Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Особые мнения

Владимир Низовских.

Я думаю, конечно, надо продлевать. Уйти в другую конюшню просто несолидно.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "И снова о напарниках. Часть 1"

Когда безоговорочный фаворит текущего чемпионата уже известен, ничего не остается делать, как наблюдать за борьбой остальных гонщиков и сражений между напарниками.

Позади треть сезона. Можно подвести некоторые итоги в отношениях между пилотами внутри конюшен.

"Браун"

Поклонникам заговоров можно посудачить о том, что Рубенса и тут притесняют. В общем, возможно, где-то так и есть, и бразильца не обеспечивают должной поддержкой, поэтому и результаты какие-то блекленькие по сравнению с Дженсоном Баттоном. Но в реальности, даже если это и так, то никого, кроме самого себя, Баррикелло винить не должен. Во-первых, бразилец работал с Россом Брауном с 2000 года (кроме сезона-2007), поэтому хорошо знает манеру действий англичанина. Во-вторых, в прошлые сезоны Рубенс доказал, что при должном стремлении может выдавать очень приличные результаты. И если Баррикелло хотел получить равный статус в команде с Баттоном, то он так и должен был попросить об этом Брауна. Конечно, все это лишь предположения, но ведь нужно как-то отобразить ситуацию с разных сторон. Другая сторона - Рубенс просто слабее Дженсона. Не вообще, а конкретно сейчас, в этой трети сезона. Что такое какие-то сотые и тысячные секунды? Что, машина у одного едет быстрее именно на эти сотые?? Вряд ли. Просто сейчас Рубенс, возможно, не совсем комфортно себя чувствует. Он-то думал, что после сезона-2008 показал себя во всей красе, что на том ведре с гайками завоевал подиум и все такое, что он, действительно классный парень. Но нет, оказывается, когда нужно, Баттон едет просто блестяще. Ну и, конечно, Дженсон еще находится на противоположной стороне этого самого духа. Сейчас он успешен, у него все ладится, все даже природные катаклизмы (как это было в Малайзии) оказываются ему на руку. Это тоже пройдет, и британцу еще предстоит доказывать, что он может творить чудеса не только на хорошей машине, но пока что все складывается именно так, как складывается. Сейчас Дженсон сильнее Рубенса. Не на голову, но сильнее.

"Ред Булл"

А вот тут все совсем не так. Перед началом сезона я говорил, что в паре Феттель - Уэббер не будет явного фаворита, хотя он, вроде бы, даже уже есть. Но вот на Себе повис психологический прессинг (он же новый будущий мегачемпион!) и результаты немного стали хуже. Да что там немного - гонка в Монако была просто провальной, Гран-при Испании тоже можно забыть - спасибо "Феррари", что натворили чудеса со своим быстро кончавшимся бензином... И Марк, который, казалось, будет только подавать снаряды своему партнеру, вдруг выскочил как чертик из табакерки! Не так, конечно, чтобы всех напугать, но выскочил эффектно - можно только поаплодировать австралийцу за его желание не сдаваться. Именно в этом его козырь. Марк, как и многие австралийцы, чрезвычайно упертый парень (это национальная черта, если хотите знать, ведь большинство местного населения - потомки каторжников), он менее талантлив, чем Феттель, но он не сдастся. Это не может не импонировать. Себ тоже не будет серьезно проигрывать, потому что он умный парень, обязательно проанализирует свои ошибки, найдет себя, в этом нет сомнений (тоже национальная черта!). И что там у них, в "Ред Булл", сложится, никто не угадает. Хотя, угадать-то можно, но по-настоящему точно знать - не получится. Ну а пока - борьба равная (почти), не по победам, не по общему мнению, а по очкам. Именно они важнее всего в итоге.

"Тойота"

Еще одна пара гонщиков, где более-менее, равная борьба - Трулли и Глок. Ярно, безусловно, молодец, не пасует перед молодежью, и вообще проводит хороший сезон, в то время как и Тимо удивительно ровно идет по дорожке "Формулы-1". Конечно, Трулли совсем не намного, но сильнее Глока. Совсем чуть-чуть. Но так и должно быть. Он опытнее и старше, немецкий гонщик должен как бы на него равняться. Однако Тимо иногда выдает просто фантастические гонки, а временами просто незаметен. Так бывает именно с теми пилотами, которые не набрали достаточного опыта. И что хорошо (или так кажется со стороны) - оба гонщика не ходят с вражескими лицами по отношению друг к другу. В общем, сейчас Глок и Трулли хорошая и перспективная пара пилотов. Им бы только машину хорошую, а то сейчас кажется, что "Тойота" опять пошла под откос. Впрочем, в этом можно будет убедиться (или разубедиться) на Гран-при Турции.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 - Турция: "Veni. Vidi. Vici." для Массы.

Невзирая на очередной раунд бесконечных разборок между ФИА и ФОТА, любимый нами "большой цирк" продолжает свое ежегодное турне - и вот его моторизованные "шатры" оказались в Турции. Давайте парой строк познакомимся со страной.

Первые султанаты турок-сельджуков возникали на этой некогда принадлежавших великой Византии землях еще в XI-XII веках. В XIV веке постепенно сформировалась независимая Османская империя, бывшая одним из сильнейших государств того времени. Ее "золотым временем" стали XV-XVI века, когда на ятаганах бесстрашных и жестоких янычар турецкое господство распространилось на часть северной Африки на юге, на весь Аравийский полуостров на востоке и до врат империи Габсбургов на западе. Впрочем, с северного направления османов постепенно начинал поджимать их, без преувеличения, самый лучший враг - Российская империя. И в самом деле - Россия и Турция изрядно повоевали, с XVII по XX век было 10 (!) кровопролитных и изнурительных для стран войн. Время шло, и с его ходом покоренные турками народы обретали независимость. Империя постепенно приходила в упадок и в 1923 году была основана Турецкая республика, первым президентом которой стал легендарный Ататюрк (отец турков) Мустафа Кемаль. Так Турция вступила в беспокойный и богатый на события XX век, который для республики прошел с переменными успехами.

Сейчас Турция - сильное евразийское государство с 80-миллионным населением, с развитым аграрным хозяйством и конкурентной во многих отраслях промышленностью. Это член НАТО, имеющий одну из наиболее боеспособных армий на континенте, и претендент на место в Евросоюзе. Россияне в последнее двадцатилетие очень неплохо ознакомились с жизнью южного соседа - сначала в качестве торговых "челноков" в смутные 1990-е, затем в качестве туристов - в "процветающие" 2000-е. И в самом деле - ну у кого из нас или наших родственников нету затертой турецкой "кожанки" или пары пылящихся в шкафу сувениров из знойной Анталии! Нельзя сказать, что в современной Турции нет проблем, имеют место и достаточно схожие с российскими экономические трудности, и разногласия с курдской частью населения все чаще решаются околосиловым путем, но это весьма и весьма перспективный и обширный рынок, что в свое прекрасно понял и Экклстоун.

Строительство трассы "Истанбул Парк" было начато в декабре 2004 года, а уже в августе следующего года полностью отстроенный 1,5 тысячами рабочих и инженеров автодром принял первый гран-при на турецкой земле. Занимался проектированием, конечно же, Герман Тильке. Задача в этот раз была несколько более сложная, нежели обычно - рельеф местности, выделенной под строительство автодрома, имел существенные перепады высоты - до 60-ти метров. Но воплощение проекта оказалось замечательным, а якобы недостаток - изысканной местной "изюминкой". Болельщики и пилоты получили в свое распоряжение великолепный трек, заметно отличающийся от традиционных "тилькодромов" - хотя бы малым количеством узких и медленных поворотов-"шпилек" и тем, что тут трек пришлось вписывать в естественный ландшафт, а не "придумывать" его на ровном месте. Трасса получилась весьма быстрая, со средней скоростью примерно в 225 км/ч и могущей достигать 335 км/ч максимальной. Направление движения тут обратное часовой стрелке, гоночное полотно очень широкое, от 14-ти до 22-х метров. Трек имеет 4-е прямых участка, протяженность самого длинного из них составляет 720 метров, ну и, конечно же, 14-ть разнообразных поворотов, 8-мь левых и 6-ть правых. Общая протяженность гоночного кольца 5338 метра и преодолеть его гонщикам придется 58 раз, что в сумме составит 309,396 км. По своему характеру трасса чем-то близка к бельгийской Спа и британскому Сильверстоуну - мчись во всю прыть и не зевай! Очень впечатляет тут и инфраструктура - трибуны, способные принять до 130 тысяч зрителей, парковки на 20 тысяч личных авто, внушительные подъездные автотрассы, и особенно - весь близлежащий величественный 17-миллионный Стамбул, до 1930 года полторы тысячи лет называвшийся Константинополем.

Гонка стартует на 655-метровой прямой, и сразу попадает в коварный и слепой первый поворот. Идеальное место, чтобы отыграть позицию! Ну а ошибшихся при атаке ждет с распростертыми объятиями широченная зона безопасности. Далее следуют очень быстрые повороты "2" и "3". Это неплохое место для неожиданной попытки обогнать. Следующие три поворота идут почти вплотную, одной связкой, и довольно медленные, 100-125 км/ч. Затем гонку ждет быстрая широкая шпилька "7", выводящая на короткую прямую и затяжной, состоящий из трех отрезков поворот "8". Следующая за ним длинная прямая выведет гонку на медленную связку поворотов "9-10" (75 км/ч), после чего начинается самая быстрая часть трека - две длиннющие прямые, соединенные стремительным и хитрым поворотом "11". В конце второй из этих прямых и достигаются максимальные тут 330-335 км/ч, и это еще одно удобное для атаки место. Ну и наконец, связка из очень-очень медленных (до 65-70 км/ч) и идущих вплотную поворотов "12-13-14" возвращает гонщиков на стартовую прямую. "Все только начинается!"

Покрытие у трека не слишком абразивное, и так как трасса скоростная, то тактики в одну и в три остановки весьма и весьма спорны. Оптимально тут посещать боксы дважды.

Погода в начале июня в районе Стамбула как правило еще достаточно умеренная, днем +25С...+30С, довольно часто бывают небольшие дожди с легким ветром. Палящего зноя пока что нет - он начнется лишь к концу месяца. Будут ли дожди в ближайшие выходные - предсказать почти невозможно.

***

Ну и мы плавно переходим к истории, которая у турецкого гран-при еще совсем коротка, всего-то 4-е гонки принял новенький автодром.

В 2005 году в дебютном гран-при поул в единственной, согласно тогдашним правилам, попытке уверенно забирает Кими Райкконен на "МакЛарене". Однако старт гонки финна несколько разочаровывает - случается пробуксовка, и вперед выходит "Рено" Джанкарло Физикеллы. Однако Райкконен довольно быстро восстанавливает статус-кво и отыгрывается в повороте "12". Проведя спокойную и уверенную гонку, Кими одерживает первую для этого трека победу, вторым становится лидер чемпионата Фернандо Алонсо на "Рено", вырвавший эту ступеньку пьедестала у ставшего 3-м Хуана-Пабло Монтойи. Далее располагаются Физико и Дженсон Баттон на "БАРе". Уик-энд стал полностью провальным для "Феррари": Михаэль Шумахер стартует в гонке последним из-за собственной ошибки в квалификации - и сходит из-за столкновения с Марком Веббером из "Вильямса", ну а Рубенс Баррикелло финиширует лишь 10-м.

В следующем году первый ряд стартового поля остается за "Феррари", поул у нового напарника Михаэля, Фелипе Массы. Со старта Масса уходит в отрыв, Михаэль Шумахер интенсивно борется с прессингующим его Алонсо, сохраняет позицию, но их интенсивные маневры становятся косвенной причиной аварии, лишающей гонку Физикеллы и Ника Хайдфельда и на полминуты отправившей в боксы Райкконена. "Отличился" на старте и Ярно Трулли из "Тойоты", разгромивший в прямом смысле слова "Мидланд" Кристиана Альберса и "Супер Агури" Такумы Сато. Позже из-за разворота Витантонио Лиуцци из "Торо Россо" появится и первый для турецкой трассы пейс-кар. Вследствие заминки на пит-стопе Шумахер-старший уступает 2-е место Алонсо, и отыграться в ходе всей гонки у Михаэля не выйдет. Масса одерживает первую в карьере победу, Алонсо второй, Михаэль третий, далее Баттон ("Хонда"), де ля Роза ("МакЛарен") и Веббер из "Вильямса". Так "Истанбул Парк" становится единственной из действующих трасс, где Михаэлю не удается отметиться ни поулом, ни победой.

2007-й год. Поул вновь берет Фелипе Масса, который, похоже, стал экспертом по этой трассе. Подтвердит это и последующая гонка, в которой Масса будет уверенно лидировать и одержит 5-ю в карьере победу. Вторую ступеньку получит его новый партнер по "Скудерии" Райкконен, на старте гонки отыгравший место у Льюиса Гамильтона из "МакЛарена" и сумевший его сохранить, ну а 3-м будет Фернандо Алонсо, выступающий в этом году за "МакЛарен". Далее расположатся Ник Хайдфельд из "БМВ", переживший в ходе гонки разрушение покрышки Гамильтон и Хейкки Ковалайнен из "Рено".

Прошлый 2008-й год мы с вами еще отлично помним. Очередной триумф Массы, который берет и поул и гонку. Забавно: из семи на тот момент побед в карьере Фелипе три заработаны именно в Турции. Гонка начинается с аварии - на старте разбивают свои болиды пилот "Форс Индии" Физикелла и Казуки Накаджима из "Вильямс", три круга мы лицезрим пейс-кар. Затем наблюдается достаточно спокойная гонка, скрашенная лишь агрессивным пилотажем Гамильтона из "МакЛарен", которому удается и неожиданно пройти Массу, и долго полидировать... - однако все это ценой преждевременного износа резины и вынужденной тактики в 3-и остановки. Выверенная тактика пит-стопов "Скудерии" приносит свои плоды и Льюис на финише лишь второй. Нижняя ступенька подиума у лидировавшего на тот момент в чемпионате Райкконена. Далее расположилась пара "БМВ" - Хайдфельд и Роберт Кубица, за ними вернувшийся в "Рено" Алонсо, перешедший в "Ред Булл" Марк Веббер и Нико Росберг из "Вильямса".

***

Кстати. Мало кто об этом помнит, но ведь знаменитые "Veni. Vidi. Vici." ("Пришел. Увидел. Победил.") были произнесены Юлием Цезарем в местечке Зела - это совсем рядом с нынешней столицей Турции, Анкарой. Для кого из нынешних гонщиков эти гордые слова великого римлянина станут пророческими и кто сможет насладиться пышным восточным триумфом в свою честь в этом году, мы с вами узнаем уже через несколько дней.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Мое появление в гонках. #3

Предыдущие части читайте в архиве.

В положенный срок я прибыл в Сарт, готовый сесть за руль Aston.

Porsche лидировали в кубке конструкторов спорткаров, благодаря одной прекрасной победе в Тарга Флорио и второй - в Нюрбургринге. Но Ferrari хватило бы победы в Ле Мане, чтобы вернуть этот титул в Маранелло. Они так и сделали, продемонстрировав ошеломительное превосходство над соперниками: завоевали шесть из семи первых мест. Ну и угадайте, кто стал этой машинкой из табакерки? Да, все верно: наш старый Aston, на котором мы с Роем Сальвадори финишировали на третьем месте.

С той гонки в памяти засело много моментов. Мне опять удался быстрый старт, когда я перебежал дорогу и вырулил на Aston еще до того, как остальные успели пошевелиться. Потом инициативу подхватили Грегори и Дэйг на Maserati Birdcage - пока не сломались. Сразу после старта мимо скопом пронеслись Ferrari, и к концу первого круга я уже порядочно увяз в толпе машин и опустился на несколько мест. Тем не менее, потом изменилась погода и начался настоящий ливень.

Я вполне комфортно чувствовал себя на мокрой трассе, но эта гонка всегда довольно опасна, а машины оставляли за собой шлейф брызг, что затрудняло обгоны. Рон Флокарт на Jaguar из Еcurie Ecosse и я на Aston из Reivers переместились на четвертое и пятое места. Затем Рон откатился назад, а я прикладывал максимум усилий в этой гонке под дождем, потому что Aston в конце прямой был всего на несколько миль в час быстрее, чем мой прошлогодний Elite. Ранним воскресным утром Aston начал терять темп и стал даже медленнее на прямых. Рон на принадлежавшем Ecurie D-type прошел меня и стал третьим, - пока не сломал коленвал и не сошел. Это позволило нам подняться на третью позицию, которую мы и сохраняли следующие семь часов - до конца гонки.

Для Border Reivers это было здорово, потому что мы все еще были фактически любительской командой. Моя бригада механиков состояла из нескольких местных фермеров с Границ, которые были тут в отпуске, и от этого удовольствие было еще большим. Так что приближался июль, и я смог вместить в этот сезон больше гонок, чем в любой другой. Я действительно начал интересоваться гонками Гран При, тем, как они проходили, их подоплекой. На Гран При Франции я финишировал пятым на своем Lotus, - прямо перед Роном Флокартом и Иннесом Айлендом на седьмом месте. Перед гонкой Колин решил, что было бы неплохо составить команду из шотландских гонщиков, и, я думаю, это была единственная гонка, когда заводская команда выставила на гонку Гран При три машины под управлением шотландцев. Мы подарили ему шерстяной шотландский берет с тартаном на память об этом!

Перед Гран При Британии мне позвонила Валерия Пайн, секретарь Мосса, и спросила, не хотел бы я участвовать в гонке спорткаров на новом Lotus 19 Стирлинга. Это было еще одним предложением, от которого мне пришлось отказаться из-за существовавшего правила, что гонщик Гран При не может участвовать в других гонках. Было обидно, потому что в то время это был самый быстрый из спорткаров.

На Гран При Британии к нам с Иннесом присоединился Джон Сертиз, и хотя у них были уже знакомые тупоносые Lotus с новыми длинными воздухозаборниками, мне дали новую машину, на которой Рон ездил в Реймсе и двигатель которой в порядке эксперимента был перевернут на бок. На эту гонку вернулись Aston, заявив новую машину с торсионной независимой подвеской и двумя рычагами управления для Роя Сальвадори. Второй Aston-Martin с обычной подвеской де-Дион отдали Морису Тринтиньяну.

Для нас тренировка оказалась сложной. Частник Лью Брэмли ошибся во время тренировки перед гонкой Формулы-Джуниор, разбив переднюю часть своего Lotus.

Это привело к тому, что инспектора гонки всерьез взялись за свою работу и после некоторой дискуссии решили, что для безопасности не хватает числа оборотов резьбы в развале задних колес. Поднявшаяся в боксах паника передалась и нам, так что мы отрегулировали машины Гран При. На мой взгляд, это сделало управление крайне ненадежным, так что я был не слишком доволен.

Вышедший из больницы после аварии в Спа Стирлинг Мосс дал старт гонке. Я неплохо стартовал и к четвертому кругу пробился на пятое место, опередив Фила Хилла из Ferrari. В тот день эти Ferrari слушались управления, как свиньи, так что я не завидовал Филу. Иннес проводил хорошую гонку на втором месте, а Джон на своем Lotus шел прямо передо мной. На тринадцатом круге Джон переместился на третье место позади Иннеса, а я стал четвертым. Казалось, для Lotus все складывается хорошо. В добавок ко всему я прошел и Джона, став третьим, а потом у нас появились проблемы. Проводивший одну из лучших гонок в своей жизни Грэм Хилл (BRM) прошел нас обоих, а потом нас словно сглазили. Я заехал в боксы с ослабшей передней подвеской, а у Иннеса возникли проблемы с одной из ступиц колес, что позволило Джону продвинуться вперед. Грэм Хилл вышел в лидеры, но на одном из последних кругов его развернуло, и гонку выиграл Джек Брэбэм. Джон Сертиз был вторым, и Иннес - третьим. Я финишировал последним.

В течение года, кроме уже упомянутых гонок, я гонялся на джуниорах вместе с Тревором Тэйлором, и мы совершили успешный набег на Солитуде, где я финишировал первым, а он - третьим. По сравнению с машинами Гран При джуниоры были просто ручными. Мы с Тревором здорово повеселились, сражаясь на разных трассах - преимущественно в Британии - в нескольких гонках Формулы-Джуниор того года.

Тут я расскажу о том, как нам не удалось прийти по уже установившейся в сезоне приятной традиции первым и вторым в Солитуде. Во время гонки я вышел в лидеры и на последних кругах сильно замедлился, позволяя Тревору догнать меня. Мы продолжали ехать в сравнительно невысоком темпе, когда внезапно, поднявшись на холм в начале последнего круга, я заметил, что между мной и Тревором оказалась другая машина. Когда она поравнялась со мной, я понял, что это другой британский гонщик - Стив Овероф. Я посмотрел на него вопросительно и проговорил вопрос: "Ты в одном с нами круге?", но по решительному выражению его лица понял, что мог бы и не спрашивать.

Он попробовал просунуться вперед, так что я опустил ногу на педаль и смог вновь захватить лидерство. Тревор - уверенный, что видел, как Стив останавливался к боксах, - в то же время удивлялся, какого черта я вожусь с ним. Для него было большим сюрпризом после финиша гонки обнаружить, что не стал в итоге вторым.

Поскольку Гран При Германии в том году проходил в рамках гонки Формулы-2, я пропустил его. Зато я смог попасть на гонку в Брендсе на Августовский День Отдыха ⁽²⁾, которая стала, наверное, лучшим событием сезона. На той гонке я встретился с Джеком Брэбэмом, действующим чемпионом мира, и у нас получилось отличное сражение за лидерство в гонке. Я не знаю, сколько раз мы побили рекорд круга, но во время моей последней попытки пройти его сломалась коробка передач - и тем все кончилось.

Сезон подходил к концу, а я начинал входить в ритм этого передвижного бизнеса. Для поездки в Опорто на Гран При Португалии Джон Уэбб заказал два перелета, и я был на борту вылетающего из Гатвика самолета класса "Элизабет" компании Danair. Эти поездки на гонки в компании гонщиков, механиков и пит-бригад были просто отличной штукой. Во время этой, например, каждому пассажиру выдали небольшой набор конструктора, из которого во время полета нужно было собрать лодку. Собравший лучшую модель получал половинную бутылку скотча. Хороший способ отвлечься во время полета.

Команда Lotus останавливалась в Опорто в отеле Imperio, Ян Скотт-Уотсон прилетел другим самолетом и сразу же взял напрокат BMW 600, чтобы нам было на чем ездить. Мы поехали посмотреть на трассу, потому что она была новой, и никто из нас никогда там до того не ездил. Все имеющие отношение к гонке люди напряженно работали, и толпа рабочих с одинаковыми кусками металла пыталась построить над трассой пешеходный мост. Накануне он упал, и теперь они хотели сделать его покрепче. Наша команда смотрелась очень здорово: Лэнс Ревентлоу, молодой миллионер из Америки, строивший Scarab, предоставил в пользование Колину большой транспортер Fiat с кузовом Bartoletti. Это была роскошная штуковина, отделанная в светло-синих цветах, и Джим Эндрюуэйт, наш главный механик, был польщен тем, что ему позволили провести за рулем большую часть пути, в то время как остальные механики лениво развалились на двух скамьях или на раскладывающемся пассажирском сиденье. Это действительно было роскошью, хотя грузовик и доставлял много забот, ведь он был восемь футов в ширину и тридцать пять в длину.

По результатам первой тренировки Дэн Грани на BRM был быстрейшим, а вторым и третьим - Стирлинг Мосс и я на Lotus. А во время пятничной тренировки я все испортил. На своем втором круге я пытался пройти один из поворотов по рискованной траектории и слишком быстро. Я осознал, что у меня могло и не получиться, резко затормозил, меня занесло - я разминулся с фонарным столбом на несколько дюймов, но ударился о бордюр, и меня швырнуло на другую сторону дороги - в соломенные тюки. Машина была, действительно, испорчена, а передняя ее часть пришла в негодность.

Колин не был настроен пожертвовать стартовыми деньгами, так что началась эпическая сага о работе механиков. Было решено собрать "особую модель для стартовых денег", главным требованием к которой была способность стартовать в гонке. Джим Эндрюуэйт и Колин отослали других механиков немного поспать, а сами насели на местного владельца гаража, который предоставил для работы свою мастерскую. Посмотрев на обломки машин, португалец покачал головой и предоставил возиться с ними сумасшедшим англичанам. Было около десяти часов вечера, а в полночь он пришел проверить, как идут дела, и обнаружил машину практически разобранной. К двум часам ночи перед ними было голое искореженное шасси, и Чепмен с Эндрюуэйтом приступили к импровизации - как могли только они. Они выпрямили рулевую рейку, потом принялись за шасси с помощью ацетилено-кислородного резака и ножовки. У них был выработан план действий, и когда шасси было готово. Они взяли два легких трубчатых домкрата и нарезали их на трубочки для шасси. Задействовав ярды проволоки и сварку, они собрали носовую часть и выпрямили оставшиеся трубки. С помощью изоляционной ленты починили носовой кожух из стекловолокна, и в 6 утра побрели спать, предоставив механикам возвращать на место детали.

Я был по-настоящему удивлен, когда, проснувшись утром, обнаружил, что у меня есть машина. В боксах мы посмеялись над тем, что кто-то поместил флаг Ирландской Республики над боксами Lotus, - видимо в честь Иннеса "Айленда" ⁽³⁾, нашего живущего в Уэльсе шотландца. Перед стартом Колин меня проинструктировал. "Пройди первые десять кругов, как на тренировке, а потом, если машина будет в порядке, просто продолжай ехать". Гонка была просто фееричной. У Иннеса возникла нехватка топлива, и механики обнаружили, что сломался клапан, соединяющий два бензиновых бака, так что они отключили его, оставив Иннеса всего лишь с одним баком - и с неминуемой остановкой в боксах для дозаправки.

У Lotus Стирлинга были проблемы с зажиганием, и он остановился в боксах. Дэн Гарни на BRM откатился назад, оставив в лидерах Джона Сертиза на Lotus. Но затем ему сильно не повезло: топливо из бака выплеснулось прямо на педали. Его мокрая нога соскользнула с педали, и машина налетела на бордюр, положив конец гонке. Тем временем я на "особой модели" сумел занять достойное третье место - и так и финишировать. Это было моим лучшим выступлением в Гран При в том году. У меня страшно болел живот всю гонку - в этой стране надо следить за тем, что ты ешь, - и я немедленно бросился к ближайшему туалету.

За весь сезон 1960 года я ни разу не гонялся перед родными зрителями в шотландском Чатерхолле и действительно жалел об этом. Не потому что мне очень нравится Чатерхолл как трасса, но там я начал свою карьеру и мне нравилось гоняться с моими старыми друзьями.

Мне удалось уговорить Колина дать мне один из джуниоров на гонку, которая проходила на следующий день после гонки на Голд-Кап в Олтон-парке. С ним работал Майк Уорн, один из наших механиков, но в гонке у меня сломались коронная шестерня и зубчатый валик. Впервые за весь сезон Lotus Junior вышел из строя, но накануне я провел две напряженные гонки в Олтон-парке, так что вряд ли я мог жаловаться.

На этом сезон для меня практически завершился, если не считать последнего Гран При этого очень насыщенного года. Гран При Италии бойкотировали из-за того, что организаторы настаивали на использовании бенкинга. Тем не менее, должен был состояться американский Гран При, и я с нетерпением ждал поездки в США. Гонка проводилась в Риверсайде, в Калифорнии, и мне опять не повезло: я налетел на машину Джона Сертиза, моего напарника, которого развернуло прямо передо мной, и после нескольких долгих пит-стопов опять финишировал последним.

Но несмотря на эти разочарования, 1960 год был моим первым годом настоящих больших гонок, и сейчас, оглядываясь назад, я удивляюсь, в скольких гонках и на каких разных машинах я поучаствовал. От залитого палящим солнцем калифорнийского Риверсайда было очень далеко до того холодного зимнего дня в Гудвуде, когда я впервые сел в машину Формулы-1, хотя их и отделяло всего несколько коротких месяцев. За один сезон я стал "квалифицированным" гонщиком и должен был попрощаться с Формулой-Джуниор. Хотя я и оценил некоторые отдельные гонки, сама формула мне особенно не нравилась, потому что я привык к большим мощным машинам и к машинам Гран При, а джуниоры на их фоне проигрывали. Я жалел о том, что не мог гоняться на спортивных машинах так же много, как раньше, но такое расписание - с преобладанием одноместных машин - должно было сохраниться еще на следующие три года.

К ноябрю 1960 года я привык к гонкам Гран При. Я наслаждался гонками, атмосферой, царившей вокруг. Я начинал гораздо лучше понимать машины, на которых я ездил, и между мной и Колином Чепменом начинала выковываться дружба, которая проведет меня еще через несколько сезонов к титулу чемпиона мира. Автогонки - это командный вид спорта, и сезон 1960 года наглядно показал мне, как важна работа всей команды для победы в гонке.

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #01

Предисловие

Июль 1968 года, три часа ночи. Теплую ночь разрезает телефонный звонок в полицейском участке Репентиньи, восточном пригороде Монреаля.

- Полиция Репентиньи, здравствуйте.

- Приезжайте скорее, тут какие-то парни около гаража напротив. Они пытаются украсть колеса. Поспешите!

- Назовите адрес. Дистрибьютор Ford, 94, улица Нотр-Дам?

Дежурный немедленно связывается с двумя полицейскими, занимающими единственную патрульную машину на ходу.

- 10-4, будем на месте через несколько секунд.

Менее чем через минуту запыхавшийся голос сообщает:

- Мы только что разминулись с подозрительной машиной, будем преследовать ее в восточном направлении по улице Нотр-Дам. Скорее, запросите помощь у сыскной полиции Квебека. На перекрестке шоссе Сен-Сюльпис нам понадобится перегородить дорогу, это всего в пятнадцати километрах.

Звук сирены особенно пронзителен ночью, мигалки хорошо видны. Спортивная машина темного цвета первой возникает с головокружительной скоростью из сумерек. Сразу за ней, через десять секунд, полицейская машина. Беглецы мчатся мимо с сумасшедшей скоростью, как будто улепетывают от смерти. Среди полицейских нарастает напряжение - они осознают опасность, которая их подстерегает, но все же пытаются выполнить свой долг: задержать злоумышленников или же молодежь, ищущую острых ощущений.

Рация вновь оживает.

- Вы связались с сыскной полицией Квебека? Нам нужна помощь. Их машина намного быстрее нашей!

- Подмога уже едет, но не думаю, что они успеют вовремя. Они были заняты на другом месте происшествия.

- Попросите перегородить дорогу дальше, нам нужна помощь!

Погоня на скорости более 160 км/ч затягивается. Никто не хочет уступить: ни беглецы, ни преследователи, пусть даже их жизни находятся в опасности.

Затем рация вдруг снова начинает трещать.

- Мы их упустили. Мотор нашей патрульной машины взорвался, и мы не можем понять, где мы находимся. Вызовите эвакуатор, пусть за нами приедут!

Спустя десять лет

Жиль Вильнев с женой Джоан, управляющим Гастоном Пареном, его женой и еще несколькими друзьями ужинают вечером тестового дня Гран-при Италии Формулы-1. Жиль в прекрасной форме, рассказывает о своих последних достижениях вне трассы - свидетельства его страсти к скорости. Затем вдруг он принимается рассказывать об одной юношеской выходке:

- Я до сих пор помню этот летний вечер десятилетней давности. Мы с друзьями были на расстоянии пятидесяти километров от Бертье, и хотели позаимствовать колеса новенького Mustang на стоянке дистрибьютора Ford, чтобы отправиться на гонки драгстеров на следующих выходных. Так как у нас не было денег, а наши шины были изношены до дыр, мы решили найти выход из ситуации. Нас чуть было не сцапали, полиция приехала как раз когда мы заканчивали! Мы получили дикое удовольствие, когда они за нами погнались. О том, чтобы останавливаться, речи не шло, даже когда у них сирена завыла. Я видел их позади, как они пытались нас догнать. Они висели у нас на пятках. Это было опасно, но все равно так здорово. А еще больше меня позабавил дым, поваливший из-под капота, когда их машину развернуло. У них мотор взорвался! Я уже хотел развернуться и сказать им: удачи в следующий раз. Мы были молодые... и более чем зеленые.

За этим же столом прекрасного итальянского ресторанчика сидел Пьер Лекур, журналист, ведущий колонку о мотоспорте в Journal de Montreal и Journal de Quebec... и тот самый человек, что звонил в полицию Репентиньи десятком лет ранее! Узнав об этом, Жиль смеялся до слез. Его часто забавляли собственные выходки.

Вспомнив о причиненном ущербе, он попросил управляющего, Гастона Парена, связаться с владельцами того магазина (они остались теми же), чтобы возместить этот ущерб.

Четверть века с семьей Вильнев

С 1971 года и до сих пор Пьер Лекур общался, на правах журналиста, с семьей Вильнев. Он разделил с ними моменты славы, как и неудачи, и трудности. Вопреки распространенному мнению, Жилю и его брату Жаку было не так уж легко дебютировать в гонках на снегоходах, а затем и в автогонках.

Дорога к славе была долгой и изнурительной.

Воспользовавшись уже проторенным путем к известности, открывавшим многие двери, малыш Жак сумел обеспечить преемственность, оставив свой вклад в историю уже знаменитой фамилии.

Пьер Лекур стал свидетелем необыкновенного успеха квебекской семьи.

В настоящее время он решил написать историю своей карьеры в сотрудничестве с этим выдающимся триумвиратом. Его близкие взаимоотношения с семьей Вильнев позволят нам увидеть "изнанку" успешной карьеры.

Глава 1. Об авторе

Я родился вторым из шести детей в семье, 27 февраля 1950 года. Мой отец был краснодеревщиком в филиале фирмы Bell Canada, мать - портнихой.

Через два года наша семья переехала в Репентиньи, восточный пригород Монреаля. Там я и пошел в школу.

Хотя организация спорта у нас была на низком уровне, даже не было стадиона, я устраивал хоккейные матчи, иногда на кухне, с помощью каучуковых мячиков. В отсутствие родителей, разумеется. Та же ситуация была с футболом, я собирал друзей около дома или в школе, во время перемен, до или после уроков, чаще всего в спешке. У нас было принято с детства работать. Следовало тратить силы на изучение основ ремесла, чем попусту убивать время за занятиями спортом. С десяти лет каждую субботу я развозил молоко для 700 семей с Андре Прово, местным молочником. Я принимался за работу в пять утра и освобождался в шесть вечера. Два года спустя я торговал в бакалее вечерами по четвергам и пятницам, по субботам и на каникулах. Когда же представлялась возможность, я продолжал помогать молочнику.

Мне вспоминается один жаркий, душный летний день в 1962 году. Мне было 12 лет. Марсель Дешан, постоянный помощник моего молочника, взял выходной и уехал за город, а его беременная жена плохо себя чувствовала. Господин Прово очень волновался за завтраком, когда я прибыл около 4:30, преодолев на велосипеде пять километров. В 7:30 в одном из магазинчиков, куда мы поставляли молоко, нас ожидало известие. Жену господина Прово увезли в больницу. Врачи требовали присутствия мужа. Они стояли перед тяжким выбором: спасать мать или ребенка. Так как в этой семье уже были дети, напрашивалось единственное решение. Между тем, процесс приведения в чувство этой достойной матери семейства был долгим и трудным. И что можно поделать в этой ситуации, если тебе 12 лет, водительских прав нет, а семьсот семей ждут ежедневную порцию молока?

У моего отца был отпуск. Я связался с ним, чтобы объяснить ситуацию. Несколько минут спустя он приехал, чтобы завершить доставку молока. Весь день он водил грузовик, а я обслуживал клиентов, и, в конце концов, задержка составила менее получаса. Мы даже заехали на склад, чтобы подготовиться к завтрашнему дню - наполнить ящики бутылками с молоком.

Продолжение следует

20th Monaco Grand Prix - World Championship 1962, round 2

В МОНАКО ПОБЕДА В 50 ЯРДОВ

С преимуществом чуть более секунды Брюс МакЛарен на Сooper-Climax V-8 в прошедшее воскресенье выиграл у Ferrari Фила Хилла 20-й Гран-при Монако.

Хотя смена лидера происходила лишь трижды, гонка была самой насыщенной происшествиями из когда-либо проводившихся на извилистых улицах Монте-Карло, а финиш был в высшей степени драматичным. Уже на старте произошел групповой инцидент, в который был вовлечен первый ряд стартовой решетки; затем, когда все участники начали входить в первый поворот, шпильку Gasworks, три болида выбыли из гонки, а другие получили повреждения в цепном инциденте, начавшемся после того, как заело дроссель на B.R.M. Ричи Гинтера.

МакЛарен на новом Cooper’e лидировал первые шесть из ста кругов гонки, но затем его прошел B.R.M. Грэма Хилла, удерживавший лидерство до 93-го круга, несмотря на то, что подвергся на середине дистанции сильнейшему прессингу со стороны Lotus’a 25 Джима Кларка. Казалось, что и второй Гран-при чемпионата уже в руках Хилла, но его B.R.M. потерял ход и, в конце концов, сошел из-за проблем с двигателем. Таким образом, лидерство снова захватил МакЛарен, но позади его Cooper’a Ferrari Фила Хилла стремительно сокращала 17-секундное превосходство МакЛарена, отыгрывая по две с лишним секунды на круге. Теоретически Ferrari не могла за оставшиеся круги догнать Cooper; а ведь в мае прошлого года в Сильверстоуне Грэм Хилл также теоретически не мог догнать Lotus Джима Кларка, но он сделал это. В атмосфере всеобщего сильного возбуждения Cooper ушел на последний круг, опережая Ferrari всего на четыре секунды, но на сей раз МакЛарен пересек финишную линию на одну с третью секунды раньше.

Гонка Формулы Юниор, прошедшая днем ранее, была омрачена смертельной аварией 41-летнего гонщика Денниса Тейлора, который впервые заявил о себе в золотой эре 500-кубовых гонок; в последние годы он был членом заводской команды Lola Formula Junior.

Никто не пытался напрягаться во время первой тренировки днем в пятницу на сухой трассе под хмурым от туч небом. Быстрейшим был Джим Кларк на заводском Lotus’e 24 с двигателем Climax V-8 со временем 1’37.4, хотя Грэм Хилл отстал ненамеого, показав время 1’37.7 - его B.R.M. заметно лучше ускорялся на выходе из медленных поворотов типа Gasworks благодаря системе впрыска Lucas. Ричи Гинтер тренировался на двух болидах: прошлогоднем с двигателем V-8 и совершенно новом, с шестиступенчатой коробкой передач Colotti, вместо обычной пятиступенчатой B.R.M., унаследованной от 2,5-литровых машин. В дополнение к усовершенствованию задней части шасси после установки новой коробки передач, новый болид имел сдвоенные выхлопные трубы под хвостовым оперением, в отличие от вертикальных коротких труб на остальных B.R.M.’ах. Но, поскольку Гинтер постоянно испытывал проблемы с новой коробкой передач, его болид был не особо быстрым.

Другим интересным болидом был UDT/Laystall Lotus24 с двигателем B.R.M.V-8, вместо привычного Climax V-8. Управлял этим новым пополнением конюшни UDT/Laystall Мастен Грегори, а Иннес Айрленд - обычным Lotus’ом-Climax V-8. Передние вильчатые рычаги подвески Bowmaker Lol’ы Джона Сертиза были сделаны еще жестче. Porsche привез для Гарни восьмицилиндровый оппозитник, а Боннье управлял четырехцилиндровой версией Porsche от Scuderia Venezia.

Ранним утром в пятницу тренировка была буквально смыта водой - пошедший дождь был похож на тропический ливень. Для наглядности, насколько плохи были условия, быстрейший круг в исполнении Грэма Хилла равнялся 1’58.3. Lotus оснастили одну из 24-х моделей двигателем B.R.M. V-8, которую опробовали и Кларк и Тейлор, несмотря на то, что Кларку было предложено из-за сложных погодных условий пилотировать "монокок" 25, лучше державший трассу.

Ferrari увеличили свой парк автомобилей до пяти; в дополнение к трем прошлогодним болидам с двигателями V-6, с развалом цилиндров 120 и V-6, 65, болид V-6 120 1962 года был оснащен новой облегченной шестиступенчатой коробкой передач, установленной перед задней осью (раньше было позади). Это подразумевало перенос рычага переключения передач из-под правой руки в кокпите под левую. Пилотов также стало пять: Фил Хилл, Майресс, Бандини, Рикардо Родригез и Багетти.

Ужасные пятничные условия сделали тренировку днем в субботу жизненно важной. Для 11-ти участников она являлась не столько поводом занять хорошую позицию на стартовой решетке, сколько получить право выйти на старт гонки. 10 заводских болидов были приглашены организаторами: два Ferrari, два Porsche, два Cooper’a, два B.R.M.’a и два Lotus’a, остальные шесть позиций на стартовой решетке должны были достаться шести быстрейшим из числа неприглашенных гонщиков.

Большинство гонщиков начинали со времени круга в районе 1’40 и продолжали улучшать свои времена. Брюс МакЛарен, отчаянно атакуя, стабильно показывал время в районе 1’39, затем, решив сделать несколько медленных кругов для передышки, резко начал показывать 1’37 и меньше, тем самым давая понять, как много проигрывают на этой трассе расслабившиеся гонщики.

К слову сказать, новый Cooper V-8 издавал пронзительный рев реактивного истребителя, так как две его хвостовые выхлопные трубы были ближе друг к другу чем обычно, вследствие чего, ударялись друг об друга. Коробка передач, усовершенствованная после Гран-при Голландии, состоявшегося две недели назад, работала превосходно.

За последние полчаса тренировки времена улучшились еще больше. Тринтиньян на Rob Walker Lotus-Climax V-8 прописался со временем 1’36.8, а Грэм Хилл прошел круг за 1’35.8, побив рекорд трассы 1’36,2, установленный еще в 1960 году МакЛареном на 2,5-литровом Сooper-Climax. Наконец, Кларк на новом Lotus’e25 завоевав поул-позишн, показав время 1’35.4.

Когда были опубликованы официальные результаты тренировки, шесть мест на старте для неприглашенных были отданы Брэбэму, Тринтиньяну, Бандини, Сертизу, Сальвадори и Зифферту, на которого обрушился поток негодования команды UDT/Laystall, поскольку лучшее время Зифферта было 1’39.9, тогда как оба ее хронометриста и другие зафиксировали несколько кругов Инесса Айрленда со временем 1’36. Конечно же, после подробной перепроверки Айрленд был внесен в протоколы, а несчастный Зифферт - исключен из них. Тем не менее, хронометраж показывал, что многие частные гонщики, не прошедшие квалификацию, были быстрее некоторых гонщиков заводских команд, которым квалификация была попросту ни к чему.

1-й ряд: МакЛарен - 1.36,4 [Cooper-Climax V-8]; Г. Хилл - 1.35,8 [BRM V-8]; Кларк 1.35,4 [Lotus 25-Climax V-8].

2-й ряд: Гарни - 1.36,4 [Porsche 8]; Майресс - 1.36,4 [120 Ferrari].

3-й ряд: Айрленд - 1.37,0 [Lotus 24-Climax V-8]; Тринтиньян - 1.36,8 [Lotus 24-Climax V-8];

4-й ряд: Брэбэм - 1.36,5 [Lotus 24-Climax V-8].

5-й ряд: Бандини - 1.37,2 [120 Ferrari]; Ф. Хилл - 1.37,1 [120 Ferrari].

6-й ряд: Гинтер - 1.39,0 [BRM V-8]; Сальвадори - 1.38,5 [120 Ferrari]; Сертиз - 1.37,9 [Lola-Climax V-8].

7-й ряд: Боннье - 1.42,4 [Porsche]; Тейлор - 1.40,0 [Lotus 24-Climax V-8].

8-й ряд: Маггз - 1.42,7 [Cooper-Climax].

После субботней квалификационной сессии прошла гонка Формулы Юниор, состоящая из двух 16-круговых заездов с участием 20-ти машин каждая и 24-кругового финала. Почти в самом начале первого заезда Деннис Тейлор потерпел смертельную аварию - его Lola сильно отклонилась от траектории на выходе из туннеля и разбилась о деревья. С некоторой легкостью первый заезд выиграл Питер Арунделл на заводском Lotus’e 22 у Эттвуда на Midland Racing Partnership Cooper-Ford и Спенса на Ian Walker Racing Team Lotus’е 22.

Второй заезд, в ходе которого Эрик Харрис на своем Alexis в шикане потерпел аварию, выиграл Питер Райн на Ian Walker Lotus’e 22 у Риса на заводском Lotus`е и у Манфредини (Wainer-Ford). 24-круговой финал принес еще одну блестящую победу Питеру Арунделлу над Спенсом (Ian Walker Lotus) и Бобом Андерсоном (Team Lotus 22). Скорость победителя составила 108,559 км/час, а его быстрейший круг - 1’42.7 (110,249 км/час) - значительно превзойдя рекорд Эф-Джея (1’45.3).

Подробности гонки

Прохладным днем в воскресенье под затянутым облаками небом на стартовой решетке стояли 16 болидов. Трасса окончательно просохла уже к обеду, когда Секретарь гонки Луи Широн отправился по ней на открытой Ferrari 250 G.T. вместе с почетным гостем Рене Дрейфусом, ныне владельцем одного из нью-йоркских ресторанов, а в прошлом гонщиком Bugatti, победителем Гран-при Монако 1930 года.

Принц Ренье вместе с принцессой, выйдя из безупречно чистого открытого Porsche, со всей помпезностью приблизились к ложе с видом на трассу. После того, как Широн проинструктировал пилотов на французском, а Рене Дрейфус продублировал его речь на английском, пилоты отправились к болидам. Луи крепко сжал стартовый флаг, поднял его, пальцами произвел пятисекундный отсчет и дал отмашку. В тот же миг Вилли Майресс протолкнулся вперед из второго ряда, но недооценил обстановку, и его Ferrari нанесла B.R.M.’у Грэма Хилла скользящий удар и поставила чудо-монокок Кларка боком поперек трассы. Каким-то образом создавшееся столпотворение рассосалось, и пелотон помчался к шпильке Gasworks.

Когда гонщики вошли в поворот, на прошлогоднем B.R.M.`е Ричи Гинтера заклинило акселератор. Его болид понесло поперек трассы, ударило о край тротуара с такой силой, что одно из колес оторвалось и очутилось на трассе, и тут же в него врезался Lotus-Climax Тринтиньяна. Также вовлеченными в инцидент оказались Porsche flat-8 Гарни, заводской Lotus 24 Тревора Тейлора и UDT/Laystall Lotus 24 Иннеса Айрленда. Болид Тревора Тейлора смог продолжить движение после быстрого пит-стопа, где ему сменили носовой обтекатель, как и болид Иннеса Айрленда после "грубого хирургического вмешательства" по отношению к разрушенной задней панели кузова, а B.R.M., Porsche и Lotus Тринтиньяна выбыли из гонки.

К концу первого круга Cooper МакЛарена лидировал над B.R.M. Грэма Хилла, Ferrari Фила Хилла, а также Бандини (Ferrari), Боннье (Porsche) и Кларком (Lotus). МакЛарен имел всего лишь секунду преимущества, и на следующих нескольких кругах никак не мог увеличить свой отрыв. B.R.M. Грэма Хилла начал приближаться к Cooper’у и на седьмом круге прошел его. Фил Хилл был пока третьим, а Брэбэм и Кларк на четвертой и пятой позициях завязали борьбу своих Lotus’ов, приближаясь к B.R.M. Грэма Хилла по пол-секунде на круге. Вскоре оба, и Брэбэм, и Кларк, прошли Ferrari Фила Хилла, заняв третью и четвертую позиции.

Затем Кларк прошел сначала Брэбэма, потом МакЛарена, и начал угрожать лидеру, сокращая отставание от B.R.M. с семи с лишним секунд на 30-ом круге до менее двух секунд по завершении 40-го круга. Постоянно улучшая рекорд времени круга, сократив его с 1’36.2 до 1’35.5, Кларк приблизился к B.R.M. на расстояние 1,3 секунды. Но перед серединой гонки коробка передач начала испытывать проблемы, двигатель стал терять настрой, и на 55-ом круге Lotus замедлился и, в конце концов, остановился.

Теперь Грэм Хилл лидировал над Cooper’ом МакЛарена, которого, в свою очередь, преследовали Lotus Брэбэма и Ferrari Фила Хилла; Сертиз (Lola) шел пятым, Бандини (Ferrari) шестым, Майресс (Ferrari) седьмым, Боннэ (Porsche) восьмым. Айрленд и Тревор Тейлор в хвосте пелотона на своих поврежденных Lotus’ах 24 неритмично наматывали круги, то и дело заезжая на пит-стопы, а Lola Сальвадори выбыла из гонки из-за проблем с подвеской, сошел также четырехцилиндровый заводской Cooper Тони Маггза.

Фил Хилл подтягивается

B.R.M. Грэма Хилла обладал 36-секундным преимуществом над МакЛареном и выглядел вполне надежным, уверенно проходя круги в районе 1’38. Брэбэм был на третьей позиции, тем не менее, ему теперь угрожала Ferrari Фила Хилла; уже долгое время красный болид висел у него на хвосте. Когда два болида достигли нескольких круговых, Брэбэм, обойдя их, снова увеличил отрыв до 20-ти секунд; несмотря на это, Фил Хилл изо всех сил старался снова приблизиться к Lotus’у, используя все возможности своего болида, и после 3/4 дистанции обогнал Брэбэма.

На следующем круге Ferrari Фила Хилла занесло прямо перед Lotus`ом на извилистом спуске к станции и, отчаянно пытаясь уклониться Брэбэм ударился о бордюрный камень, разбив радиатор и сломав передний рычаг подвески, так что снова, как и в Зандвоорте, экс-чемпион мира медленно заехал на пит-лайн и сошел после того как его болид получил повреждения при обстоятельствах, от него самого не зависящих.

B.R.M. сходит

Фил Хилл на третьей позиции понемногу приближался к МакЛарену, который, в свою очередь, потихоньку сводил на нет преимущество B.R.M., чье время на круге стремительно росло с 1’38.8 до 1’40.4, 1’40.8, 1’41.5. Затем на 90-ом круге оно и вовсе ухудшилось до 1’47.0. Было очевидно, что с B.R.M. творится что-то неладное: его некогда живой двигатель заметно стал звучать все грубее, в то время как его отрыв от Cooper’a МакЛарена постоянно сокращался. Всего лишь 13 секунд отделяли два болида, когда они отправились на 93-й круг, в конце же круга Cooper пролетел мимо заезда на пит-лайн в одиночестве. Для Грэма Хилла гонка закончилась, когда у железнодорожной станции на его B.R.M. окончательно отказал двигатель.

Теперь, за 7 кругов до финиша, МакЛарен лидировал с преимуществом в 17 секунд над Ferrari Фила Хилла. Молодой итальянский гонщик Ferrari Бандини шел третьим, вслед за ним Lola Джона Сертиза отправилась в скольжение в повороте Tobacco Kiosk - пытаясь войти в этот быстрый поворот, гонщик понял, что тормозов у него почти нет. Прерывисто, но они все-таки работали, и Сертиз продолжил гонку, благо не было опасений что его кто-то атакует, поскольку Ferrari Майресса сошла на 91-м круге из-за внезапного отказа двигателя во время ускорения на выходе из Gasworks, а двигатель на Porsche Боннье звучал прескверно. Иннес Айрленд продолжал борьбу где-то очень далеко, постоянно выпуская в воздух клубы бензинового дыма.

Вышедший на оперативный простор Фил Хилл продолжал наращивать скорость, сокращая отрыв Cooper’a более чем по две секунды на круге. Теоретически этого было недостаточно. За пять кругов до финиша МакЛарен лидировал с 13-ю секундами, и на пит-лайн Cooper`a решили не рисковать, увеличивая скорость на завершающей стадии гонки, самой долгой по времени из всех Гран-при чемпионата, известной своим жестоким отношением к гонщикам и двигателям. Поэтому новозеландский гонщик продолжал проходить круги около 1’40, держа в поле зрения преследующий его красный болид, и готовый в каждую минуту атаковать еще жестче, если это понадобится.

Остальной пелотон был совершенно забыт, когда два лидирующих болида устремились вверх к Casino с разницей друг от друга менее четырех секунд. Затем всеобщий взор был прикован к выходу из туннеля в ожидании, кто же появится из него первым, и тут вознесся триумфальный крик британских зрителей, когда зелено-белый Cooper вылетел на свет впереди красной Ferrari. Наконец, после выхода из шиканы обоих болидов, под возрастающий рев, Cooper ускорился на последний отрезок к финишной прямой. Cooper`ы совершили свое возвращение в гонки Гран-при, в честь чего Джон Купер совершил свой победный кувырок перед пит-лайн.

Предварительные результаты

3 июня, 20-й Гран-при Монако, 100 кругов 1,95-мильной трассы Монте-Карло.
Погода: прохладно, дождливо.

Быстрейший круг: Дж. Кларк (Lotus 25-Climax V-8), 1 мин. 35,5 сек., 73,68 миль/час.

Примечание: Г. Хилл и Майресс внесены в список финишировавших несмотря на то, что они сошли. Это усложняет отображение результатов в чемпионате мира, поскольку, если Г. Хилла включать в список официально финишировавших, итоговый результат будет следующим: Ф. Хилл и Г. Хилл по 10 очков, МакЛарен - 9 очков. Однако, если Г. Хиллу не засчитывать шестого места, итоговый результат будет иным: Ф. Хилл - 10 очков, Г. Хилл и МакЛарен - по 9 очков.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48866 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"