https://www.youtube.com/watch?v=IW3Ja8Kr94w
Музыкальное сопровождение. Трофим - Дай дорогу дураку.
Какими будут дороги в стране не-дураков?
В прошлый раз мы остановились на описании проекта строительства скоростных железных дорог по территории нэньки после установления там
имперской власти после Великой имперской революции в Киеве. По проекту предполагается бросить все финансы, свободные от нужд обороны, правопорядка, медицины и образования, на масштабное строительство железных дорог, которого на территории нэньки никогда не было, даже во времена индустриализации.
За первое же лето предполагается полностью построить скоростные железные дороги между Запорожьем и Днепропетровском, между Мариуполем, Донецком и Луганском, с двумя выходами оттуда к границе с РФ. А также начать, и по возможности завершить строительство продолжения линии «Запорожье-Москва» от Днепропетровска до границы с РФ. При этом транспортный центр Запорожья предполагается перенести на запад от нынешнего города – ближе к атомным электростанциям. Вокруг нового транспортного центра Запорожья должны возникнуть новые, современные автосборочные цеха поначалу, а затем и автозаводы крупнейших автопроизводителей. Днепропетровск (а также и Кривой Рог) при этом превратится в город-спутник, откуда рабочие будут ездить на работу по скоростной железной дороге.
Строительство скоростных железных дорог продолжится и во второй и в третий год имперского правления, пока не будет построено всё, что планируется построить. А сейчас перейдём к более сложной подтеме, – строительству новых автомобильных дорог.
Почему мы начали с железных дорог, и только сейчас приступаем к разговору про автодороги?
Потому, что перевозка грузов по железной дороге должна иметь приоритет относительно автотранспорта, если речь идёт о больших расстояниях. Если идёт речь о небольших расстояниях, то автотранспорт выгодней, поскольку там меньше расходов на погрузку-разгрузку.
Казалось бы, какая нам разница? Пусть всё это высчитывают транспортные компании. Однако транспортные компании исходят, прежде всего, из наличия собственного подвижного состава. То есть, если у транспортной компании есть пару десятков фур, то эти фуры не должны простаивать, даже если перевозка грузов по железной дороге немного выгодней, чем автотранспортом.
Поэтому, для того, чтобы увеличить привлекательность перевозок по железным дорогам, нам нужно:
1. Увеличить (или где нет, ввести высокую) плату за провоз каждой тонны грузов по автодорогам между губерниями, после того, как будет построена новая скоростная железная дорога по тому же маршруту. Собранные таким образом деньги пустить целевым назначением на ремонт существующих, и если останется – то и на строительство новых автодорог.
2. Уменьшить плату за провоз каждой тонны грузов по железным дорогам, а для этого нужно, чтобы, во-первых, железные дороги были публичными компаниями с гос участием, а во-вторых, ценообразование (тариф) в этих публичных компаниях регулировался антимонопольным законодательством. Проще говоря: государство устанавливает тариф на грузоперевозки и пассижирские перевозки, и этот тариф не должен расти, а публичная железнодорожная компания с гос участием пусть наращивает свою прибыль за счёт увеличения перевозок, снижения расходов и расширения платных сервисов.
3. Установить имущественную ответственность железнодорожных компаний за срыв сроков доставки грузов. При задержке доставки по ж/д более, чем на 1 час, заказчик вправе подать в суд, и получить по суду материальное возмещение убытков, возникших по вине Ж\Д.
Может снова возникнуть вопрос: зачем вообще государству вмешиваться во всё это?
Ответ: потому, что многотонные фуры – это один из главных факторов быстрого износа и разрушения автомобильного дорожного полотна.
Вот почему необходим контроль веса фур на основных транспортных автомагистралях, и необходимо взимание платы с водителей фур.
И вот почему мы первым делом строим скоростные железные дороги.
Второй фактор, из-за чего автомобильное дорожное полотно быстро изнашивается, – неправильная технология строительства автодорог.
Как строится дорога в РФ и нэньке сейчас?
Бульдозером сносится верхний слой почвы, вниз укладывается сначала песок, затем щебёнка, всё это утрамбовывается, и затем сверху укладывают асфальт.
Через трещины в асфальте проникает вода, замерзая между камешками щебёнки, вода превращается в лёд, при этом расширяется, и раздвигает камешки. Когда лёд тает, полотно становится более рыхлым, чем был прежде. Если по такой дороге ходят только легковушки, то дорога может выдержать лет 15-20. А если по такой дороге ходят фуры, то ямочный ремонт требуется уже через 5 лет после завершения строительства автодороги. А это – большие затраты.
Исходя из сказанного, понятно, что, во-первых, полотно дороги нужно строить выше уровня земли данной местности. Тогда вода будет быстро уходить из асфальта не вниз, через трещины, а вбок, и по водоотводным каналам (которые тоже нужно в некоторых местах строить) уходить дальше от полотна.
В свою очередь, высокий уровень полотна относительно местности вызывает необходимость обустройства вдоль обеих сторон такого полотна щебёночного настила для того, чтобы автомобиль, аварийно съехавший с трассы, не уходил в кювет.
Такое устройство дорог нужно ещё и для того, чтобы уменьшить размер наледи на асфальте. А для того, чтобы дорогу зимой меньше заметало снегом, по обеим сторонам дороги, сразу за водоотводными каналами, нужно высаживать посадки среднерослых деревьев.
Во вторых, под асфальтом не должна быть щебёнка, а должен быть железобетон, то есть – бетон, армированный железными прутьями.
Кроме того, нужно заранее предусмотреть тот факт, что физические тела при изменении температуры меняют свои размеры. Поэтому, между плитами железобетона нужны «резиновые» вставки, а лучше, чтобы плиты при расширении не пучились наверх, а сдвигались влево-вправо, за счёт непрямоугольной конструкции, а при сжатии, когда становится холодно, за счёт дополнительного механизма возвращались на исходные позиции. А для того, чтобы плиты нормально «ездили» во время температурных перепадов, под ними нужно выложить асфальт, облитый смазкой.
Альтернативный вариант – под плитами железобетона обустроить, что то типа «климат-контроля»; при изменении температуры конструктивно неподвижные плиты железобетона должны то обогреваться, то охлаждаться.
Кроме того, нужно заранее предусмотреть тот факт, что в случае проникновения воды внутрь бетона, она его будет разрушать. Следовательно, при приготовлении бетонного раствора в него необходимо заливать химические добавки, которые делают бетон водоотталкивающим.
В-третьих, величина ям на дороге с железобетонным основанием прямо зависит от толщины асфальта. Следовательно, нужно стремиться уменьшить толщину асфальта. При ремонте нужно не класть слой асфальта поверх старого слоя, а сначала аккуратно срезать весь старый слой, и уложить новый на железобетонное основание.
В перспективе, я думаю, можно будет вообще отказаться от применения асфальта, а использовать смесь синтетической смолы с гранитной крошкой, и заливать такой смесью железобетонное основание. При застывании смолы гранитная крошка будет обеспечивать сцепление колёс с дорогой, а смола удерживать крошки у полотна.
И чтоб закончить разговор о том, как должна быть устроена имперская автодорога, отмечу, что тяжёлые последствия автокатастроф большей частью связаны с выездами (чаще не преднамеренными) на встречную полосу.
Следовательно, любая скоростная автодорога должна быть только в одну сторону.
Встречное движение должно быть организовано по дороге, которая идёт параллельно. Тогда, в случае каких-то неполадок в автомобиле или в организме водителя, съехать с трассы можно будет как с правой, так и с левой полосы.
А для того, чтобы автомобиль, съехавший влево, преодолев промежуток между двумя дорогами, таки не въехал на встречку, нужно между двумя дорогами вырыть глубокую канаву, по которой будет осуществляться водоотведение. То есть, если водитель заснул за рулём, или у него прихватило сердце, то он гарантированно не въедет на встречку, а свалится в канаву. При этом машина и водитель могут получить повреждения, однако, не настолько сильные, как при лобовом ударе со встречной машиной. А, кроме того, не пострадает водитель встречки, который вообще ни причём.
Ну, и наконец, дорогу нужно обеспечивать сервисом: автозаправки, стоянки с бесплатным санузлом, мотели и т.д. Большей частью это придорожный бизнес, и при строительстве дороги можно попутно получать замельную ренту с желающих создать свой придорожный бизнес. То есть – распределять участки вдоль дороги. И делать это не посредством чиновников, а без участия человека, – посредством цифровизации. Земельные отношения и цифровизация в ней, – это отдельная обширная тема, и мы эту тему уже обсуждали. Кому интересно, читайте по ссылкам:
Должна ли быть земля в частной собственности?
О собственности на землю в Идеальном государстве.
О земельной ренте.
Земля, общество и бизнес. Земельное планирование.
Вопросы отторжения и распределения участков.
А мы продолжим тему автомобильных дорог, теперь больше интересуясь вопросом, где взять деньги на их строительство и ремонт.
Продолжение следует.
За первое же лето предполагается полностью построить скоростные железные дороги между Запорожьем и Днепропетровском, между Мариуполем, Донецком и Луганском, с двумя выходами оттуда к границе с РФ. А также начать, и по возможности завершить строительство продолжения линии «Запорожье-Москва» от Днепропетровска до границы с РФ. При этом транспортный центр Запорожья предполагается перенести на запад от нынешнего города – ближе к атомным электростанциям. Вокруг нового транспортного центра Запорожья должны возникнуть новые, современные автосборочные цеха поначалу, а затем и автозаводы крупнейших автопроизводителей. Днепропетровск (а также и Кривой Рог) при этом превратится в город-спутник, откуда рабочие будут ездить на работу по скоростной железной дороге.
Строительство скоростных железных дорог продолжится и во второй и в третий год имперского правления, пока не будет построено всё, что планируется построить. А сейчас перейдём к более сложной подтеме, – строительству новых автомобильных дорог.
Почему мы начали с железных дорог, и только сейчас приступаем к разговору про автодороги?
Потому, что перевозка грузов по железной дороге должна иметь приоритет относительно автотранспорта, если речь идёт о больших расстояниях. Если идёт речь о небольших расстояниях, то автотранспорт выгодней, поскольку там меньше расходов на погрузку-разгрузку.
Казалось бы, какая нам разница? Пусть всё это высчитывают транспортные компании. Однако транспортные компании исходят, прежде всего, из наличия собственного подвижного состава. То есть, если у транспортной компании есть пару десятков фур, то эти фуры не должны простаивать, даже если перевозка грузов по железной дороге немного выгодней, чем автотранспортом.
Поэтому, для того, чтобы увеличить привлекательность перевозок по железным дорогам, нам нужно:
1. Увеличить (или где нет, ввести высокую) плату за провоз каждой тонны грузов по автодорогам между губерниями, после того, как будет построена новая скоростная железная дорога по тому же маршруту. Собранные таким образом деньги пустить целевым назначением на ремонт существующих, и если останется – то и на строительство новых автодорог.
2. Уменьшить плату за провоз каждой тонны грузов по железным дорогам, а для этого нужно, чтобы, во-первых, железные дороги были публичными компаниями с гос участием, а во-вторых, ценообразование (тариф) в этих публичных компаниях регулировался антимонопольным законодательством. Проще говоря: государство устанавливает тариф на грузоперевозки и пассижирские перевозки, и этот тариф не должен расти, а публичная железнодорожная компания с гос участием пусть наращивает свою прибыль за счёт увеличения перевозок, снижения расходов и расширения платных сервисов.
3. Установить имущественную ответственность железнодорожных компаний за срыв сроков доставки грузов. При задержке доставки по ж/д более, чем на 1 час, заказчик вправе подать в суд, и получить по суду материальное возмещение убытков, возникших по вине Ж\Д.
Может снова возникнуть вопрос: зачем вообще государству вмешиваться во всё это?
Ответ: потому, что многотонные фуры – это один из главных факторов быстрого износа и разрушения автомобильного дорожного полотна.
Вот почему необходим контроль веса фур на основных транспортных автомагистралях, и необходимо взимание платы с водителей фур.
И вот почему мы первым делом строим скоростные железные дороги.
Второй фактор, из-за чего автомобильное дорожное полотно быстро изнашивается, – неправильная технология строительства автодорог.
Как строится дорога в РФ и нэньке сейчас?
Бульдозером сносится верхний слой почвы, вниз укладывается сначала песок, затем щебёнка, всё это утрамбовывается, и затем сверху укладывают асфальт.
Через трещины в асфальте проникает вода, замерзая между камешками щебёнки, вода превращается в лёд, при этом расширяется, и раздвигает камешки. Когда лёд тает, полотно становится более рыхлым, чем был прежде. Если по такой дороге ходят только легковушки, то дорога может выдержать лет 15-20. А если по такой дороге ходят фуры, то ямочный ремонт требуется уже через 5 лет после завершения строительства автодороги. А это – большие затраты.
Исходя из сказанного, понятно, что, во-первых, полотно дороги нужно строить выше уровня земли данной местности. Тогда вода будет быстро уходить из асфальта не вниз, через трещины, а вбок, и по водоотводным каналам (которые тоже нужно в некоторых местах строить) уходить дальше от полотна.
В свою очередь, высокий уровень полотна относительно местности вызывает необходимость обустройства вдоль обеих сторон такого полотна щебёночного настила для того, чтобы автомобиль, аварийно съехавший с трассы, не уходил в кювет.
Такое устройство дорог нужно ещё и для того, чтобы уменьшить размер наледи на асфальте. А для того, чтобы дорогу зимой меньше заметало снегом, по обеим сторонам дороги, сразу за водоотводными каналами, нужно высаживать посадки среднерослых деревьев.
Во вторых, под асфальтом не должна быть щебёнка, а должен быть железобетон, то есть – бетон, армированный железными прутьями.
Кроме того, нужно заранее предусмотреть тот факт, что физические тела при изменении температуры меняют свои размеры. Поэтому, между плитами железобетона нужны «резиновые» вставки, а лучше, чтобы плиты при расширении не пучились наверх, а сдвигались влево-вправо, за счёт непрямоугольной конструкции, а при сжатии, когда становится холодно, за счёт дополнительного механизма возвращались на исходные позиции. А для того, чтобы плиты нормально «ездили» во время температурных перепадов, под ними нужно выложить асфальт, облитый смазкой.
Альтернативный вариант – под плитами железобетона обустроить, что то типа «климат-контроля»; при изменении температуры конструктивно неподвижные плиты железобетона должны то обогреваться, то охлаждаться.
Кроме того, нужно заранее предусмотреть тот факт, что в случае проникновения воды внутрь бетона, она его будет разрушать. Следовательно, при приготовлении бетонного раствора в него необходимо заливать химические добавки, которые делают бетон водоотталкивающим.
В-третьих, величина ям на дороге с железобетонным основанием прямо зависит от толщины асфальта. Следовательно, нужно стремиться уменьшить толщину асфальта. При ремонте нужно не класть слой асфальта поверх старого слоя, а сначала аккуратно срезать весь старый слой, и уложить новый на железобетонное основание.
В перспективе, я думаю, можно будет вообще отказаться от применения асфальта, а использовать смесь синтетической смолы с гранитной крошкой, и заливать такой смесью железобетонное основание. При застывании смолы гранитная крошка будет обеспечивать сцепление колёс с дорогой, а смола удерживать крошки у полотна.
И чтоб закончить разговор о том, как должна быть устроена имперская автодорога, отмечу, что тяжёлые последствия автокатастроф большей частью связаны с выездами (чаще не преднамеренными) на встречную полосу.
Следовательно, любая скоростная автодорога должна быть только в одну сторону.
Встречное движение должно быть организовано по дороге, которая идёт параллельно. Тогда, в случае каких-то неполадок в автомобиле или в организме водителя, съехать с трассы можно будет как с правой, так и с левой полосы.
А для того, чтобы автомобиль, съехавший влево, преодолев промежуток между двумя дорогами, таки не въехал на встречку, нужно между двумя дорогами вырыть глубокую канаву, по которой будет осуществляться водоотведение. То есть, если водитель заснул за рулём, или у него прихватило сердце, то он гарантированно не въедет на встречку, а свалится в канаву. При этом машина и водитель могут получить повреждения, однако, не настолько сильные, как при лобовом ударе со встречной машиной. А, кроме того, не пострадает водитель встречки, который вообще ни причём.
Ну, и наконец, дорогу нужно обеспечивать сервисом: автозаправки, стоянки с бесплатным санузлом, мотели и т.д. Большей частью это придорожный бизнес, и при строительстве дороги можно попутно получать замельную ренту с желающих создать свой придорожный бизнес. То есть – распределять участки вдоль дороги. И делать это не посредством чиновников, а без участия человека, – посредством цифровизации. Земельные отношения и цифровизация в ней, – это отдельная обширная тема, и мы эту тему уже обсуждали. Кому интересно, читайте по ссылкам:
Должна ли быть земля в частной собственности?
О собственности на землю в Идеальном государстве.
О земельной ренте.
Земля, общество и бизнес. Земельное планирование.
Вопросы отторжения и распределения участков.
А мы продолжим тему автомобильных дорог, теперь больше интересуясь вопросом, где взять деньги на их строительство и ремонт.
Продолжение следует.
