Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Зимний туман. Похож на обман.

Немного странно начинать год в "Формуле-1" в такой серьезной неопределенности. Ладно места в пелотоне еще не все разобраны, но чтобы за чуть более чем два месяца до старта чемпионата не знать расписание презентаций новых болидов – как-то это непривычно. Помню, два года назад, едва очнувшись после праздников, мы уже вовсю сравнивали "Феррари" и "Макларен", а поскольку дело было после пресловутого шпионского скандала, тема сравнения была ой какая горячая!

Не менее странно, что первая настоящая новость года (настоящая в том смысле, что происходит какое-то действо, а не просто перемалываются вечные мечты команд) вскрыла старые раны, незалеченные еще в прошлом году. А ведь казалось, что в нулевых годах XXI века "Формула-1" оставила многие фундаментальные вещи: эпоху расцвета автопроизводителей и, местами, самих автопроизводителей, конфликты команд с ФИА и разногласия по Договору Согласия, старого президента и его систему. Даже долгоиграющая пластинка о "Сильверстоуне" наконец-то закончилась 17-летним контрактом, и "Феррари" не стала далее тянуть мыльную оперу с Фернандо Алонсо, пригласив его на год раньше запланированного…

Но первое же событие – решение суда по делу Бриаторе против пожизненно его дисквалифицировавшей ФИА – и словно ничего не изменилось. Тут бы Федерации тихонько закопать топор войны, списать все не перегибы предыдущего руководства и незаметно так выполнить предписание суда, объявив о снятии бана с Флавио и Пэта. Но что получится в итоге? "Рено" с крючка соскочила, уволив виновных. Нельсон Пике-младший получил иммунитет – поощрение за донос. И теперь отпустить единственных наказанных, признав таким образом, что в одном из самых громких скандалов за всю историю виновных нет вообще?! Нет, до такой степени дружить с "Формулой-1" ФИА пока не готова.

С другой стороны, вместо бессмысленной войны Федерация может взять решение суда за начальный толчок тех реформ, которые были обещаны ее новым президентом Жаном Тодтом. Из вердикта следует три простых вывода, ведущих к трем назревшим изменениям. Во-первых, он основан на одном из пунктов Устава Федерации – Тодт еще в предвыборной программе кивал в сторону этих доисторических документов и обещал их переписать. Во-вторых, суд отметил незаконность наложения вердикта на сотрудников команд, которые не подпадают под влась ФИА. Отсюда, как вспомнил британский журналист Джеймс Аллен, вытекает простое решение – выдача, и соответственно аннуляция, лицензий руководителям конюшен и высшему менеджменту. Кстати, идея-то старая, обсуждалась еще в 2007 году по итогам шпионского скандала, когда отстранили, очевидно, как и сейчас, незаконно, Майка Кафлана и Найджела Степни. Вот только та парочка была поскромнее, а Бриаторе оказался более ушлым и довел это дела до суда. Странно, что Мосли с его манией дергать за все возможные ниточки, не реализовал идею лицензирования до окончания своего срока службы. Аппарат серьезный. Например, если сейчас Флавио Бриаторе захочет вернуться к менеджерским обязанностям – а на его руках из действующих Хейкки Ковалайнен и Марк Уэббер – ФИА может спокойно реализовать свою угрозу и не допустить итальянца к работе, отозвав суперлицензии его подчиненных.

Наконец, третий вывод, суд особо обратил внимание на личную заинтересованность Макса Мосли во время расследования по делу о Гран-при Сингапура и его председательство на выносившем вердикт Совете, а это повод ФИА пересмотреть практику принятия подобных решений. Жан Тодт обещал специальное, независимое дисциплинарное жюри, в котором Берни Экклстоуну не придется голосовать за или против своего друга Флавио Бриаторе, или президенту ФИА сидеть на стуле следователя и судьи. Ну так мы ждем…

Если немного заглядывать вперед и говорить об ожиданиях, не касаясь пока будущих сражений англичан в британской команде, немцев – в немецкой и пары горячих южных парней – в итальянской, то ФИА, обычно поставляющая непрерывный поток негоночных новостей, получит свою долю внимания болельщиков даже в том случае, если будет молчать и просто работать. Как никак, это первый полный год нового президента, и все хотят знать, каким будет в руководстве Жан Тодт. Под его началом уже успели реформировать очковую систему, но, похоже, здесь канитель только начинается – при ее принятии не были соблюдены все формальности, и если кто-то возьмется возражать, основания для отмены решения уже есть.

В ближайший месяц болельщиков все же ждут презентации команд, хотя ни одной даты официально так и не установлено. Была безумная идея провести одну большую в последний день января в центре Валенсии, а затем всем дружно отъехать на 20 километров в сторону на местный автодром, но команды так и не договорились. Журналистам – счастье, ведь обработать за день поток информации от 13 команд, 26 пилотов и толпы руководителей, технических директоров и менеджеров поменьше, при этом рассматривая новые болиды, просто нереально. Болельщикам, должно быть, обидно – такой пир в межсезонье отменили!

Подоплекой к общей презентации было стремление сэкономить средства, объединив усилия, но если подумать, то на самом деле без нее может быть еще дешевле. Ведь это как среднее автошоу организовать – снять помещение, оформить его, завезти болиды, пригласить ВИПов. Решить, кто и сколько за все это платит – тоже не последний вопрос. "Феррари" столько же, сколько и "Кампос"? Или, может, пропорционально достижениям? Причиной отмены этого автоспортивного праздника назвали проблемы с логистикой и потенциально невысокий интерес к "стендам" маленьких конюшен, но наверняка и денежные вопросы сыграли не последнюю роль. Куда дешевле тому же "Кампосу" (если он, конечно, построит машину и доедет до тестов) просто выкатить болид на пит-лейн какого-нибудь испанского автодрома и поставить рядом гонщиков для официальных фотографий. А US F1 – сфотографировать и выложить на Facebook, как они сейчас все делают. Собственно, это же относится и ко всем остальным. Даже "Мерседес", который мог устроить презентацию в Штутгарте, как два года назад с "Маклреном", по некоторой информации проведет рабочее представление 1 февраля в Валенсии, и на этом все закончится.

Начнется работа. Хорошо, хоть что-то определенное уже известно – расписание тестов. Четыре сессии на трех испанских автодромах. Никакой экзотики, вроде Бахрейна, которого в прошлом году засыпало песком, или Портимана, который заливало водой. Хотя в Сахире-то можно было придумать какую-нибудь испытательную сессию за неделю до первого Гран-при, пока не вступил в силу запрет на тесты. Но, видно, дорого (в прошлом году дополнительные затраты исчислялись полумиллионом долларов) и не несет в себе особой пользы – уж лучше кататься по хорошо известным трассам, на которых есть данные на все случаи жизни. То же самое касается и Портимана, да там еще и на погоду можно нарваться. Интересно, что "Феррари" собирается приехать в Валенсию на самую первую общую тестовую сессию, хотя обычно итальянцы дебютируют у себя дома во Фьорано или Мюджелло и стараются как можно меньше светиться на широкой публике. В прошлом году эта тактика оказалась не совсем удачной: машина новая, данных, от которых можно отталкиваться, для нее нет, и форма команды оценивалась в основном по Бахрейну, где Скудерия, "БМВ-Заубер" и "Тойота" смотрелись приблизительно наравне. Ну, все, конечно, решили, что "Тойота" подтянулась, а оказалось, что это лидеры 2008 года опустились.

Вообще, я думаю, в этом году к тестам нужно отнестись с полной серьезностью. Мы все твердим, что это только испытания, что все команды работают по разным программам, с разной загрузкой топлива и разными узлами, поэтому оценить реальную расстановку сил на самом деле нереально. И вообще, пока несколько Гран-при не проедут, ничего не понятно. Но сомнения, колебания и подозрения в том, что команды не показывают свой реальный темп или красуются перед спонсорами на недовешенных машинах, нужно отставить – в прошлом сезоне главные положения на начало чемпионата тесты показали очень четко. "Браун", как и положено, доминировал, "Макларен" оказался поначалу исключительно медленным, и его аэродинамические проблемы были видны в зеленых разводах парафина на бортах болида, да и удивительная плотность результатов, свидетелями которой мы в итоге стали, тоже просматривалась. Так что февраль станет месяцем напряженного анализа не только для команд, но и для болельщиков.

P.S. А пока я оформлялась, "Заубер" первым определился с датой презентации – 31 января.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Колонка Дмитрия Шканова - В преддверии 2010-го

Пожалуй, межсезонье 2009/2010 складывается не менее захватывающим, чем непосредственно сезон-2009. События на трансферном рынке держат всех в напряжении, а из станов команд практически каждый день приходят очередные новости. Рассматривая события в преддверии сезона-2010, я бы хотел начать со следующего аспекта.

Автопроизводители покидают Формулу-1

Только-только отмашка клетчатым флагом завершила заключительную гонку сезона в Абу-Даби, только-только отзвучали торжественные гимны и было разбрызгано победное шампанское, как мы получили первую сенсационную новость межсезонья – компания Toyota Motor свернула программу участия заводской команды Toyota F1 в чемпионате мира Ф-1. Хотя, если быть откровенным, эта сенсация была достаточно ожидаемой, о ней уже давно говорили пессимистически настроенные эксперты. Как бы то ни было, но уход Toyota вслед за Honda и BMW подвел определенную черту. "Эра автопроизводителей" в Ф-1, продолжавшаяся на протяжении практически целого десятилетия, завершилась.

Да, безусловно, производители автомобилей были представлены в Формуле-1 всегда, и те же Honda, BMW, Renault в прошлом имели весьма успешные периоды выступлений в чемпионате мира. Но первое десятилетие 2000-х характеризовалось именно тем, что автопроизводители собрались в Ф-1 все вместе, практически вытеснив из паддока традиционный элемент мира Больших призов – частные команды. Этим и характеризовались 2000-е. Конечно, производителям автомобилей естественно быть представленными в главном автогоночном чемпионате планеты. Но автомобильные концерны – не гоночные энтузиасты, они не гоняются просто ради участия, они пришли в Ф-1 с конкретной целью – добиться результата для повышения привлекательности своего брэнда. Однако когда в Ф-1 участвуют шесть крупных автопроизводителей, побеждать все не могут. Кто-то неминуемо окажется проигравшим. И если частная команда может относительно спокойно пережить поражение и готовиться к дальнейшим сражениям, то для производителя любой провал крайне нежелателен. Отсюда и невероятная гонка вооружений, гонка бюджетов, когда производители использовали находящиеся в их распоряжении ресурсы для достижения успеха в Ф-1. Сравнимого роста бюджетов команд не было ранее в Ф-1, но именно эти разросшиеся до непомерных размеров бюджеты, огромные штаты команд и привели к тому, что когда наступил кризис, Ф-1 сразу стало тяжело. Если в благополучные времена автомобильные концерны могли себе позволить вкладывать сотни миллионов долларов в свои программы Ф-1, то во время кризиса, когда автомобильный рынок упал, и компании начали терпеть огромные убытки, советы директоров любых компаний всерьез задумались, с чего бы это им тратить гигантские суммы ради того, чтобы команды с их именем терпели поражения в Ф-1. Уход Toyota был тем более обиден по той причине, что если Honda и BMW в свое время, выступавшие в Ф-1 в роли моторостроителей, просто купили уже существующие команды, то Toyota создала свою базу в Кельне практически с нуля, производя на ней все компоненты гоночного болида.

Уход Toyota был вполне ожидаем, чего уж тут греха таить, но невероятно глупо и обидно выглядит то, что компания вложила в свою программу Ф-1 совершенно фантастические суммы денег, построив полноценную независимую базу и вбухивая средства ради достижения результата, а теперь они просто уходят, оставаясь словно ни с чем. Как будто и не было этих вложений… На самом деле этого следовало ожидать. Когда два года назад Хироши Ямашина был назначен на пост руководителя команды Toyota F1, он заявил: "У меня два года на достижение успеха". То, что должно было последовать после этих двух лет – можно было догадаться. И вот оно сейчас и произошло.

За два года при Ямашине Toyota должна была добиться победы в Гран При Ф-1. Это мы, поклонники Формулы-1, фанаты гонок можем говорить о том, что достижения Toyota в сезоне-2009 очень серьезные, что команда завоевывала подиумы, выигрывала поул-позишн. В конце концов, строго говоря у Toyota не было сильнейшей машины – потенциальной победительницы Гран При. Toyota TF109 – очень хорошая машина, позволявшая на отдельных гонках бороться за высокие места, и даже за победу, как, например, в Бахрейне или Спа, где Ярно Трулли вполне мог выиграть. Но он не был обладателем доминирующей машины, он был одним из претендентов, кто мог выиграть в случае удачного стечения обстоятельств. Но Toyota не повезло – и она так и не выиграла ни одного Гран При в своей истории. А ведь именно победа в гонке была камнем преткновения для Совета директоров Toyota Motor. "Toyota – победитель Гран При Формулы-1" - это та вывеска, которую можно было бы видеть в любом автосалоне Toyota, в случае если бы команда все-таки смогла бы добиться победы в гонке. Это и есть тот самый маркетинговый инструмент, тот эффект, ради которого, собственно говоря, и затевалась вся программа. Соперничать с Ferrari, McLaren, Mercedes и BMW, - и побеждать их: и таким образом, вывести брэнд Toyota на по-настоящему элитный уровень, - такова была цель руководства компании. Сильнее этой фразы могла звучать только одна: "Toyota – чемпион мира в гонках Формулы-1". Но сначала надо было выиграть хотя бы один Гран При. "Toyota – многократный призер Гран При Формулы-1" или "Toyota – обладатель поул-позишн в Формуле-1" - это все не то, эти фразы ценны только для фанатов, а не для широкого потребителя (который возможно задастся вопросом: "а что такое вообще эта поул-позишн?") Итак, Toyota не выиграла Гран При – и именно поэтому Toyota должна была уйти.

Другой причиной ухода можно считать давнее соперничество Toyota и Honda, которое имеет характер своеобразного дерби. Два крупнейших японских производителя честолюбиво оспаривают первенство друг у друга во всех сферах деятельности. Но Honda покинула Ф-1 чуть меньше года назад, - и у топ-менеджмента в японской штаб-квартире Toyota Motor пропала еще одна причина присутствия в Ф-1. Соревноваться вроде бы стало не с кем…

Справедливости ради следует сказать, что Toyota с ее корпоративным, а не традиционным гоночным подходом, никогда не была эффективна. Штат сотрудников был чрезмерно раздут, а в структуре команды вы не найдете настоящих харизматических личностей. Такими были Уве Андерссон – основатель команды, или Майк Гаскойн, но от Гаскойна руководство Toyota поспешило избавиться, - видимо его независимый стиль не подходил для корпоративной культуры Toyota.

Между прочим, высказывания президента Toyota F1 Джона Хауэтта о том, что Трулли и Тимо Глок были обязаны добиваться больших результатов, выглядят просто-напросто некрасиво, и говорят в первую очередь об обстановке нервозности, царившей в руководстве команды. За все то, что Ярно и Тимо сделали для команды, руководство обязано было сказать им "спасибо", а не выдвигать какие-то необоснованные претензии. Начинать разговоры об эффективности работы надо было с себя – с руководства.

С самого начала было ясно, что Toyota F1 не постигнет участь той же бывшей Honda F1. Изначально было объявлено, что команда Ф-1 и ее база не продается. Да и, откровенно говоря, прекрасную базу в Кельне все равно бы никто не купил… Времена ныне тяжелые, база находится на отдалении от традиционных центров автогоночной индустрии и слишком интегрирована в структуру европейского подразделения Toyota Motor, к тому же все места на стартовом поле Ф-1 в сезоне-2010 уже заняты (уход Toyota позволил преемнику BMW Sauber занять вакантное 13 место). Однако, это не значит, что база в Кельне должна пропасть – Toyota сама вполне может найти ей применение, переориентировав с Ф-1 на другие программы. Toyota не разрывает со спортом окончательно, например, из NASCAR, где сток-кары Toyota Camry регулярно выигрывают гонки, компания не собирается уходить. В данном случае затраты и отдача от выступлений вполне соответствуют друг другу. На базе в Кельне есть отличные условия для различных научных исследований в области перспективных технологий плюс должна же быть какая-то европейская спортивная программа. NASCAR закрывает только рынок американских потребителей. Участие в чемпионате с меньшим количеством конкурентов среди автопроизводителей и меньшими затратами ресурсов было бы вполне логично. Возвращение Toyota в "24 часа Ле Мана" или в чемпионат мира по ралли должно позитивно сказаться на брэнде Toyota.

Позже в Toyota решили немного минимизировать потери от неожиданного закрытия программы Ф-1, и продать документацию и права интеллектуальной собственности на уже разработанную Toyota TF110. Более того, Toyota готова на первых порах помочь новичкам, заинтересовавшимся данным предложением, позволив им нанять часть сотрудников бывшей Toyota F1 и арендовать часть помещений базы в Кельне. Заинтересованное лицо нашлось – сербский бизнесмен Зоран Стефанович, зарегистрировавший команду Stefan GP, но дебютировать в Ф-1 ранее 2011 года сербской команде вряд ли удастся.

Вы спросите, почему же, если большинство производителей покидает Ф-1, Mercedes-Benz напротив только увеличивает присутствие? Так здесь прямая связь! В то время как Honda, BMW, Toyota потерпели поражение и ушли, Mercedes давно уже очень успешен в Ф-1 в качестве партнера McLaren, а теперь и Brawn GP. Покупая Brawn и превращая его в заводскую команду, Mercedes только усиливает свои позиции в Ф-1. Даже в условиях кризиса это вполне оправдано, если вы побеждаете. Теперь же, с меньшим количеством конкурентов из числа автопроизводителей, позиции Mercedes в Ф-1 выглядят очень сильно, немецкий концерн имеет отличные шансы ассоциировать выступления в Ф-1 и свой успех. Когда же наступят лучшие времена, и кто-то из производителей подумает о возвращении в Ф-1, позиции Mercedes в любом случае будут гораздо тверже…

Получается, что несмотря на уход ряда автопроизводителей, количество заводских команд не сильно уменьшается после превращения частной Brawn GP в заводскую Mercedes GP? Нет, ведь McLaren Mercedes, давно имеющий статус полузаводской команды Mercedes, до 2011 года должен выкупить 40% акций, принадлежащих Daimler Benz, вернув себе статус полностью независимой команды, но сохранив партнерские отношения с Mercedes.

Кстати говоря, на примере того же Mercedes Benz очевидно, что производители уже не готовы, как было ранее, вкладывать в Ф-1 средства, не считая их, и без особого смысла раздувать штаты команд. При покупке Brawn GP одним из доводов "за" было то, что Росс Браун и Ко уже оптимизировали структуру команды, сократив прежде огромный штат заводской Honda. В чемпионском Brawn у Росса все были на своих местах, лишних денег не было, все средства шли на дело. И это был один из факторов, сыгравших за то, чтобы Mercedes приобрел команду. В Daimler Benz отнюдь не планируют заново "раздувать" команду и вливать в нее финансовые средства, не считая, как это любили делать в Toyota, да и в Honda тоже… Так что в профсоюзе работников Daimler Benz могут не беспокоиться – покупка команды Ф-1 пойдет только на пользу немецкому концерну, и разбазаривать деньги никто не собирается. Собственно говоря, в Mercedes уже давно вынашивали планы создания настоящей заводской команды Ф-1, думали в первую очередь о выкупе контрольного пакета акций McLaren, ведь в альянсе McLaren Mercedes основной акцент все равно приходился на британскую "долю", несмотря на то, что команда считалась полузаводской. Однако Рон Деннис твердо стоял на позиции сохранения независимости британской команды, поэтому доля Mercedes в McLaren оставалась на уровне 40%. А после того, как Рон Деннис решил и в производстве серийных суперкаров придерживаться собственной линии (после нескольких моделей, выпускавшихся в Уокинге под брэндом Mercedes McLaren), его позиции с руководством Mercedes разошлись еще больше. Но Mercedes повезло – именно финансовый кризис создал подходящие условия, чтобы наконец завести полноценную заводскую команду в Ф-1, доставшуюся немецкому концерну в наследство от Honda. Впрочем, можно вспомнить, что и на позиции поставщика моторов для McLaren, Mercedes в свое время сменил именно Honda (не считая краткого периода Cosworth и Peugeot).

Кстати говоря, покупка Mercedes’ом Brawn GP привела к любопытному статистическому факту – проведя в Ф-1 всего один год, и выиграв как личный чемпионат мира, так и Кубок конструкторов, команда Росса Брауна добилась 100-процентного показателя успеха. И вряд ли такой результат кто-то сможет превзойти. Если, конечно, не вспомнить, что в далеких 1954 и 1955 годах команда Mercedes стала чемпионом мира в обоих сезонах, в которых участвовала – с Хуаном Мануэлем Фанхио.

Следует сказать и о судьбах команд других автопроизводителей. Так, вскоре после того как в августе BMW объявила о досрочном прекращении программы участия в Ф-1, на команду Sauber вроде бы нашелся покупатель, достигший соглашения с Мюнхеном, устроившего обе стороны – инвестиционный фонд Qadbak. Однако судьба команды по-прежнему находилась в подвешенном состоянии. Qadbak никак не переводил на счета BMW полагающуюся сумму, а оставшуюся тринадцатую вакансию в пелетоне заняла вовремя подсуетившаяся команда под легендарным названием Lotus. Уход Toyota освободил место для наследника BMW Sauber, и к счастью, эта история благополучно разрешилась. Разорвав сделку с Qadbak, BMW передала команду в руки Петера Заубера. Сделка, устроившая обе стороны, была достигнута. Лучшего варианта для команды из Хинвилла, чем вернуться в руки своего основателя, наверно нельзя было и придумать! Петер Заубер спасал команду и в более тяжелых ситуациях, теперь, после принятия мер, направленных на сокращение расходов в Ф-1, все у швейцарской команды должно быть хорошо. Петер Заубер быстро достиг соглашения с поставщиком двигателей – его старые партнеры из Ferrari откликнулись сразу же.

Большие сомнения были и по поводу продолжения программы участия в Ф-1 концерна Renault. Лично я до последнего надеялся, что у Renault хватит мужества и страсти продолжить выступления, ведь из всех крупнейших автомобильных концернов Renault, пожалуй, имеет наибольшие традиции в Ф-1, они – настоящие гонщики. Однако были предпосылки, заставлявшие задуматься и о пессимистическом варианте развития событий. В любом случае, все автопроизводители сейчас переживают сложные времена и вынуждены сокращать издержки, Renault здесь не исключение. А слова главы концерна Карлоса Гона звучали предостерегающе: он заявил о том, что современная Формула-1 уже не является достаточно прогрессивным видом деятельности, так как в ней недостаточно пекутся о новых технологиях, направленных на улучшение экологии и энергосбережение. Мол, вот когда в Ф-1 всерьез задумаются о применении подобных технологий, тогда участие Renault в Ф-1 станет оправданным, а пока…

К счастью, приемлемый вариант был найден и здесь. Renault нашла способ значительно сократить затраты, но при этом сохранить свое имя в Формуле-1. Французский концерн передал значительный пакет акций команды люксембургской компании Genii Capital, специализирующейся в основном в инвестиционной сфере деятельности. Было достигнуто соглашение о стратегическом партнерстве и совместном управлении проектом Ф-1. Таким образом, Жерар Лопес, владелец Genii Capital, смог попасть в Ф-1, а Renault сохранила присутствие в чемпионате. Причем партнерство с Genii Capital должно распространяться и на другие гоночные проекты компании Renault, такие, как программа молодых гонщиков. Моторостроительное подразделение в Вири-Шатийоне продолжает работу в прежнем режиме, поставляя двигатели как команде концерна, так и клиентам из Red Bull.

На фоне сложной ситуации с автомобильными концернами, Формула-1 вновь становится ареной для частных команд, которых в 2010 году должно значительно прибавиться. Так, проект Тони Фернандеса Lotus F1, подаваемый как малайзийский национальный гоночный проект, выглядит очень серьезным. Техническую сторону дела взял на себя Майк Гаскойн, что говорит само за себя. То же самое можно сказать и о Virgin Racing, где Джона Бута, владельца команды Manor, и Ника Уирта, отвечающего за инжиниринг, финансово поддержал сэр Ричард Брэнсон, выкупивший команду и давший ей имя своей группы компаний.

Поговаривают, что есть определенные проблемы у проекта Адриана Кампоса – первой испанской команды Ф-1 Campos Meta, но Кампос опровергает слухи. Немного информации и о американском проекте Питера Уиндзора и Кена Андерсона US F1, но серьезные работы ведутся и там. В любом случае, хотелось бы, чтобы все новые команды смогли подготовиться к Бахрейну, где составили компанию старожилам Больших призов.

Две бомбы на трансферном рынке

Чемпионату-2009 стоило только закончиться, как все внимание на трансферном рынке оказалось прикованным к новому чемпиону мира. Дженсон Баттон: продлит ли он контракт с Brawn GP, приведшей его к чемпионству, или нет. Большая часть экспертов склонялась все же к варианту, что Дженсон контракт продлит, но дело шло почему-то медленно. Поговаривали, что Баттон запрашивал слишком большую зарплату, которая, по его мнению, соответствовала статусу чемпиона мира, а в Brawn такую сумму ему не готовы были платить. Тем не менее, Росс Браун не уставал повторять, что все должно вскоре благополучно разрешиться. И все разрешилось, - но не таким образом, как все того ждали!

Неожиданно Дженсон Баттон был замечен в Уокинге, где в технологическом центре McLaren’а Paragon экскурсию по базе ему провел Мартин Уитмарш. Двумя днями спустя, 16 ноября публике было объявлено о том, что концерн Daimler Benz приобрел контрольный пакет акций Brawn GP, команда Росса Брауна стала заводской командой Mercedes. Теперь история с контрактом Дженсона должна была прийти к какому-то завершению. И так и произошло: всего через два дня сенсация состоялась – Дженсон Баттон подписал контракт с McLaren Mercedes, где стал партнером Льюиса Хэмилтона!

Несмотря на посещение Уокинга четырьмя днями ранее, это было неожиданно! Переход Дженсона в McLaren до этого как-то не рассматривали всерьез! И тем не менее, это состоялось. Таким образом, в McLaren собрали команду из двух британских чемпионов мира – ранее такое было только однажды, когда за Lotus Колина Чепмена в 1967-1968 годах выступали Джим Кларк и Грэм Хилл. Причем Баттон и Хэмилтон – чемпионы двух последних лет в Формуле-1, и чтоб собрать таковых в одной команде – такого ранее в истории Ф-1 не было!

Новая команда-мечта McLaren была сформирована. Однако, Дженсона ждут непростые времена. Я уже писал ранее, что место напарника рядом с Льюисом Хэмилтоном обещает проблемы практически любому гонщику. Наилучшим образом в таковой ситуации, на мой взгляд, справился бы Кими Райкконен, который всегда говорил, что ему все равно, кто будет его напарником. McLaren – команда Хэмилтона, и здесь Баттон приходит на чужую территорию. Год 2010-й станет во многом моментом истины для Дженсона. Сумеет ли он выстоять, и доказать свою состоятельность рядом с Льюисом?

Многие поспешили упрекнуть Баттона в корыстности, - мол, контракт с McLaren он подписал только потому, что в Уокинге ему дали больше денег, чем в Брэкли. Но все не так-то просто. Сам Дженсон утверждает, что главным стало желание проявить себя в новых условиях, доказать свою состоятельность в новой команде, после долгих лет, проведенных в составе BAR/Honda/Brawn. Баттона привлекала идея принять новый вызов. О том же говорил и Росс Браун, а Мартин Уитмарш утверждал, что в McLaren Дженсон будет получать не больше, чем ему предлагали в Brawn, ставшем Mercedes.

После того, как состав McLaren был определен, единственным свободным местом в топ-командах осталась одна позиция в Mercedes, так как ожидаемый контракт с Нико Росбергом был подписан практически сразу же, как было объявлено о приобретении Brawn’а Mercedes’ом. Итак, интрига теперь была в том, кто же станет партнером Росберга в Mercedes.

Основным претендентом здесь был Ник Хайдфельд, что обещало Mercedes чисто немецкий состав. Конечно, Росс Браун с Норбертом Хаугом не отказались бы от услуг Кими Райкконена, но финн всерьез был настроен на заключение контракта с McLaren, однако, добиться согласия в Уокинге Райкконену не удалось. Кими опять же, как и Баттона, многие обвинили в сребролюбии, но финна можно было понять. Компенсация за досрочное расторжение контракта, которую ему выплачивала Ferrari, различалась практически вдвое, в зависимости от того, удалось бы Кими подписать контракт с одной из команд Ф-1 на 2010 год, или нет. И, естественно, Райкконен хотел получить от McLaren такой контракт, который в сумме с компенсацией от Ferrari был бы не меньше, чем компенсация, полагавшаяся финну в случае, если бы он остался "безработным". Однако, McLaren занял жесткую позицию, и на уступки Райкконену не пошел. Видимо, Уитмарш и компания уже держали в головах вариант с Баттоном…

Вариант с Mercedes, на мой взгляд, был бы неплохим для Райкконена, но у финна видимо уже пропало настроение. Кими решил всерьез заняться ралли, проехать чемпионат мира целиком, и при поддержке своих спонсоров из Red Bull подписал контракт на выступления в WRC с Citroen (где он поедет за молодежную команду французского концерна Citroen Junior Team). Что ж, могу лишь пожелать Кими удачи в его новом начинании! Наблюдать за WRC в 2010 году будет вдвойне интереснее!

После перехода Райкконена в WRC Хайдфельд, казалось бы, стал фаворитом в споре претендентов на вакансию в Mercedes GP. И ведь Ник своей долгой карьерой заслужил шанс проявить себя в составе топ-команды! Но Mercedes все откладывал решение – у них был еще более интересный вариант!

Уже достаточно долго среди общественности Ф-1 расползались слухи о том, что Михаэль Шумахер готовит новую попытку возвращения в Королевские гонки, после неудачи, постигшей его летом, когда он пытался заменить Фелипе Массу в составе Ferrari, но теперь семикратный чемпион мира должен был поехать за Mercedes! Поначалу эти слухи казались слишком невероятными – все-таки Михаэля слишком многое связывает с Ferrari, да и травма, о которой мир узнал летом, внушала серьезные опасения. Однако, чем ближе приближался новый 2010 год, тем более явные очертания принимали слухи о возвращении Шумахера…

Тем временем постепенно заполнялись вакансии в командах-новичках. В Lotus подписали опытных Ярно Трулли и Хейкки Ковалайнена, Virgin Racing объявила о контрактах с Тимо Глоком и Лукасом ди Грасси – гонщиком из Бразилии, который станет одним из дебютантов Ф-1 в 2010-м, проработав несколько лет тест-пилотом Renault и будучи одним из быстрейших пилотов GP2 на протяжении нескольких сезонов. Другого бразильского дебютанта – Бруно Сенну, племянника Айртона, подписали в Campos Meta. Камуи Кобаяши, блестяще проявивший себя в двух заключительных гонках сезона-2009 в составе Toyota должен будет провести свой первый полный сезон в составе Sauber.

А в Mercedes ситуация с вакантным местом за рулем одной из машин все была окутана тайной… Росс Браун и Норберт Хауг на вопросы нетерпеливой прессы отвечали только, что ситуация обязательно прояснится, может быть уже в январе 2010-го… А нам оставалось только ждать… Также, впрочем, как и Нику Хайдфельду…

Сенсация прогремела на весь мир 23 декабря, когда в Брэкли было объявлено: Михаэль Шумахер возвращается в Формулу-1 в 2010 году в составе Mercedes! Отпуск в карьере самого успешного пилота в истории Ф-1 закончился. Теперь его ожидает новый вызов, - и новая страница в карьере. Как она сложится?.. Пока не знает никто. Нико Росберг же получает шанс стать еще одним учеником Михаэля. Как мы знаем, для Фелипе Массы сотрудничество с Шумахером пошло только на пользу.

Итак, Росс Браун и Михаэль Шумахер вновь объединяют свои усилия. Теперь вместе с ними и Норберт Хауг, бывший одним из тех, кто придал ускорение карьере Шумми в начале 90-х. Mercedes получает настоящую немецкую суперсборную. Против британской сборной McLaren?..

Новая система начисления очков в Ф-1

По ходу работы в составе международного автоспортивного бизнес-форума в Монако, в декабре 2009 года, Комиссия Формулы-1 пришла к решению об изменении очковой системы, применяемой в Формуле-1. Данная система практически сразу была утверждена Всемирным советом по автоспорту FIA.

В соответствие с новой системой очки теперь будут начисляться пилотам, финишировавшим на первых десяти позициях, следующим образом: за первое место – 25 очков, за второе место – 20 очков, за третье место – 15 очков, за четвертое – 10 очков, за пятое – 8 очков, за шестое – 6 очков, за седьмое – 5 очков, за восьмое – 3 очка, за девятое – 2 очка и за десятое место - 1 очко.

Решение представляется очень логичным. Уже по ходу сезона 2009 года я все больше утверждался в мысли, что Формуле-1 требуется новая очковая система, с расширением зоны, в которой начисляются очки. Причина – если мы сравним ситуацию в нынешней Ф-1 с тем, что было хотя бы 10 лет назад, то убедимся, что результаты в пелетоне значительно уплотнились, а надежность значительно выросла. Обидно порой наблюдать захватывающую борьбу на трассе, с красивыми обгонами, ведущуюся где-нибудь на пороге десятки, когда понимаешь, что все равно пилоты не получат в свой личный зачет ничего, независимо от того, совершат ли они удачный обгон или нет. Если, конечно, не сойдет с трассы впереди идущая четверка… Слишком много финиширующих в гонках пилотов в последние годы получали 0 очков.

На мой взгляд, можно было расширить очковую зону даже до 12 позиций, в данном случае можно было бы ввести более плавную систему начисления очков, например: 25-20-15-10-8-7-6-5-4-3-2-1. А то и вообще давать очки первым пятнадцати, как в MotoGP. Одним из серьезных поводов к расширению очковой зоны становится увеличение количества команд Ф-1 в сезоне 2010 с десяти до тринадцати, а это означает, что на старт будут выходить 26 пилотов. И даже 10 призовых мест для них – не так уж много, если приглядеться…

Скептики, в числе которых, например, уважаемый Сергей Беднарук, конечно скажут, что введение новой системы начисления очков – это нарушение многолетних традиций Формулы-1. Мол, теперь статистическая таблица "очки за всю карьеру" будет некорректной. Позвольте, но разве эта таблица хоть сколько-нибудь корректна?!.. Как можно считать корректной статистику, по которой победы Фанхио, Аскари и Мосса в 50-х оцениваются так же, как вторые места Баттона, Уэббера или Массы в наши дни!.. Я уже не говорю о том, что в 50-е годы очки получала первая пятерка финишировавших, позже – первая шестерка, а с 2003 года – первая восьмерка. В любом случае, считать статистику по очкам, завоеванным за всю карьеру, в которой сведены результаты пилотов всех времен, корректной не представляется никакой возможности. А вот то, что система начисления очков должна быть корректна по отношению к реальной ситуации, сложившейся в то или иное время – это безусловно.

Что стоит ждать от изменений в техническом регламенте

Изменения в техническом регламенте в 2010 году не столь значительны, как год назад (что и понятно, изменения в регламенте 2009 года стали самыми серьезными за последние 20 лет), но, тем не менее, достаточно интересны, и способны повлиять на расстановку сил в чемпионате.

Во-первых, передние шины теперь станут уже, чем задние, в то время как в 2009 году ширина и передних, и задних шин была одинаковой, также как и у псевдосликов до 2009 года. Делается это для большей сбалансированности болида Ф-1, так как в случае со сликами равная ширина покрышек обеспечивала большее сцепление у передних колес и больший износ – у задних. Влияло здесь также и то, что по регламенту 2009 года прижимная сила на заднем антикрыле была значительно уменьшена, чего не скажешь о передних антикрыльях. Это приводило к тенденции к избыточной поворачиваемости и, в свою очередь, к повышенному износу задних покрышек. Теперь болиды будут больше склонны к нейтральной или недостаточной поворачиваемости.

Но в любом случае, составы покрышек в 2010 году должны стать более износоустойчивыми, так как вес болидов будет увеличен. Причем сразу по двум причинам.

Во-первых, по требованиям технического регламента минимальный вес болида в любой момент уик-энда теперь должен равняться 620 кг против 605 кг ранее. Причина – использование KERS, это решение было принято еще до того, как команды, входящие в FOTA единогласно решили отказаться от использования систем рекуперации в 2010-м. При использовании KERS у команд не оставалось резерва для использования балласта, что еще усугубляло проблему с балансом болида, учитывая разный уровень износа передних и задних покрышек. Особые проблемы были у более тяжелых пилотов, таких как Роберт Кубица, которым приходилось садиться на диету и терять вес для того, чтобы на болид можно было установить KERS. Разумеется, в таком случае использование "рекуператоров" было уже глупостью. Для того, чтобы команды имели возможность одновременно с использованием KERS устанавливать балласт, и чтобы пилоты не доводили себя до истощения, и был увеличен минимально допустимый вес болида. Вот только KERS кажется осталась в прошлом…

Во-вторых, в 2010 году будут запрещены дозаправки по ходу гонки. Таким образом, уже на старте болиды будут заправлены так, чтобы топлива хватило до финиша. Нагрузка на резину еще более возрастет. Придется также увеличить колесную базу болида, для того чтобы встроить топливные баки большей емкости – нынешних не хватило бы для заправки до самого финиша (причем увеличивать объем баков приходится в два раза). В чем-то это и неплохо: болиды станут более габаритными, а квалификация отныне станет проводиться с пустыми баками на всем своем протяжении, включая и Top-10. Поул-позишн будет доставаться действительно быстрейшему пилоту, а значит должен возрасти и интерес к квалификациям, и престижность поул-позишн, как в старые добрые времена.

Пилотам придется больше беречь резину, а также экономить топливо. Гонки не будут более напоминать три – четыре коротких спринтерских отрезка, когда пилот атакует практически в квалификационном темпе от дозаправки до дозаправки. Если ранее темп резко возрастал перед пит-стопами, когда в баках оставалось совсем мало топлива, а резина еще сохраняла сцепные свойства, то теперь темп должен постепенно возрастать по мере приближения к финишу гонки, по мере того, как будут пустеть баки. Однако, ближе к финишу покрышки могут быть довольно изношенными, хотя возможность совершить лишний пит-стоп для того, чтобы переобуться, конечно, всегда остается. Приведет ли это к обострению борьбы, - или наоборот обгонов и борьбы на трассе станет меньше: пока мнения экспертов разделились. Посмотрим.

В любом случае, все произошедшее привлекает к Формуле-1 еще больший интерес! Лично я с огромным нетерпением и страстью жду того, что принесет нам сезон-2010! Чего и вам желаю!

Макс Мосли – герой или злодей?

"Он проделал великолепную работу для Формулы 1" Лука ди Монтедземоло

"Некоторые из решений, совершенных ФИА за последнее время - ужасны" Джоди Шектер

"Есть очень мало людей, которые оказали такое же влияние на безопасность, как Макс" Герхард Бергер

"Власть Макса над спортом - тоталитарна" сэр Джеки Стюарт

***

Макс Мосли был президентом ФИА последние 18 лет. Но Алан Хенри знает его в течении 40 лет. И кто же лучше него знает где настоящий человек, а где выдумка?

Это было в Сильверстоуне, весной 1967 года, тогда Макс Руфус Мосли действительно вышел из под могучей тени своего отца сэра Освальда – "известного" политика. Тогда успешный юрист, специализирующийся на патентах и законах о товарных знаках, 27 летний сын предвоенного лидера партии Британских фашистов, занялся автогонками и наслаждался успехом на колесах машин гоночного клуба U2.

В те далекие дни, задолго до электронных систем измерения времени и сопровождающих их распечатках, время практик записывалось на листе бумаге и вывешивалось на доске руководством гонок. Макс возвращался в толпе толкающихся участников соревнований, пытающихся увидеть свой результат прохождения круга, когда неизвестный голос позади него заставил его сердце учащенно биться. "Мосли", сказал голос задумчиво. "Мосли. Может быть родственник Альфа Мосли, производителя гоночных кузовов". Макс снова выдохнул. Наконец-то, подумал он, он нашел развлечение, где будут судить его собственные достижения, а не те, которыми была печально известна его семья.

Более 40 лет назад я бы охарактеризовал отдаленную тему перспектив ухода Мосли с поста президента ФИА как точную, так и показательную. На мой взгляд, если вы действительно хотите понять, как объяснить поведение Макса, вам нужно прочитать биографию его отца - "Моя жизнь", изданную в 1969 году. С одной стороны, отец одарил сына шармом и харизмой, бесподобной умственной сноровкой, отличным чувством юмора и огромной целенаправленностью. С другой - чувство собственной веры, граничащее с заносчивостью, мстительную натуру, которая никогда не забывает пренебрежительное отношение и, как это не парадоксально, пытливое негодование к правящим кругам. Это говорит о том, что неверно то, что Макса избрали на пост президента ФИА без заслуг, так и то, что он был лучшим, что когда-либо случалось в структуре руководства. Словно подгнившее яблоко, Макс хорош местами.

Макс родился в 1940 г, до того, как родители были взяты под стражу правительством, как нежелательные лица в военное время, согласно положению об обороне 18b. Диана Мосли, его мать, характеризовала маленького Макса, как решительного, определенно первого. Это кажется очень точной характеристикой для ребенка, который унаследовал обаяние матери и твердость отца. Он признает по сей день, что был не весьма способным студентом, хотя и получил образование во Франции и Германии, после того, как его родители покинули Англию в 1950 г.

Всю пользу частного обучения, Макс получил во время учебы в Оксфорде. Он обучался физике и юриспруденции в Крайст-черче. Казалось, что он будет президентом дискуссионного общества Оксфордского университета. Он занял должность секретаря до того, как на него обрушились воспоминания о радикальных политических взглядов его отца.

Но, больше чем что-либо, Макса увлекал мир гонок, его энтузиазм по-настоящему зажегся во время визита в Сильверстоун вместе со своей женой Джеан, когда они оба учились в Оксфорде. Он успешно гонялся в U2 в 1966-67 гг., добившись нескольких побед и установив несколько быстрых кругов. После этого он пробовал силы в Формуле-2 за рулем Brabham BT23C, соревнуясь в той самой дождевой гонке в Хоккенхайме, которая унесла жизнь легендарного Джима Кларка. На следующий год, во время практики, он также попал в аварию, но все обошлось. После поломки подвески на его новом Lotus 59, его подбросило над трассой Нюрбургринга.

Поскольку профессия юриста была беспокойной, Макс быстро пришел к выводу, что есть более захватывающие вещи, которые он мог бы делать в своей жизни: "Однажды, прогуливаясь по Миддл Темпл, что-то ударило меня, а что если бы я торчал здесь в течении 40 лет, то я мог бы стать сеньором, уважаемым адвокатом. Я даже мог стать судьей. Но мне бы приходилось торчать в суде в жаркие летние деньки, одетым в костюм. Я посчитал, что мог бы делать что-то другое лучше".

Вне всяких сомнений, Мосли мог с легкостью сделать карьеру во внутренней политики Великобритании – он даже рассматривал возможность избираться, как кандидат от консервативной партии. Он обращался за советом к лидерам Консерваторов, включая Лорда Стоктона, бывшего премьер-министра Гарольда Макмиллана. Но ему сказали, что фамилия Мосли все еще, после стольких лет, представляет непреодолимую преграду для избрания. Другими словами, изменить ММ (Макс Мосли) на МП (член парламента – member of parliament) было бесполезно.

Впервые я встретил Макса в январе 1970. Мой коллега Эндрю Марриотт дал мне пригласительный на ленч в March F1 на пит-лейн в Сильверстоуне. Вот фото того дня – Макс, Эндрю, черт бы его побрал, даже Деннис Дженкинсон, выглядят довольно нарядно, несмотря на то, что я, модный щеголь, предпочитал яркий, клетчатый, двубортный, длиной в три четверти пиджак. Я выглядел как букмекер в тяжелые времена. Не совсем то, чтобы расположить к себе Мосли (тот билет), хотя я вспоминаю, что его выражение олицетворяло злобное вторжение неулюжего подростка к банковскому клерку.

Однажды я описал Макса, как излучающего "спокойствие, довольно холодную сверхпривелегированную дружбу". Я остаюсь при этом. Для ясности, оба, он и его партнер по March Engineering, Робин Херд, были всегда чрезвычайно любезны, когда я поднимался вверх по карьерной лестнице, как журналист из Ф-2 в Ф-1. Макс был постоянно подчеркнуто любезный и я получал удовольствие от его компании. Но если вы пересекали ему дорогу, то это было чревато для вас.

Во время работы на CSS promotion в 1980, я обнаружил трудности для Макса и Берни Экклстоуна, когда они боролись с ФИА за коммерческий контроль в Ф-1. Это было время, когда Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA), очень мощная база Экклстоуна, стала новой силой на арене Гран При.

Я помог Максу создать черновой вариант официального устава FOCA во время ГП Испании 1980, одной из так называемых "пиратских" гонок, которые имели место, в то же самое время, когда Жан-Мари Балестр, тогдашний Президент ФИА, боролся неистово, чтобы не допустить того, чтобы попытки Берни и Макса разрушали спорт. Как говорят, жизнь не без маленьких ироний…

После того как я потратил большую часть вечера пятницы, записывая устав Макса, он вернулся в моторхоум на рассвете с новостью над которой он думал с 4 часов утра и мы были вынуждены переписать его. "Святой Иисусе, Макс, я только что потратил полдня, записывая этот устав", воскликнул я. "Хорошо, ты будешь делать это снова, не так ли?" - ответил он резко. Температура опустилась на пару градусов. Макс и не подразумевал, чтобы это было добровольно.

Всегда играя в одну и ту же игру, Макс позиционировал себя, как правая рука Экклстоуна и настоящий боец в войнах FOCA/FISA и был полезен в составлении знаменитого соглашения – Договора Согласия, регулирующего отношения между Международной Федерацией Автоспорта (FIA) и Ассоциацией Конструкторов Формулы 1 (FOCA), которое стало управлять бизнесом Ф-1 в течении трех десятилетий. Раз Экклстоун и FOCA победили в той схватке, Макс сосредоточил свои таланты на политической стороне мира моторов. Сперва он стал Президентом ассоциации конструкторов представляя интересы конструкторов в автоспортивном Совете FIA. И вам не нужно быть гением, чтобы догадаться какой шаг был следующим.

Теперь Макс имел хорошую позицию чтобы бросить вызов Жану Мари Балестру в борьбе за пост Президента FIA. В превосходном стиле он взял вверх над Балестром, победив на выборах, состоявшихся в октябре 1991 г. с большим отрывом, набрав 43 голоса против 29 голосов у Балестра.

Человеческая натура как оно бывает, неизбежно проявилась в первоначальный период пребывания Мосли на новом месте работы. Превалирующее мнение было, что свежее лицо 51 летнего человека представлялось "свежей кровью" для руководящего тела, которое часто представлялось погрязшим в интриги. Начал он достаточно хорошо, но было нечто в его манерах, что возмущало, какую бы правильную или не правильную политику он проводил, мне всегда казалось, что Макс первым и с выдающимся вкусом ругал хорошие доводы. Он также, казалось, считал, что ФИА была, почти по определению, организацией, которая требовала и заслуживала уважение, как догму. Конечно, не каждый был с этим согласен.

Еще Мосли мог также быть решительным. После трагической гибели Айртона Сенны на ГП Сан-Марино 1994 г. в Имоле, он, через множество изменений правил, сделал машины медленнее и повысил безопасность. Факт, но ФИА под его президентством инициировала и поддерживала постоянную программу по повышению защиты при ударах и развитию безопасности трасс, которая отразила его целенаправленность. Он из тех парней, кто может добиваться своего – даже если это означает стучать кулаком по столу и скручивать руки. ФИА могла продолжать быть демократическим институтом под его руководством, но исключительная сила личности Мосли обеспечивала то, что он обычно шел своим собственным путем.

В работе с дорожными машинами он также сделал значительный прогресс с одобрением тестовой системы Euro NCAP, по критериям которой оценивалась безопасность машин, которые покупали люди. Под эгидой ФИА развитие безопасности стало распространяться в каждой категории спорта.

Мосли также получил несколько стычек на своем пути. Это была небольшая конфронтация с европейским комиссаром по вопросам конкуренции, покойным Карелом ван Миртом, который заключил, что ФИА доказала, что она не имеет отношения к коммерческой стороне бизнеса Ф-1, а только к спортивной его стороне. Макс также не помог себе, когда с удовольствием дал почувствовать неловкость боссу McLaren Рону Деннису в нашумевшем шпионском скандале и все еще игнорировать, таких как я, кто думал, что 100 млн. долларов наложенного штрафа на команду было возмутительным решением, как если бы его приняли "действительно глупые люди, которые совершенно не способны думать". Хмм...

Совсем недавно, Мосли также председательствовал в переломном моменте в истории руководящего органа, поддержав кандидатуру Жана Тодта, как своего преемника на посту Президента ФИА. Было ли это в целом правильно и корректно для действующего президента показать свою поддержку потенциальному преемнику – тема, которая будоражила паддок в течении нескольких недель.

Излишне говорить, что мрачная наружность Мосли позволила ему пожать плечами в сторону таких вопросов. Но все-таки, какими бы ни были результаты выборов, Макс будет в состоянии управлять вдалеке от трона с его возможной будущей ролью – президент сената ФИА.

Он как тефлоновое покрытие, с которого соскальзывают все обвинения и плохие известия, но и оно имеет свой срок службы...

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Айртон Сенна. "Воспоминания из жизни, прожитой на полной скорости". #02

Предыдущие части читайте в архиве.

"С самых ранних лет, Айртон показал,
что он "рожден для гонок". Его крошечный
педальный джип был одним из первых
автомобилей, на которых он ездил, и
был его любимой игрушкой".
– семья Сенны

Автомобиль мечты

"Активность и энергичность маленького Айртона были сущим кошмаром для продавцов на рынке. Ему запретили ходить с мамой за покупками из-за небольшого инцидента в апельсиновой лавке рынка. Он налетел на коробки и рассыпал апельсины, которые покатились вниз под уклон дороги".

Семья Сенны хранит очень много драгоценных воспоминаний о ребенке: отличном маленьком мальчике, которые все вместе подтверждают старинную поговорку: мальчик – отец мужчины.

Сенне с самых ранних лет нравилось быть в постоянном движении. Семья Айртона вспоминает наиболее характерный пример: "Когда ему покупали обувь, он не видел ничего кроме ботинок. Выбрав подходящую модель, он надевал их, разбегался внутри магазина, и резко останавливался, как будто пытался проверить тормоза. Если ботинки скользили, он считал их плохими, и примерял другую пару".

Милтон был предпринимателем, владевшим бизнесом в металлургической промышленности, а также фабрикой автомобильных запчастей. Со слов семьи, он тоже "был влюблен" в мир автомобилей, или, говоря их чудесно всеобъемлющим словом, любил автомобилизм.

"Получив свой первый карт в четыре года, Айртон не переставал гоняться сутки напролет, с утра до самой ночи. Милтону потребовалось шесть месяцев, чтобы собрать карт. Все это время, Айртон, замерев в напряжении, наблюдал за отцом, и примечал каждую деталь. Эта привычка осталась с ним на протяжении всей карьеры. Он никогда не спускал бдительных глаз с того, что команда делает с его машиной. Карт, названный "007" после успеха фильма о Джеймсе Бонде, с мотором от газонокосилки имел всего три лошадиные силы. На нем маленький гонщик мог без труда разгоняться до 60 км/ч. Этот карт оставался автомобилем его мечты вплоть до семи лет. Став старше он стал гоняться уже на профессиональном карте".

Сенна вспоминал: "Я гонялся только для себя, в свое удовольствие. Я понятия не имел о гоночных автомобилях или чемпионах в автогонках – я не знал, кто я. Это было всего лишь развлечение. Я перемещал ногу с газа на тормоз, и наслаждался вождением".

Айртон был очень решительным ребенком. Как-то раз, Нейде повела его и Вивиан на мультфильм "Белоснежка и семь гномов". Вивиан очень хотела посмотреть этот мультфильм, но не Айртон: он сидел мрачнее тучи. До сцены, когда ведьма дает Белоснежке отравленное яблоко.

"Мам, я хочу вон то яблоко!" – сказал Айртон.

"Позже" – шепотом ответила мама, чтобы никому не помешать смотреть кино.

После двух минут молчания, Айртон заговорил снова, но уже немного громче: "Мам, я хочу яб-ло-кооо!"

"Подожди еще немного" – снова прошептала мама. – "После мультфильма, я куплю тебе столько яблок, сколько захочешь. А сейчас, сиди тихо и смотри".

"МАМ, Я ХОЧУ ВОН ТО ЯБЛОКО ПРЯМО СЕЙЧАС!"

Дело было сделано. Все трое покинули кинотеатр, так и не досмотрев мультфильм, чтобы купить маленькому Сенне такое же яблоко, как и на экране.

В семье вспоминают и другой забавный случай, когда проявились решительность и твердость намерений маленького Айртона. Их всех пригласили на день рождения в дом кузенов. Был ливень. Беку было пять лет, и Нейде собирала его в гости, в то время как Вивиан делала это уже самостоятельно. Они шли к автомобилю – одетые, чистые, опрятные, и благоухающие, чтобы отправиться в гости. Как всегда торопящийся Беку побежал впереди всех и открыл пассажирскую дверь. Забравшись в машину, он решил, что обязательно должен сесть за водительское место. Беку перелез на него и уселся, облокотившись спиной на водительскую дверь. Дверь была не заперта. Он опирался на дверь так сильно, что та открылась, и Беку беспомощно вывалился из машины в лужу. Вивиан хохотала так, что едва могла дышать.

Нейде не помнит было ли ей смешно в тот момент, поскольку пришлось вести Айртона в дом, и одевать заново.

Все вечеринки по случаю его дня рождения были непредсказуемы, потому что: "он всегда мог что-нибудь натворить. Когда ему исполнилось шесть, он сказал, что хочет собрать большую компанию на праздник. Он не хотел собирать обычную компанию, она должна была быть огромной". Поскольку в последнее время он вел себя хорошо, Нейде сказала, что он может пригласить всех, кого ему хочется видеть. Около 4.30 дня, на празднование начали собираться дети... мальчишки, разного вида и возраста. Милтон стал всех пересчитывать, но сбился, когда число детей перевалило за тридцать.

"Айртон мог находиться в гараже до четырех часов утра, демонстрируя мне свой карт. Он собирал его, разбирал, собирал его снова. С технической точки зрения, он знал о нем все".
– Альфредо Попеско, друг детства

"Милтон учил детей играть в чехарду, и всем было очень весело. После того как гости разошлись, Нейде спросила Беку, откуда у него так много друзей, на что тот невозмутимо ответил: "Я не всех знал. Я просто шел по нашей улице, звонил в двери, и приглашал детей на день рождения!""

Уже будучи ребенком, если он хотел, чтобы что-то случилось, он всегда знал способы. Не удивительно, что это касалось и автомобилей. "В десять лет, во время отдыха на пляже, Айртон, незаметно для всех, сел за руль автомобиля Veraneio [Veraneio – "бразильская" версия пикапа Chevrolet C10, продававшегося в Северной Америке] отца" – вспоминает семья. – "Держась за руль, он вытянулся, чтобы достать до педалей, в таком положении его глаза видели чуть выше панели приборов, и, включив передачу, сорвался с места, поднимая пыль с дороги. Он нажимал педали на ощупь, едва дотягиваясь до них пальцами ног. Из-за маленького роста, окружающие никого не видели за рулем. Выглядело это так, будто машина движется сама!"

"Он всегда был умен и не боялся трудностей. Айртон водил тяжелый трактор и грузовики на семейной ферме, в Гояс" – бразильском штате в центре страны, по размерам чуть больше Финляндии – "и переключая передачи, не выжимал сцепления. Он делал это так же, как делали на джипах, слушая, пока шум двигателя не подскажет нужный момент для переключения. Сенна проделывал этот трюк и на своем мотоцикле Suzuki 180".

Сейчас, зная все, что знаем мы, так хочется усматривать в этих моментах истинные проявления таланта. Но и без знания того, что случится потом, очевидно – Айртон всегда обожал скорость.

Примечательно, что в детстве, он очень много времени проводил на санках Rolima, катаясь с друзьями. (Rolima, или "подшипниковые" санки, это название данное санкам, обычно собираемым из деревянной основы и подшипников. Дети собирали санки для того, чтобы кататься на них вниз по склону.) Традиционно, эти санки были очень легкими, подвижными, и изготовлялись для езды в положении лежа или сидя. В качестве колес использовалось все, что попадало под руку. Чаще всего – колесные подшипники. "Он провел много времени, тренируясь и оттачивая технику управления, стараясь ехать как можно быстрее, где это только возможно. Благодаря этой практике, он мог ехать на несколько секунд быстрее на "импровизированной" уличной трассе в районе Сантана в Сан-Паулу, где мы жили" – рассказывает семья.

Их дом стоял на холме, и современники утверждают, что на спуске вниз к основной дороге можно было набрать приличную скорость. "С отцом он впервые побывал на картинговой трассе, когда ему было одиннадцать лет. Даже если шел дождь, Айртон настаивал на том, чтобы выйти и проехать несколько кругов. Поверхность трассы была скользкой, как влажная полированная мылом доска, он скользил всеми колесами, но никогда не терял контроль".

Опять же, усматривать в этом великие истины является искушением, которому, трудно не поддаться, потому что первое появление будущего гонщика на трассе может стать одурманивающим и вызывать зависимость. В этом смысле трек не сравнится ни с чем: вы мечтаете о скорости, и, вдруг, отказываетесь здесь, в месте, созданном именно для этого – для скорости без ограничений, такой, какую только можно выжать из своей машины. То, что Сенна испытал это ощущение именно на скользкой трассе не меняет сути. Примечательно то, что приобретенный в детстве навык управления автомобилем в мокрую погоду помогал ему на протяжении всей карьеры, так же, как и его способность примечать все детали в работе машины, которой он управлял.

Он был "мальчиком, который всегда желал знать о вещах все". Именно поэтому, в двенадцать лет, он разобрал свой карт, чтобы понять, как тот работает. Впоследствии, он собрал его обратно. В те годы, одержимость сына миром автомобилей убедила Милтона построить гараж на стоянке около дома.

Сам Сенна скажет: "Я верю в то, что сильно сконцентрировавшись на чем-то, можно добиться лучшего результата. Так было всю мою жизнь, со временем единственным вопросом стало, как улучшить эту способность. Движение вперед не ограничено – вы просто продолжаете добиваться все большего".

В тринадцать лет, он принял участие в первой картинговой гонке на импровизированном кольце в Кампинасе, городе бразильского штата Сан-Паулу. "Он лидировал с начала и до конца" – вспоминает семья. В этом есть восхитительно противоречие, поскольку сам Сенна утверждал, что уже гонялся несколькими годами ранее с мальчишками намного старше его. Места на стартовой решетке были разыграны жеребьевкой, и Айртону достался поул ("первый в моей карьере", – говорил он с мягкой ироничной улыбкой). Поскольку он был очень маленьким и легким, он имел преимущество в весе: остальные соперники были быстрее в поворотах, но не могли угнаться за ним на прямых. Айртон продолжал вести гонку, пока за три круга до финиша, его не толкнул едущий сзади карт, выбив за пределы трассы (он опять улыбался, вспоминая об этом).

Первый официальный Гран-при Бразилии прошел на Интерлагосе в 1973 году. Бразилец Эмерсон Фиттипальди, участвующий в гонке, защищал свой титул чемпиона мира. Милтон взял с собой Айртона, и позже Фиттипальди будет вспоминать: "Отец привел ребенка посмотреть на меня, и этим мальчиком был Айртон". Началась дружба, продолжавшаяся всю жизнь, крепнущая с годами.

"Его картинговая карьера была безупречна" – говорит семья. – "Айртон выверял гоночную траекторию на трассе с точностью до миллиметра. Он всегда пытался улучшить свое время, круг за кругом, стремясь идеально проходить каждый поворот почти на грани сноса из-за действующей центробежной силы. Он проходил повороты снова и снова, добиваясь невероятной точности и полной безошибочности на всем круге. Он изменял траекторию, только когда другой гонщик пытался обогнать его.

"Для большинства людей Сенна был юным гением, который шаг за шагом переписывал искусство управления картом. Айртон управлял картом левой рукой, поскольку был левшой, правой при этом регулируя обороты двигателя. Он создал свой стиль, и неустанно повторял, что картинг был очень важной фазой в его обучении гоночному ремеслу. Он отдал картингу семнадцать лет" – начав в четыре года, и закончив последней попыткой на чемпионате мира по картингу в 1982 году.

Карты Айртону подготавливал Лусио Паскуаль, испанец по происхождению, также известный как Че. Первый раз Сенна сам пришел в его мастерскую рядом с Интерлагосом. "Он почти ничего не спросил, не заказал и вел себя очень тихо, но когда я увидел его, я что-то почувствовал" – вспоминает Че. Со временем, мастер пытался объяснить Сенне, что иногда нужно гоняться, мысля тактически и более благоразумно, но Сенна сразу отверг эту идею. Он сказал, что каждый раз выходит на старт только ради победы, и ничто иное он не приемлет. Такое отношение к гонкам он сохранил на протяжении всей карьеры. (Позже Че получил фотографию, на которой запечатлен Айртон, побеждающий в гонке на Интерлагосе, и сам Че, размахивающий клетчатым флагом перед маленьким картом, приближающимся на высокой скорости. Фотография стала визитной карточкой мастера. Ее можно увидеть выше.)

Несмотря на то, что Сенна страстно увлекся гонками, вопрос о его образовании оставался открыт. Иногда это вызывало проблемы.

"Айртон не был лучшим учеником в классе, но, несомненно, мог очень легко усваивать информацию" – вспоминает семья. – "Он не учил уроки дома, но был очень внимателен в классе. Он мог рассуждать быстро и по существу". В начальных классах Сенна учился в колледже Сантана, затем в средних и старших классах – в колледже Риу-Бранку (в центре Сан-Паулу). "Он учился только для того, чтобы сдать экзамены в конце года" – говорит семья. – "Настоящие же знания, которыми он овладевал, фокусировались на мечте стать гонщиком".

Мир картинга не достаточно освещен в прессе, за исключением редких специализированных журналов, и преданный картингист, принявший участие в ряде гонок, в исторических масштабах, останется неизвестным и забытым. Молодой картингист живет только настоящим. Следующие поколения могут сами позаботиться о себе, так или иначе.

Полный список картинговых гонок Сенны невозможно составить, и, вероятно, даже при попытке его составления, в действительности гонок окажется гораздо больше. Мы достоверно знаем, что в 1974 году он был чемпионом Сан-Паулу среди юниоров, а также был чемпионом Южной Америки в 1977 году. Оглядываясь назад, мы также знаем, что Айртон сделал решительный шаг вперед в 1978 году, полетев в Европу, чтобы побороться за звание чемпиона мира по картингу в Ле-Мане, трасса для картингистов на котором проложена внутри знаменитого кольца, где проводятся легендарные 24-часовые гонки спортивных автомобилей.

Айртон вылетел в Милан, поскольку ему предстояло выступать за команду DAP. (Ранее именуемая Parilla, DAP была маркой, созданной, когда ее владельцы Анжело Парилла и его брат продали марку Аргентинской компании.) Компания была ведущим производителем (в Италии давние картинговые традиции), и Анжело Парила поехал в аэропорт, встречать Сенну. Они общались на изумительной смеси итальянского, испанского, португальского, и английского. Рассказывает Парилла: "До его приезда в Милан, мне позвонил его отец и сказал, что Айртону нравится только бразильская кухня, и даже когда он бывал в других южноамериканских странах, он ничего не ел, пока не возвращался домой. Я подумал, что мы займемся этим". По приезду Сенны, Парилла повел его в очень дорогой ресторан, где Айртон быстро проглотил все, что было заказано – и спросил, можно ли повторить. Парилла рассмеялся и ответил "Я не могу себе этого позволить!" Так началась еще одна крепкая дружба.

Сенна сразу произвел впечатление на картинговых тестах в итальянской Парме, на очень сложной трассе. Достаточно скоро он стал показывать то же время на круге, что и очень опытный картингист, Терри Фуллертон, которого Анжело Парилла считал "изумительным". Сенна и Фуллертон вскоре стали соперниками, что привело к забавному случаю несколько лет спустя, когда Айртона спросили на бразильском телевидении, кто, по его мнению, был лучшим гонщиком, с которым ему доводилось когда-либо гоняться. Корреспондент думая, конечно, что Сенна назовет имя кого-то из великих гонщиков Гран-при (Алена Проста, Ники Лауду, Нельсона Пике, или Найджела Мэнселла) был просто потрясен ответом: "Терри Фуллертон!" ("Кто???!" – переспросил корреспондент)

Картинговая жизнь продолжилась в Ле-Мане, где Сенна финишировал лишь шестым, отчасти из-за того, что Парилла не смог подобрать ему наилучший тип шин Бриджстоун. Сразу после чемпионата, Айртон с командой полетел в Сюго, Япония, для участия в другой гонке. Но и она закончилась ошибкой с резиной, и в итоге он финишировал четвертым. Сенна сказал, что вернется в следующем году, чтобы вновь принять участие в чемпионате. Он вернул Парилле свой гоночный комбинезон, чтобы тот отвез его в Италию и сохранил до его возвращения. С этим он и улетел из Японии в родную Бразилию.

Чемпионат 1979 года проходил в португальском Эшториле, и как рассказывает Анжело: "за неделю или две до приезда Айртона, мы решили отдать его комбинезон в чистку. Когда Айртон приехал и увидел это, он расплакался. Он никак не ожидал, что посторонние люди будут так заботиться о нем. Он был хорошим парнем, очень хорошим парнем".

Сенна прилетел в Европу в мае и за пять месяцев, предшествующих чемпионату мира в сентябре, участвовал в гонках в Сан-Марино, Швейцарии, и Италии. На тестовых заездах перед итальянской гонкой, Айртон проехал несколько кругов и вернулся на пит-лейн.

"Одна передняя шина больше, чем другая" – сказал он Анжело.

"Нет, нет, это невозможно!"

"А я говорю одна шина больше".

Они решили проверить, и Айртон оказался прав: одна шина действительно оказалась больше другой... на миллиметр. Парилла был просто шокирован.

"Он был очень умен, но
его не интересовала учеба,
его интересовало кое-что
другое – гонки".
– Приму Пасколи Миларе, колледж Риу-Бранку

На чемпионате в Эшториле была изменена система начисления очков (следуя неписанному правилу в автоспорте, если что-то выглядит слишком просто, это надо усложнить), после финиша Сенна думал что победил, но победу досталась другому. Когда Анжело Парилла сказал Айртону, что по новой системе он только второй, "мальчик расплакался, я в жизни не видел, что бы кто-то так рыдал".

Чемпионат мира 1980 года проводился в Нивелле (Бельгия), и он вновь оказался только вторым. За Сенной внимательно наблюдал одиннадцатилетний немецкий мальчик и его семья, живущие недалеко от немецко-бельгийской границы, и приехавшие просто посмотреть. Мальчика звали Михаэль Шумахер.

Несмотря на неудачные попытки выиграть чемпионат мира (факт, сильно раздражавший его впоследствии) Айртону и его семье предстояло принять решение. Ему уже было двадцать, и он был совсем взрослым.

Картингист Чико Серра, тоже уроженец Сан-Пауло, был на три года старше Сенны. Он уехал в Великобританию, чтобы начать карьеру в автогонках с заводской командой Van Diemen, которая начинала выступать в Формуле-Ford-1600. Командой Van Diemen управлял Ральф Фёрман, и Серра как-то рассказал ему о "Быстром Человеке" из Сан-Паулу. Фёрман тут же стал спрашивать: "Когда Быстрый Человек приедет, когда он приедет?"

Да, Айртону и его семье надо было принимать решение.

Он начал посещать курсы менеджмента, но вскоре забросил их, ради того чтобы уехать в Великобританию и гоняться в Формуле-Ford-1600. "Идея была в том, чтобы он стал управлять семейным бизнесом вместе отцом" – объясняет семья. Однако его разочарование от такой перспективы в жизни, было очевидно. Родители видели его уныние, и знали, что молодой человек может добиться гораздо большего (если подходить с позиции гонок). После длительных обсуждений многочисленных вариантов, трудное решение было принято: Айртону было разрешено осуществить свою мечту и стать гонщиком, несмотря на то, что ради этого ему придется быть очень далеко от своей семьи и родины. Милтон и Нейде не колебались, даже при мысли об огромном расстоянии, которое будет разделять их и их сына.

Наконец-то: Быстрый Человек был совсем близко…

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47810 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"