Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Ф1-Калейдоскоп - "Беги, Нико, беги!"

Хорошая команда "Уильямс". Когда-то была. Ныне сине-белые машины старины Фрэнка радуют удачными гонками все реже и реже. Какой-нибудь случайный подиум - вот удел последних лет некогда славной конюшни. А так, в основном, болтания в середине пелотона, или, что хуже, в задней его части.

Говорят, в одну реку нельзя войти дважды, но команде "Уильямс" итак удавалось совершать чудеса, и добиваться успехов в 80-х и затем в 90-х. Третьего захода может уже и не быть. Машина в сезоне-2009 у команды, вроде бы, неплохая, но вот очков маловато. А позади сильные соперники, которые развиваются семимильными шагами. Если еще в Малайзии FW31 можно было признать третьим болидом в чемпионате по скорости, то сейчас уже не хуже выступает "Рено", лучше - "Феррари". Недалеко "Макларен". "Торо Россо" будет обязательно подтягиваться... Вы понимаете, да? Поддерживать такой же темп развития "Уильямсу" будет тяжело. А еще можно вспомнить такой момент, весьма характерный для этой команды, что она крайне редко умеет выигрывать стратегически. Вот не знаю, в чем тут может быть дело, но в последние лет 20-25 "Уильямс", обладая более медленной машиной, если и выигрывал у соперников, то крайне редко. Победы чаще случались на совершенной технике, которая крайне редко сбоила, которая была надежна как танк и быстра как ракета. Тогда и были феерические победы. Возможно ли, чтобы команда Фрэнка вновь создала фантастический болид? Вряд ли. Сейчас настолько плотный пелотон, что успех решают именно умные головы на пит-лейне. Ну и быстрые гонщики в кокпитах. Вот, например, взять нынешнюю ситуацию в чемпионате - вроде бы "Ред Булл" обладает чуть более быстрой машиной, чем главный соперник из Брэкли - "Браун", а что там в чемпионате? У Баттона 4 победы из 5 возможных, а у Феттеля - одна. Стратегические решения Росса Брауна и недостаток светлых голов на капитанском мостике "Ред Булл" приводят к тому, что пока что Дженсон выигрывает в одну калитку.

Так вот, у Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда нет ни идеальной машины, ни гениальных стратегов. И не похоже, что в будущем ситуация как-то поменяется. Нужно трясти регламент каждый год, чтобы в условиях чехарды попытаться выгадать ситуацию.

Еще, конечно, существует вариант с введением верхней границы бюджета, что и пытается сделать ФИА, но что там у нас происходит? "Феррари" и "Рено" уже официально угрожают покинуть "Формулу-1". А если уйдут они, то уйдут и другие. И если даже "Уильямс" останется, то что это будут за гонки - "Формула-1-Косуорт"? Да кому они нужны.

И что делать в этой ситуации Нико Росбергу? Оставаться в этой хорошей, добротной, но бедной команде? Было бы здорово, если бы парень был без амбиций. Или с очень приземленными желаниями. Но ведь Нико не такой. Ему нужна хорошая машина, нужна отличная и умная команда. Оставаясь в "Уильямсе" он теряет гоночный авторитет. Нет, не потому, что все будут думать, что гонщику недостает мозгов, раз он торчит в этой конюшне, а потому, что с этой командой сейчас невозможно добиваться больших успехов. На локальные праздники никто обращать внимания не будет, а стабильно высоких результатов коллектив просто не может добиваться. Значит и общественность будет все больше и больше думать о Росберге как о среднем пилоте.

Проблема в том, что пока что Нико не чемпион и не многократный победитель Гран-при. Таким ребятам, как Алонсо или Хэмилтон скорость их корыта не мешает оставаться лучшими из лучших - все знают, что эти гонщики добились побед не только потому, что у них был хороший болид, а потому, что они еще и талантливые парни. Если Нико и дальше будет, в лучшем случае, замыкать очковую зону, то его шансы на успешное продолжение карьеры значительно сократятся.

Куда идти? Это хороший вопрос. Похоже, что Росберг и сам пока не знает. Но это не значит, что надо сидеть сложа руки. Надо искать варианты, обдумывать, где будет шанс проявить себя. Это не только получить хорошую машину. Это значит, что надо получить равные права с напарником. Или даже чуть больше благосклонности команды. Как Баттон в "Брауне". "Макларен"? Возможно, но там нужно будет вести борьбу с влиянием Энтони Хэмилтона. "БМВ-Заубер"? Очень даже может быть. Но только если на смену Хайдфельду. И при условии, что Марио Тайссен и его друзья сделают очень быстрый болид. В противном случае будет переход в никуда.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Вдоль по паддоку

Баррикелло и Райкконен могут завершить карьеру

Спорная тактика BrawnGP по ходу гонки в Барселоне, когда Дженсона Баттона перевели на тактику двух пит-стопов, а Рубенса Баррикелло, который лидировал, опережая своего партнера по команде, оставили на изначальной тактике трех остановок, что привело к обмену позициями между ними, породила массу разговоров о том, что в команде решили подыграть Дженсону. Все бы ничего, но в эпицентре этих разговоров, по иронии судьбы оказался Рубенс, который в свое время от этой пресловутой командной тактики пострадал больше, чем кто-либо другой за всю историю Формулы-1. Бразилец после гонки даже пригрозил уходом из Формулы-1, если станет ясно, что команда в большей степени поддерживает Дженсона. Первые лица команды - Росс Браун и Ник Фрай сразу после гонки категорически опровергли это, объясняя разное количество пит-стопов для своих пилотов попыткой избежать трафика для Баттона. Может быть и так, но ощущение "дежавю" осталось. Начиная с самого начала сезона я ловлю себя на мысли, что уже видел это пару лет назад: Росс Браун на командном мостике команды, которая обладает лучшим болидом в пелетоне, один пилот этой команды доминирует, выигрывая гонку за гонкой, у другого же постоянно возникают мелкие проблемы, мешающие ехать на одном уровне с партнером по команде. А если он и едет впереди, то та же тактика пит-стопов у него оказывается менее выгодной, в итоге он оказывается позади. Да, это было в Ferrari с тем же Россом Брауном, но только в роли технического директора, и с тем же Баррикелло - в роли второго пилота. И очень обидно за Рубенса, но похоже эта ситуация вновь повторяется с ним в BrawnGP. Можно понять и саму команду, которой представился такой шанс в чемпионате, и неизвестно повторится ли он в будущем. Поэтому вряд ли такой стратег как Росс Браун разрешит терять драгоценные очки своим пилотам в борьбе друг с другом.

По возможности нужно ставить на одного пилота. Дженсон Баттон смотрится более предпочтительно, чем Рубенс. 4 победы у британца, ни одной у бразильца, к тому же Баттон - лидер чемпионата. Поэтому вполне возможно, что даже до конца сезона Рубенс действительно решит завершить карьеру. Но нужно бы завершить ее красиво - взять и выиграть напоследок гонку, несмотря на командные указания (которые изрядно подпортили ему карьеру) и уйти, уйти гордо, не вечным "вторым номером", каким он запомнится большинству болельщиков, а с победой над партнером, с победой над собственной командой, пусть и всего в одной-единственной гонке.

Незадолго до Баррикелло на возможное завершение карьеры намекнул и Кими Райкконен. Но у финна на это другие, более странные причины, а именно: если будет принято ограничение бюджетов команд и чемпионат 2010 пройдет по двум регламентам. По словам чемпиона 2007 года это будет уже не Формула-1. Вообще довольно странно, если учесть, что о политике в Ф-1 пилоты вообще предпочитают не говорить. Даже когда Фелипе Массу спросили в интервью об идее ограничения бюджетов команд, Масса сказал: я не хочу участвовать в обсуждении этих вопросов. Больше спорта, меньше политики. А для Кими это странно вдвойне, поскольку вообще принято считать, что финна кроме самих гонок больше ничего не интересует, тем более уж - политика. Смею предположить, что это было сказано в поддержку противостояния Ferrari (и остальных команд) против FIA с ее решением ограничения бюджетов. Это противостояние, которое набирает все большие и большие обороты.

Команды VS FIA

В дни проведения Гран-при Испании в Toyota официально заявили об отказе подачи заявки на чемпионат 2010, если FIA введет лимит ограничения бюджетов, который разделит команды Ф-1 на два класса. Один - без лимитированного бюджета, но с техническими ограничениями, второй - с ограниченным бюджетом, но со свободой технического регламента. И Toyota стала "первой ласточкой", дав понять, что при таком двойном регламенте она не будут участвовать в чемпионате 2010: "идеи FIA заставляют нас еще раз серьезно задуматься об участии в Формуле-1". Однако заявление японцев не стало слишком большим сюрпризом, так как в корпорации уже давно подумывают о закрытии не очень-то удачного формульного проекта, но японский менталитет не позволяет взять и просто остановить свое участие. Нужен предлог, и вот он, как нельзя более кстати. Но вот аналогичное заявление Ferrari произвело настоящий фурор: Если регламент на сезон 2010 года не изменится, то Ferrari не выставит свои машины в следующем чемпионате мира Формулы1. Угроза серьезная, учитывая статус Ferrari. Но может быть не стоит воспринимать ее всерьез. Поскольку это, скорее всего, просто часть большой политической игры команд и FIA, особенно это касается Скудерии. Если, как говорилось выше, той же Toyota нужен только удобный предлог - и команда тут же покинет Ф-1, причем не нанеся серьезного вреда своему имиджу, то cо Скудерией все по-иному. Имидж Формулы-1 в какой-то степени зависит от Ferrari, имидж самой Ferrari неразрывно связан с Формулой-1. Уход может оказать невероятно болезненным для обоих сторон. В Маранелло это понимают, поэтому и выдвигают FIA свои условия. FIA же продолжает твердо стоять на своем, заявляя, что уход Ferrari ничего не изменит. Свой ультиматум выдвинули также в Red Bull, по слухам, собираются это же сделать в BMW Sauber, Renault. В общем, противостояние команд против Международной Автомобильной Федерации с введением ею ограничения бюджета разгорается нешуточное, и пока ни одна из сторон не желает уступать. Весь вопрос в том, найдут ли стороны компромисс. Многое решится на встрече руководства команд с Максом Мосли в Лондоне, которое пройдет на этой неделе. Ждем развития событий...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Обзор-2009 - Испания: Промежуточные итоги

Вот и наступила столь ожидаемая многими европейская фаза чемпионата, принципиально не изменившая расстановку сил. Отдельные команды сумели добавить, некоторые смотрелись чуть хуже обычного, но главное осталось неизменным - BrawnGP по-прежнему впереди. Единственной командой, способной побороться с ними в скорости (но не в результате) остается Red Bull. Тем временем позади осталось уже 5 этапов - а это треть сезона, если учитывать уникальный и абсолютно непоказательный характер гонки в Монако. А значит пришло время оценить примерную расстановку сил в пелетоне по итогам прошедшей части чемпионата с учетом не только скорости, но и способности конвертировать ее в адекватный результат, а также дальнейших перспектив каждой из команд. Ну и расставить наиболее яркие акценты прошедшей гонки в Испании.

#1. BrawnGP.

Главным событием минувшего уик-энда стало очередное подтверждение того, что моношина является одной из главных бед сегодняшней Формулы 1. Стандартные типы резины, изначально создаваемые японскими шинниками под некую условно усредненную тактику для всего пелетона, просто не оставляют командам и гонщикам пространства для маневра. Действительно, сегодня еще до старта гонки доподлинно известно, что все лидеры идут на два пит-стопа и лишь некоторые аутсайдеры при старте с далеких позиций рискнут использовать стратегию одной дозаправки в надежде на пейс-кар. Впрочем, тактика последних работала лишь до нынешнего сезона при закрытом пит-лейне, ныне и она в целом бесперспективна. Тактику же трех дозаправок сегодня по большому счету можно считать историей. Историей, которую на последних двух Гран-при попытался было воскресить Рубенс Барикелло, на примере которого мы вновь смогли убедиться в ее бесперспективности в нынешних условиях. Бразилец впервые рискнул использовать агрессивную тактику еще в Бахрейне, где его неудачу можно было списать на постоянный трафик и невозможность в полной мере использовать преимущество в скорости. В Барселоне трафика не было, а результат, увы, вновь неутешителен. В том нет вины самого Рубенса, которого многие поспешили обвинить в очередном поражении Дженсону. Да, в целом на фоне партнера он пока смотрится весьма неубедительно, но по ходу минувшего уик-энда он ни в чем ему не уступал. Сам бразилец считает причиной итоговой неудачи посчитал третий комплект шин, но если разобраться дело было и не в нем. Просто сегодня пилот, использующий тактику трех дозаправок (в нашем случае Рубенс), обречен проигрывать в скорости пилоту на аналогичной машине на тактике двух пит-стопов (в нашем случае Дженсону) на отрезке между собственной второй дозаправкой и второй дозаправкой соперника. Произошло это по той простой причине, что на данном отрезке болид Дженсона был элементарно легче болида Рубенса, который не имел возможности воспользоваться преимуществом более свежих покрышек как раз из-за стандартности этих самых покрышек. Еще несколько лет назад тактика трех пит-стопов была опциональной для целого ряда трасс, на многих этапах шла борьба пилотов, использующих разную тактику с равными же шансами на успех (правда стоит оставить за скобками тот факт, что по ходу нескольких сезонов подряд имелась команда, выигрывающая на любой тактике, но это как говорится издержки). Гонщики на агрессивной тактике имели возможность атаковать по ходу всей дистанции, получая тот комплект, который позволял им сразу же выглядеть боеспособно. Это объяснялось тем, что команды имели возможность практически неограниченного выбора между различными (зачастую индивидуальными) типами покрышек. После того как шинные войны в рамках глобальной борьбы FIA с расходами канули в лету, а Bridgestone обязали поставлять стандартные типы, возможность выбора, увы, исчезла. Команды вынуждены приспосабливаться к стандартным типам, а, значит, массово использовать две дозаправки. Робкие попытки отдельных пилотов действовать по-другому не имеют успеха. Бороться с этим решено путем полной отмены дозаправок, что, скорее всего, приведет к еще большему тактическому однообразию. Гораздо более оправданным шагом было бы предоставление шинному монополисту возможности привозить для своих клиентов индивидуальную резину (благо вопрос об особых отношениях японцев и итальянцев ныне уже неактуален). Возможно, это бы привело к незначительному повышению расходов, но это как раз та область, где данный шаг выглядел бы оправданным. Если же возвращаться к возможности умышленного использования Россом Брауном командной тактики, то честно говоря представляется крайне сомнительным утверждение, что оба его пилота изначально должны были останавливаться трижды. Слишком рискованно. В случае же с Рубенсом, то исходя из ситуации в гонке для него и вовсе не было никакой необходимости рисковать. Он лидировал и, учитывая, что в баках его болида было пусть и на круг, но больше топлива, рисковать как раз должен был Дженсон. Однако если командная тактика и применялась, то сделано это было весьма изящно. Да и вряд ли можно осуждать Брауна за нежелание терять необязательные очки. В конечном счете, нет ничего криминального в закономерной расстановке акцентов.

Если же возвращаться к лидеру чемпионата, то следует признать, что Дженсон сейчас действительно хорош. Его пилотаж и чувство ситуации близки к идеалу. В отличие от лидеров последних пары лет британец пока не позволяет себе необязательных очковых потерь. Скорее напротив, благодаря именно собственному пилотажу он сумел одержать победу в Бахрейне. Ну и командно BrawnGP действует безошибочно. Благо скорость позволяет.

#2. Red Bull

Именно быки стали главным открытием текущего первенства. Если к скорости бывшей Хонды можно было примериться на последних тестах, то темп RB5 стал полной неожиданностью. Начиная с Китая болид Ньюи уже не уступал BrawnGP, однако ни одной сухой гонки выиграть ему пока так и не удалось. Тактически спорные решения команды приводили к тому, что Феттелю не удавалось в нужный момент демонстрировать необходимую скорость. В Бахрейне он застрял позади Льюиса, в Испании - позади Фелипе. И тем не менее скорость у Red Bull есть. Да и очковое отставание Себастьяна пока еще не выглядит катастрофическим. Плюс ко всему особого внимания заслуживает и грядущий двойной диффузор от Эдриана Ньюи. Если остальные команды в большинстве своем уже представили свои решения, эффективность которых все-таки далека от идеала, то подход Red Bull и их технического директора обещает действительно интересную конструкцию. Если это произойдет, то возможно в этом чемпионате мы еще увидим борьбу за титул между Дженсоном и Себастьяном (при всем уважении к Марку бороться со своим партнером ему будет крайне сложно). Если нет - значит этой борьбы не будет, и Баттона можно короновать уже сейчас. Шансы остальных учитывая текущее отставание в скорости и таблице представляются скорее теоретическими.

#3. Toyota

Японскому автоконцерну в этом сезоне удалось построить действительно неплохой болид. Особенно если учитывать провал грандов. Скорость удалось конвертировать в относительно неплохие результаты. В то же время команда упустила несколько реальных возможностей побороться за большее, так до конца и не реализовав потенциал болида. И уже в Испании выглядела неубедительно. Можно конечно предположить, что это локальная неудача, а можно увидеть в этом и начало тенденции. Тем более если вспомнить, что по ходу последних сезонов команда как правило регрессировала после относительно неплохих стартов. На данный момент задача все-таки одержать первую победу выглядит труднодостижимой, но в целом возможной. О борьбе же за титул речи, скорее всего, уже не идет.

#4. Renault

Возможно столь высокое место французской команды может показаться странным, но на наш взгляд именно подопечные Флавио Бриаторе являются на сегодняшний день четвертой силой пелетона. Хотя бы потому, что пока им в целом удавалось максимально реализовывать потенциал далеко не самого быстрого болида. Своих очков из-за глупых тактических решений они также пока не теряли (если оставить за скобками Китай, но там тактика была изначально сломана пейс-каром, скорости же Red Bull для создания необходимого отрыва они все равно не имели). В квалификации Алонсо также регулярно оказывается в Top-10 (за исключением Австралии). Да и скорость болидов достаточно стабильна и не испытывает тех перепадов, которые происходят с той же McLaren, боровшейся за подиум в Бахрейне и не попавшей в очки в Барселоне. Вот только невысокая она у R29, но это данность, с которой им предстоит бороться (все это никоим образом не относится к Пике, Renault на сегодняшний день - команда одного пилота).

#5-6. McLaren и Ferrari

У грандов на сегодняшний день разные проблемы, но есть между ними одно общее - проблемы эти очень серьезны. McLaren, пытаясь выпутаться из австралийского скандала, показала, что способна с легкостью жертвовать далеко не последними людьми. Показательное дистанциирование Льюиса от проблем команды пролило свет на истинный характер их взаимоотношений. Все это усугубляется тем, что MP 4-24 действительно не блещет скоростью. На этом фоне вряд ли стоит ожидать от команды прорыва, скорее им следует сконцентрироваться на решении внутренних проблем.

Существуют команды, которые учатся на чужих ошибках. Это в идеале. Существуют команды, которые учатся но своих ошибках. Это конечно хуже, но приемлемо. И существуют те, кто не имеет обыкновения учиться на чьих бы то ни было ошибках. К ним относится сегодняшняя Ferrari. На примере Барселоны мы в очередной раз убедились, что в скудерии так ничего не поняли и ничему не научились. Топ-команда имеет право построить плохой болид, но она не имеет право систематически допускать глупые ошибки и уж тем более их повторять. Было бы неверно полагать, что эти проблемы начались в Ferrari лишь в нынешнем чемпионате. Уже в прошлом сезоне она регулярно уступала McLaren в тактике и не только в ней. Выводы сделаны не были. Но что ж, сейчас у руководства команды появилась замечательная возможность их все-таки сделать, тем более что шансы на что-либо в чемпионате уже безнадежно упущены. В этой связи даже не хочется говорить о прогрессе самого болида, который налицо. Просто такие команды чемпионатов не выигрывают, их удел - отдельные победы в гонках, но и до этого Ferrari еще далеко. Скудерии необходимы перемены.

#7. Williams

Излишне говорить, что по чистой скорости команда должна была находиться значительно выше. Но систематическое неумение добиться результата привело к тому, что подопечные Фрэнка позади пока гораздо более медленных команд. Точнее уже не более медленных, начиная с Бахрейна темп болида оставляет желать лучшего. Остальные будут прогрессировать, и, значит, через пару этапов Нико не сможет бороться уже даже за очки. Увы.

#8. BMW

Именно провал баварцев стал пожалуй главным в этом чемпионате. От McLaren и Ferrari нечто подобное ожидалось (в большей степени от первых, в меньшей от вторых, но тем не менее). Было бы неверно думать, что у болида была скорость хотя бы в Мельбурне. Разве только по сравнению с последующими гонками. Просто в Альберт-Парке фактор резины превалировал над фактором болида. Роберт, стартовав на мягком типе, уже к первому пит-стопу должен был лишиться шансов на борьбу с лидерами. Но череда пейс-каров нивелировала его отставание, а тактически команда в отличие от Ferrari сработала достаточно грамотно, в результате чего Роберт на Medium оказался непосредственно позади Феттеля. Остальное известно. В целом же скорости у команды нет, и вряд ли стоит верить в чудеса.

#9. Force India

Предсказуемо и понятно.

И, наконец, STR.

Единственную команду, выступающую на клиентском шасси, было бы некорректно сравнивать с другими. Особенно, если учитывать, что возможности RB5 позволяют STR4 рассчитывать на многое. Но лишь в том случае, если это сочтут целесообразным в основной команде. Например, если потребуется всерьез отбирать очки у BrawnGP. Пока в это нет необходимости да и возможности тоже.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Испании 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Трибуна

Ferrari и Формула-1

rainman.

За 5 гонок в Ferarri наделали немало ошибок.

В Италии полагаю им достается больше, чем во всем остальных странах мира, вместе взятых.

По делу? Бесспорно! Такие времена были во времена Бергера и Алези, также очень неудачным год был 1980-ый. Весь вопрос в том, что в Ferrari обычно выдерживают свои стратегические линии.

Но за что мне нравится эта команда, они не боятся принимать свою точку зрения.

Письменно, заметьте, если верить новостям.

Говорить многие любят в Ф-1, но когда доходит до дела, то таких становится все меньше.

Ferrari ругали и критиковали за две тестовых трассы. Но извините, а кто мешал остальным командам пойти по этому пути? А не жаловаться - вот у них аж две тестовых трассы!

Ferrari критиковали за командную тактику. Бесспорно - это очень многим не нравится! Но они открыто признали, что ОНА есть! В отличие от других команд.

Ferrari - одна очень из немногих команд, которая ВСЕГДА сама строила свои шасси и двигатели сами.

Даже в те времена, когда на всех остальных машинах стоял знаменитый Cosworth DFV.

Есть одна очень классная фотография, на которой запечатлены всего... трое людей.

Двое из них боролись так или иначе за влияние, власть в Формуле-1. Это Жан-Мари Балестр и нынешний управленец Берни Экклстоун. А между ними Энцо Феррари. Просто без комментариев!!!

Кто захочет - все поймет.

Только одна ремарка. Одному Энцо в непростые времена как-то пришлось вести переговоры с массой представителей людей из Ford. Закончилось все это дело тем, что американская делегация, "не солоно хлебавши", отправилась назад в США. И затем Форд на протяжении ряда лет выставлял свои автомобили в гонках спортивных автомобилей, в т.ч. в 24 часах Ле-Мана, чтобы "побить" эти красные машины. Ему это удалось в итоге, но думается ценой больших усилий и значительных капиталовложений.

Идея двойных бюджетов FIA, рискну предположить, не осуществится.

Ну а если все же так случится, то ругать и порицать решение руководства итальянской команды об уходе при такой ситуации, не буду. В большей степени я с ними соглашусь и пойму.

И с момента ухода ТАКИХ команд как Ferrari, с этой точки, начнется отсчет нового чемпионата. Формулы-1 или какого другого - не знаю... но он никогда не станет прежним. Но алые машины вернулись!

Они всегда возвращаются. Иначе и быть и не может. Ведь в начале Энцо стал выпускать серийные обычные спортивные автомобили только для того, чтобы обеспечить разработку и участие в соревнованиях гоночных Ferrari.

***

Времена меняются. В наши дни, к сожалению, очень большое значение помимо политики приобретает и бизнес. Спорта остается действительно меньше. Но Формула-1 ни в коем случае не должна стать моносерией. Это будет означать только одно, что она перестанет быть Формулой-1, в которой каждая команда должна уметь конструировать свой автомобиль. "Красные" приняли брошенный вызов и сделали свой ход. Логичный ход, между прочим. Время пошло... До конца мая осталось ох как мало времени.

Памяти Жиля Вильнева...

RomB: 8 марта 2009 года исполнилось уже 27 лет, как нас покинул пилот "Больших призов" ни разу не становившийся чемпионом мира и одержавший лишь 6-ть побед, но которого помнят и любят до сих пор. Это Жиль Вильнев, человек, ставший синонимом гоночной скорости и бескомпромиссной борьбы до конца. О, единственное, чего он, наверное, никогда не делал, так это не высчитывал, сколько гарантированных очков он получит, если не будет атаковать идущего впереди. Никогда! - доказательством этому послужит ссылки на небольшое видео, приведенные чуть ниже.

Ну а пока - несколько слов, взятых с любезного разрешения их автора, пожелавшего остаться безымянным, из одного интернет-блога. По-моему, лучше в этот день о Жиле было сказать просто невозможно...

08.05.2009 года. Сегодня 27 лет, как нас покинул Жиль Вильнев.

Покинул ли нас Жиль Вильнев 8 мая 1982 года? Он, как обычно, не захотел терять лишних драгоценных мгновений, и взамен приобрел вечный покой.

Время очень сложно порою оценить. Но и спустя 27 лет многие люди помнят Жиля, а некоторые начинают только узнавать и спрашивать. Жиль Вильнев? А кто это? Из Ferrari? Разбивал алые машины Энцо, но сам Феррари относился к канадцу как к сыну.

Кто-то останавливается на газетной заметке, результатах выступлениях, славных днях побед. Кто-то "идет" дальше... и понимает, отнюдь не сразу, насколько страстным Жиль был на трассах и честным в жизни. И появляется понимание смысла настоящих гонок, которые отличаются от Гран-при настоящего времени. Для Жиля Вильнева гонки, борьба на трассе были всем! Важнее была только семья: именно поэтому он первым в Формуле-1 от гонки к гонке переезжал на специальном фургоне вместе с Джоан, а несколько позже и с Мелани и Жаком.

Так получается порою в жизни, что ты не можешь поддержать человека, отправить ему открытку или подарок, или просто пожелать удачи. Потому что его время жизни ушло. Хотя это неправда - оно просто остановилось. Замерло. ... Сейчас идет наше время...

У меня также не было возможности побывать сегодня в Канаде и почтить память настоящего гонщика и "большого" человека. Но один товарищ - представитель музея Жиля Вильнева в Бертьевиле согласился мне помочь передать для Жиля цветы и приветствие.

Ты очень помог, Ален! Merci beaucoup!

http://img111.imagevenue.com/img.php?image=10363_Villeneuve-Gilles-From_russia_with_love-2009-05-08-Great-Ferarri-Driver_122_999lo.jpg

"Семейная" могила Вильневых. Бертьевиль, провинция Квебек, Канада. 08.05.2009 года.

Salut, Жиль.

Думаю, ты не говорил по-русски, а я не владею французским... поэтому написал тебе по-английски. Сейчас в Бертьевиле первая половина дня. Светло. Сегодня у тебя будут и другие гости. А нам с Аленом пора.

Видео и книга о Жиле Вильневе

Видеофайлы любезно предоставил rainman.

1975. Роб Уокер: ежегодный рейтинг пилотов

Подводящий итоги года для пилотов Формулы 1

Возможно из-за подавляющего преимущества Ники Лауды и Ferrari, сезон 1975-го года не стал таким захватывающим, как я ожидал. Но это хорошо, поскольку, по моему мнению, серия Формула 1 чего-то стоит, пока в ней участвует Ferrari, и ее победы служат мощнейшим стимулом, который только возможен в этом спорте, особенно учитывая, что эта победа стала первой для Маранелло за долгое время, первой для 12-тицилиндровых моторов.

Я вспоминаю, как Джон Сертиз примерно 4 года назад сказал мне, что хороший 12-тицилидровый двигатель всегда обставит хороший 8-мицилиндровый. Так что же, все переходим на 12? У нас уже есть Brabham - Alfa Romeo в 12-тицилиндровом варианте и Gitanes-Ligier, использующий мотор Matra, хотя, например, UOP Shadow отказались оснащать свои болиды моторами Matra, поскольку, по их мнению, он не дает преимуществ: учитывая расход топлива, на старте гонки он был хуже, чем фордовский V-8. Возможно, Cosworth представит 12-тицилиндровую версию, ведь их двигателю уже 8 лет, но это потребует от них некоторых затрат.

BRM также уже 8-летний, так что, если они собираются продолжать, мотор необходимо конструировать заново.

В очередной раз я собираюсь подставить свою голову и раздать пилотам по заслугам. С каждым годом это становится все сложнее и сложнее, ведь разница становиться все меньше. Теперь между лучшими из них всего тысячные доли секунды, а сделать свое дело мне стало сложнее еще и из-за того, что некоторые из высококлассных пилотов выступали на неконкурентоспособных болидах, так что оценить их действительный класс было не просто. Все было бы гораздо проще, если бы они играли в "стулья с музыкой" (детская игра - прим. пер.) или менялись бы машинами, так, как делают со своими лошадьми выступающие в шоу. К сожалению, это невозможно и каждому пилоту готовят его собственный болид. Как обычно я буду использовать 10 баллов и получится, что многие пилоты равны; этой ситуации можно было бы избежать только раздавая им по 100 баллов.

В любом случае, этот год стал годом Ferrari, а когда 312T заменил B3 и взялся за дело, то они стали практически непобедимыми. Год был одним из самых жарких и сухих в Европе за последние годы, но сложилось так, что у нас было 4 дождевых или полудождевых Гран При в сезоне, больше чем в любой другой год лет за 10 или даже больше. Если бы это было не так, то преимущество Ferrari выглядело бы гораздо серьезней, и, безусловно, чемпионство было бы завоевано уже к Австрии.

Успех Ferrari определенно должен быть положен к ногам Ники Лауды и именно поэтому Энцо Феррари подарил Ники новейшую дорожную Ferrari 308 GTB в знак признания достижений австрийца, ничего подобного до сих пор Коммендаторе не делал никогда. Разумеется, Лауде помогали Лука Монтеземоло который был великолепным и крайне профессиональным гоночным директором, и конструктор Мауро Форгьери. Подобную щедрость Феррари продемонстрировал не только за способности Ники как пилота, ведь за команду выступали много хороших пилотов. Все из-за тяжелой непрерывной работы, самоотверженности на тестах и доработке 312T.

Лауда проводит практически все свое время на тестах болида и всегда безупречно настраивает машину на каждую трассу перед Гран При. Он обладает уникальной способностью делать это и, кроме того, он остается очень быстрым, высокопрофессиональным, умным пилотом. За эти три качества я даю ему 9 баллов. Кажется, у него всегда есть небольшое преимущество, которое он и реализует, чтобы с легкостью застолбить за собой либо поул, либо уж, по крайней мере, первый ряд стартового поля. Ники поставил еще один рекорд, завоевав поул 10 раз. Он финишировал в каждой гонке кроме Бразилии, где в первой шпильке он попал в аварию без всякой вины со своей стороны. К нему трудно придраться, но если и есть у него слабое место, то это гонки по сырому полотну.

Лауда будет великолепным чемпионом. Он идеальный джентльмен и великий спортсмен. Когда он проигрывает, что случается редко, он никогда не винит в этом машину и не находит каких-то извинений, а отдает должное победителю. Ники изумителен с прессой. Он говорит в точности то, что сейчас думает, а не выдает заранее подготовленную речь, и всем говорит одно и то же. Он всегда находил время, чтобы поговорить со мной, и я нахожу его великолепным. Я разговаривал с ним на прошлой недели, и он сказал мне, что думает, что мог бы продолжать выступать еще 3 года, выдерживая нынешнее давление тестов. Он не верит, что вы можете выдавать лучшее, на что способны, если вы женаты и любите свою жену. Во время своих редких моментов отдыха он предпочитает испытывать восторг от полетов.

Хотя Клей Регаццони все еще очень быстр, он стал более стабильным пилотом, по сравнению с тем как он выступал раньше, так что я думаю, он достиг своего пика. Он продемонстрировал безошибочное выступление в Монце, сделав все в точности, что от него требовалось. Он стал отличным напарником для Лауды, намного лучше, чем год назад. Временами, даже слишком хорош, как, например в Уоткинс Глене, где он немного перестарался, сдерживая Эмерсона Фиттипальди на протяжении 6 кругов, чтобы помочь Лауде. Клею я даю 7 очков, так как в этом году у него были несколько сходов. И Клей и Ники остаются в Ferrari в 1976.

Упрекать Эмерсона Фиттипальди трудно, его рекорды говорят сами за себя. За последние четыре года он дважды выигрывал чемпионат, еще два раза становился вторым, за два года разбил свою машину всего два раза. Он почти как Джеки Стюарт, но немного уступает ему в мастерстве. Он крайне быстр и, возможно, самый умный пилот из всех. Я сомневаюсь, что у него есть такие же способности как у Лауды в настройке машины или возможно он не проводит столько много времени на тестах как Ники. Я не назову его лучшим в дождь. Эмерсону я даю 8 очков.

Йохен Масс - один из наиболее прогрессирующих гонщиков года, минувшим маем он выиграл свой первый Гран При в Испании. К сожалению, гонка была остановлена прежде чем было пройдено 2/3 дистанции из-за аварии его соотечественника Рольфа Штоммелена, так что Йохен не получил заслуженные аплодисменты. У Йохена были дни, когда он был не в лучшей своей форме, но в остальные дни он был очень хорошо, как, например, в Бразилии, где он финишировал 3-им, Франции, где он был очень близок к подиуму и в Уоткинс Глене, когда он, после того как по ошибке заглушил мотор и потерял три места, смог пробиться на 4-ое место. Я даю Йохену 6 очков и в 1976 жду от него большего.

В августе между Эмерсоном, Тедди Майером и Texaco Marlboro была заключена договоренность, что в следующем сезоне Фиттипальди остается в McLaren. 22 ноября Эмерсон позвонил Тедди и сообщил, что подписал контракт с Copersucar на 1976 год. Тедди сказал, что он продал право первородства за мешок с золотом. К счастью оказался свободным Джеймс Хант, и Тедди Майер набросился на него и получил его подпись к большому разочарованию Колина Чепмена и JPS. Масс остается с Texaco-Marlboro, которые, в свою очередь, остаются с McLaren.

Перед началом сезона 1975 я всерьез ставил на то, что Карлос Рейтеманн станет в этом году чемпионом мира. Я был так уверен в этом, что даже упомянул об этом в статье, но затем вырезал этот кусок. Казалось, Brabham потерял свою скорость на прямых, или, как утверждали они сами, остальные команды догнали их. И хотя Карлос закончил 3-им в личном зачете, сезон для него стал не таким удачным как прошлый. В этом году у него была одна победа на Нюрбургринге, но даже и она была не слишком убедительна и была одержана в основном благодаря соперникам. Я чувствую, он сам способствовал своему падению, внося изменения в последний момент, вроде замены в конце гонки одной задней шины на другую иного типа в надежде, что машина станет лучше управляемой. Обычно это не срабатывало. Я думаю, возможно, у Карлоса были проблемы с настройкой машины именно под себя, и ему не нравились дождевые гонки, так что я присуждаю ему 7 баллов.

Чарли Пасе, который, как вы знаете, для меня всегда был фаворитом, я тоже даю 7 баллов. Перед началом сезона я предсказывал, что Пасе выиграет Гран При и он не подвел меня, в отличном стиле выиграв бразильский этап, в своем родном городе. В тот день я думал, что Пасе быстрее Рейтеманна и может быть более убедителен, но он также не слишком хорош в настройке своего болида и ему не достает немного выносливости. Оба Карлоса остаются с Brabham, и, возможно, они будут пилотировать 12-тицилиндровый Brabham-Alfa BT-45, если он покажет обнадеживающие результаты.

Джеймс Хант еще один человек, который оправдал мой прогноз и убедительно выиграл Гран При, причем в тот момент, когда его соперники были на ходу: Лауда выиграл подряд 3 гонки и прессинговал Джеймса всю дистанцию, стараясь поставить Зандвоорт 4-ым в ряд. Должен сказать, что пилотаж Ханта возможно сделал Гран При Голландии гонкой года, и, конечно, вписал имя Джеймса в историю. Он не допустил ни одной ошибки под необычайным давлением и в очень сложных условиях. С этого момента Джеймс больше не оглядывался назад и впредь набирал очки в каждом Гран При кроме немецкого, где он как раз возглавил гонку, когда у него сломался ведущий вал. Хант должно быть лучший пилот Формулы в дождь, и он великолепен на сликах на мокром асфальте. Кажется, он может очень быстро стартовать. И хотя Джеймс выиграл только один Гран При, на протяжении сезона он лидировал по ходу 4-х гонок, что весьма впечатляет и я даю ему 7 баллов.

В 1975 году я бы оценил болид Hesketh вторым вслед за Ferrari, а саму конюшню как одну из лучших, занимающую особое место в моем сердце. Лорд Хескет в качестве частного владельца, маленький и эффективный штат сотрудников, и я в качестве хронометриста, что еще можно желать? Знаю, что ответил бы Александр Хескет: "Денег".

В Hesketh Racing было несколько вторых пилотов. Сперва был Торстен Пальм, который почти не имел времени, чтобы привыкнуть к машине, но тем не менее хорошо выступил в своем единственном Гран При. Затем был Алан Джонс, который только успел освоиться, как машину продали, так что он присоединился к Embassy-Hill. Место второго пилота занял Харальд Эртл, и он выдал три отличных гонки в Германии, Австрии и Монце.

Начиная с Гран При Австрии вторым номером официально стал Бретт Лангер. Он подходил к гонкам очень серьезно, имел сильную веру в свои способности попасть наверх, и нет никаких причин, почему бы ему не сделать это. Три гонки слишком мало, чтобы оценить Бретта, но, похоже, дела у него шли неплохо, за исключением одного или двух разногласий с шиканами Уоткинс Глена.

К концу октября финансовое состояние Hesketh Racing стало очень зыбким и все шло к тому, что им не удастся найти главного спонсора. Лорд Хескет заявил, что если этого не произойдет к ближайшей пятнице, 14 ноября, то команда будет распущена, так что служащие могут искать новые места. Мать Александра, леди Хескет, сказала мне, что поступали предложения на $80,000 в попытках спасти команду, но этого было недостаточно. Так что, жаль, но одна из наиболее ярких и занимательных фигур в автоспорте откланивается и британский автоспорт потеряет великую личность. Я буду очень сильно скучать по нему.

И Джеймс и Бретт с удовольствием бы остались с Хескетом, и все служащие были очень преданы последнему. Александр стал типичной иллюстрацией старой шутки, которую я сам, должен сказать, в некоторой степени прочувствовал и на себе: "Если вы хотите немного удачи в автогонках, для начала ее вам потребуется гораздо больше!"

Джеймсу Ханту очень повезло, что Эмерсон покинул McLaren как раз в тот момент, когда развалился Hesketh и он мудро принял предложение Тедди Майера. Что касается Бретта Лангера, боюсь, ему придется гораздо сложнее найти аналогичную машину.

UOP Shadow начали сезон весьма многообещающе, а квалификация Жан-Пьера Жарье в Южной Африке потрясла многих, но, к сожалению, в дальнейшем эти ожидания не оправдались. В марте Том Прайс принес им первую победу в незачетной гонке в Брандс Хэтче. Том доказал, что является лучшим из двух пилотов, и закончил год 10-м в итоговом зачете. Его пилотаж - один из самых эффектных, и только Ронни Петерсон со своей ездой боком может поспорить с ним в этом отношении. Том весьма одарен и в этом году впервые испытал удовольствие лидирования, когда он на протяжении нескольких кругов возглавлял пелотон в Сильверстоуне. Он отлично выступил в Германии, хотя и потерял два места, доезжая в пропитанном горючим комбинезоне, но мужественно финишировал и набрал очки. Казалось, Том может лучше Жарье беречь машину, а это было необходимо, ведь Shadow оказалась довольно ненадежной. Думаю, с опытом Прайс будет становиться лучше, и может вырасти в хорошего пилота, а сейчас я ставлю ему 6 баллов.

"Скакун" Жарье похож на метеор, что он доказал на старте сезоне, но должно быть он требовал слишком много от машины, ведь он финишировал всего в нескольких гонках, набрав очки только однажды, заняв 4-ое место в сильно сокращенном Гран При Испании. Он может быть очень быстрым, но ему явно не хватает опыта. Он приводил к победам Shadow-Matra, и Тони Саутгейт сказал, что если Жан-Пьер постарается с Ford так же как и с Matra, он всегда будет в первых рядах. Но Дон Николс сказал мне, что сам Жарье предпочитает Ford. Ему я даю 5 очков, и оба, Прайс и Жарье, остаются в Shadow и могут выиграть Гран При. Shadow будет использовать DN5 до февраля или марта, а затем они выставят новый болид.

В Уоткинс Глене президент и управляющий директор UOP Джон Логан подписал трехлетний контракт с Shadow. Позже, в октябре, Логана сменил Джеймс Кроуфорд, который в начале ноября объявил, что UOP полностью порывает с автоспортом. Всего за 3 года было потрачено более 12 миллионов долларов. Теперь они почувствовали, что уже подтвердили свою точку зрения, что топливо, не содержащее свинец, не может повредить моторам с высокими оборотами. Так что Дону Николсу необходимо искать нового спонсора. А пока Shadow продолжает финансироваться на деньги UOP, заплаченные Николсу за досрочный разрыв контракта.

March провела один из лучших для себя за долгое время сезон и это в основном заслуга старейшины гоночного цеха Гран При, 38-летнего Витторио Брамбиллы, и хорошей, легкой, отлично управляемой машины. Если бы перед началом года вы сказали мне, что Брамбилла выиграет Гран При, я бы не поверил вам. Но он сделал это, хотя он и получил только половину положенных очков, так как австрийская гонка была остановлена за 4 круга до того, как она засчитывалась бы полностью. Он также лидировал в Гран При Бельгии, в начале гонки пройдя Лауду, прежде чем его подвели тормоза его Beta March. Витторио выступал со значительным воодушевлением. Он также обладает значительными познаниями в механике, которые он часто использовал, и его нередко видели за починкой своего болида, и он просто динамит в дождь. Я присуждаю ему 6 баллов.

Лелла Ломбарди начала сезон как второй номер March, но затем это место занял Ганс Штук, и Лелле досталась третья машина. Я не против борьбы женщин за свои права, но вообще то автоспорт - это мужское дело, женщины просто недостаточно сильны для этого. Я должен был сказать это, но я думаю, что Лелла на удивление хорошо сделала свою работу; неоднократно она была быстрее некоторых мужчин, а однажды была 6-ой с конца на стартовом поле, что весьма похвально. Ломбарди стала первой женщиной, заработавшей очки в чемпионате, или в ее случае пол-очка. Она ненавидит дождевые гонки, и ей я даю 3 очка.

Ганс Штук присоединился к команде посредине сезона. Он получил много опыта, выступая на BMW в Америке, где соревнования седанов проводятся в довольно грубой форме, но ему все равно еще надо многому учиться. Он может быть быстрым, но нестабилен, хотя время может и должно изменить это. Ему я даю 5 баллов. В 1976 году March выставит 2 болида, Брамбилла займет один, а Лелла Ломбарди - второй.

Марио Андретти провел не лучший сезон и к его завершению возможности Vel’s-Parnelli Jones были исчерпаны, и его необходимо было проектировать заново. Я всегда высоко оцениваю Марио. Он быстр, упорен, несговорчив и просто очень приятный человек. Единственное, что я могу поставить ему в упрек, так это то, что он считает, что машину можно списать в расход, но это из-за того, что он всегда стремится к максимуму. Хотя Марио провел слабый год, он без малейших колебаний с моей стороны получает 7 баллов. В Лонг Бич Парнелли Джонс сказал мне, что останется в Формуле, только если сможет найти хорошего спонсора. Что бы ни случилось, я уверен, Андретти останется в Формуле. Мы пожалеем, если потеряем его. В Уоткинс Глене он был единственным пилотом, кто выступал в Формуле в 60-ые!

Становится все более сложно оценивать пилота, когда его машина не совсем конкурентоспособна, а это как раз так в случае 6-тилетного JPS Lotus 72, хотя кто-то может скажет, что у них были фантастические подачи. В любом случае, на какой бы машине он не выступал, я считаю Ронни Петерсона самым быстрым гонщиком серии. Надо сказать, я думаю, на одинаковых машинах он пройдет круг быстрее любого пилота. Он всегда выкладывается, и в дождь и на сухой трассе. Он обладает самым фантастическим контролем над машиной, и одно удовольствие наблюдать за ним. Единственный его недостаток, что он не самый великий мыслитель, но он, безусловно, достоин 8 очков. На Ронни претендовали много команд, включая UOP Shadow, Ferrari и Penske. Петерсон несколько раз сказал мне, что его контракт распространяется и на следующий год, и он остается с JPS. Так бы и я поступил, если бы мне платили по $200,000 и, во всяком случае, 77 может быть хорошей машиной.

Гораздо сложнее оценить Жаки Икса. Я всегда считал его хорошим гонщиком, особенно в дождь и на Нюрбургринге, но он пал жертвой типичных для второго номера Lotus проблем. У него было несколько поломок передней подвески, которые другого пилота могли бы вывести из себя, ведь это очень опасное происшествие. В итоге Колин Чепмен уговорил его дождаться появления 77 на трассах, но этого так и не случилось, а теперь контракт Жаки закончился и продлен не будет. Надеюсь, мы еще увидим его в Формуле, ведь даже учитывая его выступление в этом году и его 2-ое место в Испании, я даю ему 6 очков. В конце концов, он один из тех, кто снова выиграл ЛеМан.

Как замену Иксу Чепмен попробовал двух английских пилотов, Джима Крофорда и Брайана Хентона. У них было не слишком много шансов показать свое мастерство, но думаю, что Хентону, который только начал осваиваться, я даю 4 очка, а Крофорду, способному тестеру, - 3. JPS и Чепмен предпочтут английского пилота на второе место в конюшне.

Фрэнк Уильямс перепробовал множество гонщиков за год, но только Жак Лаффит задержался достаточно долго, чтобы попасть в мой рейтинг. Команда начала с Артуро Мерцарио и Лаффитом, но вскоре Артуро не согласился в чем-то с Фрэнком и ушел. Единственное появление Мерцарио в дальнейшем случилось в Монце в составе Copersucar, и он не преуспел. В конце сезона Williams не мог соперничать с другими болидами, но Жак Лаффит всегда старался, он явно талантливый пилот, ведь он выиграл европейский чемпионат Формулы 2. Его выступление, принесшее ему второе место на Нюрбургринге, было результатом великого усилия. Стоило только Рейтеманну сойти, и Фрэнк бы действительно выиграл Гран При, чего он точно заслуживает, хотя бы за свое упорство. Я ставлю Лаффиту 5 баллов. Также за Williams выступали Тони Брайз, Дэмьен Маги, Ян Шектер, Франсуа Миго, Йо Вонлантен, Ян Эшли, Рензо Зорзи, хорошо выступивший в Монце, и Ломбарди. После такого количества, я буду сумасшедшим, если попробую предсказать состав команды в 1976 году.

У Elf-Tyrrell был не тот год, который они могли бы назвать одним из лучших, хотя большинство было удовлетворено им. Джоди Шектер победил всего в одном Гран При, на своей родине в Южной Африке, это не слишком радовало его, особенно под конец сезона, когда казалось у него были проблемы с настройкой болида. Возможно, так было из-за отсутствия Дерека Гарднера, занятого конструированием 6-колесного болида. Было известно, что Джоди подыскивает себе другое место, но это было из-за его желания получать больше денег. Было озвучено, что его запросы лежат в районе $300,000. Как бы то ни было, в конце сезона он подписал контракт с Тиррелом, заявив: "Я остаюсь с Кеном, потому что чувствую, что это будет лучшим вариантом для моей карьеры в дальнейшем". Свои финансовые проблемы он решил, подписав контракт на выступления за UOP Shadow-Dodge в гонках Формулы 5000 в Америке. Вы можете спросить, как случилось так, что они подписали Джоди, хотя у них уже есть два великолепных гонщика? Алан Риз на это ответил бы, что он предпочитает, чтобы чей либо еще классный пилот совершал утомительные непрерывные перелеты через Атлантику, чем его собственный. Я даю Джоди 7 очков, и если шести колесный Project 34 Elf-Tyrrell заработает, он точно прибавит в 1976.

Патрик Депайе провел тесты на Project 34 и дипломатично сообщил, что он предпочел бы дальше разрабатывать его, а не 007, что в действительности может означать все что угодно. За исключением примерно двух случаев Патрик постоянно был немного медленнее Джоди, обычно всего несколько сотых, но в современной Формуле 1 именно они имеют решающее значение. Я не думаю, что Депайе станет быстрее Шектера в будущем, но он отличный второй номер и всегда поблизости на случай вылета своего напарника. Патрик остается с Тиррелом в 1976, но Elf постоянно ищет новых молодых французов, таких как Мишель Леклер. Я даю Депайе 6 очков.

Я считаю невозможным оценить Марка Донохью, так как он никогда не был доволен PC1 и только освоился в March, как произошел тот трагический инцидент, и никто не может предугадать, когда он снова наберет свою прежнюю форму. Теперь уже можно сказать, жаль, что он вернулся после своего ухода из гонок, ведь он ни разу не обрел снова свою непримиримую волю, какой обладал раньше. Обобщая, ни в одном виде спорта возврат после ухода не является хорошей идеей, хотя я и должен сказать, что был рад, что Марк так поступил. Но я говорил, что ему будет сложно, и сейчас я потерял близкого друга, хотя и не по своей вине. И Донохью и Пенске утверждали, что решение о возвращении принимал только Марк. Марк рассказал мне, что он позвонил Роджеру и сказал "Если ты ищешь пилота, то у тебя есть один, если согласишься на меня".

Спонсоры, First National City Travelers Checks и Penske Team стали очень популярны в мире Формулы 1, и рад сообщить, что они продолжат в 1976 с Джоном Уотсоном в качестве призового пилота. Роджер Пенске рассказал мне, что Берни Экклстоун требовал у Роджера $60,000 за переход Уотсона, но Роджер не имел ни малейшего намерения платить. И все же, гонщики провели очень бурные переговоры в Уоткинс Глене и подписали соглашение, что они выбросят все мысли о трансфертных выплатах.

Джон Уотсон великолепно поработал на Team Surtees, и ему не повезло, что он не набрал ни одного зачетного очка. Ближе к концу сезона машина стала неспособной к борьбе, но Сертиз отказался от продолжения в пользу проектирования нового болида, которое, как он сказал мне, идет очень хорошо, но возможно машина не появится в Южной Африке, разве что в угоду спонсорам, имеющим там свои интересы. Что касается пилотов, Surtees заинтересованы в Алане Джонсе. Джон Уотсон был отпущен из Surtees и выступал за JPS на Нюрбургринге, на практике он был быстрее Ронни Петерсона. Джон вел Penske PC3 в Уоткинс Глене, но прямо перед стартом столкнулся с проблемами с электрикой и был вынужден поменять его на PC1. Я ставлю ему 6 очков и многого жду от него в 1976.

Для Embassy-Hill год конечно завершился трагически; Грэхем Хилл, пилот Тони Брайз, конструктор Эндрю Смолмен и три механика погибли во время катастрофы их маленького самолета на окутанном туманом поле для гольфа в Англии. У команды не было успехов, которых они могли бы добиться, но выглядели они весьма многообещающе. Они начали с Грэхемом Хиллом и Рольфом Штоммеленом как пилотами, но затем Грэхем попал в серьезную аварию на тренировке в Кьялами, после чего у них осталась одна машина. Затем Штоммелен попал в свою ужасную аварию, когда лидировал в Гран При Испании, и поправившись он уже так и не набрал свою прежнюю форму. Грэхем не смог квалифицироваться в Монце, что, должно быть, стало огромным разочарованием, но он увидел, как здорово Тони Брайз выступил в гонке Формулы 3 и отметил его. Когда Тони так здорово выступил в Бельгии, Грэхем решил прекратить выступать самому и после того как Гарри Стиллер порвал с Hesketh после Золдера, Грэхем нанял Алана Джонса, который первоклассно сделал свою работу в Hesketh. В результате Алан добыл для Embassy-Hill высшее место, приехав 5-ым на Нюрбургринге, хотя он и не считал, что машина хоть немного так же хороша, как и Hesketh. Алан получил много опыта в Формуле 5000 и Формуле Атлантик, и он уже давно в этом мире. Он быстр и пользуется головой, так что я даю ему 5 баллов.

Тони Брайз оказался открытием и яркой звездой года. Он был молод, очень быстр, чуть дерзок и приковывал к себе взгляды. Гонка Формулы 5000 в Лонг Бич, когда он прошел Ал Анзера и Андретти и лидировал, пока его не подвела техника, была одной из лучших гонок, что я видел. Для Embassy-Hill он заработал очко в Швеции и всегда пробивался наверх и хорошо квалифицировался. Это был потенциальный Чемпион Мира.

Спонсорами Ensign были H.B.Bewaking, голландская фирма, специализирующаяся на охранных системах, и поэтому гонщиками в команде должны были быть голландцы. Это породило проблемы, так как выбирать было не из кого. Рулоф Вундеринк получил место, но был не слишком впечатляющ. Вскоре он разбился в гонке Формулы 5000 в Зандвоорте, и травмы не позволили ему снова выступать до конца сезона, когда он не стал более впечатляющ, и я даю ему 2 балла. Его заменил Гийс ван Леннеп, хороший гонщик на спортивных машинах с достаточным опытом, но не из числа быстрейших. На Нюрбургринге Гийс набрал единственное очко команды, и я даю ему 3 очка.

Мо Нанн из Ensign почти впал в отчаяние и смог убедить спонсоров согласиться не только на голландских гонщиков. Мо поступил очень мудро, пригласив на Австрийский этап Криса Амона. Вскоре Крис доказал, что ничего из своих былых возможностей не растерял, но, к сожалению, мы не увидели его на многих этапах, в действительности всего на двух, что недостаточно, чтобы оценить его. Как бы то ни было, он провел великолепную гонку в Лонг Бич. А после гонки, в машину, на которой он ехал, врезалась угнанная машина и его нога была серьезно повреждена, и это помешало ему выступить в Уоткинс Глене. Но мы будем ждать его в Ensign или каком либо другом болиде Формулы 1 в 1976-ом.

Stanley-BRM был неконкурентоспособны, и возраст мотора чувствовался, так что я считаю, что Боб Эванс хорошо поработал, сделав то, что сделал, и я думаю, он достоин 4 баллов. BRM собирается использовать прежнюю подвеску с их мотором 1976 года, но им придется хорошенько подумать, чтобы увеличить мощность. Они надеются удержать у себя Боба Эванса.

В финале мы переходим к Уилсону Фиттипальди и Copersucar; их оценивать немного сложнее, ведь машина постоянно прогрессировала, а Уилсон был единственным пилотом, за исключением Мерцарио в Монце. Он показал, что предыдущие попытки Уилсона были весьма хороши. Фиттипальди очень надежен, но не слишком быстр. Он, безусловно, достоин 3 очков, а может и больше. Теперь к команде присоединился Эмерсон, и Уилсон станет менеджером команды. Бразилец Инго Хоффман может стать вторым пилотом, но я думаю, что Эмерсону придется крайне много потрудиться, чтобы достичь своих прежних высот.

В этом году деньги показали свою безобразную сущность и в момент написания данной статьи около половины команд крайне нуждаются в главном спонсоре. Назову только несколько: Shadow, Surtees, BRM, Frank Williams and Vel’s-Parnelli Jones. Некоторые могут вылететь, но одна появится, это французская Gitanes-Ligier Matra с Бельтуа и может быть Лаффитом. Чтобы все было еще хуже, Ассоциация конструкторов Формулы 1 несколько раз спорила с некоторыми из организаторов этапов из-за выплат. CSI попыталась присоединиться, но FIA в довольно резкой форме велела им держаться подальше, а иначе F1CA выдвинет судебный иск против CSI за формирование картеля и вмешательство. Сейчас все контракты с организаторами этапов подписаны, и договоренность достигнута на сумме $285,000.

Лучшую байку 1975 года рассказал Франко Лини, известный итальянский журналист, бывший одно время менеджером Ferrari. Франко рассказал, что он и Луиджи Муссо решили вместе поучаствовать в Mille Miglia в 1957. Но когда они заполняли заявку на участие и дошли до пункта пилоты, "Муссо/Лини", то решили отказаться от этой идеи!

Фразу года произнес лорд Хескет: "Я ничего так не люблю, как говорить о себе, но в Зандвоорте, в виде исключения, я обнаружил, что мне не надо ничего делать - все делают это за меня!"

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48939 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"