Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay
  Все выпуски  

Аналитика, эссе, интервью в Русском Журнале Вне рубрик


Информационный Канал Subscribe.Ru

Русский Журнал. История современности
Все дискуссии "Истории современности"



Сергей Ромашко
"Жук" улетел. Вернуться не обещал
Компания "Фольксваген" окончательно завершила выпуск первой модели

Хотя производство знаменитого "жука" в самой Германии было прекращено в 1978 году, малолитражку еще четверть века собирали на латиноамериканских фиалах фирмы. Но теперь и там конвейер вот-вот будет остановлен. По этому поводу "Фольксваген" устроил пышные торжества с участием международного автомобильно-промышленного бомонда (в наше время даже если станет известно о конце света, обязательно найдется не меньше как десяток серьезных фирм, готовых устроить по этому поводу незабываемую презентацию). На мексиканском заводе в Пуэбла, где до последнего времени продолжали собирать машину, в качестве завершающего аккорда выпускается лимитированная партия "жуков" в традиционной базовой комплектации и снабженных основными атрибутами исторической модели, после чего конвейер будет окончательно остановлен.

История первого "фольксвагена" примечательна, потому что ХХ век был во многом веком автомобиля: это техническое устройство определяло далеко не только технические и экономические параметры общества.

Идея создания в Германии массового, "народного" автомобиля восходит к 30-м годам. Летом 1934 года один из ведущих автоконструкторов того времени, Фердинанд Порше, получает госзаказ на изготовление такого автомобиля. Год спустя Порше демонстрирует модель, в которой технические новшества удачно сочетаются с необходимым уровнем комфорта (конечно, по тем временам) и экономичностью производства и эксплуатации. К этому добавилось оригинальное эстетическое решение (в котором выжили элементы того самого "вырожденческого искусства", ненавистного нацистам в чистом виде, но приемлемого в прикладном, дизайнерском исполнении). В 1938 году машина (которая тогда называлась еще KdF, "Сила через радость") уже была полностью подготовлена к серийному производству. В том же году Гитлер участвует в закладке автозавода, где оно должно было начаться. Но вместо народных автомобилей заводу пришлось заняться изготовлением совсем другой продукции - разведывательно-дозорных вездеходов для вермахта.

Возвращение к довоенным планам произошло очень быстро. Британские оккупационные власти, зная о существующих заготовках, заказали 20 тысяч машин. Это позволило запустить серийное производство. Машина мгновенно получает признание не только в Германии, но и в других странах: уже в 1947 году первая партия "жуков" отправляется в Нидерланды, а в 1950 - в США. Экономичный, но в то же время "настоящий" автомобиль (послевоенная разруха в Германии породила разного рода изобретательские причуды по принципу "голь на выдумки хитра", вроде гибрида мотоцикла и автомобиля, который мастерили из ставших ненужными авиационных деталей и прочего подручного материала) оказался как нельзя кстати. Оправдывая марку, "жук" становится действительно народным автомобилем: количество произведенный машин стремительно растет и перешагивает миллионный рубеж, в 1958 году с конвейера сходит 5-миллионный автомобиль. Менее чем через десять лет эта цифра удваивается. В 1972 году первый "фольксваген" становится самым массовым автомобилем в мире (15 миллионов), обойдя знаменитую массовую модель Форд-Т. Всего за более чем полувековую историю производства первой модели был выпущен 21 с половиной миллион машин. Долгое время это был мировой рекорд, только недавно перекрытый другой моделью "фольксвагена" - "Гольф".

История немецкого народного автомобиля примечательна тем, что пересекает традиционные политико-исторические рубежи, обнаруживая, судя по всему, некоторые достаточно глубокие тенденции развития страны и общественного устройства (точно так же, как "перекочевка" автомобиля в Латинскую Америку - одно из проявлений незаметных на первый взгляд, но вполне устойчивых и значимых связей Германии с этой частью мира). По этой истории видно, какие причудливые компоненты складывались в Германии в то классическое социальное государство, которым она прославилась во второй половине ХХ века. Все это побуждает историков и социологов - и они уже делают это - отходить от затверженных политических клише, которые якобы объясняют происходившее. Речь, разумеется, не идет о реабилитации гитлеровского периода (по принципу "зато какие автобаны построили") - дело в том, чтобы понять чрезвычайно сложную ткань исторических событий, тот самый "смысл", о котором можно говорить в общей временной перспективе.

Время прощания с "жуком" оказалось - и здесь тоже, наверное, действуют некоторые невидимые связи - выбранным как нельзя точно. Социальное государство, олицетворением которого стал первый народный автомобиль, распадается на наших глазах. И не будет уже больше ни госзаказа, ни выдающегося конструктора с чудесными решениями, ни ласковых прозвищ. Все это ушло безвозвратно. На дворе другое тысячелетие. Для неразборчивых пижонов концерн выпускает недешевую дешевую имитацию "жука" с фальшивым квази-американским названием "Beetle". O tempora!





Поиск по РЖ
Приглашаем Вас принять участие в дискуссиях РЖ или высказать свое мнение о журнале в целом в "Книге отзывов"
© Русский Журнал. Перепечатка только по согласованию с редакцией. Подписывайтесь на регулярное получение материалов Русского Журнала по e-mail.
Пишите в Русский Журнал.

http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru
Отписаться
Убрать рекламу

В избранное