При использовании материалов ссылки на газету "Время новостей" обязательны.
По всем вопросам обращаться в отдел внешних связей газеты по телефону
(095) 231-23-07
ЭКОНОМИКА. БИЗНЕС. ФИНАНСЫ
Возгонка инфляции
Госдума с подачи Минфина взвинтила
цены на бытовую химию
Вчера Госдума одобрила в первом чтении ежегодно вносимый Министерством финансов законопроект об индексации акцизов на пиво, водку, вино, сигареты и прочую подакцизную продукцию. Бензиновые акцизы пока решено не трогать, но зато подакцизными станут прямогонный бензин и денатурированный спирт. Правда, Минфин не дает гарантии, что введение под акциз этих товаров не повысит цены на бытовую химию и изделия из пластмасс.
В среднем ставки акцизов (а всего подакцизными считаются более двух десятков товаров) повышаются на 9%. Исключение сделали для сигарет, для которых повышение запланировано на 15%. Все эти цифры вполне укладываются в ежегодные параметры повышения, но на этот раз сюрприз оказался в другом. Минфин настоял на введении в число подакцизных товаров денатурированного спирта и прямогонного бензина, которые сегодня как технические продукты обладают льготой по акцизам.
Зачем понадобилось снимать эту льготу, не совсем понятно. Директор департамента таможенно-тарифной политики Минфина Михаил Моторин так объяснил свою позицию. Технический спирт, который используется в производстве парфюмерной продукции и бытовой химии, потребляется как алкогольная продукция. Правда, велик ли процент тех, кто дешевой водке предпочитает одеколон или жидкость для мытья стекол, чиновник не сообщил. Прямогонный же бензин, использующийся в нефтехимии
и освобожденный от акциза, часто с помощью присадок превращается в Аи-92 или Аи-95 и продается на бензоколонках.
С бытовым алкоголизмом и порченым бензином Минфин предложил бороться повышением цен. При этом представитель Минфина вовсе не скрывал, что введение акцизов на денатурат и прямогонный бензин приведет более чем к 50-процентному росту розничных цен на материалы из пластмасс, бытовую химию и парфюмерию. Из 30 млрд руб., которые по плану даст
бюджету в следующем году повышение акцизов, 9 млрд руб. придется на продукцию нефтехимии. Почему заводы, производящие пластиковую посуду, тазики и полиэтиленовые пакеты, должны нести ответственность за алкоголиков, депутатам осталось непонятно. По словам заместителя председателя бюджетного комитета Сергея Штогрина, акцизная политика явно зашла в тупик. "Для наблюдателей то, чем мы сейчас занимаемся с акцизами, можно свести в одну фразу: табак засыпать в водку и влить
в бензобак", -- сказала журналистам глава налогового подкомитета Наталья Бурыкина.
При подготовке законопроекта на бюджетном комитете даже распространялись листочки с расчетами Федеральной налоговой службы, насколько повысятся розничные цены на наиболее популярные средства бытовой химии в случае введения акцизов. Жидкость Fairy подорожает на 9%, автомобильные стеклоочистители -- на 34%, бытовые растворители -- на 17%, красящие эмали -- на 16%, а лосьоны,
где содержание спирта максимально, -- более чем на 90%.
Минфин, правда, не прочь предложить нефтехимическим и парфюмерным заводам схемы зачета (когда акциз за сырье будет впоследствии им возвращаться), но придумать схему зачета пока не удалось, хотя спор о денатурате и прямогонном бензине ведется уже несколько месяцев. Теперь решено отложить это решение до второго чтения, которое, впрочем, должно состояться уже через несколько дней.
Ко второму чтению под вопросом остается табачная тема. Хотя ставка акциза определена, депутаты так и не решили, по какой системе этот акциз взимать. Действующая ныне система -- фиксированная ставка акциза плюс процент от отпускной цены -- выгодна производителям дешевых отечественных сигарет. Минфин против этой системы не возражает, уверяя, что проблем со сбором этого налога с табачников у него нет. Возвращение к прежней системе -- фиксированной ставке -- лоббируют через
думский бюджетный комитет представители западных табачных компаний, уверяя, что и государство выиграет от этого: якобы система с процентами от отпускной цены дает возможность для махинаций. Членов бюджетного комитета им почти удалось убедить. Однако российские табачники выступили с ответным демаршем и направили письмо на имя спикера Госдумы Бориса Грызлова с опасениями, что возвращение к прежней акцизной системе разрушит отечественную промышленность.
Ирина
СКЛЯРОВА
Консилиум собственников электричества
Акционеры РАО "ЕЭС" засыпали компанию предложениями по повышению надежности
РАО "ЕЭС России" снова продемонстрировало весьма сильную обеспокоенность технической деятельностью энергохолдинга. Первым задал тему, как и предполагалось, Анатолий Чубайс, заявивший перед собранием журналистам, что после аварии 25 мая надежность энергоснабжения вышла
на первый план. Председатель совета директоров РАО Александр Волошин продолжил, сообщив собравшимся результаты последнего заседания директоров, скорректировавшего приоритеты деятельности компании. Тем временем акционеры -- физические лица (в прошлом -- энергетики со стажем) критиковали РАО за упущения и внесли множество предложений. Г-н Чубайс несколько раз даже просил их дать письменные предложения, заверяя: "Они у нас не потеряются". Обеспокоенным потребителям электроэнергии
он сообщил, что среди новых идей РАО по повышению надежности энергоснабжения есть и такая: "За повышение класса надежности потребителю надо будет заплатить". Тем, кто не заплатил, энергетик пообещал в случае аварий лишь возмещать убытки в полном объеме. Хотя чуть раньше глава РАО говорил, что надежность не будет увеличивать за счет роста тарифов. Как совместить эти заявления, осталось неясным.
Акционеры РАО уже давно не пытались столь активно предлагать помощь
энергохолдингу в решении технических задач. Почти все выступающие (а их было восемь) говорили, что необходимо пересмотреть решение о выделении ремонтных предприятий из энергокомпаний в отдельные структуры. Ведь иначе невозможно в срочном порядке что-либо отремонтировать, быстро найти ту или иную деталь. Кроме того, ремонтные бригады должны постоянно следить за износом оборудования и своевременно заменять вышедшие из строя детали.
Выступающие
обратили внимание и на то, что в российской энергосистеме практически не развивается диспетчирование. Один из акционеров указал, что авария 25 мая выявила это слабое звено, поэтому необходимо расширить полномочия диспетчеров московской энергосистемы, распространив их на калужскую и тульскую системы. И, естественно, консолидировать управление диспетчерскими организациями, чтобы больше не повторялась ситуация, которая была во время аварии на подстанции Чагино: перенаправлением
энергопотоков занимались аж три структуры, подконтрольные "Мосэнерго".
Самая же главная проблема РАО, констатировали все выступавшие, -- кадровая. "Как можно было ставить Аркадия Евстафьева руководить такой сложной системой, как "Мосэнерго", он же в энергетике ничего не понимает", -- восклицал один из акционеров. "В системе осталось мало энергетиков: старые уходят, а новых нет", -- заявил депутат Госдумы, акционер РАО Георгий Тихонов. Комплексно же эта проблема,
по его мнению, не решается. Кроме того, бывшие энергетики -- владельцы акций энергокомпании указывали, что когда РАО "превратилось из советского министерства в бизнес-структуру", оно напрасно ликвидировало такой орган, как технический совет. "Электроэнергетика -- это живой организм, и энергетики должны обязательно собираться как врачи на консилиум, чтобы выработать курс лечения, меры профилактики да и вообще предлагать пути развития и общаться между собой, -- говорили они, --
сейчас этого нет, а значит, болезни будут прогрессировать".
Анатолий Чубайс слушал предложения внимательно, однако записей не делал. Он лишь пообещал, что к осени РАО разработает детальный план повышения надежности энергосистемы за счет части прибыли холдинга. Цифр и мероприятий он называть не стал.
Николай ГОРЕЛОВ
"Денег много не бывает"
Государство объявило о поддержке авиализинговых компаний
Минпромэнерго вчера объявило, сколько бюджетных средств оно решило направить в этом году на пополнение уставных капиталов двух авиационных лизинговых компаний, имеющих право на государственную поддержку, -- "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и "Финансовой лизинговой компании" (ФЛК). Руководители обеих компаний заявили "Времени новостей", что денег выделено меньше, чем они рассчитывали, что процесс утверждения ассигнований необыкновенно затянулся и что
они все равно будут счастливы получить эти финансы хотя бы к концу года.
В 2001 году ИФК и ФЛК выиграли конкурс на государственную поддержку проектов по лизингу отечественных воздушных лайнеров в интересах российских авиационных компаний. По условиям конкурса обе фирмы продали государственным структурам контрольные пакеты своих акций. С тех пор каждый год им выделялись государственные ассигнования, которые вкладываются в уставные фонды. Частные акционеры
ИФК и ФЛК обязаны каждый раз делать пропорциональные вложения своих средств в уставный фонд, поэтому структура акционерного капитала (в отличие от его абсолютного размера) год от года остается неизменной.
Вчера Минпромэнерго опубликовало приказ своего главы Виктора Христенко от 10 июня 2005 года. Документ определяет, что в этом году уставный фонд ФЛК пополнится за счет государства на 3 млрд 247 млн 700 тыс. руб., а ИФК -- 2 млрд 752 млн 300 тыс. руб. "Конечно,
это не та сумма, которую бы хотелось получить, -- посетовал "Времени новостей" генеральный директор ФЛК Евгений Зарицкий. -- Мы подавали заявку на сумму, в несколько раз превышающую ту, которая будет перечислена. Но вместе с тем хочу отметить, что данный объем денежных средств значителен и позволит одновременно запустить строительство десяти самолетов. Для нас это очень важно, особенно в свете недавно подписанного контракта с авиакомпанией "Трансаэро" по лизингу воздушных
судов Ту-214". Контракт с "Трансаэро" как раз и предусматривает поставку десяти лайнеров.
Генеральный директор ИФК Александр Рубцов сообщил "Времени новостей", что его компания недополучила по сравнению с поданной заявкой "примерно 50 млн долл.", то есть треть запрошенной суммы. "Это означает, что нам придется подрезать запущенные программы, -- сообщил г-н Рубцов. -- Какие именно, я сказать пока не готов. Скорее всего мы выполним уже взятые
на себя обязательства, но новых программ запускать не будем". Текущие программы ИФК связаны в основном с лизингом различных модификаций дальнемагистрального лайнера Ил-96. Соглашения на поставку в общей сложности четырех пассажирских Ил-96-300 она заключила с авиакомпаниями "Красэйр" и Cubana (Куба), а четырех грузовых Ил-96-400Т -- с "Волга-Днепром" и "Атлант-Союзом". Существует также контракт на шесть Ил-96-300 с "Аэрофлотом", однако из-за различных технических проволочек он
уже третий год никак не вступит в законную силу.
Оба гендиректора посетовали, что бюджетный процесс неоправданно затянулся. "Деньги делили с января по май, а с учетом того, что надо организовать дополнительную эмиссию, мы увидим их не раньше конца года", -- говорит г-н Рубцов. "Безусловно, мы ожидали денег в начале года, а реально получим их ближе к концу, -- подтверждает его прогноз г-н Зарицкий. -- Это связанно с тем, что существуют определенные финансовые
процедуры, которые необходимо соблюсти. Как бы то ни было, решение об увеличении уставных капиталов -- это хорошая иллюстрация того, что государство заинтересовано в развитии отечественного самолетостроения".
Что касается желательного для лизинговых компаний финансового эквивалента этой заинтересованности, г-н Зарицкий философски заметил, что "денег много не бывает".
Михаил КУКУШКИН
Сказки для приезжих
Юлия Тимошенко запретила "Нафтогазу Украины" реэкспортировать газ
Провалившийся на переговорах с "Газпромом" и Туркменбаши глава "Нафтогаза" Алексей Ивченко получил еще один удар -- в спину. Правительство Юлии Тимошенко, утвердив соответствующее решение министерства экономики Украины, фактически запретило госкомпании реэкспортировать газ, пока не будет устранен его дефицит на Украине. Вчера стало известно, что минэкономики с 24 июня
приостановило выдачу разрешений "Нафтогазу" на реэкспорт природного газа с формулировкой "до заключения контрактов на поставку газа на Украину по минимальным ценам в объемах, которые бы полностью удовлетворили потребности внутреннего рынка". Характерно, что это решение было принято еще до того, как "Газпром" произвольно "увеличил" дефицит украинского баланса на текущий год с 10 до 18 млрд кубометров.
Напомним, во вторник председатель правления "Газпрома"
Алексей Миллер проинформировал г-на Ивченко, что 7,8 млрд кубометров газа, которые концерн не смог получить из украинских хранилищ минувшей зимой, учтены в схеме оплаты экспортного транзита в 2005 году. Поскольку на самом деле этот объем невозможно извлечь из ПХГ (он выполняет роль буферного газа), такое решение "Газпрома" довело газовый дефицит на Украине до 18 млрд кубометров. Кроме как в России, закупить этот объем "Нафтогаз" нигде не может. Руководство российского
монополиста пока предлагает вести переговоры о контракте с европейским уровнем цен (около 160 долл. за тысячу кубометров).
Согласно межправительственным соглашениям 2002 года Украина получила квоту на реэкспорт 6 млрд кубометров газа. Из них 1 млрд кубометров "Нафтогаз" имеет право продавать самостоятельно и без согласований, 5 млрд -- реэкспортировать только по согласованию с "Газпромом". По информации "Времени новостей", этот объем в Польшу и Венгрию
продает компания "Росукрэнерго", которая занимается транзитом и торговлей туркменского газа. Компания создавалась по договоренности "Газпрома" и "Нафтогаза": интересы российской стороны представляет Газпромбанк, а украинская компания отдала свою долю в управление австрийской Raiffeisen Investment.
Реэкспорт 1 млрд кубометров газа в год способен принести "Нафтогазу" около 150 млн долл., которые были бы совсем не лишними. Однако в условиях надвигающегося
дефицита газа решение оставить этот объем внутри страны выглядит логично и немного отдалит реальную нехватку энергоносителя. Времени у Киева мало: объем, который "Газпром" намерен поставить в счет оплаты транзита, иссякнет очень скоро (самое позднее -- к сентябрю).
Между тем Алексей Ивченко по возвращении из Москвы в Киев дал небольшую пресс-конференцию. Он заявил, что проблемы "Нафтогаза" не столь велики: лишь 5 млрд кубометров дефицита (еще месяц
назад он лично говорил о 8 млрд, хотя на самом деле требуется 10 млрд кубометров, не считая зачтенного "Газпромом" объема). "Возможен поточный дефицит газа. Для того чтобы его не произошло, сегодня мы ведем переговоры со среднеазиатскими поставщиками, в том числе и коммерческими, о покупке дополнительных 5 млрд кубов. Нам все равно, у кого покупать. Лишь бы было выгодно для Украины. Если "Газпром" предложит выгодную цену, этот газ может быть и российского происхождения",
-- сказал глава "Нафтогаза". Он выразил уверенность, что "на днях такой контракт будет заключен", а его возможная цена "является коммерческой тайной".
Учитывая, что "Газпром" полностью контролирует поток среднеазиатского газа (либо полностью, либо законтрактовав его в рамках СП), оптимизм г-на Ивченко не вызывает доверия.
Удивительно другое: глава "Нафтогаза" не постеснялся во второй раз повторить тезис о готовности начать
"несанкционированный отбор" из экспортного потока "Газпрома". "Односторонний порядок -- это сказки для приезжих. Никто ничего в одностороннем порядке сделать не сможет, потому что есть соглашения. Если "Газпром" в нарушение условий попробует сделать что-то в одностороннем порядке, мы обнулим все обязательства перед российской стороной... и зачислим этот газ (7,8 млрд кубометров. -- Ред.) в транзит в Европу", -- пообещал г-н Ивченко. Во вторник он уже произнес эту фразу,
но тогда даже в "Газпроме" посчитали, что он оговорился. Комментировать публичное заявление высокопоставленного украинского чиновника (г-н Ивченко помимо поста председателя правления госкомпании занимает кресло замминистра энергетики) о готовности воровать газ, наверное, излишне. Зато его можно будет приобщить к будущему делу в международном арбитраже.
Схема получения "Газпромом" компенсации за эти 7,8 млрд кубометров, которую предлагает Киев, и вовсе
смехотворна. Украина, по словам г-на Ивченко, предлагает "Газпрому" отдать 1,75 млрд кубометров газа в четвертом квартале нынешнего года, 1,75 млрд -- в первом квартале следующего, 3,4 млрд оставить в хранилище для поддержания давления, а еще 1 млрд отдать в четвертом квартале 2007-го. В переводе на бизнес-язык г-н Ивченко желает оформить рассрочку платежа на два года, заплатить бартером и при этом получить от "Газпрома" дисконт в 40%.
Алексей ГРИВАЧ
Москва собирается отобрать небо у военных
Авиатакси необходимо, но пока противозаконно
Московское правительство полно решимости воплотить в жизнь воздушное такси. Вчера заведующий сектором воздушного транспорта департамента транспорта и связи Москвы Олег Никольский заявил, что коммерческие полеты легких воздушных судов над столицей и областью начнутся уже в следующем году. Для этого надо только изменить действующий
порядок полетов над Москвой, которому проект авиатакси противоречит сразу по нескольким ключевым пунктам.
Схема скоростной доставки людей по воздуху в Москве и Подмосковье, разработанная чиновниками мэрии, предусматривает использование легких самолетов и вертолетов. Самолеты будут сновать между городами ближайших областей (в радиусе примерно 700 км от столицы) и небольшими аэродромами, специально организованными по периметру Москвы вдоль МКАД. С
этих аэродромов непосредственно в город (а также в обратном направлении) пассажиры будут передвигаться на легких вертолетах. Без "вертолетной" части проект в значительной степени лишается смысла, ибо городские автомобильные пробки обещают свести на нет любую экономию времени, полученную за счет воздушного путешествия по области.
Генеральный директор контролируемой столичным правительством авиакомпании "Атлант-Союз" Владимир Давыдов вчера объяснил
журналистам, как будет функционировать авиатакси в черте города. По его словам, вертолетные площадки планируется разместить на крышах зданий -- гаражей и медицинских учреждений. В частности, уже решено, что они будут на крышах городских больниц No15, No7 и НИИ им. Склифосовского. Еще один вертодром будет находиться в комплексе "Москва-Сити". На периферии города для них уже зарезервированы места на 65-м и 33-м километрах МКАД, а также в Тушине. Всего предполагается
соорудить шесть вертолетных площадок в городе и 15 взлетно-посадочных полос в его ближайших окрестностях.
Как самолеты, так и вертолеты для использования в качестве авиатакси будут закуплены за рубежом -- в России современные воздушные суда такого легкого класса не выпускаются. В частности, самолеты скорее всего будут куплены у фирм Cessna (США) и Embraer (Бразилия). В ближайшие два-три года в создание аэропортовой инфраструктуры намечается
вложить около 1 млрд евро. По словам сотрудника департамента транспорта и связи Москвы Олега Никольского, такие траты вполне оправданны, поскольку потенциальный объем спроса на услуги авиатакси в Москве оценивается в 1,5 млрд евро в год. Консервативные расчеты московских чиновников показывают, что проект должен окупиться не позднее чем через шесть -- шесть с половиной лет.
Правда, проверить эти расчеты на практике можно будет только в том случае, если гражданские
чиновники сумеют добиться от военных изменения действующего порядка управления воздушным движением. По принятому в России порядку регулярные коммерческие полеты допускаются только вдоль утвержденных воздушных трасс, контролируемых гражданскими авиадиспетчерами. Все остальное воздушное пространство контролируется военными. Гражданские суда могут появляться там, только если получат разовое разрешение, подавать заявку на которое надо как минимум за несколько дней. В городах,
и особенно в Москве, порядки еще строже. Вся территория внутри Садового кольца, а также воздушное пространство над многими "чувствительными" объектами в других частях столицы в принципе закрыты для полетов. Над остальными районами города в исключительных случаях могут появляться вертолеты специальных и спасательных служб (МЧС, МВД, ФСБ), но никак не коммерческих авиакомпаний.
По состоянию на сегодня максимум, на что могут рассчитывать "коммерсанты",
это на разрешение облететь столицу вдоль внешней стороны МКАД. В пресс-службе ВВС России "Времени новостей" вчера заявили, что никаких изменений в действующем порядке охраны неба там в обозримом будущем не ожидают. Олег Никольский, напротив, уверен, что необходимые нормативные изменения случатся не позднее конца 2005 года, чтобы в следующем году столичное авиатакси смогло стать реальностью.
Михаил КУКУШКИН
Быстрый Proton
Малазийский автопроизводитель намерен организовать сборку в России
Российский рынок стремительными темпами приобретает популярность у иностранных автопроизводителей. Вчера стало известно, что примеру Renault, General Motors, Daewoo, BMW и Toyota решила последовать крупнейшая автомобилестроительная корпорация Малайзии Proton Holdings Bhd. Ее представители заявили о поставках на отечественный рынок крупной партии автомобилей. Но, как уверяет руководство
концерна, это лишь первый пробный шаг, и в дальнейшем Proton собирается начать в России производство наиболее популярных моделей, сообщает малазийское агентство Bernama. "Сейчас мы проводим всесторонний анализ рынка автомобилей в России и определяем сроки поставок уже готовой продукции, -- заявил начальник отдела по стратегическому планированию корпорации Харис Фадзила Хассан. -- Наше сотрудничество мы планируем начать с импорта последней модели Proton Gen-2 и одной из наиболее популярных
в Малайзии моделей Proton Waja. А в будущем мы собираемся наладить сборку автомобилей непосредственно в России". По его словам, первые партии поставляемых автомобилей пойдут в счет оплаты сделки по поставке в Малайзию военных самолетов ОКБ "Сухой".
Как сообщает издание New Straits Times, свой выбор в пользу России Proton сделал, находясь в полной уверенности в экономической стабильности страны и в существующих прогнозах увеличения спроса на автомашины. "Первая
пробная партия из нескольких тысяч автомобилей прибудет в Россию уже в сентябре. Если она окажется удачной, основная партия появится в России уже в январе-феврале, а к первому кварталу 2006 года мы надеемся открыть свое представительство", -- заявил г-н Хассан.
В общей сложности Proton выпускает 380 тыс. автомобилей ежегодно. Главными рынками сбыта компании являются Сингапур, Великобритания и Ближний Восток. За пределами Малайзии у компании есть пока лишь несколько
предприятий в Иране и Индонезии, занимающихся сборкой из поставляемых деталей. Некоторое время назад компания также начала переговоры о начале производства с Пекином. Известно, что в текущем финансовом году Proton собирается экспортировать в Китай 27 тыс. автомобилей, а к 2008 году увеличить поставки как минимум втрое.
Активную экспансию Proton специалисты объясняют снижением доли компании на внутреннем рынке. Если в Малайзии шесть из десяти новых автомобилей
были под маркой Proton, то в прошлом году агрессивная политика иностранных, в частности японских, производителей сократила долю компании на внутреннем рынке до 44%.
