Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Доступное небо

Подписаться Бесплатная новостная рассылка Подписчиков 16 RSS
←   Октябрь 2007   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Открыта: 23-07-2007

Автор
Дмитрий Юрусов

Статистика

16 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Доступное небо. Zlin Z 142 (продолжение)


Здравствуйте!

Публикация перевода статьи Брайана Куикмаера «Zlin 142/242 – многоликий пилотажник» затянулась. Вот наконец-то следующая часть. Всего будет семь частей (еще шесть с этим выпуском).

Впервые перевожу с английского языка на русский нетехническую статью, где требуется сказать литературно. Очень сильно сказывается отсутствие такой практики. Читаешь по английски – ясно и понятно, что имеется ввиду, а если дословно переводить, то получается совсем не по-русски. Вот и приходится оттачивать свой литературный русский (привлекая к этому и жену;-)). Литературный перевод, как выясняется, задачка не из простых.

Ряд технических терминов и моментов при переводе остались неясными – пока недостаточно хорошо знаком я с этими самолетами. Так что в переводе могут быть технически не точные и безграмотные фразы.

Еще раз подчеркну – статья интересная. Жалко, что в рассылке не могу разместить фотографии из статьи. Они тоже красивы. Прочитав статью, я просто влюбился в эти самолеты.


Zlin 142/242 – многоликий пилотажник, Брайан Куикмир (часть 2)


Знакомство

Z-142 с бортовым номером C-FQIE, на котором нам с Ли с предстоит летать, имеет радующую глаз окраску «Зимняя птица». Около часа мы изучали особенности его управления в критических режимах полета. Изучение его особенностей в маршрутных полетах и в аэробатике я оставил на будущие сольные полеты.

Первое впечатление от Z-142 – достаточно большой и прочный самолет. Шасси выглядит так, как будто предназначено для работы без специально подготовленной взлетно-посадочной полосы. Огромный пузыреобразный фонарь кабины идеально прозрачен и предоставляет отличный обзор пилоту. Для аэробатических тренировок отличный обзор просто необходим.

Взгляд внутрь обнаруживает функциональную кабину с двумя большими изогнутыми ручками управления, на верху которых расположены две кнопки. Ручка управления двигателем выглядит громоздкой. Переключатели защищены планкой, и они отчасти напоминают переключатели на истребителе. В отличие от отделки большинства североамериканских самолетов, отделка кабины Злина не имеет признаков пластика, винила или имитации дерева. Общее впечатление от самолета  – качество и надежность.

Обходя вокруг самолета, обнаруживаем ряд интересных деталей. Кончики разрядников статического электричества расположены в аккуратных маленьких конусах. Крышки горловин четырех топливных баков имеют встроенные измерители уровня топлива, откалиброванные как в американских галлонах, так и в литрах – пересчитывать нет необходимости.

Для простоты предполетной подготовки моторный отсек может быть полностью открыт тремя поворотами цапф на каждой стороне самолета. Аккумулятор и аварийный радиомаяк могут быть проверены после двух оборотов винта. Достаточно много места и для обслуживания двигателя, а панель для инструментов может быть вытянута отдельными секциями. Для упрощения крупного ремонта самолет представляет из себя конструкцию, отдельные части которой можно заменять.

Расчеты веса и центровки просты. При посадке плечом к плечу и размещении топливных баков в крыльях центр тяжести самолета смещается мало. Пустой вес – 1610 фунтов, максимальный – 2400. В топливные баки вмещается почти 60 галлонов топлива. Двое взрослых с багажом могут лететь в течение пяти часов. Для аэробатики топливные баки, расположенные за пределами фюзеляжа, должны быть пустыми, а максимальный вес – 2140 фунтов. Это позволяет распределить между пассажиром и топливом оставшийся до максимальной загрузки вес в 530 фунтов – более чем достаточно для серьезных тренировок по аэробатике.

Мы усаживаемся в кабине. Она просторна, и сидящие рядом пилоты не мешают друг другу. Расположение плечом к плечу означает, что видимость для обоих членов экипажа неограниченна. Во время тренировок инструктор может беспрепятственно наблюдать за состоянием курсанта и его действиями.

Перво-наперво смещаем фонарь назад и закрываем его, чтобы отгородиться от холодного ветра. Мы можем рулить и даже летать с приоткрытым, но не сегодня – спасибо. Продолжим осматриваться. Головные телефоны свисают со специальных крючков. Контрольный замок пружинит назад под панелью, когда освобождается от ушка на ручке управления.

Планировка кабины логична. Связанные между собой приборы и управление разумно сгруппированы. Инструктор может легко видеть и дотянуться до каждого прибора, ручки или переключателя за исключением запальника (топливного шприца). Прибор в центре приборной доски – нечто, чего я до сих пор не видел, – индикатор давления азота. Полка главного лонжерона заполняется азотом. Если стрелка индикатора показывает давление ниже 22 фунтов на квадратный дюйм (нижняя часть зеленой зоны), лонжерон может разрушиться. Лучше проверять, чтобы все показатели были в норме!

Были бы полезны два дополнения в дизайне кабины. Первое – расположить индикатор перегрузки ближе к левому креслу, чтобы он мог быть виден без поворота головы. Это могло бы облегчить жизнь курсантов во время тренировок по аэробатике. Второе – добавить перед пилотом держатель памятки. В соревнованиях по аэробатике важно, чтобы диаграммы Арести планируемых фигур были во время полета перед глазами. Было бы хорошо иметь такую памятку размером пять на семь дюймов над приборами, не используемыми во время высшего пилотажа.

Подгоняем кресла. Обычно подгонка кресел совершается перед маршрутными полетами, а у большинства пилотажных самолетов расположение кресел фиксируется. Последний существенный момент, о котором следует побеспокоиться, это доступность педалей в перевернутом полете. Конструкторы Злина заботливо установили некое подобие стремян на педали, чтобы удержать наши ноги на месте, когда отрицательные перегрузки будут стараться выбросить нас из кабины через фонарь.


Первый полет

Застегиваемся в пятиточечные ремни безопасности, удобно подгоняем ножные и перекрестные ремни, оставляя плечам немного свободы. Выполняем стартовые действия: нагнетатель включен, пропеллер на шаге с максимальными оборотами, управление двигателем на четверть. В кабине две ручки управления двигателем – под левой рукой у каждого из пилотов. Это необычно при размещении пилотов плечом к плечу, но очень удобно. Правая рука каждого из пилотов может управлять ручкой управления самолетом. Делаем три движения топливным шприцем, включаем выключатели и нажимаем большую желтую кнопку.

Чешский двигатель 142-ого заводится примерно после трех или около того оборотов лопастей. Вращение происходит против часовой стрелки – в лучших европейских традициях. Североамериканские двигатели, как на 242-ом, обычно вращаются в противоположном направлении. Движение против часовой стрелки обращает на противоположное влияние ряда факторов: зону пониженного давления за пропеллером, пи-фактор, вращающий момент и гироскопический момент.

После прогрева рулим на взлетную полосу. По некоторым причинам я ожидал, что управление носовым колесом будет тяжелым и нечувствительным. Это не так. Поэтому ногами надо работать мягче. Обзор из кабины великолепен. Большой фонарь и низкий подоконник создают впечатление, будто вы сидите гораздо выше, чем на самом деле.

Разворачиваемся вокруг левой основной стойки шасси. Направляем самолет вдоль оси взлетной полосы. Проверяем триммера, переключатели топливных баков, нагнетатель, пропеллер. Закрылки на 14 градусов, стробоскоп и транспондер включены. Постепенно увеличиваем тягу двигателя через долгий ход РУДа, и самолет катится. Разбег, отрыв, разгон, убираем закрылки.

При наборе высоты руль направления требуется держать отклоненным влево, а не вправо – следствие пи-фактора. При вращении пропеллера против часовой стрелки поток воздуха от лопастей идет по левой стороне, принуждая нос отклониться вправо. Уменьшаем обороты двигателя и шаг пропеллера: от полной мощности в 35 дюймов и 2750 оборотов в минуту к максимальной непрерывной мощности в 29 дюймов и 2600 оборотов в минуту. Нагнетатель добавляем двигателю мощности, которой мы можем наслаждаться до высоты 6000 футов.

Я приятно удивлен легкостью и чувствительностью управления в полете. Ручка управления очень высока, а мои руки на ее рукоятке – на самом верху. За счет рычага получается гораздо большее усилие, чем необходимо, а это ведет к небольшому скольжению самолета. Я опускаю руку ниже, чтобы она опиралась на бедро, и держу ручку у основания рукоятки большим и указательным пальцами. Так получается гораздо лучше. Мы поднимаемся выше через большую брешь в слое облаков – до 3500 футов над уровнем земли. Выше снова облака, но нам достаточно места для наших целей.

Делаем несколько S-образных виражей, чтобы почувствовать самолет. Исполнение бочки, как я и ожидал, отличное. Меньше секунды, чтобы повернуться от 60 градусов правого крена до 60 градусов левого, даже быстрее, чем в противоположном направлении, когда крутящий момент скорее помогает, чем мешает. Это все без усилий – на ручке управления лишь большой и указательный пальцы. Бочка начинается сразу же, как ручка управления отклонена, и прекращается тут же, как только она возвращена на место. Руль направления работает естественно, без неожиданностей.


Продолжение следует.

Буду рад вашим отзывам, замечаниям и предложениям.

Пишите!



До следующего выпуска,

Дмитрий Юрусов
В избранное