Череповец OnLine

Не можете летать - не летайте

  20 сентября  в Москве прошла  конференция "Непрофильные активы: выделение и управление".
  Конференция проводилась авторитетной в бизнес-среде газетой "Ведомости", на ней предполагался обмен мнениями по теме руководителями крупных промышленных холдингов, финансовых групп и регуляторов рынка, таких как British Petroleum, Аэрофлот, Норильский никель, КАМАЗ, группа МДМ, ОМЗ, Связьинвест, Уралмаш, Русский Алюминий, ЮКОС, а также Министерство экономического развития и торговли РФ и  др.
 Основным на обсуждении стал вопрос о том, как сделать прибыльной ту часть российского бизнеса, которая не является основным активом экономики. По оценкам экспертов, доля непрофильных активов в структуре российских компаний составляет от 15 до 50  процентов..
Группа "Северсталь" была приглашена для рассказа об опыте выделения своих непрофильных производств ("ССМ-Тяжмаш", "Северсталь-мебель, "Северсталь-эмаль") и создании трех основных дивизионов - сырьевого, металлургического и автомобильного. Кроме того, в выступлении генерального директора ЗАО "Северсталь-групп" А.А. Мордашова были подняты вопросы построения отношений с дочерними компаниями и путей их самостоятельного развития.
   Первый год работает как самостоятельное предприятие Череповецкий аэропорт, уставной капитал которого стопроцентно принадлежит ОАО " Северсталь". О том, как работает авиапредприятие, рассказывает его директор Н. Ивановский.
 -Сама идея выделения аэропорта в самостоятельное предприятие, - говорит Николай Николаевич, -  проходит в  рамках реструктуризации  "Северстали", выделения из состава металлургического холдинга непрофильного бизнеса. Была проведена к этому большая подготовка, вложены немалые  денежные инвестиции и потому все пока проходит достаточно уверенно и устойчиво, как и планировалось.
  Авиация и банковское дело во всем мире считаются одними из самых рискованных бизнесов и занимают места в первой десятке по степени риска. В авиации, правда, риск - особый, цена любой ошибки, любого специалиста неизмеримо высока и может обернуться неизвестно чем - жизнями пассажиров и пилотов. Потому никаких ошибок не должно быть. Когда мы выделялись из холдинга, мы все просчитали…
 -Давайте  начнм наш разговор с  того, как авиапредприятие зарабатывает доходы?
 -Доходная статья состоит из регулярных полетов. Прежде всего на Москву, куда летаем четыре дня в неделю по два рейса каждый день. Один раз летаем в Санкт - Петербург и три раза в неделю - в Петрозаводск и Хельсинки. Это регулярные рейсы. Следующая составляющая наших доходов -  чартерные рейсы, в первую очередь для самого холдинга  "Северсталь" и его подразделений, для партнеров металлургов, которые завязаны с ними в совместном бизнесе. И третья составляющая - сторонние организации.
  На сегодня мы наработали некоторый опыт и есть перспектива развития  рынка обеспечения воздушными перевозками регионов, где  нет регулярного воздушного сообщения. Мы  помогаем им чартерными рейсами наших самолетов в  том числе и в интересах предприятий. В  Ярославской области, в частности, нет своей авиации. В Санкт - Петербурге  нет самолетов такого класса, как у нас. Есть заказы и по северу России.
   Летают нашими самолетами и хоккейные команды,  прежде всего наша любимая " Северсталь". Ей отдаем приоритет всегда, даже когда у нас не  хватает самолетов
 - Сколько у вас самолетов?
- На сегодня у нас четыре самолета ЯК-40 и один вертолет МИ - 8 НТВ, если необходимо, как нынешней осенью при пожарах, работаем на нем и по пожарам. Это единственный вепртолет на Северо-Западе остался, его основное отличие от простого МИ-8 в том, что он гораздо мощнее. Мощность его двигателя в два раза больше, чем у простого вертолета  МИ-8. Пожары он тушил пятитонной подвеской…
 -А эффект?
-Довольно эффективно. Работал по районным болотам, опыт тушения пожаров уже есть и у наших пилотов, и у лесоохраны. Сливает воду и следом идет наземная бригада "добивает" остатки огня.
 В нынешнем году мы, уже отделившись от " Северстали", открыли транзитный рейс  по маршруту Апатиты - Череповец  на Ту-134. Это тоже одно из направлений развития. Там, где не можем летать своими самолетами, привлекаем сторонние компании. На Як-40 билет получается дорогой, лететь долго, привлекли  "Архангельские авиалинии", и в итоге взаимно довольны. Они платят нам за посадку ( аэропорт), а все остальное - их деньги.
  Точно также транзитом обслуживаем и вертолеты, особенно часто через нас Газпром - авиа летает..
- И как идут дела у вас в первый год самостоятельной работы ?
-Перед отделением у нас были запланированы инвестиции, они идут и даже с опережением. А все остальное? Пока, на этом этапе нашей жизни и работы,  чувствуем себя уверенно.
 -Какие еще инвестиции нужны Череповецкому аэропорту?
-В основном у нас все сделано. Главное ведь не аэровокзал, а состояние оборудования. В 1998 году сделали взлетно-посадочную полосу,  через год  поставили систему посадки - точная система захода на посадку СП 80, которая позволяет летать практически в любую погоду. Сделали перрон и теперь в ситуации, когода в аэропорту скапливается много самолетов, он нас выручает.
 Сегодня требования к гражданской авиации  ужесточились и строятся по принципу: не можешь обеспечить безопасность полетов - прекращай летать. Уходи с рынка. Потому  стараемся придерживаться всех требований безопасности и комфортабельности полетов. Из крупных инвестиций осталось построить здание аэровокзала. По генпроекту  на месте нынешлних временных сооружений должен стоять современный аэровокзал. В следующем году начнем разрабатывать его проект. А потом уже строить. Предварительная стоимость объекта - миллион 300 тысяч долларов. Это будут наши средства, есть варианты, как их найти, как их потом отдать. Думаю, что  все получится…
 Конечно, больших инвестиций уже не нужно. Но подходит время замены самолетов, чяерез два-три года. Яков больше не выпускается, и потому на замену рассматриваем отечественную модель ИЛ-114, 52 - местный самолет с хорошей экономикой - расход топлива в два раза меньше и пассажиров вмещает практически в два раза  больше. Он только в июне нынешнего года получил сертификат для полетов в РФ. Стоит в  зависимости от комплектации от восьми до девяти миллионов долларов. Растянется замена самолетов на пять - семь лет…
 Пытаемся развивать и малую авиацию. Вертолет наш летает, обьем работ у него небольшой. Спроса на вертолеты, как такого, нет, потому что у Газпрома своя  авиакомпания, и Вологду они потеснили. Есть сейчас неплохие вертолеты, на замену Ми-2 можно закупать МИ-34, тоже недавно получил сертификат. Цена у них небольшая от 350 до 400 тысяч долларов, купить их проблем больших нет, тем более, что я - оптимист по натуре и  с уверенностью смотрю в будущее…
          
                                              Николай Ненастьев.