ЛуАЗ - монстр отечественного бездорожья.

    Тут Терра рассказал о регулировке трапеции рулевого. Меня эта операция
    почему-то всегда вгоняла в тоску, особенно если учесть, что без газа
    или паяльной лампы мне даже тяги не раскрутить.

Оригинал по адресу
http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0155/45849.shtml
=================================================
Отправлено : TERRA_INC, 01 Июля 2003 в 19:32:57

В ответ на : Отрегулировать угол схождения колес ЛУАЗа-как? + отправленным ZAL,
01 Июля 2003 в 13:14:37

Величина схождения по мануалу 2-5 мм. Учитывая, что в подвеске и рулевой обычно
набегает изрядный люфт, лучше перед замером колесами вправо-влево не крутить,
а остановить машину рабочим тормозом, сдавая по прямой задним ходом. Для грубой
оценки (впрочем, в принципе достаточной точности) можно не искать мерную рейку
и не катать машину, а просто замерить рулеткой разность размеров от одинаковых
граней шашек протектора передних колес соответственно спереди и сзади (зацепив
конец рулетки прямо за шашку протектора). Сначала параллельно земле - сзади,
прямо под рычагами, потом на таком же расстоянии от земли - спереди. Именно -
заметить, за какую шашку цеплял, потом померить расстояние до земли от нее же
и найти на этом уровне ближайшую к нему аналогичную грань протектора спереди
колеса, не делая это на глаз (дабы скомпенсировать влияние развала колес). Потом
добиваться регулировкой тех же 2-5 мм разницы размеров (на машине без нагрузки).
Если перекатывать машину, пытаясь исключить влияние на результаты замеров биения
протектора - то опять же назад, чтобы зазоры в рулевой/подвеске были выбраны
так, как при движении вперед внатяг. Проблема в том, что у машин "в возрасте",
и тем более с изрядно "расхряпанным" шасси, в зависимости от условий замера его
результат может меняться на 10-15 мм запросто. На практике же выставленное по
описанной методике схождение, соответствующее езде "внатяг", обеспечивает оптимальную
курсовую устойчивость при минимальном износе шин, за исключением случаев интенсивного
торможения, когда упомянутая "расхряпанность" шасси может уводить схождение в
минус и (естественно) ведет к повышению "рысканья" машины. В такой ситуации только
один совет - регулировать схождение ближе к верхнему рекомендованному пределу
5 мм, причем, независимо от реального развала колес (а на практике - подрегулировать
схождение непосредственно по поведению машины, добиваясь наилучшей курсовой устойчивости
и лишь проверяя результат замерами, чтобы не нарегулировать в плюс заведомо лишнего,
когда начнет интенсивно "жрать" резину и опять же не увеличится рысканье с дополнительной
склонностью к "разматыванию" автомобиля по дороге при резком маневре. Вообще
же на "родной" резине ЛуАЗ малочувствителен к регулировке схождения.

Поскольку регулировочные муфты на тягах, если не лезть под машину, удобно крутить
лишь выворачивая колеса до упора, то можно, замерив исходное схождение по вышеописанной
методике и выяснив, куда и насколько его стоит подрегулировать, крутануть рулем
вправо-влево, еще раз замерить схождение и, прибавив к этому размеру ту поправочку,
руководствоваться при дальнейшей регулировке полученной величиной.

Перед регулировкой стоит убедиться, что рулевые тяги не погнуты (у 969-го при
сильных ударах их гнет на раз). Вдоль правой рулевой тяги можно глянуть, оценивая
ее на прямолинейность, из под водительской подножки (соответственно на левую
- из под подножки пассажира) - снимать для этого колеса совершенно излишне. Рихтовать
погнутые тяги проще всего ломом, засунутым из под машины же в окно рычага позади
тяги (из-за особенностей кинематики рулевой 969-го выгибает эти тяги исключительно
назад). Кроме того, остановив автомобиль в положении движения по прямой, стоит
предварительно проверить рулевую трапецию на несимметричность (чтобы знать, куда
вертеть боковые муфты). Для этого просто меряются два диагональных размера -
от центра хвостовика шарового пальца, сидящего в левом маятнике, до какого-нибудь
болта на нижней крышке опоры правого маятника, и аналогичный размер - от шарового
пальца правого маятника до симметричного болтика опоры левого. Понятно, в идеале
эти размеры должны быть одинаковы и не отличаться более, чем на 5 мм.

Когда знаешь, с какой стороны крутить регулировочную муфту и куда, остается распустить
их и подрегулировать (для небольшой подрегулировки можно распускать муфту с какой-то
одной стороны). Резьба на наконечниках тяг нормальная (правая), на самих тягах
- левая. Больше, чем на четверть-треть оборота крутить за раз не советую, схождение
уже уйдет на несколько миллиметров (точное соотношение "угол поворота муфты /
изменение схождения", к сожалению, так никем и не выяснен). Перед затяжкой контргаек
регулировочных муфт необходимо проследить за правильной взаимной ориентацией
шарниров на наконечнике и самой тяги (донышки шарниров должны быть параллельны),
иначе при работе подвески может просто не хватить их суммарного углового хода
и шарниры встанут враспор. Проще всего, затянув контргайку, к примеру, на наконечнике,
перекосить его вокруг шарового пальца в направлении затяжки контргаек до упора
и, довернув опять же до упора в том же направлении саму тягу, затягивать ее контргайку.
В этом случае и суммарный ход шарниров окажется максимальным, и не потребуется
специально удерживать боковую тягу, чтобы ее не развернуло относительно наконечника
при затяжке ее контргайки (если резьба идет туго, это становится актуальным).
Понятно, при откручивании и затяжке контргаек стоит придерживать вторым ключом
саму муфту, чтобы не напрягать рулевые шарниры "выламывающим" моментом.

Кстати, схождение сильно меняется от нагрузки (ее увеличение уводит схождение
в минус), особенно у 1302 с модернизированной рулевой. Если машина в эксплуатации
вдруг резко ухудшила курсовую устойчивость, стоит прежде всего глянуть на предмет
погнутости рулевых тяг и лишь затем крутить гайки.

Вот вкратце и все. Если что забыл - просьба дополнить.

Алексей.