Выпуск №294

Содержание:

    события

             1.  Москве перейдет 25 тыс. гектаров лесов Московской области

       статьи

             2.  Интегрировать южные земли в столицу  

          3.  «Адамант» сядет на новое метро

        А это на общетрепещущие темы:

             4.  Да здравствует ветер!

Москве перейдет 25 тыс. гектаров лесов Московской области 

  Почти 25 тыс. гектаров лесов Подмосковья получит Москва, заявил мэр города Сергей Собянин.

Этот вопрос обговаривался вчера на встрече представителей власти Москвы и Подмосковья.

Мэр на встрече с членами Координационного совета московского городского отделения Общероссийского народного фронта сказал, что, возможно, в скором времени соглашение по этому вопросу будет подписано, большая часть лесопаркового комплекса отойдет Москве, дабы город мог обустраивать, эксплуатировать и следить за лесом.

Градоначальник отметил, что это очень серьезное решение.

Напомним, что с предложением расширить границы Москвы выступил президент Дмитрий Медведев. Территорию столицы увеличат в 2,4 раза за счет земель, ограниченных Киевским и Варшавским шоссе, а также Большим кольцом Московской железной дороги.

 

вверх страницы

Интегрировать южные земли в столицу
 

Впервые за долгие годы Варшавское шоссе в Москве и Подмосковье лидирует по кодичеству упоминаний в новостях не только в разделе «пробки на дорогах». Относительно малопопулярное для коттеджного строительства, постоянно загруженное, загазованное направление вдруг стало одной из потенциально новых границ Москвы. Проект включения в столицу 144 000 га, что увеличит размеры города почти в 2,5 раза, приковал внимание как к Варшавскому, к Киевскому (другая граница), так и к Калужскому шоссе.

Сразу возникли вопросы: что будет с рынком жилья. По мнению специалистов аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости», в ближайшее время – ничего особенного. Возможно, эмоциональный всплеск и подвигнет продавцов вторичного жилья и застройщиков на небольшое (до 10%) повышение цен, но потом общее состояние рынка быстро остудит горячие головы (см. «Прирост территории Москвы не сразу приведет к росту цен».

Главным же фактором, способным реально подтолнуть цены «вверх», может служить развитие инфраструктуры этих отдаленных от исторического центра районов. Прежде всего – транспортной инфраструктуры.

Как отмечал уже аналитический центр «Индикаторы рынка недвижимости», тему транспортной доступности Москвы нужно рассматривать в целом, не концентрируясь только на автомагистралях. Если заниматься исключитаельно ими, город задохнется в автомобильных потоках. Нужно обязательно параллельно развивать интегрированную систему метро / пригородные электрички, считает руководитель АЦ «Индикаторы рынка недвижимости» Олег Репченко.

Для сравнения: что такое крупные мегаполисы? Например, «большой Лондон»? Это город, окраины которого расположены в часе езды на скоростном поезде – в 100 км от центра. Но считается, что люди живут в Лондоне. Они за час доезжают до работы, благодаря хорошей транспортной системе.

Диаметр МКАД – 30-40 км, т.е. окраинные районы в ее пределах удалены от Кремля на 15-20 км. Прибавим города в радиусе 5-20 км от МКАД, которые уже фактически интегрированы в Москву – сюда ездят работать, развлекаться, за покупками – получается, что пределы роста еще не достигнуты.


Ситуация сегодня
Сейчас, при включении в состав Москвы шести отдельных городов – Апрелевки, Климовска, Московского, Подольска, Троицка, Щербинки – и бесконечного ряда других населенных пунктов транспортная инфраструктура между ними и Москвой как таковой станет определяющим фактором окончательного интегрирования. Пока же с транспортом – одни проблемы, отмечают специалисты www.irn.ru (см. « Реконструкция южных трасс Москвы повысит цены на жилье в области»).

Но пока приходится опираться, в основном, на автомобильные дороги. И сразу приходится столкнуться с трудностями. Одно название Варшавского шоссе может ввести в недоумение: при чем тут Варшава? Трасса уходит строго на юг от Москвы, тогда как столица Польши находится на юго-западе, и туда ведет Минское шоссе через Белоруссию. Однако «старая польская дорога» проходила как раз через Подольск, лишь затем сворачивая на запад.

Но если постоянным обитателям пригородных машрутов легко ориентироваться по памяти, то новичкам внутри тяжелого транспортного потока следить за дорожными указателями весьма непросто. Здесь только успевай уворачиваться от тяжело нагруженных фур, следующих на склады, да от дачников, заезжающих на продуктами или иными товарами в множество торговых центров. Объекты коммерческой недвижимости добавляют нагрузку на трассы.

Без «навигатора» не обойтись

В Москве Варшавское шоссе является продолжением Тульской улицы, а после пересечения с МКАД делится на две дороги: скоростную Симферопольскую трассу, проходящую в обход населенных пунктов, и двухполосное Варшавское шоссе, которое пересекает Подольск и Чехов, а возле Серпухова воссоединяется с Симферопольским шоссе.

Каширское шоссе в Москве ответвляется от Варшавского перед пересечением с Нахимовским проспектом и Коломенским проездом. После МКАД эта магистраль может запутать любого. Примерно через 4,5 км она разветвляется. Сама Каширка уходит направо и через некоторое время становится дублером федеральной трассы «Дон» (М4), минует поселок Совхоза имени Ленина, города Видное и Домодедово и заканчивается рядом с Каширой. Но дорога идет не параллельно федеральной трассе (как те же Варшавское и Симферопольское шоссе), а несколько раз с ней пересекается. Если же после МКАД водитель поедет дальше не по Каширке, а прямо, никуда не сворачивая, он в итоге упрется в аэропорт «Домодедово» (эта трасса, кстати, тоже называется М4).

Нынешние и будущие жители

Согласно исследованию аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости» «Весь рынок новостроек Московского региона за 1-2 кв. 2011 года. Сравнительный анализ», в районах, примыкающих к Каширскому и Варшавскому шоссе, предлагалось 14,5% от общего количество новостроек в Москве за пределами ТТК (28 домов). Росту спроса на новостройки в этих районах способствует их относительная дешевизна: средняя цена квадратного метра здесь составляет около 116 500 руб., что на 24% меньше, чем в среднем по Москве от ТТК до МКАД.

Осложняют транспортную ситуацию на юге столицы и жители Подмосковных городов и поселков, многие из которых работают в Москве. По данным www.irn.ru, в подмосковных городах и поселках вдоль Варшавского шоссе реализуется 47 новостроек. Это примерно 7,5% от общего объема предложения первичного жилья в радиусе 50 км от Москвы. Цены на жилье по этому направлению на 13% ниже, чем в среднем по Подмосковью на аналогичном удалении. Квадратный метр жилья на Варшавском шоссе стоит в среднем 55 700 руб., а средняя стоимость квартиры составляет 3,7 млн руб.

Вдоль Каширского шоссе строится почти вдвое меньше жилья – 25 новостроек или 4% от общего объема предложения первичного жилья в радиусе 50 км от Москвы. И квадратный метр существенно дороже – 78 700 руб. (это на 24% выше, чем в среднем по Подмосковью на таком же удалении, и почти в полтора раза, чем на Варшавском шоссе). Стоимость квартиры превышает средние показатели по Подмосковью на треть (33%) и составляет 5,78 млн руб.

Такая разница в ценах объясняется существенными различиями в структуре предложения. На Каширском шоссе заметно выше доля готовых домов – примерно 68% от общего числа новостроек в продаже против 36% на Варшавском шоссе. Кроме того, на Каширке только 8% реализуемых домов относятся к панельному жилью, тогда как на Варшавском шоссе доля недорогого типового жилья в разы выше – около 36% всех новостроек. Другими словами, более высокий уровень цен в городах и поселках Каширского направления обусловлен небольшими объемами предложения новостроек (25 объектов против 47 на Варшавском шоссе), а также преобладанием готовых монолитно-кирпичных домов.

Если по будням жители Подмосковья затрудняют движение в столице и на подступах к ней, в выходные все происходит наоборот: многие москвичи отправляются на дачи. Участки на южных направлениях пользуются большим спросом среди москвичей. По данным «Исследования рынка коттеджных поселков Подмосковья за 2010-2011 годы» аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости», начиная с 2007 г. объемы строительства ежегодно увеличивались, и к середине 2011 г. количество коттеджных поселков на Симферопольском шоссе резко возросло. В настоящее время на Симферопольском шоссе предлагается на продажу 37 коттеджных поселков, по этому показателю шоссе входит в тройку лидеров. Правда, основная их доля расположена за 50-м км от МКАД, ближе к Москве предлагают коттеджи лишь в шести поселках.

Что касается участков без подряда, Симферопольское шоссе после кризиса вырвалось в лидеры. Согласно «Исследованию рынка участков без подряда Подмосковья за 2010-2011 годы», во II кв. 2010 г. доля Симферопольского шоссе на рынке организованных поселков с участками без подряда Подмосковья составляла 21% (т.е. здесь реализовывался каждый пятый поселок с участками без подряда в Подмосковье).

Активная застройка Симферопольского шоссе коттеджным жильем и поселками с участками без подряда позволяет прогнозировать существенное увеличение транспортного потока на нем примерно через три года, когда большая часть поселков, которые сейчас находятся в активной фазе реализации, будет застроена и начнет заселяться.

В отличие от Симферопольского шоссе, земли вдоль Каширского шоссе и трассы М4 «Дон» активнее всего застраиваются как раз в пределах 50 км от МКАД: здесь реализуется 13 из 18 коттеджных поселков. Об этом свидетельствуют результаты «Исследования рынка коттеджных поселков Подмосковья за 2010-2011 годы». Стоит отметить, что такая активная застройка началась относительно недавно: еще в 2007 г. на этих трассах продавалось всего три поселка. Участки без подряда, где предусмотрено электричество и газ, вдоль Каширского шоссе также предлагаются чаще всего в 50-километровой зоне от МКАД: 10 из 13 поселков.

Каширское/Новокаширское направление обладает хорошим потенциалом для дальнейшего развития загородного рынка и увеличения числа поселков. Это связано с тем, что Новокаширское шоссе (М4 «Дон») – это скоростная многополосная трасса, позволяющая сравнительно быстро добраться до загородного жилья.

Но без решения транспортной проблемы интегрирование новых территорий в состав Москвы останется благожелательной задумкой. Вот такие проблемы, сейчас обозначенные только навскидку, предстоит решать правительству Москвы, которому, видимо, отойдут новые территории в 144 000 га. Работа не на один десяток лет.


вверх страницы

«Адамант» сядет на новое метро

 

 Уже до конца 2012 года холдинг «Адамант» приступит к строительству во Фрунзенском районе торгово-развлекательного комплекса, в здании которого будет располагаться вестибюль станции метро «Бухарестская». Инвестор планирует участвовать и в последующих конкурсах Метрополитена на возведение подобных объектов. До 2025 года в планы петербургской подземки входит строительство 45 станций.

Городское правительство приняло постановление о проектировании и строительстве коммерческого объекта на углу Бухарестской улицы и улицы Салова на участке в 11,2 тыс. кв. м.
Уже известно, что возведением комплекса, внутри которого будет располагать вестибюль станции метро, займется холдинг «Адамант». В конце прошлого года эта компания выиграла соответствующий конкурс «Петербургского метрополитена». До этого «Адамант» построил аналогичные комплексы на «Обводном канале», «Звенигородской», «Волковской», через два месяца должны начаться работы на «Международной».

На «Бухарестской» холдинг планирует построить здание общей площадью в 73 тыс. кв. м, из которой на вестибюль метро придется около 2 тыс. кв. м. В комплексе будут располагаться галереи магазинов одежды, обуви и аксессуаров известных торговых марок, продуктовый гипермаркет, игровая зона, кинотеатры, кёрлинг и ледовый каток, фудкорт, кафе и рестораны, а также бизнес-центр. Кроме того, запланировано строительство встроенного крытого паркинга на 700 парковочных мест.

Как рассказал БН.ру председатель совета директоров УК «Адамант» Дилявер Меметов, строительство комплекса начнется уже до конца года, объект намечен к сдаче в декабре 2012-го. Сейчас идет проектирование объекта.

Объем инвестиций в проект компанией пока не разглашается. «Удовольствие возводить такие объекты со встроенными вестибюлями метрополитена далеко не из дешевых. По сравнению с обычными торговыми комплексами стоимость их строительства возрастает на 30-40% из-за сложности конструкций и требований безопасности», – лишь отметил он.

По мнению экспертов, «Адаманту» в будет необходимо вложить в проект около $150 млн, срок окупаемости составит около 10 лет. При этом ТК явно составит конкуренцию «Международному» и не исключено, что ее проиграет. «Заявленный проект пополнит и без того немалочисленный список торговых объектов «Адаманта», расположенных в непосредственной близости от метро. Ранее они уже анонсировали подобный проект над вестибюлем станции «Международная». Основной поток посетителей будет генерировать станция метрополитена. Локация объекта менее удачная, чем у комплекса на «Международной». Если район вокруг будущей станции метро «Международная» уже сегодня пользуется активным интересом со стороны крупных сетевых брендов, то у станции «Бухарестская» жилая застройка практически отсутствует, что объясняет низкий уровень заинтересованности арендаторов в этом районе», – говорит директор по развитию бизнеса ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate. Людмила Рева.

По ее мнению, наличие в качестве якорного арендатора финского продуктового ритейлера может привлечь в комплекс посетителей, но два соседствующих объекта «Адаманта» будут конкурировать между собой, и в этой борьбе у комплекса над «Международной» шансы выше.

Директор департамента брокериджа NAI Becar в Петербурге Наталия Черейская с такой оценкой согласна. По ее мнению, на юге города уже и так имеется переизбыток торговых площадей. «В этом районе уже работает ТК «Космос» на Типанова, «Южный полюс» на Пражской, «Балканский». Строительство этого комплекса на 73 тыс. кв. м вряд ли можно назвать разумным решением. Другой проблемой, характерной для города в целом, является то, что на рынок строительства торговых площадей практически не приходят новые операторы. Из-за этого сами комплексы выглядят довольно однотипно и конкуренция зачастую разворачиваются между объектами одного и ого же инвестора», – отмечает она.

В руководстве «Адаманта» такие пессимистичные оценки не разделяют. Меметов уверен, что новый объект будет востребован горожанами. Более того, по его словам, в будущем «Адамант», несмотря на значительные расходы, намерен участвовать в конкурсах метрополитена на строительство подобных комплексов со встроенными вестибюлями.

Напомним, что, согласно утвержденной концепции развития петербургского метро на ближайшие 15 лет, уже через четыре года в городе появится сразу 7 новых станций. Всего же к 2025 году должно открыться 45 станции метро.

Как говорят в пресс-службе «Петербургского метрополитена», назвать точное количество станций метро, вестибюли которых будут располагаться в торговых комплексах, сейчас достаточно сложно. «В среднем процесс проектирования станции занимает около трех лет, и только по его завершении принимается решение о необходимости конкурса. Но, естественно, подобные объекты еще будут возводиться», – отмечают в пресс-службе.


вверх страницы

              А это на общетрепещущие темы:                         

Что можно сказать на фоне истерии, разлившейся в интернете по поводу «покупки Мистраля»?

Наверное, лишь то, что выдавать за "своё мнение" болботание о нецелесообразности (граничащей с вредительством) «покупки Мистраля» стало очень модно. Ведь как приятно утверждать, что никто вокруг не понимает, а вот он один всё понимает и знает так много, что может с уверенностью утверждать о продажности нашим правительством интересов России!

Ага… Такой повод пнуть людей, которые хоть что-то делают ради подъёма России, и на их фоне показаться для себя и в глазах окружающих выше, лучше, смелее и умнее)))

Всегда и во все времена было просто и удобно говорить: «А Вы делаете не правильно, не так!» Но никогда такие люди ничего сами «так как надо» (по их словам) не делали. Как говориться, «учителей развелось» (с)

Наша экономика, как и экономика СССР, ориентирована не только на внутренние рынки, но и на внешние: Европа, Америка, Средний Восток, Дальний Восток, Южная Америка и, конечно, США. И не только сырьём, как бы это не смешно звучит. Закупки сырья всегда менее прибыльны, чем его добыча. Именно поэтому нынешняя Россия и СССР добывают и добывали различное сырьё и полезные ископаемые по всему Свету: и в Африке, и в Латинской Америке. Нынешние российские корпорации протянули свои щупальца во многие сырьевые регионы мира. И забота нашего государства обеспечить им возможность там работы для поступления от них налогов и прибыли в бюджет страны. Простейший пример, поход нашей эскадры в Венесуэлу. Да там, с Венесуэлой и всем тем регионом, такой товарооборот, что даже «бедные» американцы днём, а не только ночью переворачиваются и кусают локти!

Но, для нас ведь это сложно понять и оценить. Главное сказать, что всё зря! И Советский Союз в Африке неграм помогал социализм строить, а не наполнял золотовалютные резервы страны и не добывал редкие ископаемые, которых либо у нас не было, либо было мало, либо у нас они были не той чистоты! Это –экономика, в которой «у любого критика разбирается даже домохозяйка».

Внешнеэкономические интересы нашего государства сродни интересам современной Франции с её нео-коллониальной политикой.

В Африке СССР то сдавал свои позиции, то добивался огромных результатов. Вспомним войну в Анголе. Ту, которая шла на территории Намибии. И из-за которой цены на наши алмазы ползли вверх, а «Де Бирсы» чуть не разорились. Или войну в Эфиопии. Когда она разразилась между двумя социалистическими странами – Эфиопией и Сомали. Огромные месторождения маргенца – открытая добыча и чистота породы. Это было сказачно. Пришлось в 1976-78 туда отправлять уже не кубинцев с нашими советниками, а морскую пехоту!

Морская пехота выполняла такие задачи по защите экономических и политических интересов нашего государства в Египте, Сирии, Анголе, Гвинее, Йемене, Эфиопии, Вьетнаме и многих других странах. Она тогда показала, на что способен наш флот. Всего с начала 60-х годов морская пехота ВМФ участвовала в около 100 боевых походах. Не уж то, кто-то сейчас может подумать, что морская пехота России, давно уже контрактная в своём большинстве, не выполняет задачи по защите политических и экономических интересов нашего государства в регионах Латинской Америки, Мексиканского залива, в Центральной Африке и Ближнем Востоке.

Корабли ВМФ экскортируют и несут дежурство в самых пиратоопасных регионах Мирового океана. И ведь не за просто так корабли ВМФ несут там свою службу. Сопровождение караванов судов это поступления денежных средств в казну нашего государства либо от владельцев судов, либо от страховщиков.

Одним словом, деятельность кораблей и подразделений ВМФ России сегодня – в том числе и деятельность напрямую приносящую прибыль государству! Будь то борьба с пиратством и сопровождения караванов судов, или высадка десанта морской пехоты для обеспечения безопасности деятельности наших граждан.

И именно корабли проекта BPC-160, более известного в России по имени головной боевой единицы этого типа – "Мистраль", позволяют выйти или подняться на новый уровень способность морской пехоты России захватывать и удерживать плацдарм на чужом берегу! Фактически "Мистраль" станет полноценной плавающей военной базой, способной осуществлять наземные операции при поддержке тяжелой техники и авиации.

Мистраль – это корабль для осуществления дальних океанских походов, инструмент внешней политики нашего государства. Поэтому, назначение тоже, что и у французов – то есть экспедиционные действия, плюс управление силами флота в качестве штабного корабля.

Цитата: «Россия – постоянный член Совета Безопасности ООН, и этот статус налагает на нашу страну определенные обязательства, в частности, по участию в международных гуманитарных операциях, операциях по поддержанию мира, спасательных, эвакуационных, контртеррористических и антипиратских операциях. В этом смысле совместимость информационных систем русских Мистралей с натовскими аналогичными системами придется весьма кстати. Исходя из указанных задач можно предположить, что наиболее рационально было бы базировать Мистрали, во-первых, на Тихом океане, и, во-вторых, в Севастополе. Из Черного моря удобнее совершать походы в Средизмемку и оттуда в Красное и Аравийское море – центр пиратской активности. Зоной действий дальневосточых Мистралей, соответственно, будет Тихий океан, проливы в Юго-Восточной Азии (тоже, кстати, зона повышенной пиратской активности) и далее Индийский океан.»

УДК, то есть универсальные десантные, есть пока что только у США, Франции, Испании и Южной Кореи, Голандии, и еще испанские строятся для Австралии. И, разумеется, итальянский авианосец «Кавур», (способный использоваться и как транспорт, для доставки в ангаре военную технику - до 50 БМП «Dardo» или 100 легких вездеходов «Iveco LMV». Для выполнения этой задачи в кормовой части установлена аппарель. Кроме того, авианосец «Кавур», может выполнять функцию командно-штабного корабля и госпиталя.) У всех других стран есть корабли (или планы их приобретения) в основном с куда более умеренными характеристиками – десантно-вертолетные корабли-доки или десантные транспорты-доки. И вот в этом как раз и разница в том, что ДКВД и ДТР, как правило, гораздо менее приспособлены для длительных экспедиционных задач. То есть это не корабли "длительного присутствия в удаленных водах", а в большинстве случаев лишь "перевозки и высадки". Т.е. как и у нас в БДК «десант спит в гамаках подвешенных меж техникой»(с). Это означает, что при схожести облика, задачи их другие, и это скорее просто очень большие транспортно-десантные корабли. Именно это нужно второстепенных государствам в большинстве случаев, а не решение экспедиционных задач.

И вот, имея такой достаточно большой выбор, наше государство решилось связать себя с Францией. «Почему?» - здесь и сейчас абсолютно риторический вопрос!

С нашей точки зрения фундаментальным и фатальным недостатком всех этих кораблей является наличие там американских систем, что делает их покупку не просто чрезвычайно рискованной, но и практически нереальной. Даже если предположить невозможное – согласие администрации США на реэкспорт этих подсистем в Россию, такая сделка наверняка будет заблокирована Конгрессом. Так что выбор в пользу французов – это вынужденное и единственно возможное решение. Не будем забывать, что Франция наряду с Германией и Италией занимает наиболее кооперативную, если не сказать, дружескую позицию в отношении России. В общем, Мистраль – это в большей степени политический, чем военно-технический выбор.

Но, и техническая выгода от его приобретения огромна. Ведь мы покупаем не пустую коробку с надписью с боку «Мистраль». Мы покупаем корабль «Мистраль», т.е. с полным фаршем. И не только нафаршированным по самое не могу, но и с лицензиями на производство у себя в России всего, что на нём установлено!!

Один умный человек так описал «Мистраль»:

«Технологию сборки копировать не трудно, а вот построить инфраструктуру или обновить существующую - уже дело РФ и бабки будет стоить не мерянные. А главные технологии Мистраля - электрика, электроника и командный пункт - в РФ при всем желании с коленки не построить в ближайшие годы.

А по поводу того, что у нас же тоже есть БДК, еще раз скажу - Мистраль не просто БДК, и подобного у нас в РФ и в СССР у нас не было (ну м.б. на уровне макетов).

Мистраль это:

- полностью автоматизованный корабль, экипаж - 180 чел.

- 16 вертолетов

- гипер-современный госпиталь на 750 кв.м., может быть увеличен за счет вертолетного ангара по модульному принципу. До 100 л/с медперсонала, из них до 12 хирургов. Уровень среднего еврогородишки на 40 тыс. жителей.

- первый французкий "all-electric" корабль.

- частично построенный согласно гражданским евронормам универсал

- командный корабль, с огромным КП-амфитеатром на 900 кв.м., мощным сервером, 160 кабельных компютерных постов, 6 сетей ADSL, спутниковой связи и огромной инфошиной. Все это позволяет использовать Мистраль как главный командный корабль, который превосходит в этом АВ на голову и может командовать не только флотскими соединениями (АВ, АПЛ, АУГ) но и является главным КП для общевойсковой операции, при этом месяцами.

- Минимальная логистическая поддержка, огромный шаг вперед на уровне комфорта экипажа, командования, и десанта, что позволяет по полной реализовать потенциал на 5000 часов непрерывной службы, т.е. 210 дней в году, может быть продлен до 350 дней если надо!

Вот так-то так!

И ещё… все или многие слышали о существовании пакета сделки. Это когда один договор влечёт за собой выполнение кучи других договоров. Так вот – договор о покупке «Мистраля» это тот пакет, который позволит России получить легально огромное количество западных технологий, да ещё и с разрешением для наших конструкторов на изучение, заимствование и переработку их!!!

Я говорю о сотрудничестве с корпорацией THALES. Это не только АСБУ SENIT-9 и SIC-21, не только радары и прочее корабельное оборудование, но и тепловые прицелы третьего поколения для нашей армии (у нас по французкой лицензии производятся лишь танковые прицелы второго поколения), «экипировка солдата будущего» ((наши конструкторы давно мечтают её разобрать и посмотреть на её интеграцию в «систему управления боем»), а посмотреть в деталях на интегрированную мачту I-MAST из наших конструкторов никто не откажется.

А получение права на технологии корабельных движителей «азиподов», корабельно-строительных технологий? Объединённая корабле-строительная корпорация в преддверии строительства новой судоверфи на о.Котлин очень в них заинтересована. Те же Николаевские верфи ОСК не ради того, чтобы тупо повыпендриваться, в конце-то концов, у Украины с такими скандалами покупала и забирала. Заберут с Украины и устроят на о.Котлин специалистов и особое оборудование для строительства огромных кораблей тонн 200.000.

Самое удивительное состоит в том, что заключение договора по «Мистралю» обеспечивает подписание и выполнение договоров с итальянской «Ивеко» по производству итальянских бронемашин Lynx и на строительство автозавода в Набережных Челнах, а также с немецкой компанией Rheinmetall Chempro на производство у нас «лёгкой металлокерамической» брони.

Вот так… А многие всё утверждают и пишут, что это вредительство. К словам таких писак можно относиться лишь как к глупости.

Директор Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Игорь Коротченко сказал пару месяцев назад: «получение доступа к их передовым технологиям позволит российскому ОПК их внедрить на заводах страны».

И последнее, есть фраза, которая очень хорошо характеризует критиков закупки иностранных технологий на место отсутствующих отечественных технологий: «мы можем всё, только почему-то ничего не делаем…»

Алексей Кулаков
специально для http://alex-kulakoff.livejournal.com/


вверх страницы  

Все вопросы  и комментарии присылать по адресу:

Best IE6 1024 X 768

Июль 18, 2011

Project manager:    Алексей Кулаков

Program manager: Анастасия Кулакова