Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Наша колонка

Уважаемые подписчики!

Хочу порекомендовать вам наш новый дискуссионный лист, названный в честь давно прижившегося краткого "бренда" нашей рассылки - Ф1-МОМК. Создан он не в пику существующим проектам подобного рода в РуНете, а для более полного охвата тем общения, круг которых будет несколько шире обычных листов о Ф1, и будет касаться в том числе и жизни рассылки. В этом д/л мы не планируем гнаться за количеством подписчиков или писем от них, первичным критерием будут доброжелательная атмосфера, отсутствие склок и разборок, информативность общения. Заниматься ведением д/л, который всегда будет находится на жесткой премодерации, в ближайшее время планирую я сам, и надеюсь, что задуманное со временем удастся.

Приглашаю присоединиться к новому "Ф1-МОМК в письмах" всех желающих.

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

- Для голосования выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Верные вторые?

Год 2007-й ознаменовался не только грандиозными разборками в шпионских делах и публичной поркой команды "Мак-Ларен Мерседес", но и противостоянием дебютанта чемпионата Льюиса Хэмилтона и двукратного чемпиона Фернандо Алонсо, - противостояние, которое, в конечном итоге, и предопределило исход борьбы за чемпионский титул в пользу представителя иной команды. Любопытно, что в "Феррари", где еще в начале сезона не было даже намеков на какой-либо фаворитизм (оба гонщика имели равные возможности и равные шансы), с успехом справились с вопросом подминания интересов одного гонщика под интересы другого, и именно эта вещь помогла Кими Райкконену стать новым чемпионом Формулы-1...

До начала сезона еще есть время, и с помощью виртуальной машины времени (т.е. с помощью наших воспоминаний, статистических справочников и видеоматериалов) можно попробовать поискать в прошлых временах покладистых или "вредных" напарников в лучших командах гонок Гран-при.

Сезоны 2005-2006

М.Шумахер – Масса (2006)

Фелипе Масса стал последним напарником великого немецкого автогонщика. Достаточно быстрый и способный, он, все же, выступал совсем в другой "весовой" категории: бразилец пришел в "Феррари" на место Рубенса Баррикелло, уставшего играть роль оруженосца. Поэтому вполне логично было предположить, что Масса станет послушным и понимающим гонщиком, тем более знающим, что на его стороне главный козырь – время. Начиная с этого момента карьера Фелипе пошла в гору: он одержал две победы (в Турции и в Бразилии), мог победить и еще раз (в Германии), но так получилось, что победы бразильца пришлись на те моменты, когда немец испытывал определенные трудности. Нисколько не умаляя заслуг Массы, следует признать, что будь за его спиной в Стамбуле и Интерлагосе сам Михаэль, приказ пропустить напарника обязательно бы последовал.

Хоть парень и с характером, но он - идеальный второй номер. Сезон 2007 это подтвердил в полной мере.

Алонсо - Физикелла (2005-2006)

Перед 2005-м команду "Рено" из-за разногласий с боссом Флавио Бриаторе покинул Ярно Трулли – очень быстрый, но нестабильный гонщик, победитель Гран-при Монако 2004. На его место Флав взял своего старого друга – Джанкарло Физикеллу, с которым Бриаторе доводилось работать в трудные времена в "Бенеттоне". Физикелла уходил к Эдди Джордану, научился там считать деньги, заработал сумасшедшую победу, и вернулся в "Рено" опытным и быстрым пилотом, хорошо знающим себе цену, а потому выторговавшему себе довольно неплохой контракт (по сравнению с его более молодым коллегой Фернандо Алонсо). Как выяснилось в дальнейшем, любые подобные мелочи могут повлиять на общий исход дела: в то время как Физико болтался в командах средней руки, борясь, в лучшем случае, в середине пелотона, отказавшись от менеджерства Флавио (довольно дорогое попечительство), его будущий напарник обживался в "Рено", усиленно набирался опыта и заводил дружбу с боссом команды. Поэтому к началу сезона Алонсо, если можно так выразиться, был в своей тарелке, в то время как Физико только-только должен был начинать возвращать к себе доверие и уважение команды. Легкая же победа в первой гонке после возвращения в команду, видимо, сослужила дурную службу для Джанкарло – при первых же трудностях он сломался: боролся с квалификацией, попадал в глупые аварии. Кроме того, Физикелле еще и не везло – его машина отказывалась нормально работать, и время от времени случались какие-то поломки, сводившие на нет, все старания итальянца.

В то же самое время напарник активно набирал очки, стал лидером чемпионата, и вполне естественно, что в какой-то момент команда почти полностью переключилась на лидера. К концу чемпионата Физикелла проявил себя настоящим командным игроком во всем блеске, выцарапав для "Рено" еще и победу в Кубке конструкторов в заключительной гонке в Китае...

Следующий год был похож на 2005-й. На этот раз поломки не так часто случались с Физико, но за это время Алонсо уже окончательно укрепился в статусе первого номера. Единичные случаи (вроде Гран-при Китая или США) показали, что, в целом, Физикелла мог бы стать гонщиком высочайшего уровня, однако проблема стабильности на протяжении всего чемпионата – одна из основных для решения подобных задач. Время показало, что итальянский гонщик не был готов стать чемпионом.

Райкконен – Монтоя (2005-2006)

Крайне сложно что-то утверждать сейчас о том, кто прав, и кто виноват в том скандале, который случился в "Мак-Ларене" в 2006-м. Однако спустя какое-то время после тех событий, кажется, что Рон Деннис, руководитель "серебряных", несмотря на многократные попытки создать "дрим-тим" и дать равные шансы лучшим пилотам, раз за разом с треском проваливался.

Пара Монтоя – Райкконен изначально казалась очень сомнительной, - оба пилота никогда не отличались повышенными чувствами к командной игре, напротив, каждый из них являлся доминантой в тех условиях, в которых им приходилось быть. Монтоя зарекомендовал себя как отъявленный эгоист еще в "Уильямсе", и было ясно, что с ролью второго гонщика в "Мак-Ларене" он не согласится. В то же время тихий, как рыба Кими Райкконен заслужил полное доверие и любовь Рона Денниса. Так что было ясно, что талантливейший гонщик обязательно получит полную поддержку. Так получилось, что Монтоя сам себя выбил из списка претендующих на победу в чемпионате 2005. То ли катаясь на мотоцикле, то ли играя в теннис (то ли играя в теннис на мотоцикле) он повредил себе руку. Этого оказалось достаточно.

В дальнейшем Хуан здорово смотрелся в Сильверстоуне, а также выиграл Гран-при Бразилии. Но совершенно невозможные ошибки (как в Бельгии) показали его несостоятельность, как командного игрока. Монтоя играл только за себя. В общем, чтобы стать чемпионом – это правильный подход, но вот место для своих проявлений эгоизма колумбиец выбрал крайне неудачно. В конце концов, после не очень удачного старта в 2006-м, Монтою отправили восвояси, поставив на его место покорного и всегда готового помочь любимой команде Педро де ла Росу. Проблемы в команде исчезли. Но Кими Райкконен тоже устал ждать побед в чемпионатах за "Мак-Ларен", устал смотреть на мучения Рона Денниса при подборе напарника (на горизонте замаячил Алонсо) и, в итоге, перебрался в "Феррари".

Уэббер – Хайдфельд (2005)

Великая команда "Уильямс" уже начала переживать кризис. Первые признаки появились в 2004-м, когда все чаще стали возникать раздоры между мотористами BMW и руководством самой команды. Марио Тайссен уже начал поиски нового пристанища, и возможно, из-за этого в сезоне 2005 моторы BMW уже не являлись лучшими по своим техническим показателям, как это было ранее. В том же году у команды появились два новых пилота: Марк Уэббер (отказавшийся от предложения своего менеджера Флавио Бриаторе перейти в "Рено") и Ник Хайдфельд, после сезона 2004-го года чуть не оставшийся без работы, но получивший шанс проявить себя на сравнительных тестах с Антонио Пиццонией. Оба гонщика, несомненно, очень быстрые, отличались друг от друга характерами: тихоня-технарь Хайдфельд (эдакий Гефест), и громоподобный и прямой Уэббер (ну, прям Зевс Громовержец). Казалось, идеальная пара. Но нет. Мало того, что удачных гонок у команды было все меньше и меньше, так еще и во внутрикомандном противоборстве Хайдфельд не уступал ничем расхваленному за "ягуарские" годы Уэбберу. Квинтэссенцией всей этой борьбы стал подиум Гран-при Монако: в той гонке Уэббер (как и Хайдфельд) показал лучший результат в карьере (3-е место). Однако радость почти никак не отражалась на лице Марка – его напарник финишировал вторым!! Надо полагать, после этого у гонщиков вряд ли могли сильно улучшиться. Впрочем, больше таких крупных успехов у команды уже не было. А все что могло случиться иначе – уже совсем другая история...

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Техническая стагнация Формулы-1 - за и против

Теперь мы затронем еще одну проблему современной нам Формулы-1. Мы с вами попробуем порассуждать о тех ограничениях в отношении технического развития данного вида автосоревнований, которые во все более возрастающей степени налагает на Ф1 FIA.

Материал этот по-прежнему отражает мой личный и, наверное, субъективный взгляд на данный вопрос, и с этим моим взглядом уважаемые коллеги, разрабатывавшие концепцию, могут быть и не слишком согласны.

***

Пожалуй самым главным аргументом в пользу замораживания технического регламента со стороны FIA является повышение безопасности гонок - как для пилотов, так и для зрителей. Для этого в первую очередь различными техническими ограничениями - вроде введения канавок на резине или снижения объема двигателя - препятствуют увеличению максимальных скоростей болидов. Кроме того, постоянно ужесточаются требования к прочностным характеристикам углепластиковых кокпитов, увеличиваются в размерах ограждающие щитки вокруг головы гонщика, улучшается защита самого пилота - например, введением защитной системы HANS, оберегающей шею и верхнюю часть спины спортсмена. Надо сказать, что меры эти отчасти эффективны. Это во многом доказывают две очень серьезные аварии - например, с Ральфом Шумахером на "Индианаполисе" в 2004 году и с Робертом Кубицей на трассе имени Жиля Вильнева в 2007 году. Аварии эти были, без преувеличения, устрашающими и на болидах образца 80-90 годов прошлого века почти гарантированно привели бы к гибели пилотов.

Однако если мы вернемся к той же резине с канавками и сужению шасси до 180 см, ставшими обязательными в 1997 году, то наряду с незначительным снижением скорости (вполне успешно преодоленным инженерами уже через пару лет) пилоты получили существенно менее управляемую, менее предсказуемую и более неустойчивую машину. То есть - более опасную. Получается, что введение надуманных ограничений приводит лишь к кратковременным результатам. В виде спорта, "заточенном" именно на скорость, подобные меры просто бессмысленны, ибо противоречат его сути. Технические коллективы команд сосредотачиваются на преодолении такового запрета - и успешно "размывают" его теми или иными решениями.

Прочие аргументы сторонников технических ограничений несложны и вроде бы убедительны. В целом их можно свести к тому, что замораживание технического развития, разрешение продажи командам отдельных узлов и целых двигателей и шасси друг другу, плюс тотальная унификация всего и всея возможного приведет к удешевлению участия желающих в Формуле-1. Общее снижение стоимости разработки, эксплуатации и содержания техники позволит привлечь в серию куда больше малобюджетных частных команд и небольших автопроизводителей, нежели мы видим их сейчас. Конструкторы команд смогут сосредоточить свои усилия на разработке более "суженных" (читаем - не попадающих под запреты) сегментах болидов и аппаратуры, что позволит сделать их решения более совершенными технически. Вот-де вам и польза для мировой автопромышленности! Естественно, что все унифицированные узлы будут разрабатываться как минимум на несколько лет вперед и будут производиться относительно крупными сериями, что позволит существенно снизить их стоимость для команд. Сама же унификация основных узлов и агрегатов болидов приведет к их более высокой надежности и износостойкости, да и для самой автофедерации при тщательном рассмотрении вопроса находится небольшой бонус: FIA может существенно уменьшить свои расходы на разнообразные технические экспертизы, разработку новых "уточненных" регламентов и расследование нарушения запретительных технических правил участниками.

Ну и напоследок один из самых "убийственных" доводов: из-за того, что болиды разных команд будут предельно близки друг к другу конструктивно, резко возрастет именно спортивная составляющая "Большого цирка", так как мы будем видеть не гонки "технологий и бюджетов", а гонки конкретных людей - мастеров пилотажа.

Вроде бы все это так. Но давайте мы попробуем посмотреть на ситуацию несколько в иной плоскости.

Сейчас "Большой цирк" - это целый мир, престижный и элитарный, войти в который мечтают многие. Это всегда - приток туристов в принимающую гран-при страну, огромное оживление прилегающего к району проведения мероприятия бизнеса, это колоссальная реклама для целого государства и конкретного города, подле которого находятся гоночные инфраструктуры. Недаром множество желающих борются за то, чтобы заполучить к себе один из этапов, и лишь Россия является несчастливым исключением из правила.

Пока что на данный момент времени Ф1 поражает нас красотой и совершенством машин, изысканностью технологических решений и самим фактом того, что мы смотрим на самое-самое современное, дорогое и лучшее из перемещающегося на колесах. Однако счастье этого гоночного мирка может быть и не вечным...

Думаю, что это понятно каждому - любые технические запреты ведут к постепенному техническому же застою. Но при заморозке технических разработок буквально через 5-8 лет мы созерцать данные состязания сможем лишь с несколько ироничными улыбками, ну примерно как сейчас гонки исторических автомобилей - красиво, величественно, но медленно и кургузо. Слишком стремителен нынче прогресс, особенно в микроэлектронике, которой в автомобиле, да и в быту становится все больше и больше. Залезьте в карман или в сумочку и вытащите свой новенький смартфон или коммуникатор (Экгм... "Нокиа-Моторола-Вокстел", блин! - Тут могла бы быть твоя реклама... :) ). Нравится? И фотовидеокамера есть, и диктофон, процессор эдак в 300 МГц вшит, карточка памяти на пару гигабайт в нем, в игры Вы играете, в интернет на сайты ходите, книжки читаете и почту, вон и висящая фоном "аська" Вам что-то опять "оокнула"... А теперь сравните его с тем валяющимся в чулане монохромным "кирпичом" с антенной, что вы носили с собой всего-то лет 5-6 назад... Более того - у вас в кармане практически параметры неплохого офисного компьютера того же 5-6 возраста! Чудо? - Нет. Прогресс.

Примерно та же ситуация в автопроме, конкуренция в котором сейчас достигла исторического апогея, и где непоспевающие за конкурентами хорошие производители вынуждены уступать рынок (или свои активы) более лучшим. Ситуация, когда современные дорожные автомобили - те же дорогие и престижные "Порше", "Мерседесы", "Лексусы" или "БМВ" - технически оснащены совершеннее спортивных болидов, является абсурдной. Считаете, что это не так? - А давайте вспомним о таких вещах, как активная подвеска, турбина, подушки безопасности, АБС, многофункциональный бортовой компьютер, ухаживающий за автомобилем, водителем и пассажирами лучше мамы родной, круиз-контроль, системы автопарковки и предупреждения об опасном сближении, о жидкокристаллических дисплеях, используемых вкупе с мини-видеокамерами как зеркало заднего вида и кругового обзора, о GPS-навигации, наконец... - этот список можно и продолжать. Более того, он пополняется буквально от месяца к месяцу. Теперь давайте мы прогресс в данной локальной автосерии остановим. Жизнь уйдет вперед, а Ф1 превратится в некий рудимент, который станет интересен очень немногим.

При "запретительном" подходе Формула-1 грозит достаточно быстро - буквально за несколько лет - превратиться из нынешней "Королевы автоспорта" в заштатную, провинциальную (сиречь, интересную большей частью лишь закостенелым аборигенам) и технически отсталую серию – вроде американских Champcar или IRL, которые еще сравнительно популярны в Штатах, но не особенно и цветут. Это идеальный пример: после многолетнего конкурентного раскола две угасающие серии вынуждены сейчас вновь объединяться - чтобы хоть как-то повысить к себе интерес и разрешить многочисленные финансово-организационные проблемы. Этот же тернистый путь может ждать и Ф1.

"Остановившиеся" технически гонки довольно быстро перестают быть интересны автопроизводителям, и они постепенно уходят. Пребывание в подобной серии быстро станет для любого автогиганта неоправданно дорогим - реклама своих изделий на сильно сузившуюся аудиторию окажется бессмысленной, да и с введением многочисленных технических запретов утрачивается и малейший практический смысл в Ф1 как в "кузнице и полигоне новейших автотехнологий", которой она была всегда. Она становится одним из многих схожих автосерий "средней руки". Явления подобного рода всегда развиваются как цепная реакция - вслед за автопроизводителями уйдут и серьезные спонсоры. Серия без больших финансовых вливаний гигантов начнет стремительно хиреть, утрачивая свой некогда величественный "королевский" ореол. А вследствие всего этого постепенно уйдет и еще оставшийся к тому времени зритель. И к году эдак к 2020-2025 история Ф1 может и бесславно закончится.

***

Если немного пофантазировать, то подобная "гонка вооружений" автофедерации и команд мне чем-то напоминает тысячелетнее противоборство средств защиты и нападения у военных. Как показывает история, на каждое вводимое средство защиты находится и средство его преодоления.

- Есть неприступные крепостные стены? - Стены, ловите пушечные ядра!

- Есть тяжелые латы и острые мечи? - А познакомьтесь-ка, гордые рыцари, с арбалетными стрелами и мушкетными пулями!

- Есть малоподвижное непрошибаемое скопление пехоты у одной небольшой реки? - Вот-с, пожалуйте-ка вам, господа, ипритиком освежиться, и танками попрессоваться!

- Уже появилась активная защита на танках, спасающая от кумулятивных снарядов и управляемых ракет с вертолетов? - Нет проблем, через неполный десяток лет будущие танкисты познакомятся с высокоэнергетическим лучевым оружием...

В подобном противостоянии последнее слово всегда остается за техническим прогрессом. Против любого технического ограничения всегда можно отыскать технические же средства его преодоления, вопрос лишь во времени, степени приложения усилий и объеме финансирования и ресурсов. Особенно важны финансы, поскольку разрабатывать что-то новое дешевле точно не становится - приходится разрабатывать все более узкие области, приходится перебирать множество вариантов, приходится проводить дополнительные изыскания в области все большего увеличения ресурса узлов и агрегатов...

Твердо можно сказать одно. Любое теперешнее действие FIA, - как запреты технических решений, так и их отмена, частичная или полная, будет способствовать увеличению интереса аудитории и всех заинтересованных участников к серии. Так уж устроено Богом - человек по своей природе суетен и любопытен, любит все новое... К большому сожалению, подобная активизация интереса к Формуле-1 будет весьма краткосрочна.

Весь вопрос в выверенном балансе. С одной стороны крайне не хотелось бы превратить Ф1 в гонки не ошибающихся и все более совершенных бортовых компьютеров, где пилоты практически превращаются в дополнительный 100-килограммовый балласт, с другой - не довести ситуацию до абсурда, когда болид превратится в нечто вроде заводимого с толкача спортивного "Запорожца" с одним 1-литровым двигателем на сезон, заправляемого разбавленным навозом и гоняющийся на ободах - для тотального снижения сцепления. Сумеют ли авточиновники нащупать эту, надо сказать, весьма тонкую и малоощутимую грань - большой и больной вопрос. Будем надеяться?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Результаты предыдущего опроса

Особое мнение

Людвиг.

Естественно, проявление расизма - это очень неприятно и некрасиво, особенно в спорте (каким бы он грязным не был).

На месте дяди Берни и ФИА (опыт накоплен немалый), я бы не отменял Гран-при в Барселоне, но оштрафовал бы дирекцию автодрома на очень круглую сумму, тем паче запросы вышеуказанных господ растут со скоростью болидов.

Трибуна

Интересное видео

Rainman.

http://sharebee.com/a65cdd65 - McLaren F1. В представлении не нуждается.

Одна из очень редких обычных машин, которая мне нравится. Может быть, понравится и Вам... :)

Время: 4'16.

Объем: 9,85 Мб.

Качество: нормальное.

Пароль: gp-smak.ru

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #03

Предыдущие части читайте на сайте Ф1-Альянса

Глава 2 (Часть 1)

Новая модель карьеры гонщика:
место в кокпите с помощью уловок, кредитов и спонсоров

В начале 70-х годов появилось то, что в наше время является чем-то само собой разумеющимся: покупка гонщиком места в кокпите. Мне кажется, первым, кто в Формуле 1 купил себе пару стартов в Гран-при за собственные средства, был испанец Алекс Соле-Руа. Это была оборотная сторона нового профессионализма в автоспорте: появилось больше денег, все стало крупнее, сложнее, дороже. Слабые команды могли позволить себе только одного гонщика и сдавали второй кокпит напрокат любому, кто был готов заплатить.

В те годы March была одной из самых интересных команд в Формуле 2. У них был первым номером молодая суперзвезда Ронни Петерсон, поэтому по-настоящему хороший второй пилот не требовался, и они были готовы взять кого-то вроде меня - само собой, за деньги. В конце концов, я уже сделал себе неплохое имя, умел себя подать и, вероятно, мог предоставить более убедительные аргументы в свою пользу, чем другие парни 21-го года от роду, желающие вырваться из Формулы 3. Договор я подписал еще до того, как у меня действительно появились деньги - речь шла о полумиллионе шиллингов. Мне удалось заполучить рекламный договор с "Первым австрийским Сбербанком" и, конечно, нельзя отрицать, что имя Лауда было тут не бесполезно.

1971 год был обычным, то есть средним. Я многому научился у Петерсона, но к концу сезона еще не погасил две трети моего долга, и мне нужны были еще деньги, чтобы купить себе место в 1972 году. Если уж на то пошло, то на этот раз я хотел комбинированный договор на Формулу 2 и Формулу 1 с March. Там были мною, в общем, довольны, но далеко не настолько, чтобы дать ездить бесплатно или, тем более, что-то платить. Они потребовали 2,5 миллиона шиллингов. Мой ответ был примерно таким: никаких проблем, господа. Вообще я производил впечатление молодого человека, который может устроить все, что угодно.

"Первый австрийский" был удовлетворен моей рекламной ценностью, и еще один кредит был вполне возможен. Генеральный директор дал мне согласие, я полетел в Англию, подписал договор с March, вернулся обратно и узнал, что совет директоров банка отклонил мой проект. Старый магнат Маутнер-Маркхоф {Манфред Маутнер-Маркхоф (1903-1981) - австрийский предприниматель, меценат и многолетний президент австрийского олимпийского комитета.} решил, что делает этим приятное своему хорошему другу, старому Лауде, и мой дед пришел в восторг: чтобы выбить у парня дурь из головы. Я пришел в ярость от сговора двух стариков, которые вмешались в дела, которые их совершенно не касались. Я позвонил старому Лауде и спросил, что это значит. В ответ последовала знаменитая цитата: "Имя Лауда должно стоять в экономическом разделе газеты, а не в спортивном". Я бросил трубку и вплоть до его смерти с ним больше никогда не разговаривал. Что же касается могущественного Маутнера-Маркхофа, то я все ему высказал в письме и поносил его со всем моим юношеским пылом. К этому надо добавить роль Маутнера-Маркхофа в качестве президента австрийского олимпийского комитета (в споре Карла Шранца {Карл Шранц (*1938) - австрийский горнолыжник. Трехкратный чемпион мира и серебряный призер зимней Олимпиады в Инсбруке (1964).} с Эвери Брэндэджем {Эвери Брэндэдж (1887-1975) - пятый президент международного олимпийского комитета (1952-1972 годы).} по поводу правил для любителей {Карлу Шранцу было неожиданно запрещено участие в Олимпийских играх 1972 года в Саппоро из-за якобы имевшего место нарушения в статусе любителя. Доказательством являлась фотография спортсмена в свитере с рекламой кофе, для президента МОК Брэндэджа этого было достаточно для обвинения в "профессионализме". В 1988 году МОК официально реабилитировал Шранца.}), и этот аристократический господин стал полностью соответствовать моим представлениям о маразматичном старике. И о нем я больше ничего не слышал до самой его смерти.

Я отправился в еще один банк - "Райффайзен" и встретил там человека с хорошим чутьем на возможное и невозможное: Карлхайнца Эртеля. Он добыл мне кредит в 2,5 миллиона шиллингов и в качестве спонсорской поддержки взял на себя выплату процентов и необходимую страховку. Эти деньги я отнес в March и, таким образом, остался без наличных и с двумя с половиной миллионами долгов. Самое интересное, что меня это совершенно не беспокоило. Мне казалось, это правильный путь для того, чтобы попасть в высшую лигу, и этого было достаточно.

В то время мы с Мариэллой Райнингхаус жили в маленькой квартирке в Зальцбурге. Мы познакомились, катаясь на лыжах в Гаштайне, куда она приехала с компанией из Граца, к ней еще принадлежал и Хельмут Марко. Я как раз отлично завалился, очень эффектно и глубоко зарылся в снег. Она вытащила меня и спросила, не сделал ли я себе больно. Я ответил, что нет и не хотела бы она пойти со мной на "охотничий бал". В то время это было самое модное мероприятие для золотой молодежи в Вене. Она сразу согласилась и пару дней спустя приехала из Граца в Вену. На балу мы выдержали ровно десять минут, было ужасно скучно. Несмотря на нашу одежду, я в народном штирийском костюме, она одетая как "дирндл" {Австрийско-баварский народный девичий костюм.}, мы отправились в кафе и сразу друг другу понравились.

С того момента мы были более или менее вместе и поселились в маленькой квартире на зальцбургской Альпенштрассе. Зальцбург подходил по многим причинам. Во-первых, это отличный город, во-вторых, мне осточертела Вена со всей родней и высшим светом, и в-третьих, он все же на целых триста километров западней. Это означало - на триста километров меньше пути практически на каждую гонку.

Мариэлла была очень симпатичной и умной девушкой, сдержанной и спокойной. В том, что касается логического мышления и прямоты, мы были с ней очень похожи. Ее настойчивость и самообладание наложили на меня глубокий отпечаток (в отношении гонок) как раз в те дикие годы. Этим она сильно на меня повлияла, и я очень многим ей обязан. Мы были постоянно в пути, Мариэлла присутствовала почти на каждой гонке. Одним совершенно особенным качеством ее характера была способность замолчать и уйти в себя. Она могла часами сидеть в машине, не раскрывая рта, а если я оставлял ее где-нибудь на трассе, то были неплохие шансы найти ее по возвращении точно на том же месте в точно такой же позе, как и до того.

Никогда ни до того, ни после, я не участвовал в стольких гонках за один сезон, как в 1972 году - Формула 1, Формула 2, кузовной чемпионат и гонки на длинные дистанции, в общей сложности 30 гонок. И все же это был кошмарный год, потому что самая важная моя машина - March Формулы 1 - оказалась совершеннейшим обломом, абсолютно неудачной конструкцией. Эта штука называлась "721Х", считалась революционной чудо-машиной, у нее была коробка передач перед дифференциалом, и в March ее рассматривали, как новое чемпионское оружие достойное их ненаглядного Ронни Петерсона.

В Хараме, за пару дней до Гран-при Испании, "721Х" впервые протестировали. Конечно же, только Ронни Петерсоном, а мне разрешили посмотреть. Ронни сразу же был почти так же быстр, как и Джеки Стюарт на Tyrrell, а Стюарт был мерилом всего. В команде March это вызвало бурю восторга, и никто не захотел принять во внимание то, что Стюарт два дня сражался с проблемами с амортизаторами, и поэтому его времена круга мало о чем говорили. Мне же только оставалось слушать, как Ронни восторженно хвалил машину, а Робин Херд этим наслаждался.

На следующий день я наконец-то получил шанс проехать на новой машине. Для меня она была неуправляемой, и меня сразу же два раза развернуло. Машина была ужасно агрессивной, с особенно нестабильной задней частью. Я совершенно не смог управиться с этой штукой, и мои времена круга были намного хуже, чем у Петерсона. Вечером мы все вместе сидели в гостинице, и Робин Херд утешил меня: "Когда у тебя будет столько же опыта, как у Ронни, то и ты справишься с машиной".

С Ронни я тоже поговорил, он повторил, что машина хорошая, и мои проблемы, должно быть, во мне самом, а не в машине. В подавленном настроении мы с Мариэллой поехали на пару дней в отпуск в Марбелью. Лично я не сильно отдохнул, так как день и ночь ломал себе голову, почему я не нравлюсь этой машине. Впервые я почувствовал неуверенность. Я, возможно, вовсе не такой классный гонщик, каким сам себя считал (до сих пор прямое сравнение с Ронни Петерсоном меня скорее обнадеживало. Я почувствовал, что мог его настичь, хотя, конечно, в то время я был единственным, кто это понял).

Ронни и люди из March еще могли найти какое-то объяснение нашему отвратительному результату в испанском Гран-при, но уже в Монако до них начало доходить, что с их чудо-машиной что-то не то. После еще одной попытки стало ясно, что машина неудачная со всех сторон, что модификация ничего не даст, и что проект "721Х" осталось только похоронить и забыть.

Это меня многому научило. Во-первых, тому, что должен больше полагаться на свое чувство техники, во-вторых, тому, что есть конструкторы, которые, полные энтузиазма, могут идти не в ту сторону, и, в-третьих, тому, что есть знаменитые гонщики, которые скорее попробуют выжать последнее из неудачной машины, чем объяснят инженерам, почему она плоха, и как ее можно было бы сделать лучше.

Продолжение следует

1985 год - Кульминация в Рио

Прошлогодние результаты команды McLaren в автогонках Гран-при буквально шокировали все остальные команды. По окончании сезона, право, ни один из конструкторов автомобилей "формулы 1" не ушел в отпуск. То, что происходило в их конструкторских бюро и исследовательских центрах не имело в последние годы аналогов. Все работали практически без перерывов. В пепельницах скапливались кучи окурков сигарет, кофеварки не успевали остывать. Допингом для работы был анализ неудач отдельных ведущих команд. Так в течение нескольких месяцев в тайне рождались новые монопосты.

В настоящее время существует девять конструкций двигателей для автомобилей "формулы 1": Porsche-TAG, Renault, Honda, BMW, Alfa Romeo, Ferrari, Motori Moderni и Zakspeed. Все они имеют наддув и рабочий объем цилиндров 1500 см³. Их мощность изумительно высока. В то время как лучший атмосферный 3-литровый двигатель Ford Cosworth располагал мощностью около 412 кВт, гоночные моторы с турбонагнетателями сегодня имеют мощность минимум 529 кВт, имея в два раза меньший рабочий объем. Двигатель Porsche-TAG развивает мощность свыше 588 кВт, Renault выдает ровно 588 кВт, Ferrari – 559 кВт, Hart – 552 кВт, а моторы итальянской фирмы Motori Moderni, стоящие на автомобилях Minardi, имеют мощность 529 кВт.

Последний из названных моторов создал инж. Карло Кити, бывший когда-то конструктором Alfa Romeo. Это 6-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров 90°, диаметром цилиндров 80 мм, ходом поршней 49,7 мм, а максимальную мощность он развивает при оборотах 11300 мин^-1.

Только одна мощность двигателя не поможет добиться успеха. Для двигателей с наддувом чрезвычайно важна постройка автомобиля, монокока. Команда Arrows в прошлом году в конце сезона испытывала двигатели BMW на автомобиле, построенном под мотор Ford Cosworth и такое шасси новому мотору совсем не подошло. Оно имело недостаточную жесткость на кручение. Это заставило конструкторов команды спроектировать за зиму и построить совершенно новый автомобиль с обозначением "А8", имеющий на 75% большую жесткость на кручение по сравнению с предыдущей моделью.

По той же причине уже ни одна команда не обходится без новых материалов – углепластика и кевлара, которые обеспечивают корпусу автомобиля требуемые качества. Из углепластика уже делают даже тормозные диски.

Команда Ferrari с трудом перенесла прошлогоднее сокрушительное поражение от гонщиков команды McLaren. На этот сезон они подготовили новый монопост с совершенно новым обозначением. Речь идет о типе "156/85", который хоть и является производной прошлогодней модели, но настолько обновлен, что можно говорить о новом автомобиле. С перемещением турбонагнетателя и выпускных коллекторов вбок от двигателя, задняя часть автомобиля стала существенно ниже. Автомобиль вести 548 кг и Энцо Феррари объявил, что к концу сезона у команды будет третий гонщик. Дело в том, что Ferrari готовят новый 4-цилиндровый двигатель с наддувом и пока его должен испытывать неназванный очень молодой гонщик.

Однако Микеле Альборето на тестах в Рио-де-Жанейро всех удивил. Он был абсолютно быстрейшим гонщиком. Проста он опередил на 71 сотую секунды. Лауда по результатам тестов стал 14-м. McLaren имели в Рио серьезные проблемы.

В Рио удивил Росберг, который там впервые после четырех месяцев сел за руль автомобиля "формулы 1". В кокпите чувствовал себя так, как будто вылез из него за день до того. Он показал третье время вслед за Простом, до сих пор на прошлогодней модели. Нового автомобиля ему придется ждать до конца марта. Речь идет о Williams FW10, с которым Кеке Росберг попробует покуситься на титул Лауды.

Руководство команды Renault говорит, что в этом году все будет иначе, чем в прошлом. В этом году Уорвик и Тамбэ попытаются выиграть как можно больше Гран-при, а 1986 год будет всецело принадлежать Renault. Однако, новый мотор Renault RE60 может отпраздновать успех и в других командах, которые его будут использовать: Lotus, Tyrrell и Ligier.

Несколько удивил всех Джон Уотсон, который вернулся в Гран-при и будет стартовать в команде Toleman. Моторы Hart и автомобили этой команды уже в прошлом году подтвердили свое качество. В руках Уотсона могут быть приятной неожиданностью.

Новые команды Zakspeed и Minardi во время предсезонных тестов не пересекались с остальными конкурентами. Однако вряд ли они смогут сразу составить конкуренцию обстрелянным казакам.

Много говорилось о ГП в Риме. Планы с этим мероприятием, однако, не выгорели. Зато Б. Экклстоун снова взбаламутил воду с возможной организацией ГП в Будапеште. Он посетил Венгрию и получил обещание от представителей городского Совета Будапешта, что они сделают все возможное для организации Гран-при. Его можно провести в Неплигет парке. Экклстоун осмотрел местоположение, изучил план трассы и имел серьезную беседу с городскими властями. Говорят, что из Будапешта отбыл в оптимистическом настроении. Венгерская пресса, однако, не опубликовала никаких известий о реализации этого мероприятия в Венгрии.

Таким образом, у Проста с Лаудой жизнь в этом году не будет легкой. Они оказались в окружении хищников, которые обнажили клыки. Однако оба гонщика команды McLaren заявили, что задешево свою шкуру они не отдадут. И добавили, что у них тоже острые клыки. Правда, по результатам первого мероприятия в Бразилии невозможно сделать заключение. Ясно лишь одно, что борьба в этом году за титул чемпиона мира будет в гран-при напряженной.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский,
  
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким,
  
• Редактор: Дмитрий Федотов,
  
• Обозреватель: Дмитрий Шканов.

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 25661 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества Ф1-Альянс
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"