Еженедельная рассылка, посвященная автомобилям ВАЗ.
Предусмотрены разделы:
НОВОСТИ - информация о важных событиях, влияющих на уровень цен и производства, динамика цен на автомобили в различных регионах России, другая интересная информация.
АНАЛИТИКА - аналитика рынка автомобилей ВАЗ, сравнительные характеристики отдельных моделей ВАЗ и советы какую модель лучше выбрать.
AutoFAQ LadaOnLine.Ru - часто задаваемые вопросы, ответы на них и другая полезная информация по автомобилям ВАЗ.
КОНСУЛЬТАЦИИ СПЕЦИАЛИСТА - на ваши вопросы отвечают специалисты АО АвтоВАЗ, здесь вы сможете задать интересующий вас вопрос и он не останется без ответа.
ФОТОГАЛЕРЕЯ Ladaonline более 900 любительских и профессиональных снимков, в разделах по моделям автомобилей ВАЗ
Пишите нам, предлагайте новые разделы и темы, а мы постараемся сделать нашу рассылку не только интересной, но и полезной для вас.

Работником СП "GM-АВТОВАЗ " может стать каждый...

Интересный факт. GM набирает персонал самостоятельно, без помощи ВАЗа. Идет открытый конкурс. Заявку может подать любой желающий, независимо от места жительства и работы. Как сообщили руководители АВТОВАЗа, условия все прописаны на сайте GM.
Один из «знающих» участников Форума, так описывает процесс :
Отсылаешь резюме (можно на русском, там переводчики переведут) и ждешь, если комиссия сочтет твою кандидатуру подходящей, то вызывают на собеседование.
Если в результате собеседования, сочтут что ты, возможно, подходишь, то вызывают на 1-2 дня на деловые игры и потом уже сообщают, принят ты или нет.
Другие мнения и дополнительную информацию можете узнать в Форуме

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ и рынок ценных бумаг

В 2002 году на рынок ценных бумаг выходит облигационный заем АВТОВАЗа. По мнению президента-генерального директора АО «АВТОВАЗ» В.А.Вильчика, высказаннму на пресс-конференции с российскими СМИ, объем займа (всего порядка 300млн.рублей) особого значения для акционерного общества не имеет. Задача лишь одна – большее присутсвие АВТОВАЗа на российском рынке ценных бумаг и возможность приобретения опыта работы в этой сфере. По словам Виталия Андревича, для разработки проекта привлечены пять партнеров – банки, биржи и консалтинговая группа экспертов.
На нынешний год не планируется дополнительной эмиссии акций АВТОВАЗа. Прежде чем ею заняться, необходимо поднять уровень капитализации компании. Стоимость акций возрастет после того, как АВТОВАЗ будет оценен в полной мере, чем сейчас и занимаются соответствующие службы совместно с привлеченными со стороны специалистами.
Размер дивидендов по акциям АО «АВТОВАЗ» будет определен на общем собрании акционеров. Сейчас, отметил В.А.Вильчик, можно говорить лишь о том, что по предварительным итогам за прошлый год АВТОВАЗ имеет чистую прибыль около 3-х млрд.рублей.
Е.Демина.

«Волжский автостроитель»

В 2003 году появится новая "десятка"

В конце 2002-начале 2003 года появится новый модернизированный автомобиль ВАЗ-2110. Об этом рассказал директор Опытно-промышленного производства (ОПП НТЦ АВТОВАЗа) Сергей Перевезенцев в интервью, данном корреспонденту газеты «Волжский автостроитель».
К тем изменениям, которые уже можно увидеть в модернизированной «десятке» ВАЗ-2110Т, добавятся новые фонари, мощные, как у «БМВ», другая крышка багажника, задние крылья.
Возможно, этот вариант будет подготовлен к Московскому автосалону.
После начала товарного выпуска начнется второй этап работ – модернизация передка. У машины будут новый капот, новые крылья, бампера, фары. В итоге получится совершенно новый автомобиль, какой и утверждался на техническом совете, с оригинальным передком и оригинальным задком. Не похожий на «десятку». Эта – полная модернизация пойдет, видимо, в следующем году.
Этот автомобиль будет делать ОПП, как в свое время, начинался выпуск ВАЗ-2115. ОПП выпускало ее 3,5 года. И сейчас ВАЗ-2115 – самая продаваемая и рентабельная после «десятки».

ИА Ladaonline

Тяжела ли судьба официального дилера ВАЗа в Москве?

В Москве стартовала рекламная кампания альянса пяти крупнейших столичных дилеров АВТОВАЗа, призывающая не покупать машины у их конкурентов. Официально объявленная цель акции – борьба с «серыми» дилерами. Однако даже официальные дилеры АВТОВАЗа считают эту рекламу некорректной и собираются добиваться прекращения ее публикации.
Об этом сообщает газета «КоммерсантЪ».
В рекламном объявлении говорится, что «в Москве работают недобросовестные автопродавцы», которые, «пытаясь привлечь к себе клиентов, называют по телефону цены на 600-1000$ ниже, чем на самом деле». Под рекомендацией покупать автомобили у официальных дилеров указаны координаты членов пятерки.
Дмитрий Бадалов, директор Рекламного совета России говорит, что дилерам, которые считают, что рекламная акция ущемляет их права, довольно сложно будет доказать свою правоту.
Не наша задача разбираться в том, кто прав, а кто не прав. Мы уточнили у руководителя московской региональной группы Невижина Михаила Викторовича, что на сегодня существует 24 официальных дилера АВТОВАЗа в Москве. На 12 меньше, чем в прошлом году. Полный перечень этих фирм представлен в Автофаке

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ осваивает финансовый рынок

На своей первой пресс-конференции президент-генеральный директор АО «АВТОВАЗ» Виталий Вильчик обозначил основные направления развития предприятия в области финансов: «Предстоит дальнейшее повышение эффективности деятельности нашей компании, оптимизация финансовых потоков и выход на рынок ценных бумаг. Первый пробный проект, который мы запустили, - облигационный займ. Им мы начнем работу на рынке ценных бумаг».
Всего неделю спустя Внешэкономбанк, действующий по поручению АО "АВТОВАЗ", разместил первый транш простых дисконтных векселей АО "АВТОВАЗ" серии АВ на общую сумму 200 млн. руб. по номиналу, как сообщает Autonews.
Номинальная стоимость векселей составляет 500 тыс. руб. и 1 млн. руб. Объем размещаемых векселей - 100 млн руб. со сроком платежа 28 марта 2002г., 100 млн. руб. со сроком платежа 28 апреля 2002г. Доходность векселей при размещении составила: 21,50% годовых для векселей со сроком платежа 28 марта 2002г., 22,30% годовых - 28 апреля 2002г.
Такая оперативность реализации намерений АВТОВАЗа свидетельствует о том, что слова нового президента В.Вильчика, достаточно быстро воплощаются в реальных делах. Активная работа АО «АВТОВАЗ» и его партнеров уже привела к существенному росту котировок акций предприятия. Капитализация ВАЗа за прошлый год выросла более чем в 10 раз, и начало этого года также подтвердило устойчивый спрос и рост котировок ценных бумаг Волжского автозавода. Будем надеяться, что дисконтные векселя и вслед за ними облигации ВАЗа также будут пользоваться устойчивым спросом.

ИА Ladaonline

Отпускные цены подрастают

С 19 февраля вступают в силу новые отпускные цены максимальной комплектации автомобилей ВАЗ. Среднее увеличение по всему модельному ряду составит 0,95%. Итак, больше всего – на три тысячи рублей – поднимутся отпускные цены завода на модели ВАЗ-2107 и ВАЗ-2131. Меньше всего- на 500 рублей – ВАЗ-21053, ВАЗ-21103 и ВАЗ-21113. По какой цене они попадут к покупателям – продиктует рынок. Без изменений остались отпускные цены комплектаций семейства «Самара».
Программа ценообразования, принятая АО «АВТОВАЗ» на 2002 год, как и прежде, составлена с учетом прогнозов инфляционных процессов в экономике страны. Предстоящие изменения отпускных цен приняты в соответствии с этой программой.
О.Харланова.

«Волжский автостроитель»

"Нива" скоро подорожает

Уже неоднократно в СМИ появлялись сообщения о том, что производство «Нив» будет сокращаться. Новая информация появилась в разделе «Ведущие колеса» тольяттинской газеты «Вечерний миллион». Владимир Иванов, начальник производства автомобилей ВАЗ-21213 и ВАЗ-21214, недавно назначенный на эту должность, говорит о готовящемся сокращении производства вазовских «внедорожников»:
Пока у меня на этот счет есть только неофициальная информация: да, мы будем выпускать 15000 машин в год, включая разобранные серии, поставляемые в Эквадор и на Украину. В будущем, возможно, географию поставок расширят Уругвай и Египет. Таким образом, грядущее сокращение производства произойдет, скорее всего, за счет внутреннего рынка: на долю россиян останется порядка 9000-10000 автомобилей в год. Сегодня в месяц наше производство изготавливает около 6000 машин, треть из них идет на экспорт. За рубеж поставляются только автомобили, соответствующие нормам «Евро-3» - ВАЗ-21214. На внутренний рынок – «Евро-2»: ВАЗ-21213.
План на текущий год по сравнению с прошлым не изменился – те же 69000 автомобилей. А для цеха сварки с учетом разобранных серий – еще больше: свыше 90000 кузовов.
По мнению аналитиков LADAONLINE, сокращение выпуска и существенное уменьшение доли продаж на внутреннем рынке скажется на цене «Нивы». И уже в этом году стоит ожидать постепенного повышения спроса на старые «Нивы». Учитывая практику западных стран, где внедорожники стоят существенно дороже других моделей, можно предположить, что через год такое соотношение будет и в России. Для справки: ВАЗ-21214 у дилеров ВАЗа в Европе стоит дороже «десятки» - более 10000 Евро. Вы сами в этом можете убедиться, заглянув на сайт http://www.lada.de

ИА Ladaonline

Выставка ''Автомобили. Автосервис'' в Тольятти

27 февраля – 1 марта в универсально-спортивном комплексе "Олимп" г.Тольятти пройдет III Специализированная выставка "Автомобили. Автосервис", в которой примут участие более 60 компаний из 30 регионов: Санкт-Петербурга, Киева, Уфы, Тюмени, Волгограда, Нижнего Новгорода, Омска, Самары, Тольятти и других городов. Они представят новые модели автомобилей зарубежных компаний "Ситроен", "Рено", "Ниссан", "Форд", "Фольксваген", электрооборудование, тюнинг, автокомпоненты, автозапчасти, оборудование для автосервиса, аксессуары, сервисное оборудование и профессиональный инструмент от ведущих производителей. В рамках выставки будет организована презентация компаний-участников "АвтоШОУ", фотовыставка "АвтоСТОП", викторина "АвтоМОЗГ", розыгрыш призов для посетителей "АвтоУДАЧА".

САМАРА СЕГОДНЯ

Бесплатная подписка на "Семь Верст"?

Это реально. Продолжая акцию, связанную с трехлетием «СВ» и открытием новой рубрики «Десяткин клуб», редакция в рамках клуба дарит своим читателям - владельцам «десяток» бесплатную подписку на полгода. В этом скоро смогут убедиться те, у кого в руках оказался №3. Кстати, он еще есть в продаже. Не имеющие в собственности автомобиль «десятого» семейства подписку могут выиграть, приняв участие в викторине, опубликованной опять же на страницах рубрики «Десяткин клуб». Это тоже реально. В №7 акция будет продолжена...

Семь верст

Как корейцы подняли автопром

Авто Утренней свежести
Андрей Ланьков. Журнал "Компания" http://www.ko.ru/


Первый легковой автомобиль в Корее, ныне занимающей пятое место в мире по объему их производства, был собран менее пятидесяти лет назад, а масштабное развитие автопромышленности в этой стране началось всего двадцать пять лет назад. Как ни трудно себе это представить, но за время активной жизни одного поколения одна из самых нищих стран Азии превратилась в автомобильную державу мирового значения.
Начало корейской автопромышленности было более чем скромным.

В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных американских армейских машин было собрано два примитивных "виллиса", получивших гордое название "Сибаль" ("Начало"). В те времена огромным достижением для Кореи было изготовление фирмой Kia в 1952 году собственного велосипеда. Первые два десятилетия развития национального автопрома не дали корейцам особых поводов для гордости: к началу семидесятых годов в стране действовало несколько небольших производств, которые собирали автомобили из поставляемых американскими, японскими и итальянскими фирмами комплектов запчастей.
Настоящее развитие корейской автопромышленности началось в 1972 году. Произошло это под давлением властей. Правление генерала Пак Чжон Хи было временем стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала этот рост возможным, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство способствовало формированию семейных многопрофильных холдингов (чеболей). Компании, избранные властями на роль чеболей, получали привилегии, но в обмен на это должны были беспрекословно исполнять правительственные "рекомендации".

К началу семидесятых Корея уже добилась впечатляющих успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, – и правительство решило, что пора приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Наряду с металлургией, кораблестроением, нефтехимией в число приоритетных отраслей включили и автомобильную промышленность.

В 1972 году правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено только четырем компаниям: Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и ShinJu. На основе последней вскоре было создано совместное предприятие Daewoo и General Motors. Компании, выбранные на роль будущих автогигантов, получили ряд привилегий. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в перспективном плане развития автомобильной промышленности 1974 года: довести к 1980 году объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.

Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того как правительство решило, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 году был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 году в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства; лишь некоторые технологически сложные узлы ввозились из-за рубежа.

Однако переход к локализации производства комплектующих отнюдь не означал развертывания собственных опытно-конструкторских работ. Вплоть до конца восьмидесятых годов корейские машины в основном представляли собой лицензионные копии. С 1962 по 1995 год корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейцами.
От рынка внутреннего к рынку внешнему
Период 1980 – 1995 годов был временем стремительной автомобилизации Кореи и роста внутреннего рынка. Способствовали этому и строительство сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в шестидесятые символом процветания были мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 году в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 году их количество достигло 557 тыс., к 1990-му – 2 млн, а к 1995-му – 6 млн (10 машин на 75 корейцев).

Однако главным направлением деятельности автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической линии Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – развитие экспорто ориентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976 году, но настоящий прорыв произошел в середине восьмидесятых, когда Hyundai вышла на самый конкурентный в мире американский авторынок со своей малолитражкой Excel. Excel не была шедевром конструкторской мысли, но она и не предназначалась для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей тех лет, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. В ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключается секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.

На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 года – в корейском автомобилестроении безраздельно господствовала "большая тройка", в которую входили Hyundai Motor, Daewoo Motor и Kia. Создателям Daewoo Motor – холдингу Daewoo и компании General Motors принадлежало по 50% акций, и только в 1992 году корейцы полностью выкупили компанию. Kia с присоединенной в начале девяностых Asia Motors являлась специализированной автомобильной компанией, не вовлеченной в чеболи.

В начале 1990-х еще два корейских чеболя пытались производить автомобили – сравнительно небольшая компания Ssangyong и гигантская Samsung. В 1992 году Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Daimler-Benz. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 году также добилась правительственного разрешения на производство автомобилей. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но до азиатского кризиса оправдаться они так и не успели.
Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода из власти в 1988 году военных в стране начался быстрый рост зарплат, который опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности в развивающихся странах. Например, Daewoo развернула автосборочные производства в Польше, Узбекистане и Румынии.

Между прочим, несмотря на успехи экспортеров, корейский внутренний рынок так и остается закрытым для иностранцев. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле 1996 года, но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США. В мае 2001 года сенаторы Левин и Киди (избраны от штата Мичиган, в котором находится Детройт) потребовали открыть корейский автомобильный рынок. Сенатор Левин заявил: "Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок". С ним можно согласиться: в 2000 году продажи иномарок составили лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. Все немногие имеющиеся в стране иномарки – это дорогие представительские машины. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет $54 тыс., то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из корейских машин Hyundai Equus.

Пейзаж после битвы

Азиатский кризис 1997 года нанес корейской автопромышленности страшный удар. Строго говоря, кризис начался с автомобилестроения. В июле 1997 года компания Kia объявила о банкротстве. Крах Kia стал первым из серии катастроф корейских чеболей в 1997 – 1999 годах. Он был вызван огромной задолженностью компании ($9 млрд), ставшей результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители. Причина одна и та же – огромные долги, которые были необдуманно сделаны в благополучные времена.
В то же время кризис не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. Правда, в 1998 году выпуск действительно сократился и составил 1,95 млн – вместо 2,82 млн в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 году на внутреннем рынке было продано 780 тыс. автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 году. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять машины. Экспорт же тем временем продолжал расти и в кризисном 1998 году составил 1,362 млн автомобилей – против 1,317 млн в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел автопромышленникам на пользу, так как резкое (на 40 – 50%) падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению экспортной цены корейских машин.

Администрация Ким Тэ Чжуна, пришедшая к власти в самый разгар азиатского кризиса, объявила о начале радикальных реформ. Многопрофильные чеболи преобразуются в независимые специализированные компании. В рамках реформ в 1998 – 2001 годах был реструктурирован и корейский автобизнес. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры "свободных рыночных сил". Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и согласно выбранной властями стратегии.

Как результат – все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motor, которая сохранила свое прежнее руководство и даже купила в конце 1998 года обанкротившуюся Kia (с сохранением брэнда), но и ей пришлось "поступиться принципами" – в октябре 2000 года она была выделена из единого холдинга Hyundai. Практически одновременно с этим Hyundai Motor вступила в альянс с компанией DaimlerChrysler, которой теперь принадлежит 10% акций корейского автопроизводителя. Кроме этого, 4,3% акций Hyundai Motor принадлежат старому партнеру – японской Mitsubishi. Hyundai всегда являлась крупнейшим автопроизводителем Кореи, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые Kia и Hyundai Motor выпустили три четверти легковых машин, произведенных в Корее в 2000 году (1,9 млн из 2,6 млн).

Куда хуже пошли дела у третьего гиганта – Daewoo Motor. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чеболя было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 года под контроль Daewoo Motors даже перешло небольшое производство концерна Ssangyong, для которого автомобилестроение признали "непрофильным". Однако под грузом задолженности положение Daewoo ухудшилось, и в октябре 1999 года было объявлено об официальном банкротстве холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже два года правительство пытается найти покупателя на автомобильное подразделение разорившегося концерна – фирму Daewoo Motor, которая продолжает работать, но приносит убытки (фирму контролируют ее кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford Motor, но после детальной аудиторской проверки американцы отказались от сделки. После этого кредиторы начали переговоры с давним партнером Daewoo – корпорацией General Motors, которые продолжаются по сей день. Главное препятствие в решении судьбы Daewoo – позиция влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и ее последующая реструктуризация приведут к массовым увольнениям. Позиции противников продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo Motor с апреля 2001 года стала приносить прибыль, а с декабря возобновила выплату задолженности.

В рамках той же программы реструктуризации чеболей концерн Samsung в сентябре 2000 года продал свое автомобильное подразделение, которое так толком и не начало действовать. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Теперь французам принадлежат 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джереми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями и к 2003 году планирует довести годовое производство до 50 тыс. машин.

В заключение скажем, что из кризиса корейский автопром вышел потрепанным, но окрепшим. Об этом свидетельствуют данные о продажах на внешних рынках. В 2001 году продажи Hyundai в США выросли на 41,7%, продажи Kia – на 39,3%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они старательно избавляются от имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему хуже (и дешевле) своих японских конкурентов, но разрыв между ними и в цене, и в качестве за последние десять лет существенно сократился.
Корейские автомобильные компании в 2000 г.

Наименование	Производство(тыс. шт.)	Объем продаж($, млн)	Экспорт(тыс. шт.)	Численность персонала(чел.)
Hyundai Motor	1526	14585	829	49023
Kia	804	8640	439	17235
Daewoo Motor	626	4628	385	29857
Ssangyong	117	1423	21	5590
Renault-Samsung_	29	431	1	2000

Korean Automobile Manufacturers Association

"Нива" сама себе делает рекламу

Однажды, году в 78, в Австрии произошло неожиданное событие, поначалу никак не связанное с Волжским автозаводом. Местные и иностранные журналисты, собравшиеся ехать на крупное мероприятие, оказались заперты в предгорной гостинице из-за непогоды: снежные заносы плюс страшный гололед. Дороги стали непроходимыми и враз опустели – еду и все, что нужно, доставляли вездеходом. Так прошло несколько дней, стихия не унималась. Каково же было изумление журналистов, когда одним хмурым утром на дороге к гостинице рядом с привычными отпечатками вездеходных гусениц они увидели свежие следы автомобильного протектора.
Разумеется, бросились узнавать, что за чудо-машина отважилась прорвать их снежно-ледовую блокаду. И выяснили: русский внедорожник повышенной комфортности ВАЗ-2121 – «Нива». С подачи впечатленных журналистов об этом написали ведущие газеты Европы. Другой рекламы не потребовалось: одно время 99 из 100 «Нив» уходили прямиком за рубеж. И до сих пор это наиболее популярный среди иностранцев вазовский автомобиль.
«Нива» не перестает удивлять владельцев простотой и надежностью по сей день, как когда-то японцев. По словам Н.Никулина, начальника отдела эффективности средств производства автомобиля «Нива», авторитетные спецы Страны восходящего солнца, познакомившись с вазовским внедорожником, были убеждены, что он разработан на основе тщательного изучения потребностей внешнего рынка. Они отказывались верить, что «Нива» рождалась как автомобиль для российского села, а не каких-нибудь вилл, фазенд и бунгало.
Что же дальше? Одно Можно сказать совершенно точно: как бы ни сложилась дальнейшая судьба «Нивы», в любом случае она уже забронировала себе место в мировой истории покорителей бездорожья.
Пока еще есть возможность свободно купить старую "Ниву" и не по "европейским" ценам - смотрите сами
Подготовлено по материалам рубрики "Ведущие колеса" газеты "Вечерний миллион"

ИА Ladaonline

Вопрос о маслах класса вязкости по SAE 0W-40

Вопрос. В автофаке приведена таблица 2 (Приложение к "Извещению АВТОВАЗа по ГСМ на 2002 год) с рекомендуемым температурным диапазоном применения масел группы "Супер". Для масел класса вязкости по SAE 0W-40 указан температурный даипазон минус 35°С - +35°С. Однако в приложение Б (Перечень рекомендуемых моторных масел отвечающих данной группе и одобренных для применения в автомобилях ВАЗ) нет ни одного масла с классом вязкости по SAE 0W-40. Приписка о том, что в лаборатории ВАЗа были проверены и одобрены различные импортные масла никого ни к чему не обязывает. У кого есть немного фантазии, представте: Вы купили ВАЗ и, т.к. зима достаточно суровая, на ТО-1 залили масло SAE 0W-40.
Я не знаю, опечатка ли это в автофаке, или недосмотр в первоисточнике, но такие ляпсусы, ИМХО, ведут к многочисленным гарантийным приключениям и не способствуют повышению уровня доверия к ВАЗу.
Wladimir 093c, г.Челябинск

Ответ. На ВАЗе испытываются и по результатам положительных испытаний одобряются к примененнию в автомобилях ВАЗ различные горюче-смазочные материалы. При этом испытываются только образцы, предоставленные производителями или их уполномоченными представителями. Если производитель считает, что ему требуется одобрение на масло только определенного класса вязкости, то именно такое масло и представляется к испытаниям.
Вот и получается, что российские компании (ЛУКОЙЛ и др.) заинтересованы в получении одобрения на всю гамму производимых масел по классам вязкости, но они в настоящее время не производят масла классов SAE 0W-30 и 0W-40.
Зарубежные производители, учитывая что сбыт масел таких классов вязкости крайне ограничен из-за их высокой стоимости, не заинтересованы в получении одобрения на эти масла и к испытаниям представляют только самые продаваемые, например SAE 10W-40.
Поэтому масла классов вязкости SAE 0W-XX в достаточном для принятия решения об одобрении к применению объеме на ВАЗе не испытывались и их нет в перечне рекомендованных.
С точки зрения надежности двигателей возможно негативное влияние отдельных масел таких классов вязкости (ввиду их особого, полностью синтетического состава) на резино-технические изделия двигателей ВАЗ (сальники, прокладки), а также на противоизносные и некоторые другие свойства.
При обращении на СТО требуйте установления факта и выяснения причин дефектности даже при использовании ГСМ, не приведенных в рекомендательных перечнях ВАЗа.
В случае необоснованного отказа в обслуживании руководствуйтесь положениями Закона о правах потребителей.
Лаборатория ГСМ АВТОВАЗ

Автофак на Ladaonline

Чем можно заменить смазку ДТ-1?

Вопрос. Чем можно заменить смазку ДТ-1?

Ответ. В документации при сборке или ремонте указана смазка ДТ-1.
Если нет в продаже, а есть желание ее закупить, обращайтесь по адресу:
Украина, 332440, г. Бердянск Запорожской области, ул. Шаумяна, 2
АО АЗМОЛ - Азовские масла и смазки
Глава правления - Стахурский Александр Дмитриевич
тел. (06153) 3-25-96, 3-78-22
факс (06153) 3-23-57

Рекомендации. ДТ-1 в основном используется для смазывания поршней и цилиндров тормозов и сцепления при сборке.
Ранее для этой цели использовались ДИТОР и CASTROL S-058, сейчас снятые с производства.
При ремонте или замене цилиндров в гаражных условиях обычно используется только тормозная жидкость: перед сборкой детали тщательно промыть в ТЖ, собрать, установить на авто, заправить систему свежей ТЖ. И делать это надо в резиновых перчатках, т.к. использование смазок на заводах-изготовителях гидроцилиндров связано в значительной мере с гигиеническими ограничениями по применению ТЖ.

Лаборатория ГСМ

Вопрос 2. Совсем нет замены смазке ДТ-1?

Ответ 2. Замены есть, конечно, но все за дальними рубежами Родины.
И все в бочках. В мелкой фасовке нам не известны.
Если б наши комерсанты подсуетились и начали фасовать из бочек в тюбики - была б эта смазка в продаже. Но сбыта ведь не будет. Да и зачем эта смазка нужна в хозяйстве?
Она пригодна только для гидроцилиндров с целью их консервации и предохранения от коррозии.
В эксплуатации обычно эти узлы лечатся заменой. В запчасти они поставляются смазанными, с пробками на всех отверстиях, и готовыми к употреблению.
Ну а если есть желание самому перебрать, то – тормозная жидкость.

Лаборатория ГСМ

Автофак на Ladaonline

Вопрос о гарантии

Вопрос Просветите, пожалуйста! Я никогда не пользовался официальными СТО (и по гарантии тоже). Сами знаете почему.... А сейчас купил ВАЗ 21083 и мне дали бланк договора на гарантийное ТО с каким-то ТОО на 60 000 км или 3 года. В ТОО говорят, что они имеют на это право. Но, вдруг они мне не понравятся? Не потеряю-ли я гарантию то Автоваза, если пройду у них ТО1? Они имеют лицензию (но не ВаЗовскую) Я не верю этим ООО, но и в официальный ВАЗовский сервис не хочется. Помогите выбрать путь! Спасибо.
Mark, г.Москва

Ответ. У вас должен быть гарантийный талон,сервисная книжка и Руководство по эксплуатации автомобиля. Постарайтесь внимательно их почитать и Вам многое станет ясно. Гарантия АВТОВАЗа сохраняется на год или 30000км. пробега( что наступит ранее) независимо от того где Вы проводите ТО. Главное,чтобы Вы не забывали требовать копии заказ-нарядов этих ТО.
Целиков Юрий Кузьмич,
Зам.главного инженера АвтоВАЗтехобслуживания

Автофак на Ladaonline

Что купить - "Самару" или "десятку"?

Ни за что на табуретку (093) не пересяду - это уже вчерашний день.
den

Кучеряво живете, во всех остальных городах "табуретка" - это Ока.
Для Sergey27: именно лотерея все это.
1. Приятель после 09 взял 12, сейчас продает и объясняет это тихо и грустно: за...ла, хоть прицеп с з/частями вози.
2. Приятельница после 99 взяла 10 и пищит от счастья (но у нее больше панты, все таки 10е семейство престижнее считается), сейчас уже умеет придерживать рукой вылетающую 1 передачу, другой держа мобильник.
3. Друг после РАФ-4 взял 11ю (спартанец хренов, экстремал и патриот) и все у него замечательно, доволен очень.
4. Я. Для меня 09 и вчерашний, и сегодняшний, и завтрашний день. Даже не оцениваю качество 10к - просто у меня абсолютно иные понятия о том, как должно выглядеть авто.
Короче, удачи, поделись выбором!

А может ну ее нафиг-2110.. и да здравствует секонд=хенд?

Да-а, дилемма старая, как отечественный автопром.
1. Если вы решились на имп. авто, то не покупайте японские и американские авто европейской сборки. Как говорят на юге Украины, Тойоты купленные в Японии или в Англии - это две большие разницы, примерно как Мальборо, купленный в США или в любой другой стране. Я долго жил на Д.Востоке и заверяю, что убить японскую машину ИЗ ЯПОНИИ - это надо сильно стараться лет 5-6. И антикор ей не нужен. То же самое и Форд, сделанный в Детройте или Всеволожске. Есть разница? Есть! И в первую очередь - в металле и в качестве комплектующих. И не думайте, что бельгийский форд лучше русского.
2. С другой стороны, если у вас хватает денег и прочего на заказ хорошего авто из оттуда, то зачем вы вообще связались с ВАЗом?
3. Кто-нибудь может и скажет, что воздух, которым мы дышим уже бывал в кишечниках других людей, но я - брезгливый эстет и лучшая машина для меня - новая. (Сразу прикусывайте жало те, кто хочет посоветовать купить 7 новых запорожцев на каждый день недели).
4. Если вы, конечно, не отцы 4 детей, не возите тещу на дачу по субботам или не копите деньги на свою глобальную мечту, а мне кажется, что большинство из нас достаточно молоды и (пардон за спеллинг) бесшабашны, то перейдя в разряд 'иномарок', ваше честолюбие будет страдать два раза в день по пути на работу и домой. Сейчас вы ездите на лучшей русской машине, повезло вам с качеством или нет. Купив иномарку, вы не успокоитесь, пока не купите Астон Мартин, а купив его, вам захочется еще один, но белый.
Я не защищаю ни ВАЗ ни Тойоту и тп., все равно мы на все светофоры приезжаем одновременно. Просто Ли Яккока один раз правильно сказал (или написал, не помню), что не надо покупать самый дорогой автомобиль, пока ваш дом не самый большой в квартале. Кто не знает - Л.Я. был самым успешным управляющим Ford и спас компанию в 70-х, когда она была объявлена банкротом.
svet, г.Санкт-Петербург

Конференция новостей LADA.TALK закрыта для работников АВТОВАЗа

На днях в компьютерных сетях АВТОВАЗа произошло незначительное на первый взгляд событие. Волевым решением на ВАЗе была закрыта конференция новостей LADA.TALK, за 5 лет объединившая в офф-лайне более 7 тысяч вазовцев. Сообщество людей решало проблемы, задавало вопросы и находило ответы. Теперь конференция доступна только из Тольятти через сеть провайдеров, на связи пока остается и Дирекция Технического Развития. Автомобильное издание ladaonline.ru опубликовало открытое письмо вазовцев, в котором приводятся причины закрытия TALKa. Как сообщают авторы, 18 февраля, инженер-технолог ОПиКРП СКП ВАЗа отправил докладную записку своему начальнику, в которой он пожаловался на публикации в TALKe высказываний, порочащих его как личность. В записке говорилось о развале в сетевом и информационном хозяйстве, а также о полном падении нравов участников конференций, сообщают авторы открытого письма: "В итоге просьба "Павлика Морозова" была удовлетворена". Сразу после отключение новостных серверов, конференция опустела. Количество сообщений сократилось в десятки раз. Как нам пояснили администраторы сети ДТР, теперь на TALK заходят только "читатели" - плодовитые "писатели" остались за забором на территории предприятия. Если раньше ежедневная аудитория конференции составляла около 3-ех тысяч человек, то теперь не более 600-700. Рано или поздно конференция на ВАЗе будет восстановлена, либо работники предприятия найдут другой способ электронного общения. Такой прогноз сделал модератор LADA.TALK Александр Корка

Агенство новостей Тольятти

Тяговая динамика автомобиля просто чумовая !

Как и планировал 2 февраля забрал из ТоргМаша свой ВАЗ-21093. Первые впечатления самые приятные - это действительно другой автомобиль. Сделал все, что планировал и даже больше. Так, разборка двигателя показала наличие задиров на стенках блока (это при пробеге всего 700 км - к вопросу о качестве сборки серийных моторов), сделали хонинговку блока и установили поршневую SM. Поэтому движок на номинальных оборотах не крутили до периода полной обкатки, также установлена отсечка оборотов на 4.500.
Тяговая динамика автомобиля просто чумовая - момент начинает проявляться от 1.500-1.700 об., далее мгновенная раскрутка до срабатывания ограничителя.
Темп набора скорости очень ровный, без явных подхватов (выше 4.500 не крутил), ускорение следует за нажатием педали газа. Дорожные условия не позволяют реализовать тяговый потенциал мотора на все 100 % - ведущие колеса буксуют на передачах с 1 по 4. В светофорных гонках пока не участвовал, но думаю в своем ценовом диапазоне найдется не много достойных соперников. Очень понравились тормоза - прогнозируемое стабильное замедление, информативная педаль.
Так что с нетерпением жду весны, обкатываю автомобиль, готовлю летний комплект резины - затем снова в ТоргМаш - перепрограммирование впрыска с отсечкой где-то на 6.500-7.000 об.
sparco_21093, г.Ульяновск

На прошлой неделе в нашем Форуме высказывалось много мнений на тему "23 февраля - день Защитника Отечества". Кто-то считает это праздником, кто-то не соглашается и предлагает альтернативу этому дню.
Сегодня каждый сам решает - что он прзднует, а что нет. Когда отдыхает, а когда работает. И эта свобода выбора, я считаю, самое главное. А 23 февраля - Есть повод: Кто где служил?