Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

ЛуАЗ - монстр отечественного бездорожья.

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 542 RSS
←   Июль 2005   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://luaz-photo.hj.cx/
Открыта: 30-05-2002

Автор
Онидзука

Статистика

542 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

ЛуАЗ - монстр отечественного бездорожья.


Информационный Канал Subscribe.Ru 
После затяжного перерыва в рассылке сегодня у нас - несостоявшаяся статья Ельникова
В.В. из с. Белая Глина Краснодарского края о переделках ЛуАЗа. 

От себя отмечу, что полученная в результате переделок машина - это уже совсем
не ЛуАЗ. Но с другой стороны - это был прообраз той самой утилитарной машины,
которая пользовалась бы спросом по всему пространству бывшего СССР, которое отнюдь
не ограничивается только крупными городами. Кстати, среди подписчиков нашей рассылки
есть читатели из Саудовской Аравии, Микронезии и с островов Теркс и Кайкос :)))


Оригинал по адресу
http://wwwboards.auto.ru/zaz/76671.html
============================================================================
«Ода ЛУАЗу».

Когда я начал работать на небольшом предприятии, предназначенный моей должности
служебный автомобиль стоял тогда в углу помещения — разукомплектованный, неисправный,
неизвестный мне ЛУАЗ-969М. Я его тогда не признал и служебные поездки решил осуществлять
на личном автомобиле Москвич М-412, который служил мне «верой и правдой» уже
10 лет. Но все-таки со временем технический интерес взял верх, я начал комплектовать,
ремонтировать служебный автомобиль.
Луаз-969М оказался простым и достаточно интересным в ремонте автомобилем. Первые
пробные поездки на нем повергли меня в уныние, при резком торможении его резко
бросало в сторону, в купе с высоко расположенным центром тяжести это было архиопасно,
шум от работы двигателя воздушного охлаждения и трансмиссии был очень сильным.
Разочарованию от знакомства с Луазом не было предела, но из требований к нему
сначала было — относительная тишина при движении.
Постоянный передний привод, большой клиренс, независимая подвеска всех колес,
широкая колея, небольшие крены кузова при движении, небольшие наружные габариты,
грузопассажирская принадлежность кузова — привели меня к мысли, — в ЛУАЗе больше
достоинств, чем недостатков.
Количество привезенных запчастей (крупногабаритных в том числе) и небольшой общий
расход топлива показали целесообразность дальнейшей эксплуатации автомобиля.
Но большой шум, если не сказать, грохот всего и вся при движении не давали мне
удовлетворения от поездок, хоть и служебных.
Присмотревшись повнимательнее к ходовой части Луаза, я понял, что над усовершенствованием
автомобиля можно и нужно работать, тем более, что в одном из городов Украины
мне повезло купить почти новый ЛУАЗ-969М с двигателем водяного охлаждения Мемз-245-20.
По техпаспорту он так и числился: Луаз-969М, - непонятно почему, ведь двигатель,
указанный выше, был установлен на автозаводе в г.Луцке. Не буду вдаваться в положительные
подробности от установки двигателя с водяным охлаждением, скажу, что это было
новым большим
плюсом автомобиля.
Колесные редуктора из-за цилиндрических прямозубых шестерен были весьма шумными.
Я решил избавиться от колесных редукторов и редуктора заднего моста.
Передние колеса на ЛУАЗе-969М постоянно ведущие, они, конечно, должны остаться
ведущими. Необходимо было изготовить сборный узел, заменяющий редуктор колеса,
для передачи вращения полуоси переднему колесу напрямую. Для этого, соблюдая
все линейные размеры (колея колес должна остаться прежней), изготовил корпус
ступицы, который должен непосредственно крепиться к поворотному кулаку и ступицу
с внутренними шлицами для вилки кардана и отверстиями под болты крепления колес.
Непосредственно сборный узел состоял из
корпуса ступицы, 2-х сальников, 2-х конических подшипников (в первом варианте),
вилки ведомой заднего колеса автомобиля «Запорожец-968М», крестовины штатной,
вилки ведущей кардана автомобиля Луаз-969М (т.к она длиннее вилки ведущей кардана
автомобиля «Запорожец-968М») и указанной выше ступицы. Тормозной щит, который
крепился к корпусу ступицы, был взят от автомобиля Москвич М-412, тормозные рабочие
цилиндры штатные, тормозные колодки от М-412, тормозной барабан от М 412. Полуоси
передние остались родные.
Колесные редуктора переднего колеса изменяли направление вращения выходящих из
КПП полуосей. Поэтому для того, чтобы ехать вперед на 4-х скоростях, в КПП перевернул
на 180 гр. дифференциал с ведомой шестерней главной передачи. Демонтировал вал
приводной и редуктор заднего моста. Третью мягкую опору силового агрегата изготовил
и установил на место крепления кожуха приводного вала к КПП, соответственно приварив
к кузову жесткость.
Задние оси колес изготовил с переходником для крепления к рачагу задней подвески.
Напереходник оси установил тормозной щит от М-412, тормозные цилиндры родные,
тормозные колодки М-412, на ось установил ступицу в сборе с подшипниками и сальником
от автомобиля М 412. Было очень приятно крутануть заднее колесо, видя его легкое
вращение, я предвкушал увеличение пробега.
Я отлично понимал, какой объем работы будет проводиться, в случае успеха переделок,
перед годовым техосмотром.
Завершив весь комплекс перемонтажа, я не без волнения запустил двигатель. Сразу
после начала движения почувствовал большую разницу от упрощения трансмиссии:
т.к. колесные редуктора повышали крутящий момент, приемистость ожидаемо уменьшилась,
накат увеличился. Шум, который создавали колесные редукторы, отсутствовал. После
проведения шумоизоляционных работ в виде установки в моторном отсеке толстой
пористой резины, шумоизоляции капота, салона, — я понял, что еду на совершенно
другом ЛУАЗе.
Но при движении по особо шероховатому асфальту, а у нас его много, передавался
шум от колес и труб подвески, раму, на кузов. Хотел резать вдоль приваренную
к кузову раму, и укрепив ее половинки, соединить их между собой через резиновые
подушки (не менее 8-ми штук), как практически на всех рамных внедорожниках.,
да и кузов поднимется на украденные у него 65 70 мм из-за отсутствия колесных
редукторов. Но это я решил сделать после поездки в г. Луцк. Практически уже и
так получился другой автомобиль, да и с таким
шумом в ЛУАЗе можно было пока мириться, правда с помощью автомагнитолы.
Скорость автомобиля увеличилась, но при движении навстречу сильному ветру почти
вертикально расположенное лобовое стекло явно мешало небольшому «грузовичку»,
поэтому пришлось наклонить лобовое стекло почти на 80 мм, для этого была вырезана
панель надставки дверина угол форточки от автомобиля Запорожец ЗАЗ-968М. Эта
небольшая операция на кузове ЛУАЗа пошла ему на пользу, теперь встречный ветер
ему не очень мешал, а форточки в жаркую погоду были эффективней сдвижных. Для
расширения возможностей и безопасности
коммерческих поездок установил на машину вместо тента жесткий верх из композитных
материалов и при помощи уголков, приваренных к каркасу безопасности, закрепил
на нем багажник.
Рулевое управление в ЛУАЗе я считал (и думаю, не один я) несовершенным. При небольшом
люфте в осях маятникового рычага в сумме выходил большой люфт рулевого колеса.
Понимая, что нарушаю святая святых в заводской конструкции автомобиля, решил
переделать рулевой привод. Левый кронштейн оси маятникового рычага демонтировал
со штатного места и установил его на переднюю часть левой боковины рамы, соответственно
укрепив ее. Изготовил трехплечий рычаг и установил его на указанную выше ось
маятникового рычага, к нему
крепилась от рулевого механизма укороченная продольная рулевая тяга, а на два
остальных установил две переделанные поперечные тяги разной длины, короткая будет
приводить левое колесо, длинная — правое. Поворотные кулаки изготовил, изменив
расположение рычага кулака на 180 гр. (тяги должны теперь крепиться спереди,
проходя перед аммортизаторами), соблюдая угол схождения колес. Соединив трехплечий
рачаг с поворотными кулаками, несколько раз проверил максимальные хода рычагов
подвески и убедился, что при наличии
исправного ограничителя хода рычага подвески, отбой рычага не влиял на работу
тяги. После окончания указанных работ и начала движения первое впечатление —
восхищение! ЛУАЗ с удовольствием отвечал уже на небольшие повороты руля. Усилие
на рулевом колесе стало намного меньше, автомобиль стал больше понимать водителя.
В целом все переделки пошли на пользу ЛУАЗу. Я понял, что в автомобиле скрыта
большая жизненная сила. Все эти годы он зарекомендовал себя как многофункциональный,
экономичный, неприхотливый, выносливый, с превосходной проходимостью, а главной
— недорогой переднеприводный автомобиль. Никогда и нигде в дороге он меня не
подводил, а его непрезентабельный вид придавал еще какое-то чувство безопасности
на ночевках, по этой-же причине я старался не изменять внешний вид ЛУАЗа, хотя
соблазн был большой. Моей семье
тоже нравился маленький, внестительный джип, им было невдомек, что он только
переднеприводный.
Передние, очень удобные сиденья были установлены от автомобиля «Опель-Аскона»,
сзади было установлено заднее сиденье от Таври.
Если без редукторов я проездил не один десяток тысяч километров, то с переделанным
рулевым управлением, я, понимая свое полное бесправие на дороге, не стал рисковать…
В то время у меня был прекрасный автомобиль «Субару-Легаси», который я сам пригнал
из Голландии. На нем, зафотографировав технические переделки ЛУАЗА, взяв чертежи,
поехал в г.Луцк на автозавод. На автозаводе я встречался с директором, гл. конструктором,
но ожидаемо (надежда умерла последней) получил отказ на разрешение переделок
кА ходовой части,
так и рулевого управления. По приезду из г.Луцка я решил вернуться к заводской
комплектации ЛУАЗА и так как я не хотел именно такой ЛУАЗ, продать его.
Subscribe.Ru
Поддержка подписчиков
Другие рассылки этой тематики
Другие рассылки этого автора 		Подписан адрес:
Код этой рассылки: tech.auto.luaz 		Отписаться
Вспомнить пароль
В избранное