Почему в самолётном иллюминаторе внизу дырочка — и зачем она нужна, и почему иллюминаторы овальные, а не круглые, например?
Это я сейчас в самолете сижу из Орландо в Вашингтон. Итак, там три слоя оргстекла, но нагрузку несут только два внешних — внутренний это тонкая накладка от царапин. В среднем — дырочка внизу. На высоте забортное давление в 3–4 раза ниже, салон наддувается до эквивалента ~2 км, и вся эта разница (около половины атмосферы) давит на окно. Дырочка называется breather hole и соединяет воздушную прослойку между стёклами с салоном и перекладывает почти всю нагрузку на внешнее стекло — оно и рассчитано держать перепад, а среднее остаётся запасным на случай отказа внешнего. Еще она стравливает влагу, чтобы окно не запотевало и не обмерзало изнутри.
Окна скруглённые не для красоты — недостаточно скруглённые углы в прошлом убивали самолёты. В начале 1950-х британские реактивные лайнеры de Havilland Comet начали разваливаться в воздухе без явной причины. Расследование (одно из первых с испытанием фюзеляжа в гигантском бассейне с водой) показало: трещины расходились от углов вырезов в фюзеляже — самая известная пошла от выреза под антенну, но окна с их слишком слабо скруглёнными углами имели ту же проблему. На каждом наборе высоты фюзеляж раздувается как шарик, углы концентрируют это напряжение в разы, и металл трескается от усталости. Круглый иллюминатор был бы идеален по прочности, но съедал бы слишком много места на узкой стенке.
Окна специально ставят не там, где сидят кресла. Шаг окон подчинён силовому набору фюзеляжа (расстоянию между шпангоутами), а шаг кресел — маркетингу и комфорту. Эти два ритма не совпадают, поэтому кому-то достаётся окно ровно напротив глухой простенки-«межоконника».