[friend] статья Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот!
Кто угробил самолет? Ну, конечно же, пилот!
Почему расследования почти всех авиакатастроф в России заканчиваются
обвинениями в адрес погибшего экипажа
Авиакатастрофа в Иркутске. 7 июля аэробус на полном ходу выкатился с полосы,
врезался в гаражи и загорелся. Любой, кто расследовал хоть одно
авиапроисшествие,
прочитав предварительные результаты работы комиссии, укажет минимум две
причины катастрофы:
1. <Концевая полоса безопасности> (специально оборудованный участок в конце
ВПП, выстланный мягким грунтом, чтобы выкатившийся самолет в нем просто
завяз)
была гораздо короче, чем положено.
2. В том же акте было указано: <реверс левого двигателя был деактивирован> -
проще говоря, из-за его неисправности отключен еще перед полетом.
В итоговом документе все те же фразы: <самолет был исправен> и
<несогласованные действия экипажа>.
Едва поступает сообщение об очередной авиакатастрофе, сразу создается
государственная комиссия. На место выезжает группа специалистов. Осматривают
место
падения, тщательно собирают фрагменты, ищут свидетелей. Это одна бригада.
Вторая в этот момент сидит в кабинетах - поднимает досье и составляет
наброски
заключения причин аварии. Им никуда выезжать не надо: все ведь и так
понятно. Если летчики выжили, расследование явно затянется. Если погибли -
автоматически
главной рабочей гипотезой станет <ошибочные действия экипажа>. Или
<несогласованные действия экипажа>. Или <нарушение экипажем правил
эксплуатации воздушного
Формулировок много, но смысл один: техника была исправна, а виноват во всем
<человеческий фактор>.
Дальше действует такой алгоритм:
если разбилось воздушное судно отечественного производства, помимо
летчиков, крайними могут быть и наземные службы и даже изготовитель;
если <Боинг> или аэробус - только летчики.
Не верите? Посмотрите официальный сайт Межгосударственного авиакомитета
(МАК). Там опубликованы результаты изысканий всех авиапроисшествий за
последние
четыре года. Вы будете поражены отсутствием исключений.
Нет, конечно, упоминается уникальный случай с вертолетом Ми-2, упавшим в
Вологодской области. В заключении по этой аварии четко указано:
<конструктивно-производственный
дефект>. Но ведь это <всего лишь> Ми-2, что с него возьмешь. Да и летчики
выжили. А значит, могут опротестовать выводы комиссии в суде.
Словом, почти все, что тут написано, - результат внимательного изучения
немногих открытых документов комитета. Надо только внимательно их читать.
Судьи кто?
<Мы только расследуем, а не обвиняем>, - регулярно заявляет МАК. Но комитет
практически монополизировал почти всю расследовательскую деятельность на
территории
России. Именно его заключения будут фигурировать в дальнейшем как главный
документ, и именно они прямо указывают, кому платить многомиллионные
неустойки.
Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты,
менеджеры, представители фирм-производителей.
Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной
практикой.
Каким будет заключение ТАКОГО консилиума, предсказать нетрудно. И практика
подтверждает догадки. В документе под названием <Правила расследования
авиапроисшествия>
перечислены 53 его возможные причины - от отказа двигателей до экзотических,
вроде <воздействия окружающей среды>.
Есть и пункт про ошибку летчиков. Всего один (третий по значимости)
<нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна>. Но до чего же часто им
пользуются!
Любой специалист скажет: человек - самое слабое звено в самолете. Но не
настолько же!
Любой специалист скажет: человек - самое слабое звено в самолете. Но не
настолько же!
Пилоты - те же <стрелочники>
Представьте типичную для нас ситуацию. В середине августа измученный летчик
гражданской авиации прибывает на аэродром (в разгар отпусков бодрый и
выспавшийся
летчик - редкость). Как бы проходит медосмотр и как бы получает летный
инструктаж (часто он сводился к фразе <главное - экономия горючего>).
Садится
в кресло самолета, выпущенного лет 25 назад (другие в России найти уже
трудно) и укомплектованного <левыми> запчастями (вспомните недавние громкие
дела
о контрафактных авиадеталях), разгоняется по раздолбанной бетонке
(<Шереметьево> и <Домодедово> - белые вороны в огромном перечне давно не
ремонтируемых
аэродромов) и, перекрестясь, полетели. И вот когда усталый летчик на
устаревшей машине не сможет справиться с кучей навалившихся на него проблем,
именно
он будет назван виновным в ЧП. Только он, а не длинная цепь факторов,
приведших борт к <режиму сваливания>. И ни малейшего упоминания об отказе
техники
или о недостатках управления воздушным дви жением.
Хорошо там, где МАКа нет
По статистике МАКа, <человеческий фактор> - причина 80 процентов
авиапроисшествий и катастроф. Простой подсчет результатов их
расследований показывает:
экипаж назначается виновным в девяти случаях их десяти. А может, и правда
летчики? Ну с кем не бывает - техника у нас старая, и подготовке личного
состава
уделяется не так много времени, как хотелось бы. Но приведу несколько
фактов.
В Москве проходил международный семинар по безопасности полетов. На нем
иностранные специалисты официально заявили: <Боинги> и аэробусы из-за
отказов техники
гибнут на 10 - 15 процентов чаще, чем их российские аналоги.
У наших военных летчиков, чьи расследования от МАКа не зависят, цифры
совершенно другие. По статистике ВВС, пилоты виноваты лишь в 30 процентах
инцидентов
и в 50 процентах катастроф. То есть никак не в подавляющем большинстве.
Может, у военных просто самолеты хуже? Да нет, даже лучше: поновее и
предназначены
для полетов в самых экстремальных ситуациях.
У военных экспертную комиссию всегда возглавляет <только лицо, имеющее
летное образование> (<Правила расследования авиапроисшествия для
госавиации>). У
гражданских - никогда.
По документам в ВВС с 2004 года количество ЧП по вине экипажа уменьшилось
почти вдвое, а по отказам техники вдвое увеличилось.
За рубежом в расследовании обязательно участвуют один-два командира самолета
разбившегося типа. У нас в составе комиссии даже просто летчик - большая
редкость.
<У них> профсоюзы летчиков уроют любого, кто осмелится необоснованно
приписать экипажу чужие грехи. У нас профсоюз авиасостава, может, где и
есть, но предназначен
он только для отчетности. Неудивительно: любого вякнувшего в свою защиту или
в защиту коллег пилота вышвырнут и возьмут на его место кого-нибудь из
длинной
очереди безработных летунов.
Сергей ЧЕРНЫХ
75 процентов катастроф происходит при взлете и посадке.
75 процентов катастроф происходит при взлете и посадке.
ЦИТАТНИК <КП>
<В сфере производства и обслуживания авиатехники нет и не может быть
мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава,
ни на ресурсе
техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров>.
Владимир Путин - на совещании по вопросам развития авиапрома.
<Даже после катастрофы независимости в расследовании причин ждать не стоит.
Порядка нет и здесь. Расследование регламентируется тридцатью законами,
пятнадцатью
указами президента и пятьюдесятью постановлениями правительства>.
Член Совета Федерации Василий Ключенок.
А В ЭТО ВРЕМЯ
Уходящий год побил рекорд авиакатастроф
До падения питерского Ту-154 под Донецком самым трагичным годом российской
авиации был 2001-й. Тогда по вине техники, летчиков и диспетчеров погибли
218
человек (самая серьезная катастрофа случилась с владивостокским Ту-154,
рухнувшим перед посадкой в Иркутске).
Тогда же по трагической случайности погибли 78 пассажиров рейса Тель-Авив -
Новосибирск, сбитого украинской ракетой. Такова статистика Международного
авиационного комитета, расследующего ЧП на территории бывшего СССР. Увы,
теперь у нас новый <рекорд>. В этом году мы потеряли 413 человек.
Самыми страшными были три катастрофы:
3 мая, рейс Ереван - Сочи - 113 жертв;
9 июля, рейс Москва - Иркутск - 124 жертвы;
22 августа, рейс Анапа - Санкт-Петербург - 170 жертв.
Эдуард ВОРОТНИКОВ
КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ
МАК - структура незаконная
Консультант Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации
генерал-майор Игорь СЕМЕНЧЕНКО:
- Почему, спрашиваете, летчики всегда виноваты? Да потому, что МАК -
хозяйствующий субъект. Он занимается одновременно сертификацией авиатехники
и расследованием
ее аварий и катастроф. Получая и за то, и за другое определенные денежные
средства, не станут же они расписываться в том, что разрешили выйти на линии
неисправной технике. Дураку понятно, что виновными будут летчики.
И вообще МАК - структура уникальная. Комитет, как международная организация,
обладает презумпцией неприкосновенности. Такого в мировой практике не было
и нет.
Я бы еще вот что напомнил. Дело в том, что МАК на законных основаниях
просуществовал всего два дня. Договор о его создании был подписан
представителями
двенадцати республик СССР (кроме прибалтийских) за два дня до официального
распада Союза. Конечно, Россия - правопреемница СССР, но МАК не Россия.
Но, как я знаю, в администрации президента зреет решение забрать
сертифицирование и расследование у МАКа и передать Минтрансу.
Заместитель председателя Ространснадзора Евгений ЛОБАЧЕВ:
- По международным правилам расследование катастрофы производится комиссией
той страны, на территории которой она произошла. В России эти функции в 1992
году указом президента делегированы МАКу. А я, как чиновник, не могу
комментировать действия президента.
- Как по вашему мнению...
- И мнения у меня своего, как у госчиновника, быть не должно.
- Спасибо.
ЗАГАДКИ КОМИТЕТА
МАК - контора сверхзакрытая. В том числе от российских налоговиков и Счетной
палаты. Поэтому флер загадок вокруг нее очень густой.
Загадка 1
Международный авиационный комитет был создан в условиях неразберихи 1991
года. На пике суматохи развала Союза и появилась организация, объявившая
себя правопреемником
неплохо работавшего при СССР Госавианадзора. И статус себе выбили
уникальный - по структуре, окладам и другим показателям приравнена к
министерству. Правда,
в отличие от министерств МАК не подотчетен и не контролируем в России никем.
Вдумайтесь: МАК получает деньги, и очень неплохие, от нашего правительства,
а отчитывается только перед ИКАО - Международной организацией гражданской
авиации (специализированное учреждение ООН).
Загадка 2
Помимо планового госфинансирования, есть и другие источники доходов.
Например, за проведение расследования. Сумма эта достигает нескольких
десятков миллионов
долларов. Кто же конкретно платит такие деньжищи? Опрошенные мной
специалисты родили такую обтекаемую фразу: <М-м... скажем, тот, кто больше
виноват в
катастрофе, у того и взнос больше>.
Больше всех денег у фирм-авиапроизводителей (особенно европейских и
американских); чуть поменьше - у перевозчиков и совсем их нет у кого?
Правильно - у
летчиков. А если экипаж погиб - списываем все на него и закрываем дело. В
лучшем случае хозяева выплатят семье погибшего какие-нибудь деньги. В худшем
- оставят семью летчика даже без скудной пенсии по потере кормильца и один
на один с укорами родственников погибших.
Загадка 3
Еще один источник маковских доходов - сертификация. То есть именно они
выдают разрешение на полеты любому типу воздушного судна (ВС), летающего на
территории
Российской Федерации, - хоть отечественного производства, хоть западного.
Как говорят в самом комитете, <сертификация заканчивается тогда, когда вес
подготовленных
бумаг на эту тему сравняется с весом сертифицированного ВС>.
Но если это такой тяжкий труд - сертифицировать даже новый самолет, то
откуда в нашем небе столько <крылатого секонд-хэнда>, не имеющего ни одного
шанса
получить разрешение на полеты, скажем, в Германии или Великобритании? И
почему это старье, по крайней мере по актам расследования, никогда не
ломается?
Но есть и отгадки
Перечитав несколько раз результаты очередного расследования катастрофы
аэробуса в Иркутске (произошедшей - ясное дело - по вине экипажа), я
спасовал перед
своей тупостью и позвонил специалисту. <Скажите, - спросил я его, - может ли
только что посадивший самолет летчик не заметить, что борт не тормозит, а
ускоряется?> Выслушав серию комментариев в адрес ни черта не смыслящих в
авиации журналистов, я задал второй вопрос: <А мог ли первый пилот в момент
посадки
случайно дернуть не в ту сторону рычаг увеличения тяги двигателя?> ...Мат на
том конце провода прервался только в тот момент, когда я сообщил, ОТКУДА
взял
эти формулировки. Эксперт осекся на полуслове, а потом, секунд через 20
молчания, сказал:
- Понимаешь, Сережа, документ под названием <Правила расследования
авиапроисшествия для гражданской авиации> писал сам МАК. В нем есть пункт 3:
<В произвольной
форме приводится формулировка причины (причин) авиапроисшествия с указанием
факторов, обусловивших авиапроисшествие>. Ты въехал? <В произвольной>! А
корень
этого слова - <произвол>.
ГРУСТНЫЕ ВЫВОДЫ
Первое правило презумпции невиновности для расследования авиакатастрофы на
территории России:
<Летчики считаются невиноватыми в катастрофе до тех пор, пока не будет
доказано, что они летели на <Боинге> или аэробусе.
--
Выпуск 2485
Количество подписчиков: 141
Послать письмо модератору:
science.health.illnesshelp-owner@subscribe.ru
