"Мерседес-Бенц 210D": 10 лет - не возраст!

Малотоннажные коммерческие автомобили "Мерседес-Бенц" очень популярны в Беларуси. У нас можно встретить практически все модификации моделей - от "208-й" до "410-й". Это и фургоны, и микроавтобусы, и грузовики с бортовой платформой - словом, на любой вкус и цвет. Такая популярность возникла не в последнюю очередь из-за распространенного мнения, что машины с трехлучевой звездой на решетке радиатора на порядок надежнее и долговечнее своих конкурентов. Правда, из-за того же мнения цены на малотоннажные "Мерседесы-Бенц" не отличаются доступностью. А стоит ли переплачивать? Может, знаменитое качество - миф, и лучше приобрести "Форд-Транзит" или "ФИАТ-Дукато"? Тем более за "мерсами" давно укрепилась слава машин с очень дорогим техническим обслуживанием... Дабы расставить все точки над "i", мы решили провести своеобразный "сэконд-тест" автомобиля "Мерседес-Бенц 210D".

Прежде чем сесть за руль...

Герой нашего теста - "Мерседес-Бенц 210D" с кузовом фургон, длинной базой и высокой крышей. Год выпуска - 1990-й. Пробег по спидометру - 350.000 километров. Цвет - белый. Грузоподъемность - примерно 1,2 тонны. "Примерно" потому, что в инструкции отсутствовали несколько листов с необходимой информацией.

Дизайн этого автомобиля устаревшим не назовешь - скорее классическим. И это при том, что разрабатывался он в начале 70-х! Высокая крыша отнюдь не нарушает гармонии, - напротив, с ней "Мерседес" выглядит более солидно и внушительно по сравнению с "низкими" собратьями. Правда, в ущерб красоте владельцы измазали "Мовилем" всю нижнюю часть кузова и на наш возглас: "Это же неэстетично!" - ответили: "Зато дешево, надежно и практично". Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что идея с "Мовилем" несколько запоздала: по краям колесных арок, на кромках дверей и в других "опасных" местах появились мелкие очаги коррозии. Хочется добавить, что коррозионная стойкость кузова у этих "Мерседесов" заслуживает оценки "удовлетворительно". Редко удается увидеть хоть один экземпляр, не тронутый ржавчиной.

Насторожили широкие наклейки Pioneer вдоль кузова: они хоть и придают элегантность, но за ними могут прятаться какие-либо дефекты кузова.

За десять лет жизни автомобиль нисколько не потерял "осанку": задние рессоры, как это часто бывает, не просели. Объем грузового отсека впечатляет. Однако сравнительно небольшая грузоподъемность не позволяет использовать объем полностью при перевозке малогабаритных тяжелых грузов (например, пачек с газетами). Также можно посетовать на отсутствие фанерного покрытия пола и стенок. Без него пол быстро покрывается царапинами и начинает ржаветь, а стенки легко повреждаются грузом, после чего снаружи остаются заметные на глаз выпуклости. Сдвижная боковая дверь открывается и закрывается легко, впрочем, как и задние.

Джентльмены, запускайте моторы!

Открываем широкую дверь и садимся за руль. Поворачиваем ключ в замке зажигания, ждем несколько секунд, пока свечи накаливания прогреют камеры сгорания, и включаем стартер. Как и ожидалось, двигатель запустился моментально. Кстати, мотор здесь необычный: модели ОМ602, 5-цилиндровый, рабочим объемом 2,9 литра. Его устанавливали на знаменитый "G-класс" и экстравагантный "СсангЙонг-Муссо".

Да уж, "движок" тихоней не назовешь: ворчливое бормотание разбуженного дизеля прекрасно слышно в кабине. Дрожит рычаг коробки передач, зудит сиденье... Что поделаешь, дизель - он и на "Мерседесе" дизель.

Ну ладно, ты пока прогревайся, а мы осмотримся на "рабочем месте". Как и в случае с экстерьером, интерьер трудно назвать устарелым. Расположение всех переключателей и рычажков проверено временем, и к удобству пользования никаких претензий не возникает. Исключением является единственный подрулевой переключатель. На него возложено слишком много функций: управление дворниками, светом фар, омывателем лобового стекла, включением "поворотов". С непривычки трудно понять, в какую сторону его потянуть, чтобы задействовать одну из функций.

На приборном щитке - только самая необходимая информация: совмещенный с тахографом спидометр, указатели уровня топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости. Курьезом выглядит переключатель скоростей вентилятора под указателем уровня топлива. Вообще-то он должен находиться на средней консоли, а на его месте - стрелочные часы. Маленький объем бардачка с лихвой компенсируется удобной крышкой моторного тоннеля. На ней можно хранить гору всякой всячины.

Сиденье водителя изобилует множеством регулировок: по горизонтали, по вертикали, по наклону спинки и по наклону подушки сиденья. Теоретически их должно хватить для удобной посадки водителя, однако на практике установленная перегородка между кабиной и грузовым отсеком мешает отодвинуть сиденье назад или немного откинуть спинку. Приходится либо упираться коленями в панель приборов, либо сидеть с ну очень выпрямленной спиной. Мы выбрали второе.

Обзорность с места водителя просто великолепна! Во-первых, действует принцип "Высоко сижу - далеко гляжу". Во-вторых, вертикальные стойки кабины совсем не широкие и не создают "мертвых зон". В-третьих, в огромных "лопухах" зеркал заднего вида не спрячется ни один автомобиль. Они позволяют без проблем маневрировать задним ходом на стесненных пространствах (парковка, подъезды к магазинам), не высовываясь "по-грузовому" из окна.

"Гран туризмо" в микроавтобусной "шкуре"

Между тем двигатель прогрелся, и его словно подменили. Где эти ужасные вибрации? Куда исчезло тракторное стрекотанье? Вместо этого - тихий, ровный звук работающего силового агрегата (из кабины и не определишь, дизель это или бензин) и минимум вибраций. А теперь скажите, чем автомобили с шильдиком GT отличаются от остальных? Правильно, повышенными динамическими характеристиками, чтобы можно было покрывать большие расстояния с максимально возможной скоростью. Именно такой смысл вкладывают итальянцы в эти два слова. Беру на себя смелость утверждать, что "Мерседес-Бенц 210D" может смело претендовать на индекс GT в своем названии. Впрочем, обо всем по порядку.

Нажмем-ка на педаль газа при включенной "нейтралке". Ого! "Топтание" газа заставляет кузов заметно крениться вправо (в сторону вращения коленвала). Видно, нешуточный "зверь" у нас под капотом. Проверим, каков ты на деле. Первая передача, чуть-чуть газку, и... колеса моментально начинают полировать лед, а "Мерседес" беспомощно стоит на месте. Оно и понятно: задний привод и пустой кузов не способствуют проходимости. Тем более рисунок протектора у шин Firestone к зимнему никак не отнесешь. Но мы тоже не лыком шиты. Потянув за неприметный рычажок у водительского сиденья, включаем наш "козырь в рукаве" - принудительную блокировку дифференциала. Теперь рецепт другой: вторая передача и практически холостые обороты двигателя. Совсем иная картина: машина медленно, но верно начинает двигаться. Кстати, коробка передач у "210D" необычная: "первая" - на себя, "вторая" - от себя и далее соответственно.

Негруженый автомобиль охотно трогается на первой передаче и холостых оборотах. Это склоняет к мнению, что с пустым кузовом лучше всего начинать движение со второй передачи.

Динамика, как и ожидалось, выше всяких похвал. Солидный рабочий объем, мощность 95 л.с. и крутящий момент 192 Н*м позволяют легко отрываться от "Газелей", "Транзитов" и прочих представителей микроавтобусной партии. Практически всегда на светофорах удавалось удивить владельцев легковых авто, не ожидавших от громоздкого "буса" такой прыти. Владельцы "Жигулей", "Москвичей" и прочих не очень мощных автомобилей моментально загорались идеей устроить мини-гонки. Увы, это был не их день...

"Взбесившийся трактор" - так один из них назвал нашу машину, когда мы вместе остановились на заправке. Однако "летать" на "рабочей лошадке" быстро надоедает - не ее это стихия. Гораздо приятнее передвигаться с солидной неспешностью, вволю пользуясь отменной тяговитостью данного дизеля.

Набор оборотов происходит ровно, без выраженных "подхватов", и тяга что на 2000, что на 3000 об/мин великолепна. На любой передаче, на любой скорости стоит только чуть-чуть придавить педаль газа, как сразу же следует убедительное ускорение. По ощущениям очень похоже на езду на троллейбусе.

Вопреки опасениям подвеска не оказалась излишне жесткой. Вполне приемлемая плавность хода (и это без груза!), отсутствие "козления" (хвала длинной базе!) и хорошая энергоемкость позволяют не опасаться, что на незамеченной яме водитель получит сотрясение мозга.

Рулевое управление оснащено гидроусилителем, поэтому никаких проблем при парковке не возникало. Удивило, что на руле сохранилась внятная обратная связь, позволяющая в любой момент знать, куда и как едут передние колеса. Радиус разворота потрясающ! Там, где "крутанутся" классические "Жигули", без проблем развернется и гораздо более крупный "Мерседес". А вот тормоза подкачали. Нет, к самим тормозам претензий нет: очень убедительное замедление. Но чувствительность педали такова, что даже легкое касание вызывает моментальную блокировку колес. Как следствие - неуправляемый "полет в никуда". Поэтому в зимних условиях нужно быть предельно осторожным (не забывайте о прерывистом торможении!) и мечтать об отсутствующей АБС.

Печку тоже можно отнести к минусам. За два часа непрерывной езды она так и не смогла хорошо прогреть кабину.

Ну а теперь пора за город. На трассе крейсерская скорость для "210D" - 90 км/ч. "Максималка" же - 140 км/ч (данные инструкции по эксплуатации). В режиме 90-95 км/ч можно ехать сколь угодно долго. Аэродинамические и моторные шумы сливаются в общий фон, который заметно меньше, чем, скажем, в "ВАЗе-22053" на той же скорости. Про издаваемые "Газелью" шумы при 90 км/ч лучше скромно умолчать. Законы физики обмануть нельзя: при обгонах грузовиков и порывах бокового ветра "Мерседес" заметно "переставляло".

Эксплуатация. Сервис

Осваивать наши дороги "бус" начал в 1998 году, а нынешними владельцами приобретен в начале 1999-го. Судя по сервисной книжке, в 1997 году была произведена замена двигателя (6200 дойчмарок), тогда же полностью перекрасили кузов. По всей видимости, перекраска была вызвана аварией: "210-й" явно бит в левую сторону. Об этом говорят точечки на левом зеркале заднего вида (обычное явление при проведении сварочных работ) и слои шпатлевки в некоторых местах. Именно упор на битый кузов позволил сбросить цену с первоначальных 8000 до 7500 долларов США. Как видим, сумма немалая. Но подержанный автомобиль по определению хуже нового, поэтому в самом начале эксплуатации пришлось выложить кругленькую сумму на устранение "болячек".

Первый визит на сервис начался с "прикола". Водитель, не заглушив двигатель, подошел к автослесарям. Те "приветствовали" его словами "Езжай отсюда! У нас бензиновым "мерсам" ничего нет!". На ответ, что, мол, это дизель, ремонтники скептически заулыбались. Лишь подойдя поближе и услышав в звуке двигателя явные дизельные нотки, они убедились в правоте водителя. Восторгам не было предела!

Диагностика показала, что нуждаются в замене стабилизаторы поперечной устойчивости (30 долларов без стоимости работ) и подвесной подшипник карданного вала (60 долларов). Также выяснилось, что перетянут левый ступичный подшипник, из-за чего грелось колесо. Ремонтные работы произвели там же плюс сделали плановое ТО (неприятно удивила стоимость воздушного фильтра - 40 долларов) и поменяли шины на всех колесах. Комплект Firestone обошелся в 440 долларов. Через некоторое время заменили личинки во всех замках - старые были уж больно "раздолбанные". Обошлось - в 50 все тех же у.е.

Фургону приходится часто ездить в Польшу, где оторвался глушитель (за мизерную сумму приварили в придорожной мастерской) и потек патрубок радиатора. Патрубок обрезали и кое-как натянули - с тех пор так и ездят. Оторвало проушину левого заднего амортизатора, и почти сразу же потек правый. Новые обошлись в 80 долларов. Комплект передних колодок стоил 30 долларов. По шву треснул топливный бак, пришлось снимать и заваривать. За эту услугу взяли 40 долларов. Порвался ремень генератора - еще 18 долларов перекочевали в карман торговцев запчастями. Вышла из строя свеча накаливания первого цилиндра. Новая стоила 35, и еще 15 долларов - работа. Причем опытный слесарь маялся с установкой полдня, потому что доступ к первому цилиндру очень плохой. Также заменили генератор - "бэушный" стоил 30 долларов США.

На первый взгляд сумма, потребовавшаяся на ремонт, ужасающая - около 1000 долларов за год эксплуатации! Но не стоит забывать, что многие работы удавалось совмещать с плановым ТО, поэтому особенных простоев в работе не было. И я более чем уверен, что после этого внушительного списка замен на данном "Мерседесе" можно будет проехать около 200.000 километров без существенных затрат. Так что успевших воскликнуть: "А где же знаменитое немецкое качество?" - просьба не беспокоиться. Ничто не вечно под луной, и все рано или поздно заканчивается, в том числе и ресурс мерседесовских узлов и агрегатов.

А теперь несколько слов об эксплуатации. Чудесами экономичности "Мерседес" не блистает, но и не заставляет владельца беспокоиться о его "аппетите": расход топлива составляет 12-13 литров в городском цикле и 9-10 по трассе. Кстати, наклейки Pioneer - отличный повод для придирок ГАИ. Требования показать разрешение на рекламу уже "достали".

Массивная с виду защита двигателя и коробки передач на деле оказалась пластмассовой и от серьезного удара вряд ли защитит.

В любую погоду "210D" заводится моментально. Зимой даже без привычной картонки перед радиатором двигатель не "стынет", а летом в жару не перегревается.

Подведем итоги

Так выгодно ли приобретение такого "Мерседеса"? Несомненно. Он на самом деле превосходит многих своих конкурентов практически по всем статьям. А что до частых ремонтов, то это явление временное. Можно с уверенностью говорить, что последующая эксплуатация не принесет особых хлопот и при годовом пробеге около 50.000 км года четыре нужно будет посещать сервисную станцию только для проведения ТО и плановых замен "мелочевки" (колодки, ремни и т.д.). А после - выгодно продать, ведь "Мерседесы" теряют в цене медленно.

Автор выражает признательность за помощь в подготовке материала предприятие "Гудвикс".
Дмитрий Новицкий.