SSJ торопился к земле
Эксперты рассмотрели возможные ошибки пилотов лайнера.
Как стало известно <Ъ>, SSJ 100 компании
<Аэрофлот>,
сгоревший 5 мая после аварийной посадки в аэропорту Шереметьево,
действительно был поражен
мощным грозовым разрядом.
https://news.mail.ru/incident/37212191/
Молния отключила электрогенераторы машины и помогающую поддерживать нужные
параметры полета автоматику, создав таким образом проблемную, но не опасную
для экипажа и пассажиров ситуацию на борту. Критической, по версии
экспертов, ее могли сделать сами пилоты, которые перед самым приземлением
опасно разогнали
машину, да еще и перевели ее в режим пикирования. Теперь следствию предстоит
установить, кто из двух пилотов совершил опасный маневр, приведший к гибели
41 человека.
По данным близкого к расследованию источника <Ъ>, примерно через 15 минут
после взлета из
Шереметьево
в борт SU-1492, направлявшийся в Мурманск, попал грозовой разряд. Причем
молния угодила в самый нос самолета, оставив на его поверхности характерную
закопченную
отметину. На поражение машины электроимпульсом огромной мощности, как
говорят эксперты, среагировала грозовая защита SSJ 100 - она отключила
генераторы
самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи
(режим Emergency Electrical Configuration, EEC).
По словам специалистов, вслед за переходом машины на аварийное
электропитание автоматически включился и
режим прямого управления полетом
https://news.mail.ru/incident/37204600/
Direct Mode - такова специфика работы почти всех современных самолетов.
Бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные
ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от
выхода
на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости
или перегрузок, опасности сваливания.
На борту возникла нештатная, однако вовсе не катастрофическая ситуация. Тем
более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode, и даже
при их сочетании, как выяснили специалисты, подробно расписан в методических
рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100
(Flight
Crew Training Manual и Flight Crew Operations Manual).
В этих документах, например, режим EEC называется аварийным, но не
чрезвычайным. При его возникновении производитель не требует от пилотов
немедленной
посадки, а всего лишь рекомендует им поторопиться.
Самолет с неработающими генераторами, как утверждает производитель, может
находиться в воздухе <достаточное время>, чтобы экипаж мог спокойно долететь
до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти
на второй круг для повторного захода. Режим EEC, как утверждается в
нормативных
документах, не требует даже подачи сигнала бедствия May Day - пилоты обязаны
лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим,
что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет. По этой причине,
кстати, борт SU-1492, загоревшийся сразу после приземления, не встретили на
полосе
пожарные - сигналом для выдвижения аварийных служб к ВПП является именно May
Day, которого экипаж не подавал.
Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти
штатным: пилоты могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая
лишь
некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить
резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.
Иначе говоря, обе возникшие проблемы позволяли пилотам посадить машину в
аэропорту вылета даже с учетом превышенной из-за полных топливных баков
посадочной
массы. Производитель лишь рекомендовал в этой ситуации совершать посадку
плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы
исключить
поломку стоек шасси.
Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных
параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки,
выполнить
заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Экипаж поставил
машину на глиссаду и прошел по ней, выдерживая как приборную, так и
вертикальную
скорости.
В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как
полагают специалисты, начал энергично <прижимать> к ней SSJ 100. Перед самым
приземлением
пилоты, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы
двигателей и одновременно опустили нос самолета.
Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и
погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными
приборной и вертикальной
скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился <на три
точки>. Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив
ей так
называемый скоростной или прогрессирующий <козел> - серию еще более мощных
отскоков от полосы. Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его
пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка
3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к
отделению
крыльев от фюзеляжа.
Крылья, тем не менее, остались целы, а вот задние стойки шасси, как уже
сообщал <Ъ>, продавили топливные баки машины, обеспечив таким образом
вытекание
керосина и пожар, в котором погиб 41 человек.
По словам одного из опрошенных <Ъ> экспертов, пилоты, возможно, попытались
совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские
военные
летчики во время войны в Афганистане. Плавно заходящий на полосу самолет в
то время представлял собой легкую мишень для моджахедов, поэтому пилотам
приходилось
буквально пикировать к земле, выравнивая машину уже перед самым касанием.
Однако квалификации, опыта или просто выдержки для совершения <афганского>
захода
экипажу SSJ 100, видимо, не хватило.
Другой фатальной ошибкой летчиков эксперты называют их безуспешные попытки
посадить машину уже после возникновения <козла>.
Все те же нормативные документы по SSJ предписывают пилотам уже после
первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.
По мнению близкого к расследованию источника <Ъ>, уже сегодня можно говорить
о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492
реконструирована
специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из
пилотов совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что
управление
SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с
помощьюрукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в
бортовой компьютер,
на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.
В <Аэрофлоте> на письменный запрос <Ъ> не ответили, передав на словах, что
будут готовы комментировать расследование только после его завершения.
Сергей Машкин.
Источник:
https://news.mail.ru/incident/37281992/?frommail=1
С уважением, Эдуард Фурников
