Анонс предстоящего выпуска газеты "Время новостей"

"Время новостей", 5 октября, среда

При использовании материалов ссылки на газету "Время новостей" обязательны.

По всем вопросам обращаться в отдел внешних связей газеты по телефону

(095) 231-23-07

ЭКОНОМИКА. БИЗНЕС. ФИНАНСЫ

Торговля интересами

Глобальное увеличение товарооборота с Китаем тормозят бездорожье и административные барьеры

В начале ноября должен быть одобрен план российско-китайского торгово-экономического сотрудничества до 2010 года. Цель этого документа крайне амбициозна -- взаимный товарооборот должен быть увеличен в разы. Если в 2004 году этот показатель составлял 20 млрд долл., то к 2010 году он должен вырасти до 60--80 млрд. Однако, как рассказал "Времени новостей" научный руководитель Центра стратегических разработок (ЦСР) Михаил Дмитриев, выполнение этой задачи без коренного улучшения условий российско-китайской торговли выглядит малореальным. "Инерционный сценарий развития событий выводит нас на 35--40 млрд, и просто из воздуха еще половина не возьмется", -- заявил он.

Как всегда в России, благие начинания упираются в отсутствие дорог. Эксперты пришли к выводу, что одним из главных препятствий для радикального роста товарооборота между двумя странами является именно неразвитость инфраструктуры. Центр тяжести российской экономики находится в европейской части России, но прямого автомобильного сообщения между этой частью России и Китаем нет. Трубопроводов тоже практически нет. А железнодорожное сообщение развито очень слабо. "Относительно небольшое улучшение инфраструктуры способно очень значительно увеличить объемы торговли. Но без решения этих проблем выполнение намеченных задач становится затруднительным", -- полагает г-н Дмитриев.

Проблемы не только в том, что дорога не проложена физически, но и в отсутствии складов, таможенных пунктов и т.д. Кроме того, много проблем с транспортом внутри самой России. Также желание активнее торговать с Китаем упирается в административные барьеры. Нужно повышать эффективность таможенных органов в России, ограничивать излишний протекционизм, решать проблемы сертификации и стандартизации в обеих странах.

Любому посетителю вещевого рынка идея многократного увеличения китайского экспорта может показаться странной. Не говоря уже о том, что именно дешевые китайские товары душат многие отрасли российской промышленности -- в первую очередь производство одежды, обуви и текстиля. Однако эксперты полагают, что как раз значительного увеличения экспорта товаров легкой промышленности ждать не следует. "Отраслей, где Россия и Китай являются лобовыми конкурентами, относительно немного", -- полагает научный руководитель ЦСР. Особых барьеров для ввоза текстиля и обуви нет уже сейчас благодаря "серому" импорту.

По мнению г-на Дмитриева, китайские товары будут конкурировать не с аналогичными российскими товарами, а с импортом из других стран. Например, российское станкостроение практически умерло, объясняет г-н Дмитриев, в то время как Китай занимает в этой отрасли третье место в мире. Поэтому речь идет о том, будем ли мы закупать конкретные типы станков в Китае или в других странах. Другой характерный пример взаимодополняемости двух экономик -- сельское хозяйство. Россия -- крупнейший поставщик морепродуктов на Дальнем Востоке и могла бы еще увеличить это направление экспорта. Перспективным направлением является экспорт кормов, молочной продукции, минеральных удобрений. Но есть продукция, которую мы производим в недостаточных количествах, например чай, рис или высококачественный концентрат яблочного сока, который используется как улучшитель сока из отечественного сырья. Это статьи, по которым возможно увеличение поставок из Китая.

Кроме того, есть вообще неосвоенные отрасли, например сектор услуг. По мнению г-на Дмитриева, китайские строители могут составить достойную конкуренцию турецким и югославским компаниям, занимающим сейчас ниши на этом рынке. Россия же вполне может наращивать в Китай экспорт высокотехнологичной продукции и технологий.

Проблема оказалась более сложной, чем представлялось ранее. Поэтому предполагается разбить ее решение на два этапа. В конце этого года российский и китайский премьеры одобрят совместный документ, в котором будут обозначены основные направления совместной работы по увеличению товарооборота. Но детальные планы действий будут готовиться уже в следующем году.

Вера СИТНИНА

Денежное средство

Депутаты могут наделить проверяющие органы правом карать неплательщиков штрафов

Вслед за введением порядка внесудебного взыскания штрафов Госдума решила продолжить "штрафную" историю. Чтобы ни у кого ни возникало искушения забыть об обязанности заплатить штраф, предлагается наделить проверяющие органы правом контроля за своевременностью уплаты штрафа. Поправки в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), которые депутаты должны рассмотреть сегодня в первом чтении, предоставляют таможенникам, налоговикам, антимонопольщикам, сотрудникам ГАИ, санитарного надзора, госторгинспекции, помимо нынешней возможности налагать штрафы, еще и право впоследствии применять санкции за несвоевременную их уплату.

Предыстория вопроса такова: два года назад за неуплату в срок административного штрафа были введены санкции в виде штрафа в двукратном размере от неуплаченной суммы либо административного ареста на срок до пятнадцати суток. Получилось, что вынести решение о штрафе контролирующие органы могут, а вот выписать протокол в случае, если штраф не был уплачен в положенное время, они права не имеют. Нынешнее законодательство предписывает разбираться с неплательщиками штрафов исключительно органам внутренних дел, которые должны найти и оповестить не заплативших штраф гражданина или фирму о составлении на них нового протокола и направлении материалов дела в суд. Такой порядок действует и в отношении нарушившего правила дорожного движения водителя, и в отношении фирмы, не вовремя подавшей налоговую декларацию, и применительно ко всем прочим нарушителям.

Первыми таким положением дел возмутились таможенники. Чтобы снять излишнюю волокиту и ускорить время реакции административных органов на совершаемые правонарушения, они еще в 2003 году начали лоббировать внесение поправок, фактически наделяющих контролирующие органы правом "отслеживать" судьбу наложенных ими штрафов. Однако соответствующий законопроект, изменениющий часть 1 ст. 20.25 КоАП, был внесен в Госдуму лишь весной 2005 года оренбургскими депутатами.

Если законопроект будет принят и новые нормы вступят в силу, сотрудники контролирующих органов должны буквально взять на себя обязанность довести штрафника до сберкассы. Либо направить протокол для удержания штрафа из зарплаты или стипендии в организацию, где лицо, привлеченное к административной ответственности, работает или учится, или же в банк, где у нарушителя-юрлица расчетный счет. По логике законопроекта, водитель, выбросивший квитанцию о штрафе, через 40 дней (30 дней - срок добровольной уплаты, плюс 10 дней на вынесение решения о неуплате) неминуемо должен получить "черную метку" о том, что его дело на контроле и отделаться от него можно теперь уже только двойной суммой штрафа, а в случае злостных нарушений - 15-суточным арестом. Это если выписанные штрафные протоколы выкидывать регулярно.

Предложенные поправки в КоАП, если они будут одобрены, заставят вспомнить предприятия, в том числе, и о таких контролирующих органах,чьи рычаги воздействия на предпринимателей сегодня не столь массивны, как у налоговиков и таможенников, но которые не упустят возможности следить за штрафной дисциплиной. Взять, к примеру, госинспекцию по торговле и защите прав потребителей, которая может выносить решения о применении штрафных санкций вплоть до 100 МРОТ за нарушение дисциплины цен при реализации товаров, или органы стандартизации, ведущие надзор на предмет соблюдения правил сертификации. Тот же Санэпиднадзор может штрафовать на довольно ощутимую сумму - до 200 МРОТ, а антимонопольщики вообще оперируют гигантскими объемами штрафов. Органов, имеющих право рассматривать дела об административных правонарушениях в рамках своей компетенции, а значит, налагать штрафы, несколько десятков. Это инспекция труда и органы госстатистики, ветеринарный надзор и инспекция по ценам, органы валютного регулирования и пожарный надзор, хлебная инспекция, архитектурный надзор, фитосанитарный контроль и многие другие. Для каждого найдется свой инспектор по штрафной дисциплине.

Ирина СКЛЯРОВА

"Газпром" сэкономит на налогах

Покупателем "Сибнефти" станет голландская структура концерна

Покупателем "Сибнефти" станет не "Газпром", а его голландская "дочка" Gazprom Finance B.V., сообщили вчера Интерфаксу в Федеральной антимонопольной службе, куда поступило ходатайство об одобрении сделки. В "Газпроме" утверждают, что передача прав покупателя носит технический характер и служит "для удобства организации финансирования". Финансисты же говорят, что подобным образом газовый концерн намерен избежать уплаты налогов, в частности, на прибыль.

Как известно, акционеры "Сибнефти" и топ-менеджеры "Газпрома" на прошлой неделе подписали некие "обязывающие документы", в соответствии с которыми газовый монополист выкупит 72,66% акций нефтяной компании за 13,091 млрд долл. Так как еще более 3% акций "Газпром" приобрел у Газпромбанка, концерн в итоге получит квалифицированное большинство голосов в компании. Впрочем, когда это произойдет, стороны не сообщают -- "Газпром" сначала должен привлечь кредит на покупку у синдиката западных банков.

Столь существенная сумма сделки по понятным причинам заставляет и продавцов, и покупателей задуматься о налогообложении. Впрочем, акционеры "Сибнефти", как известно, -- офшорные компании, которым никаких налогов платить не требуется. Судя по всему, платить государству процент от сделки не намерен и покупатель.

Более того, "Газпрому" действительно удобнее, если сделку осуществит его голландская "дочка". Дело в том, что Gazprom Finance B.V. в июне продала государству 4,8% акций материнской компании и до конца года должна получить деньги (более 90 млрд руб., или 3,1 млрд долл.) за эту сделку. "Газпром" же не раз декларировал, что деньги от этой и аналогичных сделок с государством будут направлены в том числе на покупку крупных активов в нефтяной сфере. Очевидно, что 100-процентной "дочке", зарегистрированной в стране с льготным режимом налогообложения, это сделать будет гораздо удобнее.

Иван ГОРДЕЕВ

ОСАГО на грани

Почти 15% автостраховщиков близки к потере рентабельности

На третьем году действия обязательной "автогражданки" предельного уровня допустимой убыточности (отношение выплат к премиям за вычетом расходов издержек) достигли 23 из 165 российских страховых компаний, занимающихся этим видом страхования. Об этом вчера заявила замдиректора департамента финансовой политики Минфина Вера Балакирева на 12-й международной конференции по страхованию стран СНГ и Балтии. По словам г-жи Балакиревой, уровень убыточности этих компаний превышает 77%, этот показатель является предельным, так как согласно закону об ОСАГО 23% от суммы страховых взносов отводится страховщикам на расходы на ведение дел (РВД).

Данные по убыточности ОСАГО в Российском союзе автостраховщиков (РСА) аналогичны. По словам начальника управления методологии союза Владимира Козлова, коэффициент выплат по ОСАГО (отношение выплат к собранным премиям) в четвертом квартале 2004 года составлял 42%, в первом квартале 2005 года -- 46%, а во втором квартале 2005 года -- уже 51%, или 75--77% за вычетом РВД.

Эти новости вряд ли стали неожиданными для страхового рынка. За последние полгода лицензии ОСАГО были отозваны у пяти компаний ("Авест", Западно-Сибирская транспортная компания, "Доверие", Евро-Азиатская страховая компания, Страховое общество содружества независимых государств), приостановлены у трех ("Промэнергоресурс" (ранее "Коместра-Центр"), ФСО "Cтоличное", "Урал-Рецепт"). С середины сентября РСА начал выплаты пострадавшим от клиентов компаний с отозванными лицензиями. Сумма убытков, оставленных этими страховщиками, оценивается экспертами в 600 млн руб. Пока на выплаты средств хватает -- в резерве РСА около 1 млрд руб. (члены РСА перечисляют в гарантийный фонд 1% с каждого проданного полиса. -- Ред.). Но если счет уходящих с рынка компаний пойдет на десятки, деньги быстро закончатся, а где брать дополнительные средства, в законе об ОСАГО не сказано. "РСА и Росстрахнадзору следует сконцентрировать усилия на мониторинге ключевых показателей платежеспособности страховщиков, участвующих в обязательной "автогражданке", -- считает исполнительный директор Агентства массовых страховых коммуникаций Денис Брызгалов.

В последнее время все больше автостраховщиков говорят о надвигающемся коллапсе рынка "автогражданки". Так, по мнению заместителя гендиректора "Ингосстраха" Игоря Ямова, рынок ОСАГО стремительно входит в кризисную фазу развития. "На пороге кризиса находится ряд компаний, число которых измеряется десятками", -- полагает он. Согласно прогнозам г-на Ямова, пик кризиса обязательной "автогражданки" придется на зимний период, а уже к весне ситуация должна стабилизироваться. С этого момента станет понятно, какие именно игроки останутся в итоге на рынке ОСАГО.

"Рынок ОСАГО -- только для очень крупных компаний, которые могут жить на маленькой марже, -- говорит замгендиректора "РЕСО-Гарантии" Игорь Иванов. -- Кризис "автогражданки" переживут только те страховщики, которые резервировали средства, полученные за первые два года работы, а не тратили их". Генеральный директор "Ренессанс Страхования" Николай Клековкин отмечает, что "высокая убыточность по ОСАГО в тех регионах, где некорректно были выставлены территориальные коэффициенты, и маленькие страховщики, которые работали только там, "летели" с рынка". "Я не думаю, что рынок "автогражданки" ждет кризис, -- говорит он. -- Убыточность ОСАГО в "Ренессанс Страховании" находится на уровне 50--60%, поэтому мы спокойны". По мнению г-на Иванова, российским автостраховщикам "нужно дотерпеть до того момента, когда тарифы ОСАГО будут регулироваться самим рынком, как это делается на Западе".

Таким образом, все более актуальным становится вопрос о повышении страховых тарифов по ОСАГО. Однако только на прошлой неделе директор департамента финансовой политики Минфина Алексей Саватюгин говорил, что правительство не планирует изменения базовой ставки по крайней мере в течение ближайшего года. А это значит, что страховому рынку придется потуже затянуть пояс, а клиентам -- быть более осмотрительными при выборе компании.

Гюзель ГУБЕЙДУЛЛИНА

Российским автопробегом по дорогам Рио-де-Жанейро

Роспром приглашает российских автопроизводителей в Бразилию

Глава Роспрома Борис Алешин объявил, что Россия и Бразилия рассматривают возможность организации сборочного производства микроавтобусов "Газель" и "КамАЗов" в Бразилии. Он сообщил, что в ближайшие три--четыре месяца межправительственная комиссия обеих стран по торгово-экономическому сотрудничеству проведет встречи и консультации по данному вопросу.

Вместе с тем в компаниях, которые якобы намерены начать сборку своей продукции в Бразилии, к этому заявлению отнеслись с осторожностью. Директор департамента внешних связей УК "Руспромавто" (управляет ГАЗом) Владимир Торин заявил, что компания "рассматривает возможность организации сборочных производств во многих странах мира, но говорить конкретно о Бразилии пока преждевременно -- пока не существует ни подписанных соглашений, ни четких договоренностей".

Разумеется, Бразилия заинтересована в привлечении российских производителей автомобилей. Зарекомендовавшие себя бесхлопотными в условиях пустыни и плохих дорог, простые в обслуживании российские грузовики и пикапы были бы там весьма кстати. Но в то же время Бразилия проводит политику поддержки развития внутреннего автопрома и ввоз в эту страну готовых автомобилей облагается высокими пошлинами. Зато сборка -- всецело приветствуется. Бразилия имеет богатый опыт в привлечении автопроизводителей. Политика правительства привела к тому, что многие компании, стремясь выйти на этот перспективный рынок, создали здесь собственные сборочные производства. А некоторые -- даже производства полного цикла. Так поступил, например, Volkswagen, который производит на своих бразильских заводах даже экспортный вариант Pointer.

И очевидно, что российским автопроизводителям интересно осваивать зарубежные рынки, в том числе и через создание сборочных производств. Но понятно, что по объемам внешней сборки им еще далеко до крупных зарубежных автоконцернов. Сборочные производства в разных странах есть у "АвтоВАЗа", "КамАЗа", УАЗа, предприятий, входивших в "Руспромавто" (теперь группу "ГАЗ"). Наиболее популярными регионами для размещения сборочных цехов у наших компаний традиционно являются страны СНГ, Вьетнам, Египет. У "АвтоВАЗа" есть сборочное производство в Венесуэле, у УАЗа -- на Кубе, а "Руспромавто" намерена собирать автобусы в Румынии. Бразилия же пока никем не освоена.

Анна ЛАНДЕР