ЛуАЗ - монстр отечественного бездорожья.

На сайте http://luaz-photo.narod.ru/ продолжение темы аэродромного тягача – фотографии
самосвальчика на его базе ЗАЗ-2320. А в рассылке сегодня – очередной рассказ
о расточке МеМЗа под жигулевские поршни. 


Оригинал по адресу 
http://www.zaz.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=54
===============================================================================
В мартовском номере ЗР за 1998 год я рассказал о своей попытке модернизировать
износившийся двигатель автомобиля ЛуАЗ-969М. С тех пор машина проехала 74 тысячи
километров - в основном, с груженым прицепом и пассажирами. Как же проявил себя
мелитопольский "воздушник" с 79-миллиметровыми поршнями "Жигулей"? 
Первые 60 тысяч он доставлял только положительные эмоции: расход бензина сократился
почти в полтора раза, температура масла в рабочем режиме скромно держалась на
отметке 40°. Но однажды в дороге вдруг резко ухудшилась тяга. Доехав до гаража,
измерил компрессию: в одном из цилиндров ее практически не было. Вскрыв цилиндр,
увидел на его зеркале пропаханную пальцем поршня борозду шириной и глубиной в
пару миллиметров. 


Напомню, что "жигулевские" поршни были мной доработаны, в отверстиях для пальцев
я сделал на координатно-расточном станке канавки для "запорожских" стопоров.
Одна канавка получилась недостаточно глубокой - стопор не удержался в ней, и
палец, высунувшись из поршня, покалечил зеркало... Тем, кто хотел бы повторить
мой опыт, рекомендую обратить на это особое внимание. Если d - диаметр упругой
проволоки, из которой сделано стопорное кольцо, то глубина канавки должна быть
примерно 0,66 d (а не 0,5 d, как в моем
случае). 
Коль скоро двигатель вскрыт, решил заменить коленвал, которому, по моим прикидкам,
оставалось служить не более 20 тыс. км. В запасе был новый вал, доставшийся мне
почти даром из-за залысины на шейке для шатуна. Взяв соответствующий шатунный
подшипник, я вычел из его внутреннего диаметра минимально допустимый зазор -
и получил требуемый диаметр шейки. После чего отдал коленвал в мастерскую плазменного
напыления, чтобы там обеспечили этот размер. 
Я слышал, что напыление - способ ненадежный, но рассчитывал на лучшее. Оптимизма
хватило лишь на 300 километров: во время поездки в двигателе загрохотало, давление
масла упало с 3,5 до 0,5 атм, а температура подпрыгнула до 80 градусов. Я не
остановился, поскольку вновь завести двигатель наверняка не смог бы, а на буксир
никто бы не взял из-за прицепа. ЛуАЗ худо-бедно доехал до гаража. Разобрав мотор,
обнаружил, что слой напыления на шейке разрушился, зазор стал недопустимо большим
- отсюда грохот и все прочее...

Позднее в руки мне попала и стала добрым советчиком книга А. Хрулева "Ремонт
двигателей зарубежных автомобилей" (издательство "За рулем", 1998). В ней отмечается,
что при напылении сцепление покрытия с деталью не всегда получается прочным.
Что и подтвердилось на моем примере. 
И все-таки считаю, что эксперимент по модернизации двигателя удался. Ведь обеих
досадных поломок, будь автор опытнее, легко было бы избежать. Сегодня с достаточной
уверенностью могу рекомендовать такую переделку владельцам ЛуАЗов и "запорожцев",
которые хотели бы экономить бензин и масло (угар последнего составляет всего
500-700 г на 10 тыс. км). Кроме того, благодаря увеличению компрессии в цилиндрах
до 11-12 мой ЛуАЗ стал заводиться зимой еще легче, чем прежде: даже в самые крутые
украинские морозы (под 30
градусов) я не пользуюсь предпусковым подогревателем двигателя. А это, согласитесь,
показатель его здоровья.