ОХРЕНЕТЬ, ПОСАДОЧКА.

- Так, граждане пассажиры, - командир экипажа был мрачен как никогда, - погода в Провидухе на пределе. Ночь, облачность, сильный ветер, болтанка. Кто не хочет или не уверен в себе или в экипаже, может не лететь. Вещи с борта забрать мы поможем.
Пассажиры угрюмо смотрели в пол. Почти все военные-пограничники, кое-кто с семьями. Они отлично представляли себе, что такое аэропорт Провидения. Грунтовая двухкилометровая полоса, с трудом уместившаяся между 400-600 метровыми чукотскими сопками на перемычке между бухтой Комсомольской и озером Истихед. Озеро Истихед, в свою очередь, отделялось от моря-окияна совсем узенькой полосочкой, на которой уместился дальний привод аэропорта. Ближний привод находится на о.Насыпной недалеко от берега озера. Заход на посадку на высоте 200 метров проходит в коридоре между крутых склонов мрачных черно-серых сопок. Существует ограничение по ветру - 18 м/с. С любого направления. Дело в том, что сильный ветер, огибая склоны сопок, вызывает сильные вертикальные потоки, так называемую орографическую болтанку. В истории аэропорта были случаи, когда сильный нисходящий поток буквально «подсасывал» самолет вниз, что приводило к посадке на лед озера. Один Л-410 так и валяется до сих пор за гаражом аэропорта. А все это ночью в сочетании с низкой облачностью - вообще цирк на проволоке с завязанными глазами. Но, с другой стороны, перед ними лучший экипаж чукотской погранэскадрильи во главе с Пасековым Георгием Георгиевичем, который считает, что есть смысл рискнуть. И все согласились лететь.
Взлет из Анадыря и полет по «международной» трассе, напрямую соединяющей два аэропорта, особых трудностей не представлял. Рассеянный красный свет в кабине, равномерный гул и вибрация двигателей, блестящие кружки приборов и немногочисленные табло успокаивали своей обыденностью. Самое интересное ждало нас впереди. По схеме аэропорта мы должны были выйти на дальний привод выше верхушек сопок, разворотом уйти в море и там снизиться до высоты круга, снова выйти на ДПРМ, после чего с курсом 05 проследовать по коридору между сопками, начать снижение к торцу ВПП, над ближним приводом (БПРМ) довернуть на посадочный курс 09 и мягко коснуться колесами на сравнительно ровном участке в начале ВПП. Дальше полоса, следуя рельефу, начинала резко повышаться, образуя 1 бугор почти посередине, потом провал и снова повышение ко 2 бугру в конце ВПП (или в начале, если смотреть с обратным курсом). Минут через 40 полета мы вышли на связь с провиденским диспетчером.
- Провидения, 52169, вошел в зону, 4800, под ваше управление.
- 52169, снижение по готовности, погода Провидения за ...
Слушаем погоду, ветер 17 метров, порывом до 18, облачность - 600, видимость тоже на пределе. Ветер 17 метров, хм. Диспетчер еще голосом выделил, что порывом до 18. Промерить такой порыв (разницей 1 метр/сек) почти невозможно и никто этого в Провидухе не делает. Значит, это прозрачный намек, что «погоду держим только под вас, пробуйте». Переглянулись втроем с командиром и борттехником Санькой Парамоненко.
- Провидения, погоду принял, расчетное начала снижения доложу.
Командир откинулся на спинку, прикрыл глаза, пальцы шевелятся на коленях в беззвучном диалоге с самим собой.
- Коля (это радисту) возьми последнюю погоду Анадыря, прогноз и фактическую Лавров (а/п Лаврентия), Шмидта и Залива Креста.
Минут через 10 радист доложил, что в Анадыре без изменений, Залив Креста уже закрылся, в Лаврах погода на пределе, на Шмидта пурга, но минимум проходит. Командир принимает решение.
- Так, на снижении уходим подальше в море, там снижаемся до 400, на подходе к дальнему выпускаем шасси и закрылки 15, закрылки 38 только по моей команде. После прохода дальнего Олег (штурман) смотрит левую сопку, Саня ему помогает. Коля - правую сопку, Влад (это я, «правак») ему помогает и держит штурвал, помогая мне. При уклонении немедленно докладывать. Скорость держим километров на 10 побольше, быть готовыми к уходу на 2 круг.
- Провидения, 52169, рубеж начала снижения.
- 169-й, снижайтесь на привод 2700.
Мы сразу узнаем голос. Это Стас Лобачев, штатный РП части и однокашник Георгича, списанный ранее с летной работы. Значит, гражданские диспетчера «умыли руки», передав управление нашим с записью в журнале и на магнитофон. Видать, совсем хреново там, внизу. РУД* - малый полетный, взревывает сирена, я успокаиваю ее кнопкой. Тысячах на 3 начинает потряхивать.
- Коля, сходи в грузовую, пусть пассажиры все пристегнутся и на посадке держатся покрепче.
- Командир, правее привода идем.
- Вижу, Олег, отойдем от гор подальше.
Стрелка автоматического радиокомпаса медленно ползет влево.
- Провидения, 169-й, привод 2400.
- Снижайтесь на привод 1500 эшелон перехода 2100, давление...
Трясти перестало, самолет в левом вираже удаляется от неуютных гор.
- Влад, смотри за сопкой справа и страхуй меня на штурвале. Особый контроль за высотой и скоростью. Пусть больше будут - не беда, лишь бы не меньше. И пристегнись.
- Уже.
- Так ремень подтяни, улетишь под потолок. Экипаж, всем пристегнуться.
- На стандартном... Вправо 90, - Олег спокоен, как удав.
- Понял.
Самолет заваливается в правый крен. Смысл маневра в том, что мы идем с курсом, обратным посадочному, и если просто повернуть влево (вправо), то за счет немаленького радиуса разворота самолет выскочит на пару километров в стороне от посадочного курса. Поэтому мы делаем четверть оборота вправо, а затем через левое плечо снова возвращаемся на посадочную прямую.
- Влево, на курс 05. До высоты круга - 400.
Самолет резко перекладывается, послушный рукам командира, в левый крен.
- На посадочном, удаление 20, 450, в горизонт.
- Понял, шасси сразу выпустим.
Самолет задирает нос, проседая по инерции до 420 метров, скорость медленно падает до 310, давая возможность выпустить шасси.
- Шасси выпустить, номинал.
Санька одной рукой перещелкивает АЗС шасси на выпуск, другой тут же добавляет режим движкам.
- Выпущены, зеленые горят, кран нейтрально.
Я импульсами (чтоб не било по ушам) прибираю отбор воздуха от двигателей. На прямой может потребоваться каждый килограмм тяги.
- Провидения, на посадочном, 400, шасси выпущены, к посадке готов.
- Заход, посадку разрешаю, дальний 200 доложите. Погода Провидения ...
Внимательно вслушиваемся. Стас дает ветер 18 метров, порыв до 21. Значит, реально 20-21 и есть, но погоду нам «держат». Любого другого давно уже угнали бы на запасной, но Георгич - особый случай. Он хорошо знает свой предел, а время для принятия решения у него есть. Поскольку посадочная прямая проходит над озером, то дальний поставили не на стандартном удалении 4 км от полосы, а на перемычке между озером и морем в 9,5 километрах. Медленно по радиовысотомеру (РВ) скребемся вниз к 200 метрам.
- Высота 300, решение, - Олег напоминает, что проходим высоту принятия решения.
- Заходим, садимся, - в принципе на 2 круг можно уйти даже с касания колесами полосы, - закрылки 15.
Сашка начинает короткими импульсами выпускать закрылки на угол 15 градусов. Короткими - чтобы избежать резкого «вспухания» самолета, что может привести к потере скорости и «клевку» носом. Есть еще второе стандартное положение закрылков - 38 градусов. Его называют посадочным (15 - взлетное). В нашей ситуации полет с закрылками 38 более опасен, поскольку они увеличивают сопротивление и в случае необходимости резкого увеличения скорости просто не дадут этого сделать, а уборка закрылков занимает драгоценные секунды и ведет к просадке самолета. Посадка с закрылками 15 предусмотрена в «Инструкции экипажу» и имеет особенностью заход и приземление на повышенной (километров на 20-30) скорости.
- Дальний, 200.
- Пока вас не наблюдаю, сохраняйте 200, начало входа в глиссаду доложите. Ветер порывами до 22.
Тихо охаю про себя. Усиливается. Мысленно декламирую:

Облака плывут как гуси.
Тихо крутятся винты.
Ох, сейчас я навернуся с офигенной высоты.

Нет, я не боюсь, но пот по спине уже течет. А рулит командир.
- Влад, смотри вправо и на штурвале помогай.
Самолет резко вспухает и заваливается на крыло. Штурвал в моих руках резко дергается - командир среагировал быстрее. «Саня, добавляй!» Стрелка УПРТ (указатель положения рычага топлива) резко прыгает вверх. Движки ревут. Еще удар ветра! Чувствую, что самолет вильнул хвостом, как рыба. «Саня, прибери до номинала». Квитанций не даем, чтоб не отвлекать командира. Он и так все видит, и чувствует самолет всем телом. Хотя можно сказать и так: «жопой чует». Слева величественно проплывает темно-серая стена. Справа нихрена не видно, хотя вглядываюсь до рези в глазах.
- На курсе, выше 30, - Олег сейчас тоже в цейтноте, ему надо одновременно смотреть на приборы, на навигационную линейку и в блистер на сопку.
- Хорошо, - отрывисто бросает командир, - Саня, добавь, сейчас начнется.
И началось. Самолет бросало вверх, вниз и в стороны, он махал хвостом и тряс носом, как собака, выходящая из воды. Штурвал рвался из моих рук, парируя пируэты нашего лайнера. Движения штурвала казались бессистемными, но это от того, что командир пилотирует по приборам, а у меня визуальная задача. Стараюсь не мешать, только демпфировать слишком резкие движения. Сначала на нас поползла левая сопка. Развернули нос вправо. Через минуту из снежной сумятицы показалась правая сопка.
- Командир, уклоняемся вправо, - подал я голос.
- Штурман?
- Да, справа 100, поправка влево 15.
- Занимаю.
Ух, ты! Меня приподняло на ремнях, гонады подкатили к горлу, желудок свободным пузырем повис в брюхе. И тут же кресло коварно атаковало ягодицы снизу, разом вернув все всплывшее на место.
- Саня, максимал!!
Стрелка УПРТ прыгнула и замерла почти вертикально. Правая стенка скрылась во мгле и снежной круговерти.
- На курсе, 200, удаление 4,5.
- Провидения, вошел в глиссаду, шасси выпущены, закрылки 15.
- 169-й, снижайтесь, на курсе, на глиссаде, полоса - несвязанный каменный материал, покрыта переметами. Посадку доложить.
- Понял, - хрипит в эфир Георгич.
Самолет опустил нос и, недовольно крутясь, пошел к подслеповато моргающему фонарику на ближнем приводе. Сашка молча прибрал тягу, Георгич довольно кивнул головой. Слетанность и опыт против стихии.
- Удаление 3, на курсе, выше 20, - проинформировал с земли Стас.
Штурвал по-прежнему ходит ходуном, кажется, что Георгич не реагирует на отклонения, а упреждает их. Нас ощутимо тянет влево, но командир не берет упреждения на ветер, прикрываясь правым креном, поскольку перед касанием крен убрать легче, чем снос. Я наклоняюсь вперед, пытаясь высмотреть полосу, и охаю, получив в грудь штурвалом.
- Влад, Саня, смотрите полосу.
- Удаление 2, - отзывается эхом штурман, - на курсе, на глиссаде.
- Полосу наблюдаю, - радостно кричу я.
- Наблюдаю, садимся, - резюмирует командир, - Олег, диктуй высоту, скорость.
Сейчас командир на приборы больше не смотрит, зацепившись за ВПП визуально. Олег, высунувшись слева от своей приборки, высматривает командирские приборы (РВ только там есть) и начинает диктовать.
- Ближний, 80, занимаем посадочный 09. Скорость 280.
- Саня, держи 270 пока, уборка РУД по моей команде.
- Есть.
- 60, 275.
...
- 50, 270.
- Саня добавь...
- 40, 270.
...
- 30, 270.
Несмотря на размашистые движения штурвалом, самолет утюгом, лишь слегка покачиваясь, несется под торец ВПП. По спине льется пот, на голову - конденсат из оттаявшего на заклепках кабины инея. Плотнее обхватываю штурвал, хотя вряд ли я Георгичу сейчас помошник.
- 20, 270.
- Саня, прибирай потихоньку...
- 10, 265.
- 9... 8...7... 6... 5...
- Малый полетный!
Самолет поднимает нос, несется почти параллельно земле, приближаясь к торцу ВПП. Я инстинктивно синхронно с командиром подтягиваю штурвал на себя, убираю крен.
- 4... 3... 2... метр... метр... метр... посадка.
- Ноль, с упора!!! ** - кричит Георгич. Самолет грузно проседает, движки взревывают, колеса прыгают по камням.
- Посадка, 169-й, - выдыхает командир в эфир.
- В конец полосы, по первой на свою стоянку, - с той стороны слышится не меньшее облегчение и, после паузы, - мы подойдем.
Наш лайнер уже плотно вцепился всеми тремя ногами в землю и теперь потихоньку ползет против ветра в горку к первой рулежке. Порывы ветра сотрясают его, стремятся развернуть, но повредить ему уже не в силах. Экипаж молчит.
- Летать любит, но боится, перед полётом ссыт, в полёте скован, - шучу я в СПУ*** старым анекдотом «Характеристика на летчика».
- Имеет желание летать, как голодный волк гадить..., - эхом отзывается Коля.
- Правачина, ...б твою мать, - с чувством отзывается бортач.
- Налет, час двадцать, - Олег тоже очнулся, - или запишем час за три? Тогда 4 часа.
- Штурвал держать, - командир переключается на управление передним колесом «от штурвальчика», откидывается в кресле, левую руку кладет на штурвальчик, правую - на РУДы. Я подхватываю рвущийся из рук штурвал (по рулям ощутимо бьет ветром), упираюсь в педали.
Пока самолет ползет на стоянку, грузно переваливаясь на снежных переметах, выключаем лишние потребители, я закрываю отбор воздуха, собираем по кабине свои бебехи. Возле нашего домика мелькают огоньки сигарет: народ встречает самолет. Кто пассажиров, кто по долгу службы. Тяжело по свеженаметенному снегу заруливаем, выключаем движки. Как всегда, сначала обрушивается тишина. Потом проявляются шорохи и звуки в кабине, завывание ветра в дворниках на лобовом стекле. Все откидываются назад, расслабляются, только неугомонный штурман шуршит в своем закутке как хомяк, сортируя бумаги. Да я все еще борюсь с терзаемыми ветром педалями и штурвалом.
- Что сидим, пошли, - очнулся командир.
Санька подрывается на своем насесте, начинает его складывать.
- Куда пошли, рули застопорим, - волнуюсь я. Совсем не хочется напоследок получить штурвалом в лоб или, привстав, по... ниже пояса, короче.
Коля уже открывает дверь, выбрасывает стремянку. В грузовой маячат синевато-бледные лица пассажиров.
- За бортом минус 15, ветер 20 метров в секунду, в город вы можете добраться на комфортабельном автобусе, а командир корабля и экипаж прощаются с вами, - дурачусь из-за Саниной спины я.
- Мужики, мля, мать вашу... ну, нихера себе... да чтоб я еще... хотя... хрен его знает. Выдыхает эмоции кто-то из офицеров-погранцов.
- Жора, ты жив? - доносится с улицы жизнерадостный голос Стаса.
Георгич кидается на улицу, оттаскивает нашего РП, пришедшего вместе с нашим метеорологом Володей Ермаковым, в сторону и начинает их костерить, размахивая руками. До меня ветер доносит лишь отдельные фразы. «Стас, какого... почему не предупредил... Жора, да я сам... вы уже в воздухе были... было более-менее... сами чуть не об... решили, дадим шанс... ветер плотный...»
Георгич закуривает и идет к домику, возглавляя группу со Стасом, Володей, Колей. Шустрый механик Эльдар уже подгоняет автоэлектростанцию и заправщик, пассажиры неловко жмутся возле стремянки.
- Что стоите, идемте в домик, там транспорт подождете, - зову их я.
В домике уже царит суета. На ТЭНах раскладываются банки с пайковыми консервами, вскрывается маринованный лук в трехлитровых банках, моются вилки и стаканы. Минут через 30 пассажиры и технари-наземники рассасываются, а в домике остаются лишь экипаж, Эльдар и группа руководства полетами.
Потом много пили и курили, мало закусывали, почти не пьянея, клялись друг другу, что так больше - ни-ни, летать не будем. Лучше на запасном посидим. Потом пошли на самолет за закуской и добавкой, потом пели песни, потом постепенно разъехались домой на дежурке.
Вот такая охренительная вышла посадочка.
P.S. А наутро выяснилось, что Володя Ермаков потерял очки в процессе распития. А еще через сутки нашел, но уже поломанные.
* РУД - рукоятка управления двигателем.
** «Ноль, с упора» - стандартная команда. Расшифровывается, как РУД - ноль, винты с гидравлического упора - снять. Выполнение команды вызывает довольно заметное торможение на пробеге.
*** СПУ - самолетное переговорное устройство.