Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Ф1-Калейдоскоп - "Теперь всем можно расслабиться"

Все-таки, оставалась еще надежда, что на Гран-при Монако Баттон увидит более серьезного соперника, чем Баррикелло, и что чемпионат закружится, захватит нас с головой в свой водоворот событий. Сложилось иначе. Нет, конечно еще будут захватывающие гонки, отчаянная борьба и невероятные победы (очень надеюсь), но будет уже совсем не то, особенно после того, как Росс и Дженсон еще раз доказали, что в этом году они разыгрывают титул между собой. Вернее, они просто определяются: выигрывать титул, или нет. И чтобы проиграть, на костях Баттону нужно выбросить 0.

Гран-при Монако разочаровал не потому, что это была гонка на тесной городской трассе, и не потому, что "Брауны" были лучше всех, а потому, что остальные были невероятно слабы. Хваленый "Ред Булл" (и мной тоже) вдруг неожиданно скис. Да, конечно, асфальт в Монте-Карло очень гладкий, что приводит к скольжению машины, избыточной поворачиваемости и, как следствие, быстрому износу резины. Но ведь остальные справились. А вот "Ред Булл" - нет. И причем не справился только в случае с Феттелем - Уэббер провел боевую гонку и финишировал пятым. Не знаю, что там думают остальные, и на что погрешила команда, но есть ощущение, будто в Монако просто совпала куча факторов, вместе приведших к такому результату: конструктивные особенности подвески RB5 таковы, что она очень аккуратно и мягко нагружают резину. Возможно, в Монако, где механическое сцепление очень важно, эта мягкость вышла боком, и добиться максимальной эффективности от шин не получилось. Ну а дальше все пошло-поехало боком - в квалификации полный пролет, ведь четвертое место с самой пустой машиной в пелотоне иначе не назовешь, а в гонке требовалась агрессивная стратегия, что вылилось в мгновенное зернение шин и отставание. Возможно, после этого Себ "поплыл", ну и приехал, как известно, в отбойник в "Сен-Дево".

Такое бывает. Команда и пилот что-то делают, стараются, а в итоге все получается совсем не так. Абсолютно. И это вовсе не значит, что теперь "Ред Булл" можно списывать со счетов. Нет, конюшня будет бороться за победы в отдельных гонках (не исключено, что уже в Турции), и даже, возможно, выиграет несколько Гран-при, но за титул Феттель и его команда не поборются. Они еще не готовы к тому, чтобы все принятые решения во время гоночного уик-энда шли им на пользу.

Скудерия в этой гонке смотрелась, вроде как, очень хорошо. Но опять же, большего, чем третьего или четвертого места добиться не удалось. Даже Баррикелло оказался вне досягаемости для парней Стефано Доменикали. И дело не в стратегии. Даже если бы Райкконен выехал на трассу впереди белой машины, все равно, был бы еще один пит-стоп и обратная смена лидеров, поскольку Баттон бы пересидел Кими. В этой гонке Скудерия могла лишь оттянуть победу Дженсона. Могла, но не смогла. В этом-то и дело.

И с титулом такая же история. "Феррари" может отобрать часть очков, но не более того. Просто потому, что уже поздно. На днях Доменикали признался, что болиду по-прежнему не хватает прижимной силы. А это значит, что на скоростных трассах и "тилькодромах" F60 опять будет лишь третьей или четвертой по силе машиной. И когда пройдет полсезона (а осталось чуть-чуть), руководство задумается: не лучше ли сосредоточить чуть больше усилий на следующем чемпионате и подготовить место для Фернандо Алонсо? Конечно, Скудерия не бросит разработку текущего болида, но приоритеты могут смениться. А когда меняются приоритеты, то и эффективность работы уже совсем другая.

И остальные команды примерно в той же ситуации. Буквально две-три гонки - и можно будет начинать работу в другом направлении.

Вот поэтому "Брауны" в хорошем положении. Можно работать, но не надрываться, можно выступать в гонках и набирать максимально возможное количество очков, которое позволяют взять соперники. То есть, контролировать ситуацию. А в том, что Росс умеет делать это превосходно, в этом сезоне мы убедились уже в пятый раз.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Вдоль по паддоку - #03

Почетная пробежка победителя.

На Гран-При Монако Дженсон Баттон одержал шестую победу в карьере. И эта победа стала самой важной, красивой, и без сомнения самой желанной для англичанина. Да, была великолепная дебютная победа под дождем на ГП Венгрии 2006, была сенсационная первая победа для BrawnGP на ГП Австралии 2009, были победы в Малайзии, Бахрейне, Испании. Но именно победа на улочках Монако всегда значила для гонщиков больше чем любая другая. Самая престижная, самая сложная, самая легендарная гонка во всем мире, наряду c 24 ЛеМана и Indy500.

Назвать счастливой трассу в Монте-Карло для Дженсона Баттона нельзя. Британец 8 раз принимал участие в ГП Монако. Но единственным успехом для британца стало 2-ое место в 2004 году, и, кстати, до нынешнего года это были его единственные очки, заработанные в Монако. Все остальные 7 гонок Баттон заканчивал ни с чем: сходы в 2000 и 2002, 7 место в 2001. Два раза он вообще не выходил на старт: 2003 - авария на свободных заездах, 2005 - дисквалификация BAR. А три последних года он стабильно финишировал на 11-ом месте. Но в этом году приехав в Монако лидером чемпионата, имея невероятную мотивацию, имея машину, которая поддается настройкам, с которой можно менять стиль пилотирования, с командой, которая работает как часы, Дженсон Баттон оказался вне конкуренции. Сначала поул-позишн в субботу, причем с лучшим временем уик-энда, и это с полными баками, на более тяжелой машине, чем все основные соперники! А в воскресенье победа!!! Сохранив лидерство на старте, Баттон ни разу по ходу гонки не дал усомниться в своем превосходстве. После финиша Дженсон настолько был рад этой победе, что забыл: в Монако первая тройка финишировавших останавливается на прямой старт-финиш напротив княжеской ложи, где происходит церемония награждения. И по привычке остановился в закрытом парке. В итоге ему пришлось бежать вдоль всего пит-лейна. Но это не стало недоразумением! Наоборот! Учитывая специфику победы в Монако, учитывая выступление Дженсона Баттона здесь в этом году, где он отыгрался за все прошлые неудачи, это стало фантастически красивым "ходом", пусть и случайным. Бегущий вдоль трассы победитель, и приветствующие его с трибун, с пит-лейн, с окружающих домов зрители. Ну, разве не великолепное шоу в честь такой красивой победы? Почетная пробежка победителя! А может быть и будущего чемпиона... Победив в Монако, Дженсон еще раз доказал что не имеет себе равных в этом сезоне

P.S. Как бы Максу Мосли не пришла в голову еще одна революционная идея - сделать обязательным такой пробег для каждого победителя... Шутка.

McLaren 2010: Хэмилтон и Росберг?

Интересное заявление на днях сделал Норберт Хауг: "Мы давно знаем Нико Росберга, и он входит в список кандидатов на место в McLaren в 2010 году. До сих пор переговоры были затруднены контрактами, которые необходимо соблюдать."

В McLaren Mercedes уже обращались к Нико Росбергу в конце 2007 года, когда пришлось искать пилота на место Фернандо Алонсо. Но Росберг тогда был связан контрактом с Williams, по слухам в команде запросили за него слишком большие отступные. И McLaren пришлось пригласить Хейкки Ковалайнена, который как потом выяснилось, занимал далеко не самую первую позицию в списке кандидатов. Который, что тут скрывать, "не потянул" ни в прошлом сезоне, ни в нынешнем, особенно на фоне Льюиса Хэмилтона. Контракт Ковалайнена заканчивается в конце 2009 года, в это же время заканчиватся и контракт Росберга в Williams. Это то, о чем и говорил Хауг.

Сомнительно, что Хейкки останется в McLaren на 2010 год. А кандидатура Нико является, по крайней мере, на данный момент, самой подходящей, он молодой, быстрый и опытный пилот. К тому же пусть хоть и по паспорту, но немец, что для Mercedes Motorsport владеющей 40% акциями команды, немаловажно. Да, и сам Росберг не против сменить команду, поскольку 2 подиума в Williams за 3 года, это, конечно, не то, на что он рассчитывал, дебютировав в Формуле-1 в 2006 году. Поэтому стороны действительно могут прийти к соглашению, и в таком случае в следующем сезоне мы увидим невероятно сильный тандем в McLaren - Льюис Хэмилтон и Нико Росберг. Они гонялись вместе еще в младших гоночных сериях, отлично знают друг друга, и их внутрикомандное сражение могло бы только подстегивать каждого из них. Кстати, то, что сегодня очень пригодилось бы Льюису, который после завоевания своего титула, после слабой машины в этом сезоне немного растерял мотивацию.

Но единственный минус во всем этом - у них отличные дружеские отношения. История Формулы-1 знает, чем заканчивалась дружба партнеров по команде, к сожалению ни к чему хорошему это не приводило. Кстати, когда Михаэля Шумахера, во время его выступлений, спросили о выступлении с братом Ральфом в одной команде, он ответил отрицательно, сравнив это с выходом на боксерский ринг друг против друга.

Будем, надеяться, что если Льюис и Нико окажутся вместе в McLaren, то их совместное выступление станет исключением, потому что увидеть их вместе в одной команде было бы невероятно интересно.

В общем, тема возможного перехода Нико Росберга в McLaren Mercedes может стать одной из самых обсуждаемых в паддоке. Повторит ли Нико путь своего отца Кеке - чемпиона 1982 года, который перешел из Williams в McLaren в 1986 году? Перейдет ли в команду, где сумеет раскрыть свой, без сомнения, огромный потенциал? Посмотрим, будем следить за заявлениями сторон.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2009 - Монако: Здесь творится история

Есть трассы, которым прощается все. Монако из их числа. Мы прощаем ей практически полную невозможность обгонов. Для других трасс уместнее говорить о трудностях при их проведении, но здесь речь идет именно о невозможности обгонять (а все исключения, как известно, лишь подтверждают правила). Мы прощаем Монако излишний и показной гламур, когда для многих обитателей паддока на первое место выходит далеко не спортивная составляющая (в конечном счете, и у Формулы-1 должна быть своя ярмарка тщеславия). Прощаем инфраструктуру позапрошлого века. Прощаем мы ей и то, что по праву считающаяся "пилотской трасса" вот уже пятый год подряд дарит нам предсказуемого победителя (если и не всегда будущего чемпиона, то, по крайней мере, из числа претендентов на главный трофей). Прощаем мы ей и, мягко говоря, сомнительные победы, когда побеждает пилот, допустивший ошибку, именно благодаря этой ошибке. Тем более что, как показывает время, Монако отдает долги. Да и сами гонки, которые на любой другой трассе мы бы заклеймили позором, назвав их скучнейшими (не всегда, но в большинстве случаев), здесь смотрятся совсем по-другому. Прощаем мы все это ей потому, что другой такой трассы просто нет. Есть удачные копии (Сингапур), есть копии неудачные (Валенсия), но оригиналом все равно остается именно эта трасса на узких улочках Монте-Карло. Монако - это и есть история.

Выиграв шестую гонку из пяти возможных на трассе с действительно высокой ценой пилотской ошибки, Дженсон практически снял с повестки дня главный вопрос чемпионата. И дело здесь не только в том, что уже само по себе его преимущество над всеми конкурентами (к числу которых вряд ли следует относить Рубенса) практически не оставляет им шансов, а в той уверенности, с которой выступает лидер чемпионата. Его текущие достижения статистически сравнивают с выступлениями Михаэля образца 2002-ого и 2004-ого гг. Однако по своей сути это несколько некорректное сравнение. Ferrari F2002 и F2004 были безоговорочно доминирующими болидами, не оставляющими соперникам никаких шансов на успех. Преимущество BrawnGP над ближайшими преследователями сегодня не исчисляется секундами, временами и вовсе складывается обманчивое впечатление, что BrawnGP не является быстрейшим болидом на трассе. Быстрейшим он в прошедших гонках все-таки являлся (в сухих условиях), но его преимущество было подавляющим лишь в Мельбурне. В остальных случаях конкурентам удавалось навязывать борьбу, не удавалось только выигрывать в ней. И победы Дженсона вместе с его командой на этом фоне выглядят гораздо более ценными, чем в случае действительно тотального преимущества в скорости болида. На примере BrawnGP мы видим образцовую командную работу, позволяющую не просто собирать "свои" очки, но и выжимать максимум из любой ситуации (в том числе и из собственных проблем). Ничего подобного мы не видели уже, по меньшей мере, с середины 2006-ого года, когда начался закат чемпионской Renault. По ходу двух следующих сезонов Ferrari и McLaren устроили свой особый чемпионат, критерием успеха в котором, по их мнению, судя по всему, были не очки. Апофеозом стал прошлый сезон, в котором две топ-команды соревновались главным образом по числу взаимных ошибок (чаще командных со стороны Ferrari, исключительно пилотских со стороны McLaren). Притом, что их преимущество в скорости над остальными командами выглядело более очевидным, чем у BrawnGP сегодня. Несмотря на это Роберт Кубица пусть и номинально, но претендовал на титул до предпоследней гонки сезона, о каких-то серьезных очковых отрывах речи и вовсе не шло. Ныне Росс Браун показывает, что, обладая просто быстрым и надежным болидом, можно легко и непринужденно создавать гигантский отрыв. Дженсон в свою очередь выглядит просто великолепно. С одной стороны доказывая, сколь невелика на сегодняшний день в Формуле-1 роль пилота (достаточно вспомнить, где он был в прошлом сезоне), а с другой, как это ни странно, доказывая обратное. Пара ошибок, переоценка собственных возможностей, неумение адаптироваться и быстро решать возникающие проблемы - и ситуация в чемпионате могла бы быть несколько иной. Пока же он демонстрирует безупречный пилотаж. Не думаю, что многие на его месте в аналогичной ситуации смотрелись бы также. При этом по-человечески можно понять Рубенса, но на сегодняшний день он менее стабилен и просто немного медленнее мотивированного Дженсона (ключевое слово здесь "мотивированного"). При этом можно сколько угодно спорить о неявном применении командной тактики, сути это в целом не изменит. Вот и на этот раз, уступив в ключевой момент квалификации, Рубенс вновь остался позади партнера, после чего необязательными шинными проблемами (на фоне Дженсона), собственноручно лишил его и теоретических конкурентов.

Главным соперником BrawnGP в этой гонке могла стать Ferrari. Могла, но не стала, удовлетворившись ролью главного преследователя. Учитывая все предыдущие проблемы скудерии - уже неплохо. Хотя по чистой скорости Ferrari в этот уик-энд лидерам не уступала. Разочаровал Red Bull, чья тактика крайне раннего пит-стопа для Себастьяна теоретически могла принести неплохие дивиденды. Но лишь при старте с поула. Преимущество в весе болида в субботу Феттель реализовать не сумел - помешал трафик. В воскресенье сказалась нехватка опыта. Неприятно удивила и Renault - их скорость в целом позволяла рассчитывать на большее. Однако крайне спорная тактика тяжелого болида в финальном квалификационном сегменте лишила Алонсо возможности бороться впереди. Тактика не была абсолютно неверной, но она была излишне консервативной для данной трассы. Возможно, в команде хотели гарантировать себе очки (да, без сходов Феттеля и Ковалайнен Фернандо финишировал бы девятым, но, учитывая характер трассы, отсутствие сходов в первой восьмерке было бы уникальным явлением). Так что решение понятно, но спорно, тем более что при старте с более высокой позиции Алонсо вряд ли финишировал бы за пределами очковой зоны.

Вряд ли стоит делать какие-то глубокие долгосрочные выводы исходя из результатов ГП Монако-2009. Хотя один сделать все-таки можно: Дженсон Баттон - чемпион.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Монако 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Мое появление в гонках. #2

Предыдущие части читайте в архиве.

А вскоре после этого я впервые испытал вкус жизни на чемоданах и отправился в путешествие по Европе, потому что Lotus заявил меня на первую в моей жизни гонку Формулы-2 в Брюсселе, а Reivers собирались выставить Aston на зачетную 1000-километровую гонку спорткаров в Нюрбурге.

Для Брюсселя это был первый Гран При, и трасса проходила по действующим дорогам. На главную гонку, в которой участвовали машины Формулы-2, полуторалитровые без наддува, собрался неплохой заявочный лист. Тогда на Lotus мы ставили четырехцилиндровые двигатели Coventry Climax, и на три машины Колин заявил Иннеса Айленда, Алана Стейси и меня. В первой практике у Иннеса была старая версия машины, но перед второй тренировкой прислали новую, которую отдали Иннесу - он действительно был первым номером, - а я получил старую развалину.

Я немного покатался по трассе, и, сделав несколько кругов, чтобы посмотреть, куда ведут все эти повороты, сумел установить время 2:06, что оказалось пятым результатом и было гораздо быстрее других двух Lotus. После этого меня зазвали в боксы, немедленно отобрали машину и вручили Иннесу. На гонку мне дали новую машину и сказали, что она новая, а потому я не должен ехать слишком быстро. Тем не менее, на первом круге, разобравшись с некоторыми проблемами в самом начале, я смог прорваться на пятое место. Правда, продолжения не получилось, потому что на пятом круге раздался этот жуткий звук, который мог означать только одно: конечно же, сломанный шатун пробил стенку нового двигателя. По правде говоря, в тот день я не был самым популярным человеком в боксах Lotus.

Aston-Martin не выставлял свою команду на Нюрбургринге, поэтому Стирлинг и Дэн Гарни выступали на Type 61 Maserati, заявленных Camoradi-США. Эта машина, получившая прозвище "птичья клетка", произвела фурор в окологоночных кругах, благодаря своей новой конструкции корпуса. Если быть точным, то сотни маленьких трубочек, сваренные между собой, образовывали очень легкое и достаточно прочное шасси. Правда, машина выглядела уродливой. Для меня это было первым знакомством с Нюрбургрингом. Я много о нем слышал, о его бесчисленных поворотах, спусках и резких уклонах посреди леса, и я сразу же привязался к этой трассе. У меня всегда получалось быстро запоминать трассу, и там мне это очень помогло, а ведь я знал гонщиков, которые открыто признавались, что путаются в этой трассе, хотя выступали там уже много лет. Моим напарником в этой гонке был Рой Сальвадори, у которого был свой способ прохождения трассы, и вместе мы установили четвертое время на тренировках, уступив экипажам Боннье/Жендебьян (Porsche), Мосс/Гарни (Maserati), и Херманн/Тринтиньян (Porsche). Мы были лучшей из британских машин и опередили лучшую из заводских Ferrari - Фила Хилла и Таффи фон Триппса.

На старте в стиле Ле Мана я обогнал Стирлинга - к его большому удивлению - и раньше всех был в Aston, выруливая на дорогу. Это позволило мне отлично стартовать, и я был впереди Стирлинга в первом повороте и на подъеме за боксами. Стирлинг прошел меня на этом первом круге, но я сумел удержать вторую позицию впереди Мастена Грегори (Maserati) и Риккардо Родригеза (Ferrari). Ян Скотт-Уотсон радостно прыгал в боксах, когда я проезжал мимо вторым в пятнадцати секундах позади Стирлинга и с солидным отрывом от Мастена.

Начало моросить и вместе с этим начали таять мои надежды, потому что машина выглядела не лучшим образом. Сначала меня прошел Мастен, потом Фил Хилл, а потом Йо Боннье на Porsche. Потом двигатель стал работать лучше, и я прошел успевшего откатиться назад Мастена, но неполадки не исчезли, так что на шестом круге все было кончено - в повороте с живописным названием Квиддельбахер-Хоэ. Бедняга Рой так и не сел за руль.

За Нюрбургрингом шло Монако, Монте-Карло и Гран При Монако. У Aston-Martin машины все еще не были готовы, так что на Гран При у меня машины не было. Зато у меня был Lotus Junior на гонку Формулы-Джуниор. Я был в Монако впервые, и трасса мне тоже понравилась: здесь приходилось очень тщательно высчитывать каждый поворот. Половину удовольствия от гонок я получал именно от попыток точно рассчитать прохождение поворотов, чтобы проходить их легко, без лишних усилий. Пилотировать джуниор было все равно что вести машину, сидя в кресле, и это только усиливало эффект. Годом ранее Майкл Мэй на Stanguelhini прошел круг за 1:54,4, и я решил побить это время на тренировке. Когда она завершилась, я обнаружил, что сбавил это время до 1:45, что было большим успехом, особенно учитывая то, что, как мне сказали, я прошел круг быстрее, чем Фанхио за три года до того на двух-с-половиной-литровом Maserati Формулы-1. В гонке я хорошо стартовал и шел впереди Генри Тейлора на Cooper. Хотя я и лидировал, у машины начало пропадать зажигание, и в конце концов мне пришлось остановиться в шпильке Газворкс: отсоединился провод высокого напряжения. Я вернул его на место, продолжил гонку на девятом месте и в итоге финишировал седьмым.

Пропустив гонку Гран При в Монако, я с нетерпением ждал Зандфоорта и Гран При Голландии, на который Aston собирались заявить свои машины. На самом деле, впрочем, заявили только одну машину - для Роя Сальвадори, потом было много суеты вокруг квалификации и стартовой позиции, и с гонки Aston-Martin снялись. Так что, у меня был контракт с командой, но не было машины. Я бы хотел выступить в гонке за Aston, но в принципе я был вполне доволен, потому что это все открывало мне путь в Lotus, даже несмотря на то, что у Колина на его три машины Формулы-1 уже были контракты с Иннесом Айлендом, Аланом Стейси и Джоном Сертизом. Джон из-за своих договоренностей в мотоциклетных гонках не мог гоняться в Зандфоорте, и они же мешали ему участвовать еще в нескольких Гран При.

Перед Зандфоортом Aston сказали мне, что для меня машины не будет, потому что у них всего две готовые машины. Колин волновался из-за того, что у него было три машины и ни одного Джона Сертиза, и попросил меня приехать в Зандфоорт и взять машину Джона. Так что 6 июня 1960 года я сел в темно-зеленый Lotus с его расположенным сзади двух-с-половиной-литровым двигателем Coventry Climax, - и это была моя первая гонка на машине Формулы-1. И даже если бы я продолжал сотрудничество с Aston, Колин сказал, что в любом случае хотел бы подписать меня на 1961 год за Lotus.

Я спокойно воспринял эту свою первую попытку за рулем большого Lotus, однако, к пятнадцатому кругу продвинулся на шестое место и сражался с Грэмом Хиллом на BRM. После того, как в боксы менять шину из-за прокола поехал Стирлинг, Иннес и Алан переместились на второе и третье места позади лидирующего Джека Брэбэма, а я стал пятым. Однако эта полоса удач закончилась, когда у меня сломалась коробка передач, а потом она сломалась и у Алана, позволив Иннесу переместиться на вторую позицию на финише.

У меня была всего неделя на то, чтобы перевести дыхание, перед Спа, потому что Джон Сертиз опять отсутствовал, и я занял его место. Эта гонка в Спа - как и первая для меня на этой трассе - навсегда останется в моей памяти, потому что это была одна из самых трагичных гонок, в каких я принимал участие, и если какая-либо гонка и заставила меня задумываться о завершении карьеры, то это именно она.

Гонка была словно проклята от старта до финиша. Сначала Стирлинг Мосс попал в одну из самых серьезных аварий за всю его карьеру в Lotus, сломав на выходе из Бюрнвиля кулак задней подвески на скорости около 130 миль в час. Машина завертелась, выбросив Стирлинга и сломав ему обе ноги, нос и несколько позвонков. Но дальше - больше. Так же во время тренировок Lotus Майкла Тэйлора вылетел с трассы со сломанной подвеской, и гонщик тоже оказался в больнице, так что вы можете себе представить, что я чувствовал. Проблемы у двух Lotus заставили меня задуматься. Конечно, единственное, чего боится гонщик, это механическая поломка в машине, - то, что остается вне его контроля. Ты никогда не сомневаешься в собственных способностях, но когда есть какие-то сомнения в том, как поведет себя машина, - это действительно нервирует.

Тем не менее, если тренировки были омрачены этими авариями, то в гонке нас ждало еще большее. Спа - это быстрая трассы, где средняя скорость на круге превышает 130 миль в час. Нельзя позволить себе ошибиться, а если все-таки это случилось, то можешь считать себя счастливчиком, если у тебя на теле не осталось никаких следов на память об этом. Меня выбило из колеи прямо на старте, когда флаг уже упал, а моя машина все еще стояла на четвертом ряду стартовой решетки. Вокруг меня все еще были механики, и Люсьен Бьянчи на Cooper заглушил двигатель, пытаясь не задавить их.

Иннес хорошо стартовал и втиснулся на своем Lotus позади Cooper Джек Брэбэма. Я был вторым с конца, последним шел Чак Дэйг на одном из Scarab Лэнса Ревентлоу, а впереди меня был Алан Стейси. Фил Хилл на Ferrari прошел Иннеса, а потом Иннес заехал в боксы с пробуксовкой сцепления. Этого хватило, чтобы отбросить его в самый конец пелотона, потому что все остальные мчались на полном ходу.

Я несколько отыгрался, но после пит-стопа Иннес вышел позади меня и проскочил мимо. Я подумал, что ничего не потеряю, если зацеплюсь за ним слипстримом, так что пристроился следом, и мы оба прошли Алана, оставив его позади. Потом Иннес опять зашел в боксы, и мне тоже пришлось заехать, чтобы прочистить жиклеры карбюратора. Когда мы вернулись на трассу, Иннеса развернуло самым невероятным образом на подъеме на холм в одном из таких быстрых поворотов, когда ты можешь вылететь за край дороги и приземлиться на вершины деревьев.

Он сумел сохранить какое-то подобие контроля над машиной и удерживал ее на дороге, пока ее крутило снова и снова - около пяти раз. Он был так зол на себя, что переключился на первую передачу и выжал сцепление. Колеса крутились, как сумасшедшие, потому что он нажал сцепление слишком резко, и он подумал, что оно снова барахлит. Он завозился в кокпите. Внезапно, когда машина смотрела четко вправо, колеса обрели сцепление с дорогой, и он вылетел с нее вниз по склону.

Самое забавное заключалось в том, что все это можно было понять по следам на дороге. На подъезде к повороту повсюду на дороге, где крутилась его машина, остались черные перекрещенные "восьмерки", а примерно в двадцати ярдах дальше были две черных отметины, затем резкий зигзаг к краю дороги - и ничего больше. На следующем круге злой и вспотевший Иннес стоял у края дороги, проклиная свою "удачу".

Но, посмеявшись над участью бедняги Иннеса, парой кругов спустя я опять расклеился, потому что первым оказался в Бюрнвилле, где в своем Cooper погиб Крис Бристоу. Крис был молодым талантливым гонщиком, одним из протеже Стирлинга, и в каждой гонке старался изо всех сил. В той гонке он ехал на одном из Cooper Climax команды Yeoman Credit, и отчаянно сражался с Уилли Мэресом, проводившим свой первый Гран При на Ferrari. Мэрес был столь же темпераментным, как и Бристоу, и сломя голову включился в гонку. Спускаясь с холма, я услышал, как Бристоу оказался на внешней стороне поворота, на неправильной траектории. Он пытался перевести машину на другую сторону, но окончательно потерял контроль. Машина перевернулась несколько раз, гонщик погиб сразу же, еще до того, как его тело вышвырнуло на трассу.

Мэрес едва избежал этой страшной аварии.

Я быстро спускался следом за ними, и ни у кого не было никаких флагов, чтобы предупредить меня о том, что было за поворотом. Я увидел, как внезапно на дорогу выскочил маршал, размахивая руками и пытаясь остановить меня, а следующим, что я увидел, был другой маршал, отбежавший от дальней стороны трассы. Помню, я подумал: "Куда это он?", - а потом он наклонился и подтащил это к краю дороги. Это выглядело, как тряпичная кукла. Это было ужасно, и я никогда не забуду вид этого искалеченного тела, которое тащили к обочине. Меня чуть не вырвало. И я помню, что в конце гонки обнаружил, что моя машина была забрызгана кровью, и это привело меня в полную прострацию.

Когда что-то такое случается, ты знаешь, что больше никогда не будешь гоняться. Ты искренне теряешь весь интерес к гонкам и просто хочешь оказаться как можно дальше от машины. А потом твои мозги вновь начинают работать, и постепенно, день за днем, все возвращается на свои места. Не считаю себя таким уж бессердечным, но в плохой памяти на такие вещи меня обвинить можно. Днем позже тебе немного лучше, а три дня спустя ты собираешь чемодан на следующую гонку. Ты убеждаешь себя, что нужно контролировать эмоции, но когда эмоции сильны, они могут полностью подчинить твое тело и разум. Ты можешь принимать опрометчивые решения, и тебе придется жить с их последствиями, пока не восстановишь контроль над собой. Ты принимаешь на себя эту ношу, хотя и не был виноват. Это своего рода вина по ассоциации, и ты не можешь сразу понять то, что каждый понял бы в такой ситуации: что бы ты ни чувствовал, тебе придется вернуться к реальности, в настоящий мир.

Под конец этой печальной гонки в нелепой аварии погиб и мой товарищ по команде Алан Стейси. Ему в лицо попала птица, когда он ехал на большой скорости, и машина вылетела с трассы. Алан погиб на месте, а машина улетела в поле, загорелась и сгорела дотла. К счастью, я не видел ни аварии, ни машины, мне просто рассказали об этом после гонки. Если бы я увидел это сразу после аварии Бристоу, я бы точно остановил машину прямо там и навсегда завязал с гонками.

Алана я знал всего год, я познакомился с ним в Ле Мане-59. Он был потрясающим человеком и отличным товарищем. Он помногу размышлял о технике гонок и мог объяснить многие вещи. Он обладал невероятно сильным характером, немногие знали, что нога у него была всего одна. Его правую ногу ниже колена ампутировали в детстве после мотоциклетной аварии, и вместо нее у него был протез. На уровне переключения передач в машине у него всегда была вращающаяся рукоять для управления газом, как на мотоцикле, потому что он не мог тормозить и догазовывать ногой. Он разработал технику увеличения оборотов двигателя с помощью этой рукояти и менял передачи, управляя сцеплением и тормозом ногами. Несмотря на свой недостаток, Алан был убежден, что никто и ничто не смогут помешать ему гоняться. Он не только изобрел собственные приемы для гонок, но и придумал, как дурачить врачей на обязательных осмотрах перед гонками, на которых настаивали некоторые организаторы. Мы все его любили и были готовы поддержать в этой хитрости. Когда дело доходило до проверки коленного рефлекса, он обычно клал левую ногу поверх искусственной. Врач стучал по ней и оказывался доволен результатом. В этот момент кто-то из нас - обычно Иннес Айленд - спрашивал его о какой-то мелочи, чтобы отвлечь внимание. Алан тем временем успевал сменить позу таким образом, что его здоровая нога все равно оставалась сверху. Мы всегда смеялись над этим, выходя из смотровой комнаты.

Да уж, это была ужасная гонка, потому что из пяти заявленных Lotus к концу гонки на трассе оставался только мой. Тот факт, что я был классифицирован пятым - лучше, чем могло бы быть, учитывая, что это был всего второй Гран При для меня, - не значил для меня абсолютно ничего. Или даже меньше. Но времени предаваться размышлениям о гонке у меня не было, потому что вскоре после этого Reivers сумели заявить на гонку в Ле Мане трехлитровый Aston-Martin DBR1.

Продолжение следует

Dutch Grand Prix - World Championship 1962, round 1

Британское возрождение в Зандвоорте - Грэм Хилл (B.R.M.) выигрывает ГП Европы

После сезона 1961 года, прошедшего под знаком подавляющего превосходства Ferrari, английские болиды осуществили великолепное возвращение, выиграв в прошедшее воскресенье первую гонку чемпионата сезона 1962 года - Гран-при Европы в Зандвоорте, Нидерланды. Грэм Хилл, пилотировавший BRM V-8, на 12-м круге перехватил лидерство у Джима Кларка на новом Lotus25, и после этого пролидировал всю оставшуюся до финиша часть гонки. Тревор Тейлор, управлявший вторым болидом команды Lotus, Lotus24 с двигателем Coventry Climax V-8, финишировал вторым, обойдя Ferrari чемпиона мира Фила Хилла, который стал третьим, Багетти пришел четвертым. Брюс МакЛарен показал лучшее время круга на новом Cooper Formula 1, впервые оснащенном двигателем Coventry Climax V-8.

Дэн Гарни захватил третью позицию на ранних стадиях гонки на одном из двух восьмицилиндровых оппозитных Porsche, но откатился в хвост пелотона после поломки рычага коробки передач. Второй Porsche под управлением Боннье среди лидеров замечен не был.

В противоположность Гран-при Нидерландов 1961 года, вошедшего в историю как первый Гран-при, в котором все 16 стартовавших гонщиков добрались до финиша без заездов на пит-стоп, на этот раз финишную прямую пересекли только 9 из 20-и стартовавших.

***

Все великие трассы Европы имеют свои собственные отличительные особенности. Нюрбургринг - вагнеровский, за воротами Монцы ставится итальянская опера, а Зандвоорт - это морское побережье среднего класса, запоминающееся не пирсом и ярмаркой, типичными для курортов, но Северным морем с видом длинного песчаного пляжа, расположенных рядом мест для прогулок, по которым бродят респектабельные, средних лет и класса пары со всех Нидерландов и Германии. Вот через эти места для прогулок и пролегла, изгибаясь, трасса, серая дорожная лента почти касается дюн. Не смотря на это, или вернее, по этой причине, она была выстроена от стартовой линии, и не содержит дорог общего пользования. Зандвоорт - действительно очень хорошая трасса с любой точки зрения, потому как является превосходным испытанием для машины и гонщика, с комбинацией низко- и среднескоростных поворотов и устремленными то вверх, то вниз холмами, и это также трасса, которая обеспечивает первоклассный вид гонки для зрителей, расположившихся на близлежащих дюнах или сидящих на большой трибуне напротив пит-боксов.

В прошлую среду большие транспортные тягачи, везущие волшебный груз, начали съезжаться в Зандвоорт, и вот уже механики суетливо обустраиваются в гаражах, под наблюдением бравой ватаги мальчишек, ожидающих автографов разных гонщиков у открытых ворот боксов с книжками о мотоспорте в руках. Голландские мальчишки имеют исключительно серьезное и искреннее выражение - но и мрачное восприятие, но это выражение - возможно, исключительно талантливая маска для этих изобретательных дьяволят, общая для мальчишек со всего света.

Пока команды размещаются в боксах, гонщики удостоверяются в том, что за ними забронированы номера в единственном в Зандвоорте кирпичном отеле "Hotel Bouwes", чья стояночная площадка во время гоночного уик-энда заполняется захватывающими машинами со всей Европы, подавляющее большинство которых составляют различные модели Porsche.

Тренировки прошли в пятницу утром и днем, а также в субботу днем. В пятницу было холодно и бушевала буря, иногда даже обрушивался ливень, а в субботу практически постоянно дул сильный ветер, так что условия были не из приятных. Несмотря на погоду, тем не менее, некоторые быстрые времена были зафиксированы. Грэм Хилл на 1962 BRM V-8 был быстрейшим в пятницу со временем круга 1’32,6, скорость 101,311 миль/ч. Прошлогодний быстрейший круг в гонке 1’35,5 был показан Джимом Кларком на Lotus. Естественно, громадный интерес первого дня тренировок вызвал дебют множества новых болидов, в том числе новых Cooper, Lotus25 и Porsche F8. Среди других участников, Ferrari вернулись к прошлогоднему болиду с двигателем, оснащенным двумя клапанами на цилиндр и углом развала 120, предпочтя его новому агрегату, оснащенному четырьмя клапанами на цилиндр, установив его на старое шасси с коробкой передач позади задних осей (раньше была впереди них) и без дополнительных толкающих штанг для задней подвески. BRM представлял Ричи Гинтер на оснащенном двигателем V-8 прошлогоднем болиде, поскольку новый болид был настолько серьезно поврежден в аварии в Сильверстоуне, что его не cмогли вовремя восстановить. Тревор Тейлор вынужден был проводить большую часть тренировок на четырехцилиндровом Lotus24, поскольку его болид, оснащенный двигателем V-8, постоянно ломался на первой тренировке. Мастен Грегори также испытывал проблемы с четырехцилиндровым UDT/Laystall Lotus, двигатель которого отказал утром в пятницу. Bowmaker-Yeoman подготовили две Lola V-8 для Сертиза и Сальвадори, и Сертиз здорово "усадил кота посреди голубей", выиграв в субботу поул-позишн с временем круга 1’32,5.

1-й ряд: Кларк - 1.33.2 [Lotus 25-Climax V-8]; Г. Хилл - 1.32.6 [62 BRM V-8]; Сертиз - 1.32.5 [Lola-Climax V-8].

2-й ряд: МакЛарен - 1.33.9 [Cooper-Climax V-8]; Брэбхем - 1.33.3 [Lotus 24-Climax V-8].

3-й ряд: Гарни - 1.34.7 [Porsche 8]; Гинтер - 1.34.5 [61 BRM V-8]; Айленд - 1.34.1 [Lotus 24-Climax V-8].

4-й ряд: Т. Тейлор - 1.35.4 [Lotus 24-Climax V-8]; Ф. Хилл - 1.35.0 [120 Ferrari].

5-й ряд: Боннье - 1.37.0 [Porsche 8]; Багетти - 1.36.3 [120 Ferrari]; Р. Родригез - 1.36.1 [120 Ferrari].

6-й ряд: Маггз - 1.37.5 [Cooper-Climax]; де Бофор - 1.37.4 [Porsche 4].

7-й ряд: Пон - 1.40.9 [Porsche 4]; Сальвадори - 1.38.8 [Lola-Climax V-8]; Грегори - 1.38.0 [Lotus-Climax].

8-й ряд: Зейдель - 1.46.0 [Emeryson-Climax]; Льюис - 1.43.2 [Cooper-Climax].

Проблемы с двигателем

Оставалось несколько беспокойных минут на приготовления болидов перед выездом на стартовую решетку, несмотря на это, UDT/Laystall одолжили у Роба Уокера четырехцилиндровый двигатель Climax, с которым Тринтиньян выиграл в По, чтобы установить его на болид Мастена Грегори, а Колин Чепмэн слетал в Англию, чтобы получить новый двигатель Coventry Climax V-8 для Тревора Тейлора на замену сломанного в пятничной тренировке.

На почти безоблачном небе светило солнце, когда пилоты караваном из Austin-Healey 3000 и Sprite приветствовали зрителей на параде днем в воскресенье. Затем, к 3.15 пополудни, болиды собрались на стартовой решетке, в то время как вверху курсировал небольшой немецкий дирижабль наблюдения отчасти поражая взгляды, привыкшие к реактивной технике.

Все 20 двигателей завелись от своих стартеров, к огромному облегчению каждого, тогда как поднятая из болида вверх рука являет собой устрашающее зрелище на стартовом поле. Взметнулся вверх национальный флаг Нидерландов, казалось, что он завис в воздухе на целую вечность, но никто на стартовом поле и не шелохнулся, но когда он пал, вся вереница умчалась, стартовав ровно и чисто, во главе с Джимом Кларком, опередившим своих соседей по первому ряду, за которым в первый поворот вошли преследующие его BRM Грэма Хилла и серебристый Porsche Гарни.

Только показалось, что BRM Гинтера вынужден был стартовать неохотно, выказав свое недовольство; он продолжал его демонстрировать на протяжении многих кругов. Когда пелотон уже уносился за линию горизонта ко второму сектору трассы, Lola Сальвадори внезапно развернулась в середине группы и покатилась задним ходом, выпуская из-под колес клубы сизого дыма. Не удивительно, что к концу первого круга он был в самом хвосте пелотона, уже проревевшего мимо боксов.

Новый Lotus Кларка продолжал опережать BRM Хилла и приземистый Porsche Гарни на протяжении первых десяти кругов, но не смог оторваться от BRM более чем на 3 секунды. Следуя за лидерами, Lola Сертиза занимала четвертую позицию, когда на 9-м круге вылетела с трассы со сломанным поперечным рычагом подвески, но без последствий для гонщика. На 2-м круге Бэн Пон, известный голландский раллист, вылетел с трассы на заводском Porsche 4 с системой впрыска топлива и выбыл из гонки. Кругом спустя Рикардо Родригез на Ferrari развернулся перед носом Lotus Брэбхема, и два болида не смогли избежать сильнейшего столкновения. Брэбхем вернулся в боксы и сошел с повреждением носа Lotus, а Родригез продолжил гонку после прогулки по песку вне трассы.

На 11-м круге Porsche Гарни промахнулся мимо поворота Tarzan и целый круг полз в боксы, где потерял много времени, пока ему ремонтировали рычаг коробки передач. Было действительно жаль, что машина пострадала от столь мелкой поломки, в то время как шла очень хорошо, а ведь было общеизвестно, что команда Porsche могла быть снята с гонок Гран-при, если бы не представила свои новые болиды с восьмицилиндровыми оппозитными двигателями на обещанном показе в воскресной гонке. Тем не менее, возможно, что превосходное выступление болида Гарни на столь раннем этапе дало надежду команде, что ей еще рано думать о роспуске.

Пока что Кларк опережал Грэма Хилла и Брюса МакЛарена на новом Cooper, но на следующем круге Кларка уже не было на трассе, и BRM Хилла под вой трибун триумфально пронесся мимо боксов лидером, им же и финишировав по прошествии 80-и кругов. Lotus Кларка медленно вкатился на пит-лайн с неработающим сцеплением. Неистово работающие механики кое-как устранили неисправность на его Lotus, но коробка передач также пострадала от работы без сцепления - от трансмиссии осталась только тень творца, так что Кларк вынужден был довольствоваться отставанием от лидера на 9 кругов.

Борющиеся Ferrari

Теперь Грэм Хилл опережал Cooper МакЛарена, UDT/Laystall Lotus-Climax V-8 Иннеса Айленда, Ferrari Фила Хилла и Lotus Тревора Тейлора. Позади Тейлора между Родригезом и его товарищем по команде, Багетти, произошла впечатляющая стычка, несмотря на тот факт, что между ними была разница в несколько кругов из-за инцидента, случившегося ранее с Родригезом.

Фил Хилл прошел Иннеса Айленда, заняв третью позицию, а на 22-м круге стал уже вторым, когда обошел МакЛарена, пытавшегося изо всех сил добраться до финиша с вышедшей из строя передачей в новой коробке передач Cooper. После 30-и кругов Тревор Тейлор начал приближаться к головке пелотона, сначала догнав и пройдя Иннеса Айленда, а затем начав жестоко прессинговать Ferrari Фила Хилла, которого он все-таки обошел после трех четвертей дистанции в борьбе за вторую позицию. Грэм Хилл создал себе отрыв около 35-и секунд, проходя круги со свойственной ему серьезностью и спокойствием приблизительно за 1’39 без малейшей необходимости ехать сколько-нибудь быстрее.

Несмотря на неопровержимое лидерство BRM, заключительные стадии гонки не испытывали недостатка в драматизме. Гарни на Porsche сошел в боксах из-за проблем с коробкой передач; Мастен Грегори, шедший на шестой позиции на четырехцилиндровом UDT/Laystall Lotus, вылетел в траву в повороте Hunz Rug и сошел с аналогичной поломкой; Ричи Гинтера развернуло на его упрямом BRM, и Родригез на третьей заводской Ferrari также покинул гонку по этой же причине, но ни один из гонщиков при этом не пострадал. UDT/Laystall Lotus V-8 Иннеса Айленда резко развернулся прямо перед поворотом Tarzan, из-за того что что-то заклинило и он проделал в новом проволочном ограждении огромную дыру. Айленд вылез из машины и печально присел на насыпь, лишившись на 62-м круге в тяжелой борьбе завоеванной было четвертой позиции.

Затем, почти неожиданно, Грэм Хилл на BRM финишировал под клетчатым флагом, выиграв гонку; следом за ним пересек финишную черту йоркширец Тревор Тейлор, который в прошлом году на этой трассе провел свою первую гонку чемпионата. Не удивительно, что по завершении им круга почета Колин Чепмэн вместе с механиками Lotus одарили его такими тяжелыми поздравительными хлопками, под которыми менее крепкий гонщик уже давно был бы взбит в желе.

Грэм Хилл, выйдя из кокпита, выглядел необычайно чистым, свежим и чрезвычайно бодрым, принимая взмахами своего шлема поздравления с аплодисментами за прекрасно проведенную гонку. Сразу за лидерами пятым финишировал Тони Маггз, который провел спокойную гонку на своем четырехцилиндровом Cooper. Голландский гонщик Карел Годин де Бофор был шестым после быстрой, но незрелищной езды на прошлогоднем Porsche, а Йо Боннье был седьмым после унылой гонки на втором новом восьмицилиндровом оппозитном Porsche, заупрямившемся сразу же после старта.

Джек Льюис вполне мог финишировать и выше восьмого места, если бы двигатель на его Cooper не отказал и не пожелал завестись. После заезда на пит-лайн, он вернулся к машине с механиком и нажал на кнопку стартера, чтобы показать, что двигатель не заводится, как неожиданно тот вернулся к жизни. Джек Льюис тут же запрыгнул в кокпит, бросив едкие замечания, без сомнения, в адрес своей команды Ecurie Gauloise Welsh, и продолжил гонку. Последним финишировал Джим Кларк на новом Lotus 25 без сцепления и с несколькими передачами, что еще у него работали.

Предварительные результаты

20 мая, Гран-при Европы, 80 кругов 2,6-мильной трассы Зандвоорт.
Погода: солнечно, прохладный ветерок.

Быстрейший круг: Б. МакЛарен (Cooper-Climax V-8), 1 мин. 34.4 сек., 99.38 миль/час.

Дебютанты

Некоторые подробности о трех новых болидах, появившихся впервые в Зандвоорте

Lotus 25. Основным отличием от Lotus 24 являлся отказ от шасси из пространственной рамы в пользу конструкции "монокок", в основании которой находились четыре широких бака - три топливных и один масляный. Три топливных отделения, вмещающие эластичные топливные баки, образовывали две боковые и заднюю части структуры, а масляный бак - переднюю, все четыре отделения охватывались алюминиевыми листами. Системы передней и задней подвесок, которые остались неизменными от Lotus 24, крепились к переднему и заднему отделениям конструкции; двигатель Coventry-Climax V-8 придал дополнительную жесткость кузову, получив жесткие опоры крепления вместо эластичных. Сообщалось, что болид весит на 50 фунтов меньше, чем 24-я модель, имеет меньшую лобовую площадь и более жесткую конструкцию кузова по сравнению с пространственной рамой.

Cooper. Полностью новый болид был на один дюйм ниже и на четыре дюйма уже, чем предыдущая модель. Двигатель Coventry-Climax V-8 работал вкупе с шестиступенчатой коробкой передач собственной конструкции и крепился на шасси из пространственной рамы с усовершенствованными передней и задней подвесками, несмотря на то, что в них еще использовались цилиндрические пружины, а также верхние и нижние поперечные рычаги спереди и сзади. Крепление верхнего рычага к кронштейну ступицы колеса теперь производилось в одной точке, а соединение задней цилиндрической пружины и стабилизатора поперечной устойчивости было значительно модифицировано. Болид был впервые обкатан в Зандвоорте утром в пятницу. По словам Брюса МакЛарена, управляемость изменилась к лучшему по сравнению с прежней моделью.

Porsche 8. Пространственная рама шасси нового Porsche независимо подвешивалась спереди и сзади на горизонтальных торсионах, а сверху и снизу - поперечными рычагами. Задние плечи нижних передних рычагов были расставлены шире и приподняты до угла точек крепления чуть дальше них к задним плечам верхних рычагов. Удлиненные концы верхних рычагов приводили в действие установленные вертикально амортизаторы. На всех четырех колесах использовались спроектированные и изготовленные специалистами Porsche дисковые тормоза. Восьмицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения с вентилятором устанавливался горизонтально в заднем отсеке сразу за пилотом. Вместо популярной системы впрыска топлива по-прежнему использовались карбюраторы.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48898 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"