ЛуАЗ - монстр отечественного бездорожья.

  Сегодня в рассылке - панегирик торсионной подвеске, который раскопал на просторах
Тырнета Кимура-сан.
От себя добавлю, что когда у меня убились два торсиона по левому борту - я почти
месяц отъездил на маздовских пружинах, пока не нашел торсионы на замену. То есть
в принципе возможно относительно несложная переделка подвески с установкой пружин
или мелколистовых рессор в качестве альтернативы торсионам.
На сайте http://luaz-photo.narod.ru выложена полностью фотосессия по рестайлингу
"морды" ЛуАЗ-969М и перенесены в отдельный раздел фотографии клуба "Железный
капут", а также появилась ссылка на рассылку "Антикварные автомобили в Теперьбурге".


Оригинал по адресу
http://wwwboards.auto.ru/zaz/67217.html
=====================================================================
Отправлено : Kim, 17 Ноября 2004 23:16:36

В ответ на : Торсионы - -это щастье! (+) отправленным Kim, 17 Ноября 2004 23:06:21


http://faq.ford77.ru/trans/torsion.htm

При всем широком разнообразии конструкций современных подвесок ведущие автомобильные
фирмы мира нередко останавливают свой выбор на торсионных. Это касается прежде
всего полноприводных автомобилей-внедорожников, выпускаемых американской "Большой
Тройкой" (за исключением Jeep и Dodge Ram). Кроме того, в последнее время торсионы
стали модными и у "японцев", например, у Toyota Land Cruizer. Подобная подвеска
установлена и на известном российском лимузине марки ЗИЛ-4104.

Среди водителей до сих пор бытует мнение, что торсионная подвеска не обеспечивает
необходимую плавность хода и комфортабельность автомобиля, поскольку она жестче,
чем подвеска на листовых рессорах и уж, конечно, намного хуже, чем пружинная;
дескать, торсионы -- это в основном принадлежность джипов или малых, дешевых
авто. А как пример обычно вспоминают старичков "Запорожца" или Volkswagen "Жук".


Однако такое категорическое суждение не всегда правильно с технической точки
зрения, хотя и имеет под собой определенные основания. Чтобы разобраться в этом,
давайте проанализируем основные технические особенности торсионной подвески.


Ее упругим элементом является торсион -- стальной стержень определенной длины,
работающий на скручивание. Один из концов такого стержня жестко закреплен на
раме или несущем кузове автомобиля. А на другом конце установлен рычаг. Усилие
на его свободном конце создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая
силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами.


Если сравнивать торсион с витой пружиной, широко применяемой в подвесках современных
авто, то можно заметить, что характер деформации материала в этих упругих элементах
совершенно идентичен. Для подтверждения этого обстоятельства рассмотрим половину
обособленного витка пружины. При возрастании общей силы сжатия пружины к концам
такого полувитка приложена пара сил, создающая в сечении закручивающий момент.
Характер деформаций стержня торсиона подобен деформации материала пружины. Вертикальная
сила, действующая на рычаг подвески, создает момент, закручивающий торсион. Следовательно,
стержень торсиона можно рассматривать как витки пружины, растянутые в одну линию.
Получается, что при одинаковой длине и поперечном сечении прутка, из которого
изготовлена пружина, и стержня торсиона характериситки их упругих свойств будут
одинаковы. 

В то же время конструктивные возможности торсионов более широки, чем у витой
пружины. Ничто не мешает сделать стержень торсиона составным. Обычно это набор
плоских пластин как и в листовых рессорах. Распространены также торсионы из многогранных
стержней, собранных в пучок. Известны и конструкции из пучка круглых стержней,
соединенных по концам. Витую же пружину почти всегда изготавливают из сплошного
круглого стержня, поэтому при равных с торсионом диаметре и длине жесткость пружины
оказывается больше, а долговечность ниже. 

Один из главных параметров, обуславливающих характеристику упругости торсиона,
-- его длина. Известны два варианта расположения стержней торсионов: вдоль продольной
оси симметрии автомобиля и поперек. В последнем случае длина торсиона ограничена
величиной колеи машины, или даже половиной колеи. Раньше многие автомобильные
фирмы, стремясь к наибольшей компактности подвески, располагали один, а чаще
два параллельных стержня многопластинчатых торсионов именно поперек авто и закрепляли
их посередине. Классические примеры -- Volkswagen "Жук" и "Запорожец". У "Жука"
торсионные валы помещены в трубчатые корпуса. На концах валов с каждой стороны
автомобиля закреплены нижние и верхние рычаги подвески с продольной плоскостью
перемещения. Имеются также гидравлические телескопические амортизаторы. А у "Запорожца"
для корректировки упругих свойств в подвеску добавили дополнительные спиральные
пружины (амортизаторы разместили внутри них). Такое конструктивное решение улучшило
плавность хода автомобиля, однако сложность и стоимость подвески возросли. 

Более удачной является подвеска с продольным расположением торсионов. Преимущества
этой конструкции очевидны -- длина торсионных валов ограничена лишь величиной
базы. При столь длинных торсионах подвеска получается мягкой, ничуть не уступая
пружинам или рессорам. Кроме того, она весьма удобна для джипов по компоновочным
соображениям. 

Пример -- подвеска американского внедорожника Mercury Mountaineer. Ее упругий
элемент -- торсион, расположенный вдоль автомобиля и нагруженный нижним поперечным
рычагом. Рычаг этот, кроме того, связан со стабилизатором поперечной устойчивости.
Стойка колеса, как и в пружинной независимой подвеске, соединена с верхним поперечным
рычагом при помощи шаровой опоры. Длина торсиона близка к длине базы, что делает
характеристику упругости подвески весьма совершенной, присущей легковым автомобилям
высокого класса. 

Что же сдерживает более широкое применение торсионной подвески не только в джипах,
но и в легковых автомобилях? Главной проблемой считают сложность изготовления
и обработки торсионных валов. Современная технология должна обеспечить высокие
пределы упругости и прочности этих деталей, их стойкость к образованию трещин.
Для этой цели применяют поверхностное упрочнение стрежней торсионных валов, пластическую
осадку и т.д. Подобные операции используют, конечно, и при изготовлении витых
пружин, а также листовых рессор. Но стоимость торсионов при этом часто оказывается
больше. Тем не менее многие автомобильные фирмы идут на такие затраты, обеспечивая
своим машинам высокую плавность хода и комфортабельность. 

Андрей Сухоруков