Пропавшая искра

Итак, предмет разговора мы достаточно явно обозначили заголовком. Но сама эта пропажа может происходить по-разному.

Если зажигание отказало непосредственно во время езды, сразу и вдруг, а до тех пор никаких тревожных симптомов не было, причина, как правило, проста: где-то отвернулся или соскочил со штеккера проводок или отсоединились контакты в замке зажигания. Какие-то серьезные казусы в подобной ситуации крайне редки. Пожалуй, чаще всего виновником оказывается замок; это легко определить по тому, что одновременно отключаются контрольные приборы и сигнальные лампочки. Тут иной раз могут помочь простейшие действия – стоит лишь пошевелить ключ в замке и пучок проводов под замком. Если при этом зажигание включилось, все равно надо не откладывать внимательную ревизию забарахлившего узла.

Более сложные по характеру дефекты обычно проявляются во время пуска двигателя, особенно холодного. Именно при пуске искра в свече должна обладать наилучшей поджигающей способностью – в несколько раз больше, чем при работе прогретого двигателя на средних и высоких оборотах. Поэтому не должен вызывать удивления тот факт, что накануне мотор работал нормально, а утром никак не хочет пускаться. Скорее всего, помеха уже была и вчера.

Вероятно, здесь не стоит заниматься пересказом элементарных правил проверки системы зажигания – они есть во всех инструкциях и пособиях, которых существует великое множество. Обратимся лучше к ситуациям, требующим некоторых размышлений. Обычно они являются следствием не одного, а нескольких осложняющих обстоятельств.

Скажем, так. Проверка показывает, что с центрального провода бьет вполне приличная искра. Значит, виноваты свечи? Выворачиваем, смотрим. Ну, они лишь чуть-чуть влажные; нагар, конечно, есть, но не ужасный. Должны, вроде, свечи работать, но не работают. Так бывает, когда пусковая система карбюратора (а мы обычно пускаем холодный мотор при полностью закрытой воздушной заслонке, полагаясь на нормальное действие полуавтомата) излишне обогащает смесь. Явного пересоса нет, но копоть и нагар на свечах увлажняются топливом и электрическое сопротивление их уменьшается. А нагар – это своего рода мостик, постоянно включенный параллельно искровому промежутку свечи. Когда его сопротивление находится в пределах 3–5 МОм – все нормально. Снизилось примерно до 0,5 МОм – вторичного напряжения не хватает для получения хорошей искры, особенно если зазоры в свечах увеличены против нормы. Кстати, в подобных случаях продувка цилиндров (прокрутка мотора стартером при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках), как это принято делать при сильном пересосе, далеко не всегда приводит к успешному результату. Скорее помогает пуск при открытой воздушной и закрытой дроссельной заслонках, когда в карбюраторе работает только система холостого хода. Мораль: нет искры – а лечить надо карбюратор. Хотя, конечно, и чистоту свечей необходимо обеспечивать, причем не только механическим удалением нагара. Если ваши маршруты коротки и почти не приходится ездить по шоссе, где на высокой скорости свечи самоочищаются, стоит ставить более "горячие" свечи, нежели штатные. В упомянутом режиме эксплуатации они не перегреются, а самоочистка в целом будет лучше.

Другой пример. Условия те же, что в предыдущем, только и с карбюратором все нормально. Но есть другое осложнение: очень высока влажность воздуха. И мотор не заводится. Естественно, вы начинаете искать какое-то повреждение изоляции во вторичной цепи (свечные провода и наконечники, крышка распределителя, катушка зажигания), где скопилась влага и идет утечка тока высокого напряжения. Но такого повреждения нигде нет. Тем не менее искра в свече, вывернутой из цилиндра, вялая и слабая. А уж во время сжатия она, судя по всему, вообще пропадает.

Дело в следующем. Влага, контактирующая с внешней поверхностью изоляции на свечном проводе, превращает этот провод в своеобразный конденсатор, где сама влага играет роль наружной обкладки. А электрическая емкость высоковольтной цепи в системе зажигания должна быть определенной, расчетной (обычно в пределах 45–75 пФ), ее увеличение влечет за собой снижение энергии искрообразования. Скажем, в специальных автомобилях, где для снижения радиопомех провода приходится делать экранированными и емкость достигает 180 пФ, мощность обычной системы зажигания оказывается недостаточной. Ну а что делать нам? Самое простое, – насухо протерев провода и другие элементы системы, побыстрее заводить мотор. Запустившись, он уже будет работать. Еще лучше смочить провода и крышку распределителя влаговытесняющей универсальной смазкой – "Унисма", ЗВВС и т. п. Эта операция предохранит систему по крайней мере на протяжении нескольких дней.