Помните о периодичности регулировки клапанов, тишина под капотом обманчива !!!

    И парочка ценных советов для тех, кто собрался регулировать клапана самостоятельно или активно участвовать в процессе.

    Для "классики" - регулировку обязательно делать с помощью "рейки", так называют в народе приспособление с микрометрической головкой. Никаких щупов доисторических времён, наука и техника после изобретения автомобиля шагнула очень далеко... Первое - точность регулировки с "рейкой" на порядок выше чем щупами. Второе - и самое главное, трущиеся между собой поверхности кулачков распределительного вала и коромысел ("рокеров" ), после пробега автомобилем более 20 - 30 тыс. км имеют волнистую поверхность. Вершины волн одной детали сопрягаются с ответными впадинами другой детали и когда между этими деталями мы вставляем регулировочный щуп, то он соприкасается только с вершинами волн, что занижает нам показания свободного хода т .е. теплового зазора. Поэтому не удивляйтесь, если на стареньком движке после тщательнейшей регулировки щупами, звуки в клапанном механизме не затихли, а стали ещё громче. Регулировка щупами допустима только на новом двигателе или после установки новых "рокеров" и распред. вала.

    Для семейства 08-х моторов - перед регулировкой обзаведитесь новой прокладкой клапанной крышки, времена "дефицитов" давно прошли ( правда времена "качества" тоже...). Будете благодарить меня, когда ваша старая силиконовая прокладка, разбухшая от масла, выскочит из паза крышки и вставить её обратно будет уже невозможно. Ну и другие случаи бывали, когда мазали старую прокладку силиконовым герметиком, а он попадал не туда куда надо и двигателю становилось "худо".   Без специального приспособления, для замены регулировочных шайб, там тоже делать нечего. Ну и магазин, с большим выбором размеров регулировочных шайб, надо иметь под рукой. У "нормального" мастера, который занимается регулировкой клапанов всё это есть, и регулировочных шайб набор, тоже.

    Технологии процесса регулировок и размеры зазоров описаны в руководствах по эксплуатации автомобилей. У тех, кто занимается своим автомобилем самостоятельно, такое руководство должно лежать в "бардачке".

В дальнейшем расскажу об этих процедурах подробнее и с фотографиями.

В следующем выпуске рассылки "возьмёмся" за карбюратор.

http://subscribe.ru/
http://subscribe.ru/feedback/		 Адрес подписки
 Отписаться
В избранное