Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Особые мнения

Оксана Масайло.

То, что менять Бурдэ нужно, мне, даже простому болельщику, было понятно по итогам 2008 года!

Зачем с ним продлили контракт – мне было непонятно вообще! Взяли бы Такумо Сато – думаю, результаты у команды на настоящий момент были бы лучше! А так еще хуже – менять пилота посередине сезона... Это, наверное, для Себастьена больнее, чем если бы контракт просто не продляли изначально.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - О, Генри...

В последнее время мы все привыкли к тому, что в "Формуле-1" и главных молодежных гоночных сериях с открытыми колесами даже самые жуткие на вид аварии (как, например, было в случае с Робертом Кубицей в Монреале, или Эрнесто Визо в GP2 в Маньи-Куре в 2007 году) заканчивались без фатальных последствий. Гонщики получали лишь пару ушибов, и уже в скором времени готовились к новым Гран-при. В таких случаях Макса Мосли начинали вспоминать добрым словом (и по делу), ведь именно активные действия ФИА по защите гонщиков в кокпитах и жесткие требования для организаторов гонок значительно преуменьшали угрозу опасных аварий.

Увы, но в прошлое воскресенье, во время гонки "Формулы-2" в британском Брэндс-Хэтче обычный, на вид, вылет одного гонщика привел к ужасным последствиям. Молодой пилот Джек Кларк не удержал машину на трассе и вылетел, врезавшись в отбойник – корпус машины, конечно, был поврежден, но не сильно, однако специальные тросы, для колес не выдержали нагрузки и порвались. В результате столкновения одно из колес, подпрыгивая по пригоркам, вылетело на скоростной участок трассы (где пилоты разгоняются до приличных 250-270 км/час) и, к большому несчастью, попало точно в голову проезжающему мимо на своем болиде Генри Сертису (сыну чемпиона "Формулы-1" 1964 года). 18-летний парень сразу потерял сознание и уже на неуправляемой машине "доехал" до отбойника в конце прямой. Позже, в госпитале выяснилось, что тот самый удар колесом нанес несопоставимые с жизнью травмы...

Это не просто трагедия. Это нелепость, случайность. Так не должно было быть. Но все смерти в гонках – трагедии и нелепости. И они, к сожалению, случаются. В каком бы возрасте не погиб гонщик, общественность всегда будет остро переживать, но осознание того, что парень только начинал жить, что у него еще все было впереди – делает всеобщую боль еще острее. Старик-отец, гонявшийся в те времена, когда смерть на трассе была почти обычным явлением (хотя и очень горьким), увидевший смерть сына – это лишь добавляет трагизма в эту бесконечно грустную историю.

Вопрос "кто виноват" будет разобран на мельчайшие составные. Руководство "Формулы-2" уже заявило о том, что обязательно проведет тщательное расследование. Несмотря на то, что будет рассматриваться все, почти нет сомнений, что главным виновником трагедии будет признана трасса. Смотрите сами – болиды "Формулы-2" включают в себя все наработки "Ф-1", и если на машине Кларка не обнаружат каких-либо неисправностей, то расследование переключится на участок зоны безопасности, где и вылетел англичанин. В том месте отбойники слишком близко подступают к треку, и под очень необычным углом. То есть, если бы зона была шире и уходила вглубь (хотя из-за характера рельефа этого сложно добиться), то колесо, даже если бы и отвалилось от машины, ни при каких обстоятельствах не долетело бы до трассы, поскольку отправилось бы просто в другую сторону.

Но выяснение подробностей – дело следствия. Конечно, Генри уже не вернуть, но неустанное повышение безопасности в гонках должно помочь многим другим пилотам, рискующим своими жизнями каждые выходные.

Будем надеяться, что следующая трагедия произойдет еще нескоро (а они обязательно будут), хотя это тема совсем другой статьи.

И светлая память Генри...

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 - Венгрия. Кубик Рубика для Экклстоуна.

Днями случилось страшное: стало меньше одним молодым и талантливым гонщиком. В спокойном и вроде бы вполне безопасном "Брендс-Хетче" в воскресеной гонке Ф2 погиб Генри Сертиз, 18-летний сын чемпиона мира 1964 года Джона Сертиза. Нелепое колесо, оторвавшееся от попавшего в аварию болида Джека Кларка прилетело точно в голову мчащегося во весь опор юного пилота, причем произошло это на глазах его прославленного ветерана-отца. Скорость приняла еще одну кровавую жертву в свою честь. Пусть земля будет для Генри пухом...

***

Мы же сегодня поговорим немного о самой общепринято малоинтересной и даже скучноватой в зрелищном отношении галочке в Ф1-календаре - венгерском "Хунгароринге". Но вначале - традиционная небольшая вставка, повествующая о стране и ее истории.

Начинается здешняя история с римской колонии по имении "Паннония", возникшей на территории нынешней Венгрии около 2 тысяч лет назад. Затем на нее пришли племена гуннов, а после и аварцев, продержавшиеся здесь до IX века н.э. Но все течет - и их вытеснили племена русин и, собственно, мадьяр-венгров. Ну а стартом настоящей венгерской государственности можно считать воцарение первого короля Иштвана I из династии Арпадов, прозванного впоследствии "Святым". Он стал настоящим отцом нации, утверждая твердой рукой христианство и давая отпор иноземным посягателям - например, тем же германским рыцарям под предводительством Конрада II в 1030 году. Вообще, время правления этой династии стало "золотым веком" для королевства венгров - были присоединены очень значительные территории, и росло его могущество, но все закончилось в XVI веке - с востока пришли турецкие янычары. После них, в конце XVII века Венгрия отошла Габсбургам. Через полтора века Венгрия стала автономным королевством в составе Австро-Венгерской империи, ну а окончательная независимость наступила лишь в 1918 году. Первую половину XX века Венгрия была профашисткой диктатурой с идеологом-регентом - адмиралом Миклошом Хорти, вторую его половину - социалистической державой, возглавляемой умеренным и разумным лидером Яношом Кадаром. С 1989 года Венгрия вновь изменила свой вектор развития, направив его в сторону интеграции с западной Европой и США.

Сейчас это преуспевающее 10-миллионное государство, член Евросоюза и НАТО, имеющее замечательное сельское хозяйство (кто из нас не кушает зимой вкуснющие красные венгерские яблочки?), и очень прилично развитую промышленность (вспомним хотя бы популярные у нас с советских времен автобусы марки "Икарус"). Наличествует хороший климат, правда, несколько излишне жаркий летом, но очень мягкий зимой, немалые запасы полезных ископаемых, немало туристических и исторических достопримечательностей... - у Венгрии есть все необходимое для дальнейшего уверенного развития.

Именно это и понял Экклстоун, когда продвигая свой "продукт" на восток в 1982-1985 годах приступил к вскрытию "железного занавеса" - и потерпел фиаско с Гран-при Москвы. Совершенно некстати скончался генсек Л.И.Брежнев, который был большим энтузиастом техники. Последующим руководителям СССР идеи о проведении автосостязаний мирового уровня у нас были глубоко до "лампочки Ильича". Но иначе думали куда более прагматичные и взвешенные руководители братской ВНР, опередившие в желании провести у себя гран-при товарищей из Китая и Югославии - и уже осенью 1985 года начались строительные работы. Работать в маленькой стране соцлагеря умели отлично, и к марту 1986 года "Хунгароринг" был готов принять свой первую гонку. Формула-1 посетила трек в августе того же года. Однако трасса, расположенная недалеко от столичного Будапешта в местечке Мокьород получилась не слишком удачной. Было построено нечто, напоминающее картодром, лишь несколько увеличенный в размерах; турбомонстрам в 800 л.с. здесь было откровенно медленно, тесно и душно. Кроме того, место, выбранное для трека, также было не очень удачным - вокруг располагались песчаные холмы, и неустранимая песчаная пыль на редко используемом автодроме стала постоянным здешним бедствием. Чересчур медленную трассу пару раз пытались улучшать: например, в 1988 году убрали пару поворотов, добавив таким образом прямую, наиболее же полезным оказалось изменение стартовой прямой в 2003 году, когда она была существенно удлинена, а первый поворот стал куда более острым и провоцирующим на обгоны. Но все равно, традиционная венгерская гонка - это "паровозик с вагончиками", неспешно наматывающие километры на колеса по пути от старта к финишу. Так было и на первом Гран-при Венгрии, когда выиграл Нельсон Пике на "Вильямс-Хонде", так было и почти на всех последующих гран-при. Пожалуй, единственным исключением, превратившим обычный "поезд из болидов" в сказочную феерию стал дождевой 2006 год, принесший неожиданную победу Дженсону Баттону, который провел предельно сконцентрированную гонку, выведшую из строя куда более грозных претендентов на победу. Однако эта же гонка выявила и еще один недостаток трека: с системой дренажа тут также было не все идеально.

В общем, на данный момент это "Монте-Карло без стен" - самый непопулярный автодром в чемпионате, и именно его многие болельщики Ф1 с радостью заменили бы на любой другой трек планеты. Многие, но не все: это самый удобный гран-при для желающих явно посмотреть на гонки жителей восточной Европы, лишь в последние пару лет его стал дублировать чуть более дешевый для посещения россиянами турецкий этап.

Несколько слов о треке. Протяженность круга 4381,02 метра; 14 медленных и среднебыстрых переходящих друг в друга поворотов, гонка за 70 кругов преодолевает 306,663 км. Настройки тут оптимизируются для максимальной прижимной силы. Полотно неширокое, 11-14 метров, трек предельно требователен к точности пилотирования: за время тренировок расчищается лишь довольно узкая часть полотна, по которой проходит идеальная траектория машин. Мест для обгона тут просто нет - поэтому все решает квалификационная позиция, хороший старт (крайне желательно стартовать на внешней стороне трассы) и безошибочный пилотаж. Оптимальная тактика тут - в два-три пит-стопа, практически все зависит от состояния резины. В принципе, потерять машину тут нестрашно, разбивать ее не обо что, но из-за обширных гравийных ловушек, которые примут ее в свои распростертые вязкие объятия, это сразу будет означать конец надеждам на хорошее место в гонке. Климат в районе Будапешта летом и ранней осенью почти всегда предсказуем - очень жарко. Трек зачастую по температуре напоминает раскаленную сковороду, и резина изнашивается очень и очень интенсивно.

Гонка стартует на недлинной (789 метров) прямой - и сразу попадает в медленный и острый поворот "1", где из-за стартовой сумятицы есть, пожалуй, единственный реальный шанс улучшить позицию. Еще изредка можно попробовать "перескочить" ошибшегося соперника в несколько более быстрой "двойке". Затем до коварного поворота "5" все гонщики предельно тщательно пилотируют, надеясь лишь на ошибку впереди идущего. После "пятерки" вновь длиннющий участок, требующий предельной концентрации внимания, венчает который весьма коварный поворот "11". Если соперник не ошибся и тут, то больше реальных шансов на атаку нет. Так и придется ехать в его кильватере до выводящей на прямую "старт-финиш" шпильки "14". Ну а сама эта прямая все же коротковата для попыток слип-стрима... - и вновь одна надежда на всю ту же медленную "единичку".

***

Почему же несмотря на все эти малоинтересные, казалось бы, обстоятельства Гран-при Венгрии не покидает календарь ЧМ в классе машин Формула-1? - А все просто. Очень ценят власти Венгрии Экклстоуна, всегда оказывая ему полные "респекты и уважуху". Берни знает, что трибуны тут будут всегда полны восточноевропейскими фанатами Ф1, все будет хорошо организовано, что Будапешт - замечательный большой город, со всем комплексом необходимых развлечений и сервисов... - "Хунгароринг" стал в руках Берни чем-то вроде любимой игрушки советской детворы 80-х: знаменитого изобретения венгерского же архитектора Эрне Рубика - "кубика Рубика".

А вот в какой хитроумный орнамент будут слагаться его цветные грани в этот раз - мы скоро узнаем.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Трибуна

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #08

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Год исполнения желаний (часть 1)

К середине августа 1975 года, после возвращения из отпуска, директор спортивного раздела, Жан-Пьер Санш, вызвал меня в свой кабинет. Он хотел "серьезно побеседовать", как он любил говорить.

- Пьер, должен признаться, что мы рады твоим успехам и довольны твоей работой в качестве журналиста с тех пор, как ты покинул отдел статистики. Реаль (Дерозье) попросил годичный отпуск. Мы бы хотели, чтобы ты заменил его, взяв обязанности спортивного обозревателя начиная со следующего года. Что касается опыта – ты можешь его приобрести, присутствуя на гонках в Труа-Ривьер и США в Уоткинс-Глене (5 октября).

Я поспешил согласиться, думаю, Жан-Пьер еще даже не успел замолчать, а я уже начал мысленно поздравлять себя. Наконец-то моя мечта сбылась!

Разумеется, это было главным вызовом, который я принял в своей карьере. Впрочем, я не переживал, даже осознавая свой недостаток опыта. Я был вполне в курсе того, как добывать информацию в таких дисциплинах, как мотогонки, гонки на снегоходах, гонки со столкновениями, так как я уже так или иначе имел опыт работы механиком, корреспондентом, фотографом, интервьюером в течение последних девяти лет. Но совсем другая ситуация была в дорожных круговых гонках, таких как Формула-Ford, Формула-Атлантик и Формула-1. Мой опыт в этой области ограничивался участием в качестве зрителя на двух гонках в Труа-Ривьер, двух в Санаире и одной в Мон-Тремблан.

Немного успокаивал тот факт, что я продолжал общаться с Жилем Вильневым со времен гонок на снегоходах. Он все громче заявлял о себе как о лучшем гонщике страны. У нас была общая черта: он твердо решил добиться высот в своей карьере, как и я в своей. У Жиля было преимущество. Он был уверен в себе и не сомневался, что добьется успеха.

Что до меня, я все еще переживал об уровне своего французского: он оставлял желать лучшего. И я решил предпринять дополнительные меры для его улучшения, а затем и пытаться первым заполучишь лучшую информацию, сенсации – пищу для профессиональных, амбициозных журналистов. Упрямый и решительный, я поощрял себя мыслью, что если я смогу регулярно узнавать новости раньше других, мое начальство в лице Жака Бошана и Жан-Пьера Санша не будет слишком придираться к качеству моего французского. Может, они даже согласятся оставить меня в штате и после возвращения Реаля Дерозье в 1977 году.

Революционный снегоход

На гонке в Труа-Ривьер я решил обсудить свою новую должность и обязанности с Жилем Вильневым.

Он ответил, не задумываясь:

- Я очень рад. Мы будем работать вместе следующим летом, и я уверен, что мы неплохо проведем время, особенно если удастся продлить контракт со Skiroule.

Так и вышло. Наше сотрудничество началось неплохо, с моего вмешательства с целью помочь уточнить, будет ли подписан этот контракт.

Тогда Жиль рассказал мне по секрету о новом снегоходе революционной конструкции, которым они с братом, Жаком, собирались пользоваться в следующем зимнем сезоне, ставшим для него заключительным! Он оставил идею перестройки болида, как он сделал со своим знаменитым "жучком", и посвятил много времени разработке новой передней подвески. Она позволяла лучше распределить вес снегохода, и, таким образом, обеспечивала сцепление в поворотах.

После окончания сезона автогонок из-за бесконечных споров о продлении контракта Жиль запаздывал с постройкой новых снегоходов. Он был вынужден трудиться день и ночь, изготавливая детали, во время праздников. В четверг вечером, когда настала пора отправляться в Петербург, Онтарио, где должна была проходить первая гонка сезона, детали были готовы, но машины еще не собраны.

Так как в пятницу Жиль должен был непременно явиться на техническую проверку, он с помощью механиков погрузил все детали в прицеп. Все семь часов, проведенных в дороге из Викхэма в Петербург, пока я вел грузовик, Жиль, Жак и механики собирали машины в прицепе, не сомкнув глаз!

Конечно, мы прибыли за несколько минут до начала первых заездов, и нам пришлось умолять чиновников простить нам опоздание и допустить к технической проверке. Жиль переоделся и явился на старт последним, в то время, как его помощники улаживали последние формальности.

За рулем необкатанной машины, можно сказать, опытного образца, Жиль заявил о себе, с легкостью выиграв квалификацию. Все были неприятно поражены. К нему потом долго захаживали конкуренты с "визитами вежливости". Все хотели знать секрет его нового достижения. Даже сейчас все снегоходы, в том числе дорожные, оборудованы подвеской, изобретенной Жилем.

К сожалению, проблемы с приводным ремнем помешали Жилю одержать победу в финале.

На протяжении сезона он одержал много побед, но все это уже не было важным для него. Он был вынужден гоняться, так как выполнял свои обязательства. Но душой он был далеко... Он всерьез готовился к следующему сезону в автогонках.

Визит в Дайтону

Сезон начался раньше, чем планировалось, а именно в первые выходные февраля. Опытный богатый гонщик, Мей Картер, владелец автомобильной фирмы в Хэмилтоне, пригласил Жиля участвовать в знаменитой классической гонке, 24 часа Дайтоны, в качестве его напарника. Картер был одним из лучших канадцев в гонках на машинах типа седан, модифицированных для Транс-американской серии.

Разумеется, от Жиля требовалось и денежное участие, которого он не мог себе позволить без помощи Skiroule. Несмотря на прекрасные доходы после первых гонок зимнего сезона, руководство прохладно отнеслось к этой идее.

- Пьер, у тебя ведь получилось осенью, ты сможешь приехать и попробовать уговорить их?

Ну что ж, раз получилось в первый раз, почему не попробовать снова? Редакторы Journal de Montreal позволили уговорить себя и даже согласились официально командировать меня. Это позволило мне во второй раз поехать за границу (первым было свадебное путешествие), и я был искренне поражен важностью знаменитой скоростной трассы Дайтона. Жиль, быстро привыкший к такому мощному болиду, как Camaro Мэя Картера, и раньше рассказывал мне о ней.

Но даже если Картер был опытным в этих состязаниях, прекрасно знал трассу и свою машину, это не помешало Жилю на две секунды с круга опережать его во время квалификации. К несчастью, опыты Жиля закончились очень быстро, так как мотор Camaro взорвался, образовав огромное облако дыма – он выжимал более 150 миль в час на прямой. В это время Жиль проходил седьмой круг в тренировочном заезде. Хотя масло текло по шинам, Жиль великолепно контролировал, не задевая ничего, неисправный болид, до тех пор, пока тот не остановился. Мэй Картер, которому сейчас уже исполнилось 70, до сих пор удивляется, как ему удалось подобное!

Картер принял эстафету в этой гонке на выживание и, на девяностой минуте, подобно Вильневу, стал жертвой поломки мотора, и таким образом странный тандем выбыл из состязаний.

- Я бы хотел поучаствовать в гонке, развлечься, хотя мысль не ехать на пределе с целью беречь технику совсем мне не нравилась.

Продолжение следует

German Grand Prix - World Championship 1962, round 6. Выигранный в удобный момент.

Грэм Хилл (BRM) выиграл охваченный дождем Гран-при Германии

Проведя великолепную гонку в ужасных погодных условиях, Грэм Хилл выиграл для BRM Гран-при Германии с отрывом в 2,5 секунды над Bowmaker Lola Джона Сэртиза после более чем 2,5-часовой трудной гонки. Сэртиз финишировал менее чем в двух секундах от ближайшего преследователя. Дэн Гарни, пилотировавший восьмицилиндровый оппозитник Porsche и проведший во всех отношениях чистую гонку, на финише отстал от лидера на необычайно малое время – первого и третьего призера разделили чуть менее пяти секунд. Гарни лидировал после старта с поула, завоеванного им во время квалификации, побив более чем на 10 секунд прошлогодний рекорд круга Фила Хилла; гонка началась на трассе, залитой ливнем, так что старт был отложен на полчаса, чтобы мокрая трасса немного просохла, но дождь прекратился только лишь к концу гонки.

Джим Кларк финишировал четвертым, потеряв на старте скорость и откатившись назад, МакЛарен был пятым, а Рикардо Родригез, замечательно контролируя гонку, финишировал шестым на Ferrari с углом развала 65.

Своей победой Грэм Хилл упрочил лидерство в чемпионате мира, на его счету теперь 28 очков. Кларк пока второй с 21 очком, а Сэртиз продвинулся с четвертой на третью позицию с 19 очками. Остальные места распределены следующим образом:

Тренировка

Все заводские команды прибыли на Ринг (обиходное название Нюрбургринга – А.К.) в полном составе, также присутствовали многие частные команды; традиционно на 14-мильной трассе стартовало самое большое количество участников среди всех трасс чемпионата. Несколько новых болидов были впервые представлены публике. Из все еще охваченного забастовкой завода Ferrari привезли абсолютно новый болид, более легкий, более низкий и с укороченной колесной базой, но оснащенный по-прежнему двигателем V6 с углом развала цилиндров 120, использовавшийся на протяжении всего этого сезона – вовремя подготовить новую версию двигателя помешала забастовка. Пространственная рама нового болида была сконструирована из труб меньшего калибра, чем у предыдущих моделей, кокпит был углублен для создания полулежачего положения гонщика, до сих пор типичного только для Lotus. Джим Кларк, опробовав кокпит новой Ferrari, сказал, что в его монококе25 все равно посадка более лежачая, но обзор намного шире из-за большей высоты кокпита. Передняя и задняя подвеска были значительно модифицированы. Рулевую тягу теперь разместили впереди держателя ступицы колеса (ранее она находилась позади), и было также изменено крепление стабилизатора поперечной устойчивости. Крепление поперечного рычага и винтовой пружины подвески осталось сзади, а винтовой пружины и амортизатора переместилось вперед полуосей (ранее сзади). На болиде, выступающем на Нюрбургринге, коробку передач разместили позади главной передачи, что невозможно было бы проделать, установив на болид новую версию двигателя. Именно на таком болиде из трех представленных Ferrari, с коробкой передач перед главной передачей, и выступал Фил Хилл, кроме того рычаг переключения передач на нем был установлен под правую руку. Болид Багетти имел также двигатель с углом развала 120, но коробка передач располагалась за главной передачей и рычаг переключения передач был под левую руку; Рикардо Родригез же управлял старой версией V6 с углом развала 65.

Восьмицилиндровые оппозитники Porsche Гарни и Боннье были представлены в конфигурации, с которой участвовали в Эйнтри; не было новинок и со стороны BRM, Cooper, Lola и Lotus. Команда Bowmaker использовала болиды Lola последней версии с модифицированной подвеской на тренировках, но не в гонке; у Lotus по-прежнему был единственный монокок25 для Джимми Кларка и 24-ая модель для Тревора Тейлора.

Тем не менее, присутствовал и абсолютно новый болид – Brabham, который был доставлен в Ринг после беспокойных последних минут работы над двигателем Coventry Climax V8, страдавшем от поломок во время последних тестов на трассе в Брэндс-Хэтч перед отправкой из Англии. Стройный, красивый болид был окрашен скорее бирюзовой, нежели зеленой краской, вследствие ошибки при доставке красок; основным отклонением от того, что называлось традиционным дизайном британских гоночных машин, явилась передняя подвеска – широко расставленный нижний рычаг имел продолженное вперед переднее плечо на манер подвески Morris Minor, тогда как вылет заднего плеча верхнего рычага сделан в виде поворотной толкающей штанги и крепился в точках крепления на уровне кокпита. В настоящее время установлена новейшая шестискоростная коробка передач Colotti Type 34, но команда Brabham уже разрабатывает свою собственную.

Также дебютировал новейший Gilby Кейта Грина. Оснащенный двигателем BRM V8 болид соответствовал конфигурации четырехцилиндровых болидов, но с модифицированными задними рамой и подвеской.

Тренировка началась утром в пятницу, но особой скорости ни у кого не наблюдалось. Лучшее время было у Грэма Хилла – 9’01.8, тогда как рекорд Фила Хилла составлял 8’57.8. Во время дневной пятничной тренировки произошел странный инцидент с кинокамерой. Ближе к концу сессии Карел Годин де Бофор выехал из боксов с прикрепленной над задним левым колесом его оранжевого четырехцилиндрового Porsche кинокамерой, принадлежащей немецким телевизионщикам. В то время, как на одном из быстрых секторов трассы он устремился вниз по невероятно быстрому нисходящему повороту, известному как Лисья Нора (Fox Hole), кронштейн, на котором крепилась камера, сломался, и дорогостоящая камера, ударившись о дорогу, разбилась вдребезги. Поскольку она была установлена вне поля зрения зеркал заднего вида де Бофора, то поначалу он не заметил пропажи, только лишь спустя некоторое время он остановился у телефонного поста около трассы и сообщил о случившемся. Однако в это время Грэм Хилл на новейшем BRM, входя в поворот на скорости около 225 км/ч, увидел на своем пути разбросанные фрагменты кинокамеры. Не найдя возможности на такой скорости сменить свою траекторию, он пронесся по обломкам, и самый большой из них вызвал течь масла из-под днища болида. BRM неистово заскользил по собственному маслу, вылетел с трассы и нырнул в кювет, где у него оторвало правое заднее колесо. Грэм Хилл, удивительно невредимый, зашагал прочь от разбитого болида, а затем на месте этих событий оказался Тони Маггз, тахометр на его Cooper Climax V8 показывал в этот момент 8200 об/мин, эквивалентные примерно 228 км/ч. Cooper пронесся по масляному следу от BRM, описал полный круг вокруг своей оси и пулей вылетел с трассы, врезался об ограждение своей задней частью, выскочил обратно на трассу и затем вошел носом в другое ограждение. Еще один разбитый гоночный болид и еще один чудом невредимый гонщик.

Накануне этих событий Дэн Гарни показал быстрейший круг со временем 8’47.2 (155,285 км/ч). Он заметил, что на тренировках, прошедших неделей ранее на Ринге, показывал время 8’43. BRM Грэма Хилла показал второе время – 8’50.2, затем шли Lotus Кларка – 8’51.2 и Lola Джона Сэртиза – 8’57.5. Было бы самонадеянно рассчитывать на то, что кто-нибудь улучшит время круга за оставшуюся часть практики, и когда в субботу утром болиды собрались впереди боксов перед уходом на свои первые быстрые круги по влажной от сильного ливня трассе, хотя в Адэнау продолжало светить солнце, улучшить времена круга не представлялось возможным. Тем не менее, Джек Брэбхем сумел завершить необходимые для квалификации пять кругов за тренировочный период, полный драмы. Прошлым днем он не успел пройти на новом болиде и половины круга – вышли из строя подшипники. С помощью Уолли Хассана и Питера Уинзора Смита из Coventry Climax "новый" двигатель был за ночь переделан, теперь он состоял из блока цилиндров от Lotus Тревора Тейлора, у которого во время утренней пятничной тренировки опустился клапан, снабженного новыми поршнем и гильзой и затем оборудованного головками блока цилиндров от двигателя Брэбхемa. Ко всеобщему облегчению, этот агрегат – который, между прочим, являлся тем самым двигателем, установленным на Cooper Брэбхема на Гран-при Германии в 1961 году, когда дебютировал Climax V8 – позволил ему проехать пять кругов, но затем болид остановился на трассе из-за нехватки топлива. Новый двигатель за ночь был вовремя доставлен из Лондона, и его установили на болид для гонки.

Вследствие того, что трасса в субботу местами была мокрая, стартовая решетка была сформирована по результатам пятничной дневной тренировки.

Стартовая решетка:

Примечание. * - Тревор Тейлор не завершил пяти квалификационных кругов, следовательно, занял позицию в конце решетки.

Гонка

Ночью в субботу сон многих гонщиков был нарушен сильной грозой, и проснувшись утром в воскресенье, их унылым взорам предстал неустанно идущий дождь. В любом случае этот дождь не смог отпугнуть огромную толпу 350000 зрителей, заполнивших все подъездные пути к Рингу, где билеты на стоячие места были раскуплены уже за неделю до гонки.

Когда после обеда болиды собрались перед своими боксами, дождь все еще шел, и башня Замка Нюрбург на вершине холма то исчезала, то появлялась в дымке дождя. Над многими кокпитами выросли красочные зонтики гольф-клуба Les Leston, а два заводских Lotus были спрятаны под огромную оранжевую штуку с изящными кружевами по краям. Тем временем Ferrari хвастались своими собственными стильными чехлами, тогда как BRM были одеты в аккуратно сшитые зеленые покрывала. Затем внезапно хляби небесные разверзлись, и с неба полило как из ведра, орошая все и вся. По пит-лайн потекла настоящая река, и старт отложили, сначала на 15 минут, потом на полчаса, пока поток воды не стих. Затем, когда еще шел дождь, пилоты отправились на разведывательный круг перед возвращением в боксы для полной заправки топливных баков, и в конце концов выстроились на стартовой решетке. За четыре минуты до старта по команде комментатора огромная толпа встала и простояла в минуте молчания в память о фон Трипсе, который год назад, казалось было, предопределил для Германии победу в чемпионате мира.

Потом взревели двигатели, в пасмурном небе взметнулся черно-красно-золотой германский триколор, и серебряный Porsche Гарни с поул-позишн вырвался вперед стартового поля, за ним темно-зеленый BRM Грэма Хилла, и у него на хвосте тут же повис красный нос Lolа Сэртиза. А единственным болидом, потерявшим скорость на стартовой прямой, оказался Lotus Кларка, в то время как весь пелотон уже умчался в погоню.

Сквозь пелену мелкого моросящего дождя продвижение пелотона можно было наблюдать на иллюминированном табло возле башни Dunlop, освещаемом шестью фонарями и светящимися точками, обозначающими движущиеся болиды. Раздался рев толпы, когда в Breidschied, на половине дистанции круга, на борту лидера мелькнула "единичка" Ferrari Фила Хилла, а Гарни среди первой шестерки еще не было видно. Затем толпа снова взревела, когда поле боя прояснилось – Гарни по-прежнему лидировал над Грэмом Хиллом и Филом Хиллом. Ринг – длинная трасса, потому не прошло и десяти с небольшим минут, как лидеры снова показались в поле зрения во главе с Porsche Гарни в 50-ти ярдах впереди BRM Грэма Хилла, Ferrari Фила Хилла, Lolа Сэртиза, Porsche Боннье и Cooper МакЛарена. Джимми Кларк уже поднялся на десятое место, обогнав на своем первом круге 16 болидов, включая и своего менее удачливого товарища по команде Тревора Тейлора, вылетевшего с трассы в необычайно скользком левом повороте Karussel, к счастью без последствий. Тринтиньян, управлявший Lotus 24 Роба Уокера, восстановленным после аварии в Монако и оснащенным двигателем от болида, разбитого в Руане, замедлился на трассе с проблемами в новой коробке передач, с трудом добрался до боксов для длительного обслуживания, затем прошел еще несколько кругов и сошел окончательно.

К концу второго круга Гарни еще лидировал над Грэмом Хиллом, Сэртизом и МакЛареном, пройдя круг за 10’22.5, но по окончании третьего круга BRM обошел Porsche, когда два болида проносились мимо боксов; теперь, когда Грэму Хиллу было предназначено лидировать всю оставшуюся гонку, на третьем круге он показал быстрейший круг дня – 10’12.2, выдающееся достижение в таких ужасных условиях.

Lola беспокоит Хилла

Но какие бы усилия он не прилагал, гонщик BRM никак не мог оторваться от двух своих преследователей на достаточное для спокойной гонки расстояние. Сначала это был серебристый Porsche, то и дело мелькавший в зеркалах заднего вида, затем, спустя шесть кругов, в них появился красный нос Lolа Сэртиза. В одно время отрыв возрос до пяти секунд, но ненадолго – вскоре Lola была уже всего лишь в двух секундах позади BRM.

Позади трех лидеров, шедших друг за другом нос в хвост, Ferrari терпели неудачи, когда Фил Хилл, постепенно откатываясь назад, на пятом круге заехал на пит-стоп для замены пропитавшейся маслом защитной маски, а затем на девятом круге окончательно сошел со сломанной задней подвеской. Бандини на новой Ferrari несколько кругов занимал 11-ую позицию, когда вылетел в Karussel, кругом спустя дополз до боксов и сошел из-за сочившегося водой разбитого радиатора. Только Родригез смог подняться на твердую шестую позицию, которую яростно защищал от всех своих соперников.

Новый болид Брэбхема некоторое время шел на 10-й позиции, поначалу прекрасно выдерживая первое испытание, но на девятом круге сошел в боксах со сломанным приводом дросселя.

Кларк продолжал свой прорыв в ряды лидеров и на восьмом круге отобрал у Брюса МакЛарена четвертую позицию. Теперь Lotus был в 25-ти секундах позади лидирующего BRM, который почему-то сбавил темп и проходил круги в районе 10’40. К десятому кругу Кларк сократил свой отставание от лидера до 14-ти секунд и уже мог видеть Гарни, но вскоре все три болида головки пелотона начали снова отрываться. Предприняв попытку уйти в отрыв от Lolа и Ferrari, Грэм Хилл прошел свой 12-й круг за 10’30.7, а 14-ый – уже за 10’23.5. Впоследствии Грэм Хилл сказал Джону Сэртизу: "Это было отвратительно. Всякий раз, как я смотрел в зеркало, там торчал нос твоей машины. Почему ты не замедлился или не сделал что-то в этом духе?" Сэртиз и не думал замедляться, ровно как и Гарни, и Кларк снова начал отставать от них. Когда три лидера ушли на свой последний круг, Хилл лидировал над Сэртизом с отрывом в 3,5 сек., а Сэртиз шел на 0,8 сек. впереди Гарни, который снова и снова протискивал серебристый нос своего Porsche почти рядом с кокпитом Lolа. У кого же из них было припасено больше запаса сил на последний отчаянный круг? С нетерпением мы следили за их движением по иллюминированному табло, но порядок следования остался неизменным, и промчавшись через финишную линию, Хилл выиграл с отрывом в 2,5 секунд.

Йан Берджесс на Anglo-American Equipe Cooper на 11-ом месте был первым среди финишировавших частных участников, хотя казалось, что эта честь предоставится де Бофору, пока его не вынесло с трассы в South Curve при попытке обойти Ferrari Багетти.

XXIV German Grand Prix
1962 World Championship (round 6)

Дата: 05.08.62

Трасса: Нюрбургринг

Длина круга: 22,810 км

Число кругов: 15

Дистанция: 342,15 км

Погода: проливной дождь

Результаты соревнований:

Лучший круг: Г. Хилл (BRM P57) – 10’12.2 (134.094 км/ч) (3)

Не классифицированы:

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48683 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"